「ストラットタワーバーの効果」についての動画をお願いします。効果、メリットとデメリット、一般のドライバーがその違いを感じることができるか、など。 Please make a video about the "Strut Tower Bar Effect". What are the benefits, pros and cons, and can the average driver feel the difference, etc.
うーん🧐 サスペンションやショックの邪魔をするのにタイヤホイールの遠心力がありますね。 ジャイロ効果が発生してサスペンションやショックが仕事をしなくなります。 F 1やカートマシン等はホイールが小さくタイヤの肉厚が厚くなってますが、市販車は大口径化されてますね😭 二輪の場合は前後１７インチで落ち着いてますが、４輪はどうしたものやら見た目優先化されているのが否めませんね〜😭 F 1の大口径ホイールのデモカーも試作してましたがまともに走らずあっと言う前にスピンしてましたがな🤣 需要と供給のバランスが難しいですなぁ🙄 メーカーは必死でサスペンションやショックの開発を勤しんでるのに大口径ホイールが邪魔している現状が悲しいですなぁ😭
![Lp. Сердце Вселенной #60 РОЖДЕНИЕ ЛОЛОЛОШКИ [Финал] • Майнкрафт](http://i.ytimg.com/vi/YoR0pAV9FVQ/mqdefault.jpg)
訂正します。
車軸懸架式のリジッドアクスルのところで
表記及び言い間違いがあります。
誤：アスクル 正：アクスル
申し訳ありません。
あー。それは明日、来ちゃいますね(笑)
次の日に持って来てくれるんで、便利だから仕方ないですよね。
俺も昔、最初に見た時読み間違えた。
@@hola01 事務用品がねｗ。
アクスルをアスクル⁉️読み間違えたのかなと再度再生して聴いてみるとやはりアスクルと自信満々で棒読みしてる。理解した上で動画を出すことをおすすめします。
ナレーションの中に、絶妙にほんの少〜し、良〜く聞かなければ分からないぐらいに入ってくる関西トーンがなんともたまらんっ。
讃岐弁です。
これは広くいろんな人に見てほしい動画。マツダ3に試乗してリアサスの出来にビックリしたね。FRマルチリンク→FFトーションビーム→FFマルチリンクと乗り継いで、トーションビームだと逆バンクとか複雑な路面でまとまらずバタつく印象があって、マツダ3のトーションビームに正直懐疑的だったけど、実際試乗してすごく好印象で良かった。ごめんなさい。技術の進歩と開発者の力ってすごいわ。
コメントありがとうございます。
そうですよね、いい意味で裏切ってくれたのが良かったと思います。
更に、これからも改良を続けて欲しいですね。
トーションビーム式はサスペンション部品の許容公差が新車から僅かでもズレていると……永遠にアライメント調整が出来ずに違和感があるままに乗らなければならないのは自分的には最も懸念するところです。トーとキャンバー角はせめて調整出来ないと、急ブレーキでSpinや直進安定性の欠如、タイヤ偏摩耗、扁平タイヤでアライメントのズレによる不具合が助長される等の工作精度の懸念が付き纏います。
古い話、2代目プレリュードは、あの薄く平べったいボディにダブルウィッシュボーンを採用。コーナリング時の水澄しの様な水平スライド感覚に感動し、その後ダブルウィッシュボーンを妄信することになった。。
いわゆる、ホチキスドライブ（リジッドを左右板バネで吊った形式）は、ラダーフレームだけでなく、通常の乗用車のセミモノコック形式でも広く使われていました。我が国でも古いコロナ、古いサニー、古いカローラ、セドリック、グロリア、マツダファミリア、サバンナRX-3、三菱ランサー、セレステ、FTO、本田N360、いすゞ117クーペ等多数がセミモノコック+ホチキスドライブでした。なおトーションビームの前側のブッシュは、遠心力で外側車輪が内側に押し付けられたときにビーム全体が回転してトーインになるようになっています。これはVWの発明ですね。トーションビームには古くから採用しているVW車のものにはノウハウが詰まっています。例えばダンパー下端の固定部が左右剛性を負担するような受けになっていてストラット的に働くようになっている。
サスペンションの種類とか全然分からなかったからこういう動画ほんとありがたい
そにとてもメリットデメリットが理解しやすかった
独立懸架
3:29ダブルウィッシュボーン説明
4:42ストラット
5:47マルチリンク
車軸懸架
6:38リジットアクスル
7:53トーションビーム
