なぜ山陽新幹線の小倉ー博多はJR九州ではなくJR西日本のものなのか（山陽新幹線、九州新幹線、JR西日本、JR九州、鹿児島本線、西九州新幹線）
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- Опубліковано 16 лип 2024
- #山陽新幹線 #九州新幹線 #jr西日本   
本日は、北陸新幹線や北海道新幹線が上越妙高や新青森で地理的に分割されているのに対して、なぜ九州の領域にある山陽新幹線の小倉から博多間がJR九州ではなくJR西日本管轄になったのか、物理的な問題やシステム面、さらに国鉄分割民営化時に働いた政治的思惑から考えていきたいと思います。
00:00 疑問提起
01:09 理由①〜物理的な〇〇問題〜
05:01 JR東海から見ると小倉ー博多がJR九州だとまずい理由
06:46 理由②〜運行システム面の問題〜
10:31 CMTRAC(JR東海)とCOSMOS(JR東日本)の違い
13:59 理由③〜民営化時にはたらいた政治的思惑〜
参考文献
www.hitachihyoron.com/jp/pdf/...
www.jrtt.go.jp/corporate/publ...
www.ikkyo-tekken.org/studies/...
拝借させていただいたBGM
鉄道唱歌-First Train Arrange- （高宮いぬかみ・袋地チャンネル様）
Morning （しゃろう Sharou様）
極東の羊、テレキャスターと踊る （しゃろう Sharou様）
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本日は、北陸、北海道新幹線が上越妙高や新青森で地理的に分割されているのに対して、なぜ九州の領域にある山陽新幹線の小倉から博多間がJR九州ではなく、JR西日本管轄になったのかを考えていきたいと思います。
訂正
国鉄の負債を引き継いだのは、「本島3社のみ」ではなく、本島3社とJR貨物でした。申し訳ありません。
タイムスタンプです。適宜ご活用ください。
01:09 理由①〜物理的な〇〇問題〜
05:01 JR東海から見ると小倉ー博多がJR九州だとまずい理由
06:46 理由②〜運行システム面の問題〜
10:31 CMTRAC(JR東海)とCOSMOS(JR東日本)の違い
13:59 理由③〜民営化時にはたらいた政治的思惑〜
つかぬことをお伺いしますが、
前回の上越新幹線の動画を削除されてしまったのはなぜ？
メンバー限定に移行でしょうか？
小倉ー博多の60キロだけを別会社が持つのは非効率だった。鹿児島まで国鉄時代に新幹線ができていたら、車庫を見直して小倉から分割されていたかもね。
その結果博多南線が出来なかったでしょうね
そんなこと言ったら東海道新幹線 東京神奈川部分東日本にしろと言うのと同じ 一括運用しないとそれこそ非効率。 国鉄民営化の時それは仕方ないと納得したよ
非効率かどうか解らないけど米原・新大阪間も東海道線はJR西だけど新幹線はJR東海だし。もし米原で西と東海別れていたら今頃北陸新幹線は米原ルートで建設終わっていた。
これなんだよな
なぜ小倉博多間が西管轄なのかより、なぜ長野上越妙高間が東なのかという方が問いとしては的確
@@MT-vj6cc長野県だけ県内に３社が入っていて当時の知事も２社にして欲しい！と要望出していなのです。
@@user-fc5eq1jm3h
新幹線だけ西追い出してもあまり意味ないのでは……
この動画、おかしいと思います。
現在のシステムをメインに後付けで解説しているようにしか思えません。国鉄分割民営化当時の事情が考慮されていないのがとても気になります。
大変よく理解で来ました。丁寧な説明ありがとうございます。
東海道新幹線を東，海，西の3社で管理しない理由と同じ
複数会社で管理すると運行効率が悪くなるからね
確かに言われてみれば東海道新幹線だって東京〜熱海を東日本管轄,米原〜新大阪を西日本管轄にしてないですよね
北陸新幹線は例外だね。大宮〜高崎の乗り入れ区間などの関係上、東西2社にまたがっているので。
@@hiroden_precure5200
北陸新幹線だけは例外ですね
今後同一路線で2社に跨る新幹線路線は現れないでしょう
まあ1番の理由は本島3社以外の切り捨てでしょうね。
そんな大逆境の中上場まで持っていったJR九州、偉すぎる。
北九州市民からしたら新幹線と在来線特急が競合してくれてるおかげで安い切符が設定されていてありがたくもある。
唐池さんは偉大
ただ、もはや実質的な本業は不動産業まで振り切れて減便減車が東日本西日本より甚だしい現状を見ると、上場は功罪半ばなのかと思ったりします。
@@mandshurica575
利用者が減り続けている以上、減便減車等の合理化はもはやトレンドであり上場しようがしまいがこの傾向は変わらないでしょう。付帯事業の自由化や株式公開による資金調達と当てにならない経営安定基金とどちらが持続性が見込めるかは火を見るより明らかかと。
@@mandshurica575 減便した所で、利用者辺りの運行本数は未だに、ＪＲ東海、ＪＲ東、ＪＲ西より多いけどね。
JR西日本が小浜ルートにこだわるのも京都新大阪間の自社路線化が目的なんですよね
JR東海は、こだわりが強すぎるしね。
リニア工事にしても...