圧巻の内容でした。サスペンションをここまで詳しく説明された動画は初めてです。分かりやすかったです。この動画を拝見するまで、マルチリンクやダブルウィッシュボーンのような独立懸架式が優れたサスペンションだと思っていましたが物の見方や考え方が変わりました。先般、マツダ3などに採用された「新構造トーションビームアクスル」が第55回機械振興賞の「機械振興協会会長賞」を受賞したとのニュースが流れていていましたね。比較的構造が簡素で安価で製作でき、結果としてその車の能力を発揮できる
発展性のある魅力的なサスペンションだと感じました。
クステリアやエンジンだけでなくサスペンションまで注目を集めるとは、マツダ３、一度所有してみたいです。
コメントありがとうございます。
こう言う物だと諦めるより、可能性を見出して発展させて行くことが大事なんだと考えさせられます。
でもトーションビームが受賞したのは驚きました。
可能な限りいいものを創りたいと言う思いが形になり、認められ賞を付与されるのは関係者にとって素晴らしいと思います。
サスペンション形式について、全くの無知だったのでイメージを掴むのにとても助かる動画です。動画を止めながら、ノートに取って勉強させてもらいました。
良い動画をありがとうございます。
アメリカのナスカーのリアサスペンションはいまだにリジットアクスルながらオーバルコースを320km/hで駆け抜けるスタビリティを持っていたり、昔1958年型ベントレーに乗せてもらった事があるのですがフロントダブルウィッシュボーン、リアはリジットアクスルにリーフスプリングという旧態依然としたサスペンション形式ながら、車体が全く揺れなくて今まで乗ったどのクルマよりも乗り心地が良くて驚いた事があります。サスペンションの良し悪しは独立サスとかリジットとか形式で決まるわけではなく奥深い世界があるのだと思います。
コメントありがとうございます。
ベントレーですか、乗ってみたい!
車のサイズや価格、想定される走行シーンでベストな形式であれば問題ないと思います。
320km/hのレースに採用されるくらいなので、全く問題ないですね。
無理に付けたマルチリンクより、シンプルな形式のサスペンションの方が良いという話も聞きますね。
後輪駆動でも、FRだからリジットに出来ますね。
なるほど、スカイラインの前輪は独立懸架ダブルウィッシュボーンであり、後輪は独立懸架マルチリンクですね。良い車は良いサスペンションになっている。
とても聞き心地の良い声色で、落ち着いて聴けます。 説明も解りやすく丁寧で、現行の技術等も織り混ぜて、楽しく聴けて勉強になります。
サスが伸縮してる映像見るのめっちゃ好きなんですよね。
あと、サスペンション構造って何回見ても理解できなかったのですが、この動画のおかげで理解できましたし、頭に入りました。
素晴らしい動画ありがとうございます！
コメントありがとうございます。
確かに分かりにくいですよね、何とか動画を駆使して説明してみました。
少しでもお役に立てて幸いです。
@@tiger-juice-garage
これからもよろしくお願いします！
「おすすめ」に出てきたので拝見させて頂きましたが、これは良い動画でした。各種サスペンションの違いがとても分かりやすく説明されており、大変ためになりました。ありがとうございました。
ご視聴、コメントありがとうございます。
AWDやミッションの動画もありますので、宜しければ見て頂けると嬉しいです。
素晴らしすぎる動画だ。
この聞き慣れないイントネーションがじわじわ好きになってくる
関西人のような気がします。
めっちゃ古い話ですが初代オルティア（HONDA）のマイナー後モデルに乗っていました。PとVが統合された後の、しかも1800CCという下位グレードで安価なモデルでしたが、四輪ダブルウィッシュボーンだったのですよ。
今思えば内装も何も安っぽかったのですが、とにかく運転していて楽しくて仕方がなかった。良い思い出です。
同じです。オルティア1.8GXの5MT車乗ってました。
ダブルウィッシュボーン、乗り心地よかったですよね。
２０年、２４万キロ乗った時にサンルーフからの雨漏りで内装が湿気てしまいやむなくフィットRSに乗り換えてしまいましたが
もっと乗り続けたかったです。
とても分かりやすくて勉強になりました！エンジンの解説のほうもわかりやすくて、素晴らしい動画でした。ありがとうございました！
コメントありがとうございます。
当チャンネルを楽しんで頂けると幸いです。
文章で読むだけでは
分かりにくかったのですが
この動画で大分理解が深まりました
ありがとうございました！
3:58タイヤのキャンバー角変化に注目。この動きがあるから車体がロールをしてもタイヤの接地性が保たれる。そして、勝手に車高を下げるのが途方もない愚行なのが良くわかるだろう。本来ならばサスのアッパーアームの長さや取り付け位置まで調整すべき
一方、空荷と重積載の幅が大きく、静止状態での沈み込み量の変化幅が大きいクルマには向かないのも自明。この手のクルマに乗り心地を考慮すればリアはトーションビームが最適解だと思う。結局はチューニングの腕しだい