会社跨ぐから東海道への直通は無理ですよね
電気方式が違うから無理。😅
そもそも東海道新幹線まで関わったら料金がさらに跳ね上がる
距離的にも遠回りだしメリットが薄くなる
博多から大阪へ戻るのにさくらに乗っていて、小田原だったかの支障で名古屋から東の東海道がほぼストップ。そうなると、新大阪で折り返すさくらみずほこだまが優先して新大阪まで定時運行するよう仕組まれる。
僕ののつていたさくらは、姫路で臨時停車している東京行き先行のぞみを追い抜いた。よくよく合理的ロジックで運行管理されていると気付かされた経験だった。
とにかくJR 九州は博多=小倉の切符を
JR九州の窓口券売機で買ってもらうように
地元九州の利用客に働きかけること
それが大事
博多行きの山陽新幹線で毎回小倉で乗務員交代するの面倒くさいからだろと思ったけど、大体その通りだった
それはそうとして、COMTRACとCOSMOSの話は為になった
JRが始まった当初、山陽新幹線をJR九州で運行することを想定していなかったから。JR九州の博多～小倉 間は、在来特急のソニック（かつては「にちりん」）が、香椎や折尾といった、新幹線でカバーしていない乗客の多い駅を経由しており、今でもすみ分けている。
ストレートと回り道の違いですね。
小倉ー博多がJR西日本なんで途中JR西日本を挟む形になるので東九州新幹線建設のネックになってる
それを解決するのが久大本線ルート
リニア開業後でも北陸新幹線の米原からの乗り入れは不可能っぽく見えますね
ソニックで対抗している理由がわかった。だが、本数も所要時間も新幹線には敵わない😢
最近はソニックの鹿児島線内の停車駅が増え、所要時間も伸び、長距離の利用がし難くなってます。
@@mamelin450
結局は九州の一人負けなんよね
@@tetsuo7 在来線でも西日本の車掌がガンガン乗って来てたし、ブルトレや関門間など。九州の車掌が下関以東へ行くのが珍しいくらい。
ソニックはチケットレスなら1470円だから価格で勝ち。
在来線で速度を追い求めても限界は知れているし、普通・快速・貨物と線路を共用している以上、あまり特急を優先させすぎると他の列車が割を食ってしまいますからねぇ。
一方で新幹線は小倉-博多間に途中駅がなく、この区間内の利用客を拾えないというデメリットを抱えてますね。スピードでしのぎを削るのではなく、ソニック含む在来線特急が途中に停車して乗降客を拾うというのはとても現実的な棲み分けかもしれないです。
混雑を避けて座って通勤通学したいという「有料着席列車」としての需要もソニックは受け持っている気がしますね。普通・快速列車が混んでいてつらいので課金して特急に乗るという人は知り合いにもいます。
なるほどです｡
勉強になりました｡
それなら新青森-新函館北斗間もJR東にしたらいいのに
結局儲かる路線に限って儲かってる会社が持つ構造に見える
COMTRACを実際に見せてくれてとても分かりやすい
今と違って並行在来線の概念が問題化表面化していなかっですからね．今は並行在来線を分離するためには，同じ会社が同じ区間を持たないことには，その後永年同区間の在来線を有するJR他社に補償しなければいけないですからね．
システム面はから効率性なのかと思ってました。車両基地は盲点でした。岡山の基地では全部の検査に対応していないのは初耳でした。
@@Vghbfdbjbcsgjk
確か「博多総合車両所の岡山支社」みたいな扱いですよね
ただ逆に言えば、JRにしたときに細分化しすぎ。高速道路と同じように東･中･西くらいの3分割だったら、いろいろな事がスムーズに行えただろうと思うのですがね。
こちら九州ですが、東北の寒村も東京と同じ経営体力のあるJR東日本管轄なの羨ましすぎます