7:02ラダーフレームだから｢必然的に左右がつながっている｣なんて事は無い。ラダーフレームのクロカン四駆でもフロントは独立懸架なんてザラだった。2代目パジェロしかり昔のプラドしかり。やろうと思えばマルチリンクだって組み込める。軽トラだってフロントは独立懸架だ。ジープ・ラングラーやジムニーがスパルタン過ぎるだけ
昔AE86という車があってリジッドだったがモノコック。だったはず。
凄く分かりやすい動画ですね。サスペンションの動きがリアルで。
ただ、リジットアクスルは、ラダーフレームの車だけでは無くて、普通に乗用車に採用されてますよね。
フロントのリジットアクスルの事ですね。
車軸式にもリーフリジット、コイルでも3,4,5リンクなど。
スポーツカーでもAE86や初代RX7など。
現代でも、FFベースの小型車の4WDのリアサスは大抵リジットですね。
国産車は70年代にはセミトレの日産以外殆どリアサスはリジットでした。
非常に判りやすい動画をありがとうございます。勉強になりました。
分かりやすい！初めてサスについて理解できた気がしました。
コメントありがとうございます。
動画がお役に立てると幸いです。
車に何を求めるか、何処が良い車かを選んで車を買うでしょうけど、サスペンションも気になる要素です。
ダブルウィッシュボーンが一番と思っていましたが、そうでないことを教えてもらい嬉しいです。
ありがとうございます。
コメントありがとうございます。
サスペンション形式も車選びで重要な要素ですよね。
動画がご参考になれば幸いです。
サスペンションは 走行中に動きを見ていると とにかく動きが細やかで びつくりします本当に 仕事量の多さに 感心します、開発時にどれほど煮詰める化により 乗り心地 コーナーの追従性 全てに影響しますね、ミツオカの K-4を乗つていて 初めて サスの動きがみえてこんな小さな 車でも ちゃんと仕事をしているのが 見えて感心した覚えがあります。
図、動画、や三次元モデルを、巧みに使って落ち着いた喋り方で、解りやすく解説してくださって有り難う御座いました。
これだけの事をされるのは大変だったと思います。
また、どなたかが書き込みされてますが、言われてみれば、なるほど真木よう子似の声で落ち着いて見ることができました。
goodです。
私の様な素人にも解りやすい解説有り難うございます😄サスペンションもこんなに種類があるとは知りませんでした😊私の車はスバルのターボ車で調べたら前がストラットで後ろがダブルウイッシュボーンでした❗どちらかと言うとスポーツカーなので固めですがある程度のスピードならカーブも難なく曲がる理由が何となくわかりました☺️
コメントありがとうございます。
スバル車は本当に気持ちよく曲がりますよね。
足回りはほんと微妙な感じしますね。タイヤ一つでも曲がる感覚が大きく変わりますし。
車を運ぶ為の固定方法の勉強にもなりました。私が、仮定した通りの動きをすることが確認できました。
有り難うございました！
恐ろしく安定していたのが、昔のトヨタのアクティブサスペンション。
４０キロでほぼ直角コーナーを曲がる。
慣れると、本当に安心できるサスペンションだった。
オプション２００万くらいだったけど、
仕組み構造はどうであれ、出来上がったのが出来がよければ全てよし
コメントありがとうございます。
そうですね、説明より結果が全てですね。
正に。
シビックタイプＲやメガーヌＲＳもトーションビームなんだ、へー。勉強になります。
ＢＭアクセラ＞ＫＦＣＸ－５＞MAZDA3と乗り継いできましたが、アクセラのマルチリンクもＣＸ－５もコーナリングに不満がありました。ロールするする。
MAZDA3はロール無く素直に曲がる。しかも、前後の揺れもヒタっと納めててワンランク上の走りをします。が、突き上げは確かにある。しかし、ＣＸ－５だってあるよ。固いよ。
ＣＸ－５は１７インチにしたら突き上げは和らいだ。MAZDA3も、16インチを履けば前期型並みの乗り心地になると思いますね。
コメントありがとうございます。
そうですね、16インチで扁平率高めにするとベストかもしれませんね。
走行距離によって感覚が変わります。マツダの使っているダンパーのメーカーは、慣らしというか、乗り心地が良くなるのにすごく時間がかかるように思います。リアのブルっとする反力のようなものはサスペンション形式に依るものかと思っていましたが、やがて消えました。
勉強になります、、、けっきょくメーカーが世の中に出した技術がその車での、
正解だと思います。
コメントありがとうございます。
そうですね、真面目につくられたものは、運転するとちゃんと伝わります。
皆様が仰るとおり、めっちゃ解りやすかったです❗
勉強になりました。
チャンネル登録します👍
ご登録ありがとうございます。
今後ともよろしくお願いします。
すごく細かい説明で勉強になりました！
見応えのある良い動画でした。
リヤサスペンションはハンドリングには関係ないので・・・・の下りは、関係あると思います。
速度域が高いコーナリング時は、リヤが巻き込むセットになるかならないかで曲がりの印象が大きく変わりますね。
14：42 ストラットのアニメーションの動き、ストロークした時にアップライト(ナックル)上側、アブソーバーの下側が
屈折点になってますが、実際はアップライト下側のロアアームとのボールジョイントが屈折点です。
このアニメのように動作すると、ストロークした際のキャンバー変化が大きくなり過ぎ、ハンドリングに
悪影響が出ます。
ストラットはストロークの際、本来ここまでキャンバーは変化しません。
また、トーションビームの乗り心地に関して、個人的に登場したてのマツダ３の試乗では、リヤの突き上げが結構キツイ
印象がありますが、恐らく年次改良でバネレート、ショックの減衰特性のセットが変化していくと思います。
マツダ3のリアの突き上げは、ダンパーのせい。
サスペンション形式に依るものではない。
分かりやすくて、見れば見るほど嬉しくなります😄。
嬉しいコメントありがとうございます。
今後も分かりやすい動画制作を心がけたいと思います。
このチャンネル大好き😘
素晴らしいビデオですね
構造による特性変化は確かにあるんだけど、それ以前にボディが物を言うのよね、どんなに優れた構造にしようがそれを支えるボディがしっかりしてないと意味はない
黒澤元治さんがR 35に乗った時にダブルウィッシュボーンにすれば良いってもんじゃないと、その動きに苦言を呈していた
そして国産車よりハンドリングに優れ世界的にもFR の世界基準と言われるBMW のフロントサスはストラットが多いが国産車と固定方式が異なり
とても剛性が高い造りになってるし、そもそものボディ剛性がひじょうに高い、正直足回りの構造表記だけで語れるほどサスペンションは甘い世界では無い、まさにこの動画の言う通りだと思う
コメントありがとうございます。
近年は各社新しいプラットフォームで、新しい素材や製法により剛性も上がってきている印象です。
仰るように、しっかりしたボディがあって、サスペンションやタイヤ性能が生かされるのだと思います。
NVH向上も図られ、剛性アップはメリットが多いところですよね。
とても勉強になりました．ありがとうございます。
めちゃ勉強になりますね。
AT とCVTの違いとか
Tiger-Juice-Garageさんの
とてもためになる動画を観られることに感謝しています。
先日のバイクツーリング動画も楽しかったですよ。
コメントありがとうございます。
少しでもお役に立てれば幸いです。
モトブログ は息抜きでしたが、急にターゲットが変わったので、UA-camのAIからは「どうした？困るんですけど」みたいな通知がきました。
サスペンション構造・セッティング・車体剛性。正解がないから車は奥が深い。
答えは人それぞれですからね。
コメントありがとうございます。
そうですよね、最低限の性能を確保することは言うまでもありませんが、国によって道路事情や法定速度も違いますし、個人の好みは千差万別で深いですね。
なるほど、参考になりました。フィットe:ＨＥＶを購入しました、乗り心地良いですよ。
フランス車らしく物凄く足が動きますよね！
あの乗り心地は魅力的ですね〜
ニュルでFFのレコードを出したメガーヌはハード自体はそのままなものの、制御で後輪操舵は切ってあったそうです
そうなのですか！ 知らなかった、
軽量化のために外したのではなかったかな。4WS
個人的には足回りはスポーティな方が楽。
長距離もチョイノリも。
プジョー208のサスを含めた車体は素晴らしいです。Cセグメント車を凌ぎます。
コメントありがとうございます。
そうなんですね、とても気になる車ですので試乗してみたいです。
@@tiger-juice-garage 是非、試乗してみてください。208はフラットライド感のある猫足という感じで、16インチだともっと乗り心地が柔らかになると思います。トーションビームがあんな感じになるのは素晴らしいです。
すごく分かりやすかったです！
コメントありがとうございます。
今後ともよろしくお願いします。
@@tiger-juice-garage 実は、サスペンションの仕組みが知りたかったので、とても良かったです。各メーカー、研究を重ねて試行錯誤してるんですねぇ。
可動部分が多いほどブッシュやボールジョイントが増え経年劣化でガタも出やすい。
コメントありがとうございます。
そうですよね、そのあたりの部品交換する人は殆どいないでしょうね。
整備やさんのYou Tube見ると異音関係でよく交換されてますよ。定期交換したら新車になる(*^^*)
大変細かく、丁寧な解説動画ですね❗
サスペンションの大切さを改めて理解できました‼️
今後の動画も楽しみにしてます👍
コメントありがとうございます。
今後ともよろしくお願いします。