編成数ヒトケタの車両のために、検査設備や乗務員訓練を用意せざるを得ないので、JR九州が大喜びしたとはいえないと思いました。
運用の問題だと思っていたし、
逆に北陸新幹線の境界がなぜ全ての列車が止まる長野や富山でないのか、そっちのほうがよほど不思議なんだが
国鉄分割民営化後で九州新幹線が出来るまで、小倉～博多間の為だけにJR九州が新幹線を運行する車両と設備や人員を用意しないといけないから明らかに非効率だよね。
多分JR北海道のH5系みたいなノリで「たった9編成しかないJR九州所属のN700系だ！！」ってなってたと思う。
北海道新幹線は途中駅で分割できているとは言うが、北海道新幹線の起点はそもそも新青森である。しかも、新青森〜奥津軽いまべつ間はJR東日本の領域内とも言えるので山陽新幹線（小倉〜博多と同じ状況）のはずだ。
こちらは、青函トンネルと青函連絡船が函館支所であったために、JR北海道の管轄になった。
新中小国信号場からは、三線軌条の区間となり在来線の列車も運行する為にCOSMOSでは、列車の運行を行えない為に、新青森駅を境界駅としてそこから先をＪＲ北海道の管轄としてCYGNUSで運行管理する様になったのです。
津軽今別駅も北海道管轄でしたよね😊
@@Asakatravel ＪＲ北海道の管轄は、新青森駅から車両基地に分岐した先からのはずです。
逆に北陸新幹線が上越妙高で分割されることになったのは、
新幹線と在来線で運営している会社が違うと並行在来線にならないことが原因でしょうね。
また、東北新幹線と北海道新幹線の境界が新青森なのは青函トンネルを管理しているのがJR北海道であることが大きいと思います。
運用上でも九州管内は博多中心のダイヤだったが、本州方面からの長距離は小倉中心のダイヤだったことを考えると、山陽本線の長距離運用の新線となる山陽新幹線は九州の運用とはどうしても異なり複雑になってしまうことから分離することが適切だったのだと思います。博多-小倉間の特急の停車駅が増え、快速が国鉄時代よりかなり遅くなっているのは長距離と近郊、中距離で棲み分けが出来ていると言えます。
それ言い出したら東海道新幹線なんてどうなるのよ。
山陽新幹線は全部JR西日本
東海道新幹線は全部JR東海の方が何にせよ効率的ってことでしょうね。
分割民営化の時も新幹線で揉めたところがいくつかあります。
東海道新幹線：東京～熱海、米原～新大阪
山陽新幹線：小倉～博多
いずれも運行効率や運賃の関係で分断はされませんでした。
東海道新幹線は名古屋で分離する案も出たそうですが、効率や経済への影響を考慮して却下されました。
国鉄時代は日豊本線で博多へ行く場合に新幹線に乗り換えが推奨され乗り換え割引が効いていました。
博多までではありません！博多南まで西日本管轄です。博多南にある車両基地も西日本です。
博多南は住民の要望によりできた駅なのでただの車庫でした。あまり、誰も気にしていません。
これ逆に言えば上越妙高や新青森で分割させても何の支障もきたさないCOSMOSの管理システムが凄いってところもあるんでしょうね。
まぁシステムだけでなくJR東日本と西日本・北海道の協力関係に依る所も大きいんでしょうけど。
私は今のままでいいと思います
競合してるおかげでサービスもいいし博多でもドクターイエロー見れたり銀河鉄道999bメロ聴けたり結構嬉しいです
ソニックが無くならないならの話ですが
東九州スーパー新幹線（JR博多駅ー福岡空港国際線駅ー福岡空港国内線駅ーJR小倉駅ー福岡北九州空港駅ーJR行橋駅ーJR中津駅ーJR宇佐駅ーJR杵築駅ー大分空港駅ーJR別府駅ーJR大分駅 ）が、できるから、問題、ありません。車両基地は、行橋市に、できます。
▼
10:30
これは分かり易い。
四国新幹線が入ってこれないかもしれない...