フタバが設計した1世代前のスイフトやフィットのパイプ潰しトーションビームはスタビレスでなかなかいい設計だったと思います。アルファードやオデッセイもパイプ潰しだったかな？
分かりやすい動画。素敵です。
コメントありがとうございます。
今後とも宜しくお願いします。
シビックタイプRは5代目の新型FK8型から再びリアサスがマルチリンクに戻りました。車軸式だとサスペンションのアライメント調整が出来なく、路面ギャップでのリアトーションビームの突き上げや、乗り心地が不評だった様です。
2017年4月、4代目に引き続きドイツ・ニュルブルクリンク北コースにおいてタイムアタックを敢行し、
当時FF市販車最速であったフォルクスワーゲン・ゴルフGTIクラブスポーツSの7分47秒19を破り、7分43秒80を記録しFF市販車世界最速の座をキッチリ奪還したとの事です。
分かりやすい説明ありがとうございます。
2015年メガーヌRSとシビックfk2って車軸懸架の常識を覆したんですね。オーナーとして誇りに思える。同じクラスでもやはり全然違うものなんだなと
コメントありがとうございます。
オーナー様にそう言って頂き幸いです。
BMWの考案したフロント、マクファーソンストラット、リヤ、セミトレニングアームは画期的で日本車も長い間FR車に採用されてました。今は採用されてないですね!
リアのセミトレーリングアームは、旋回中の横力でトーアウト傾向になり安定性を確保する上でマイナス面があったようです。
リジットアクスルはモノコックボディにも普通に採用されていますが。
独立懸架方式にしても、スタビライザーをつけることによって、リジッド式の動作に近づいているように思います。
まあ実はそうなんですよね。そこを突き詰めたのがトーションビーム。動きは普通の独立懸架より素直ですし守備範囲も広い
大変参考になりましたリアサスがハンドリングに関係なかったとは、目から鱗です、もうリアノーサスで車検トラなかった時はこのどうがみせることにしまあす
リアサスが低性能だと、ハンドルを戻しても車が直進に戻れません。
安全面ではリアサスの限界が旋回性能の限界になるくらい重要です。
いや〜、今回も勉強になりましたよ先生っ‼️
名前は知っていても、構造や特徴については、全然知りませんでしたので…💦
MAZDA3に乗るようになって、アンチトーションビーム派が多いのに辟易してたんですが、この動画のおかげでスッキリしました😁
同感です。車重と価格を抑え、かつ目的に叶ったものを作り出す姿勢、既存で良しとしない企業努力の顕れですね。
私もMAZDA3ユーザーですが満足度高いです。
トーションビームはコストカットが理由と思われているからでしょうね
でずか、独立型の方が乗り心地が良いという概念も古くからある固定概念でしかなくなりましたね
一部の人にトーションビームと聞くと脊髄反射で「コストカットの粗悪品」
とか言われるのには辟易してましたわ
しっかり説明せずに、口を開けばコストダウンしか言わない自動車メーカも悪いですよね
アンチトーションビーマーは、無駄にコスト高なものを買って満足してる思考停止なんですね。MAZDA3のトーションビームは、従来のものとは別物です。GVCを体験したら物理の法則を破っていて驚きました。
サスペンション形式よりもダンパーの性能による姿勢制御や乗り心地の変化の方が大きいと実感するのだがなあ。高級な乗り心地のダンパー。ダンパーの方がコスト差大きいんじゃないの。
このチャンネルの動画、初めて拝見しましたが、もしかしてこれ同時通訳的に日本語を収録してそのまま動画にしてますか?そうだとしたら、内容も面白いですが、それ以上にそのスキルに感心します。
ここには出てこないけど、リアのセミトレーリングアームもBMWがメジャーにしてから永らくちょっと良いＦＲセダンの定番の脚でしたね。
コメントありがとうございます。
そうだったのですね、BMWは足回りに優れたメーカーとの認識でしたので、間違ってなかった。
リアサスにセミトレ、多かったですね。今は少なくなりましたね。FR車が減ったからですかね。
@@kagetora246 後輪駆動の独立懸架ならマルチリンクかダブルウィッシュボーンになってしましましたね…中型以下のセダンはみんなＦＦ車になってしまいましたし。
FRといえば、コスト的にも空間的にも余裕のあるクルマの駆動方式になった事もそうさせたのでしょうね…
セミトレはキャンバーやトー角の変化が大きくオーバーステアになりやすいという欠点もありましたからね。そこで安定性の高いマルチリンクを考案したというのがメルセデスらしいというか。
日本では車高を落とすとハの字になるのが好まれて暴走族にはスカイライン、ローレル、マークⅡグランデが人気だったり。意外やダイハツが一時期、ミラ、オプティ、ムーヴでセミトレを採用して面白い事するなと思った事があります。
@@すばる企画鈴木修一郎 確か、E28の５シリーズなんかはノーマルでも素人目に分かるネガティブキャンバーだったよね…でも運転はめちゃ楽しかったですよ!
ミラバンのセミトレも懐かしい(^^)
結局はサスの形状だけで乗り味判断すんなって事ですよね 車は実際に乗らなきゃわからないんだから
コメントありがとうございます。
そうですね、実際にサス形式が〇〇だから困るって意見は、あまり聞いたことがありませんね。
個人的には、ホンダのアクティや、ルノートゥインゴに採用のド・ディオンアクスルも紹介して欲しかったですね
横剛性か高く、路面追従性もまあまあ、FFユニットの移動で成立する、なかなか合理的なシステムだと思いますが
改めていろいろな種類があるのですね。
あらゆる用途に対して完璧に対応できる方式が存在しないことの裏返しですね。
勉強になりました😁
自分のエブリイ、ワゴンRは2台ともリアサスが
I.T.L(アイソレーテッド・トレーリング・リンク)式です😃
省スペースがメリットですが、
路面が波打っている所を斜めに走る(交差点や駐車場から出る際に)と
左右の動きが収まらずに長い時間頭が左右に揺さぶられます😵
スバル社製サンバーと同じセミトレ式なら良かったのに・・・😅
香川県の高松で育ちましたので、この方言はすぐわかりましたが、高松のご出身なんでしょうかね？
「ストラットタワーバーの効果」についての動画をお願いします。効果、メリットとデメリット、一般のドライバーがその違いを感じることができるか、など。
Please make a video about the "Strut Tower Bar Effect". What are the benefits, pros and cons, and can the average driver feel the difference, etc.
この動画は難しいですか? データがあまり無いと思います。
大学の講義で独立懸架式のサスペンションについて理解しきれなかった部分があったので助かりました。動画と解説が丁寧でとても分かりやすい素晴らしい動画でした。ありがとうございます
すっごく分かりやすかったです！当初MAZDA3がトーションビームを採用したことを叩いてたやつらが如何に古い頭をしてたかが分かりました。先生、もっと色々教えてください！！
コメントありがとうございます。
ヨーロッパ市場がターゲットになると、強力なライバルがぞろぞろいるので下手な妥協は自分たちの首を締めることになるのは誰でも分かると思います。
４独よりリジットが乗り心地悪いとは絶対言えない。
低扁平タイヤに20インチの高出力エンジン搭載車なら4輪マルチだろうがエアサスだろうがゴツゴツです。
バネ定数、減衰力、ブッシュの材質で9割以上が決まります。
ほとんどのユーザーは、メーカーのいいように振り回されてる操り人形です。
コメントありがとうございます。
そうですね、メーカーが開発時にどれだけ走り込んだか、誰がターゲットかでも変わりそうですね。
乗り心地の良し悪しというより挙動を安定させる手段として車種別に適正化されてるんだろうね。
toyotaが昔採用していたxreasはめちゃくちゃ良いサスだったなー
かつてホンダはシビック以上のグレードにダブルウイッシュボーンを搭載していたのはあまり知られていない事だ。
コストもスペースも不利なサスペンションをなぜ採用したのか？
興味深い事だ。
素人ですが、単にカタログの響きで採用したのかなと思います。
昔中古の5ナンバーアコードを所有していたけど、当時のカローラと比べて後部座席の乗り心地は良いけどトランクが狭かった事を思い出しました。
5リンクダブルウィッシュボーンリヤサスペンション…ですね？ｗ
カタログなんかでも目に付きました。
当時は…なんか…いいサスペンションなんだろうな…ってくらいにしか思ってなかったけど…タイガーさんの動画で当時よりは理解できた(;^_^A
アコード、トルネオで強く推してた印象があります。
バンプ時にネガティブキャンバーになるのでサーキット走行に有利だからでしょう。ラリーのようにストロークがある方が有利な場合はストラットが重宝されたりします。
ドディオンアクスルについても取り上げていただけませんか？コスモスポーツ、ホンダ車、採用例が少ないようです。フェラーリのＦ1が1シーズンだけトライしたようです。
ド・ディオンアクスルって、等速ジョイントを使ってる割に、
左右のアームが剛結されてキャンバー変化ができそうにない残念なサスですね。
デフケースの重さをバネ上に移動できるのがメリットですか。
キャンバー変化しないのであれば軽トラやジムニーのようなリジッドで十分ですよね。
@@npsba352デブの分だけバネ下が軽く、常に対地キャンバーがゼロになるのが利点です。
ロール時に対地キャンバー変化を抑えるために独立懸架はキャンバー変化するジオメトリにしていますが、リジッドやドディオンはそれが不要です。
相変わらず妥協しない動画ですね？私が9才の時に、父がスバルドミンゴ4wdを新車で買いました。ドミンゴは独立懸架で本当に乗り心地が良かったです。その当時日本車でもかなりよかったなって思いました。(運転してない子供のくせに)足廻り良い車は良いですよね？好みまあるでしょうけどね？
コメントありがとうございます。
ドミンゴですか、見た目のイメージとは違って独立懸架だったのですね。
1BOXの乗り心地は重要だと思います。
子供の頃に大きい車に乗ると、何故かテンション上がりますよね。
ダブルウィッシュボーンからできたの意外だなあ
ストラット式で必要な、曲げ入力を受けながら動くことができるショックアブソーバーを作るのが大変だったんでしょうね。
うーん🧐
サスペンションやショックの邪魔をするのにタイヤホイールの遠心力がありますね。
ジャイロ効果が発生してサスペンションやショックが仕事をしなくなります。
F 1やカートマシン等はホイールが小さくタイヤの肉厚が厚くなってますが、市販車は大口径化されてますね😭
二輪の場合は前後１７インチで落ち着いてますが、４輪はどうしたものやら見た目優先化されているのが否めませんね〜😭
F 1の大口径ホイールのデモカーも試作してましたがまともに走らずあっと言う前にスピンしてましたがな🤣
需要と供給のバランスが難しいですなぁ🙄
メーカーは必死でサスペンションやショックの開発を勤しんでるのに大口径ホイールが邪魔している現状が悲しいですなぁ😭
コメントありがとうございます。
タイヤホイールまでの考察、とても参考になります。
F1も2022年に18インチになるようですが、ちょっと残念です。
その影響でサスペンションストロークも現状よりも増えるでしょうし、ドライバーへの影響も気になるところです。
やっぱりジャイロ効果は無視できないですよね、近年の車はブレーキも大径化＋大型キャリパーで重量アップしてように思います。
ホイールも大事ですね。
@@tiger-juice-garage 勉強になるm(__)m
いい解説（車には縁がないけど）
因みにCopenは、フロント：ストラット リア：トーションビームのサスとなっています。
トーションビームは、ある程度ねじれる設計となっているので、独立懸架の様な乗り心地が体感出来ますが、
トーションビームにジャッキを噛ませてジャッキアップを行うと、トーションビームが歪んで運転に多大な悪影響を及ぼすそうです。
まあ、そんな事をやる人はいないと思いますが・・・
いない訳じゃありません。大型車のフロントアクスルのつもりだったのか、ギャランFFシグマのリヤをポジティブキャンバーにした、資格なし整備士が。パーツ取り替えに。私じゃないです。年輩だけど何回も落ちる人。実際は整備士試験受けていない説もある。あの人から目を離すなよと言われている。FF車のオイルドレーンボルトと、ATミッションを間違って抜いた人です。
モノコックボディーの七代目アルトまでFFのリアサスはリジットアクスルでしたよね
マツダ3がトーションビームなのを嫌っていた人がいたけど、乗ると『これでいいのでは？』って思いました。
一番大切なのはバランスかと・・・ただマルチリンクにしたらどうなるか？興味はありますけどねｗ
コメントありがとうございます。
私も今のところ不満はありませんが、確かにマルチリンク版は気になるところですね。AWDはトーションビームの方がドライブシャフトの関係で苦労したと書かれていたので、メーカーとして技術の向上に繋げる意図もあったのかも知れませんね。
平面で綺麗な道路が中心ならトーションでええな
ガタガタ道ばかりなら独立式が良い
そもそも日本の道路作りが悪いと思う。アメリカだと、コンクリート道路が多くて走りゃすい。
@@s-1officer_wisteria56 長距離はフリーウェイ使えるアメリカの方がいいけど、普段の通勤なら日本の道のほうが穴とかなくて全然走りやすい。警察も全然いないし。作業員の腕の差なのか知らんけど、アメリカの道は新しく修繕された道でもバンピー。
昔よくTVでやってたCNNの同時通訳する方のナレーションを彷彿とさせるなあ。
しかし説明が上手いのでリアルの教員さんかもしれんねー。
コメントありがとうございます。
讃岐弁がちょっと強めですが、そう言っていただけると幸いです。
スペックに拘る旧友は全輪ダブルウィッシュボーン以外は認めないとかほざいていたのを思い出しました
我ら一般庶民の味方、トーションビーム！
そういえば GC, GD型インプレッサは4輪ストラットでした。サスストロークが大きくないとラリーに勝てないからという理由で。
関西訛りを隠すようにゆっくり話す 真木よう子
思いました！
隠しきれなくて
カワユス
「また」に出てるね🎵
トーションビームも上手く設計すれば独立懸架＋スタビライザーを上回る性能を発揮できそうですね。
ダブルウィッシュボーンやマルチリンクというだけで有難がる人も多いですが、アーム長の長い単純な機構の方がアーム長の短い複雑な機構より高性能になることもあるようです。FFのリアサスは余程の理由がない限りトーションビーム（カップルドビーム）で決まりだと思います。
トーションビームの性能が良くなっていることは分かるんだけども、やっぱり路面の凸凹したコーナーを曲がるとドタバタするんでよねぇ、、車にもよるのかもですけど。
パジェロの独懸は贅沢だったなあ。
MAZDA3系のトーシヨンビームも
高性能らしいね😃
@@natumenatuki7707 そうでしょうか？私が試乗した際は良いと思ったのだがなぁ。
HONDAレジェンドのサスペンションが凄いと2005年くらいかな❓
話題なってた記憶が…
でも、車体が重すぎるとのデメリットの声も多かった💦
どうしても一長一短があるよね。
どちらを選ぶかは開発者のセンスによるね。
サスペンションとブレーキはとても時間のかかる膨大なデータが必要だからね。
エンジンには目が行くけどサスペンションまで見ないものね。
とても勉強になりました。
ここで得た知識をラジコンに活かしたいと思います。
7:37 先代か先々代くらいまでのマスタングのリアサスペンションてリジットサスペンションじゃなかったけ？
大排気量の巨大なトルクを独立懸架に与えると左右のキャンバーやトー角に差が出て直進できなくなります。固定軸なら浮いても沈んでも真っすぐ進みます。ゼロヨンで遊んでくださいという設計だと思われます。リア固定軸のマスタングは高速コーナリングでパワー半分のWRXより遅いです。
自分の車だとやっぱり独立サスがいいな。
アルファードのトーションビームよりMPVのマルチリンクの方が快適に感じた。
硬いけど個人的にスバルやマツダは、サスペンションの出来がいい様に感じる。
500万円超える車にトーションビーム？ちょっと儲けに走りすぎじゃない？
@@銀河哲朗 リアの広さと床の低さを追求したのでは?
スバルはダンパーのセッティングが上手い印象。乗り心地が良いです。
ホンダも独立サスが多いですが、イメージ通りキビキビとスポーティに走りますね。トヨタは・・・まぁ、X-REASみたいなオフロード専用ともいえる良い足もあるけど。
RB1オデッセイは4輪ダブルウィッシュボーンでしたが良い足回りでした。4代目はしなやかでロードホールディングも更に良くなってました。
Mazda3は正直、でっかいMazda2ですね。
カローラスポーツの方がボディ・足回りは良かった。（エンジンがショボ過ぎて台無し）
サスがなじむとマツダ3もめちゃよくなるよ。
めちゃくちゃ可愛い声
分かりやすかった。
そういえば昔乗ったスカイラインには四輪マルチリンク式のサスだった。制動を掛けてもノ－ズダイブする事がなかった。プレ－キでポンピングする時にはよく解った。乗換前の「カロ－＊」はノ－ズダイブが顕著だったな。2021/08/09
トーションビーム が叩かれる原因になったのはアルファードだと思います。性能面ではトーションビーム のままで良かったと思うのですが、マルチリンクにしてしまいましたね。
コメントありがとうございます。
そうだったのですね、マルチリンクだとアピールポイントになりやすいですよね。
以前のマツダがマルチリンク至上主義で、他社のトーションビームを貶してたからってのも有るかもですね🤔