相変わらずの、情報量の多さと分析・調査力がすさまじい＾＾；
よくここまで調べ上げましたね😆 今回もひかりチャイムと
いい日旅立ち・西へ（始発・終着版）の車内メロディも入っていて飽きませんでした。
14:39
大府駅が映っている！ わざわざ来てくださったんですね＾－＾
昔、よく利用していたのですぐに分かりました＾Ｏ＾
ずっと疑問に思っていた事でしたのですが、むしろ「分割するべき理由しか無い」
と言ったところでしょうか。すごく勉強になりました。ありがとうございました！
コメントありがとうございます。
大府駅は、特別快速がなぜ存在するのかというテーマで素材を集めるため、名古屋に訪れた際に立ち寄りました。
小倉からもjr九州なのは東九州新幹線計画が難しい理由の一つですね
そもそも、国鉄民営化は分割なしか東西２社で良かったという話だと思います
そんな話したら国鉄時代に造られたもの・分割民営化された時点で。博多が重検できる場所なんです。また。博多南線当時。西日本だったんです。新大阪から先は大井にあるんです。東京駅迄なんです。
最後までご視聴ありがとうございました的な、おわりの挨拶あるの珍しい。良くも悪くもエンディングがなく、ぷつっと終わるのがこのチャンネルの特徴だと思ってた
原潜と原爆の見返りに山陽は国鉄時代の上越と同時代に早岐経由で長崎まで引いておくべきだったと個人の意見を述べます。昭和50年代の長崎は
熊本静岡岡山と同規模で更に諫早や佐世保含むと相当な中枢管理都市圏(鹿児島大分は格下)でしたから→で今頃はどうなってましたかと。
JR化時にJR九州と西日本でどちらが管轄するか争った経緯があり、、博多→小倉館の短さ、博多車両基地がある観点から西日本になったと聞いている。その為、博多駅は新幹線側は西日本、在来線側が九州の管轄のため駅長が2人いますし、九州新幹線は熊本に車両基地を作って博多車両基地は使えないとなっているようです。
@@bluewater5239 博多南線も西と九で揉めた、と言う記憶があります。
九州新幹線が開通するまで、博多南駅は九州が受託していた様な？
1:55 大井基地では交番検査もしてます
単純に政治の都合のみだよ。
それは米原ー新大阪がJR西日本じゃなくJR東海なのと同じなのでは。
北陸新幹線米原ルートが難しい原因の一つになっている。
JR東海は設立せずJR西日本の管轄にすれば本州会社２社のバランスも良くなりスッキリしたと思う。
長浜に新幹線を通さなかったのはそれが理由だったんだな
北陸新幹線、中途半端なとこで分けられて、正直迷惑なんだよね。
富山で分けてほしい。（大阪までで考えると中間点だから。）あとそれと同時に大糸線は全線東日本に。
一層のこと新下関か小倉から先、JR九州が運営したほうがよさそう。（しかし新下関を境界にするとJR九州は新関門トンネル、関門トンネルの維持で経費がかさむことになりそう）しかし、車両基地の関係上とか1区間だけJR九州にになって効率が悪くなる都合上そうせざる得なかったとか。
山陽新幹線作った時はまだ国鉄だったし東九州新幹線ルートにしても鞍手あたりで分岐させ小倉からはスイッチバックの予定だった。なので車両基地も博多で問題なかった訳だ。
JR九州ツアーで鹿児島から門司港に行った時博多まで九州新幹線 博多から小倉までソニック時間がかかるし面倒くさかった😅
2:35
動画に補足してですが、直通する他社線沿線に車両基地を設ける例は全く無いわけではなく、東京メトロ千住検車区竹ノ塚分室(東武沿線)、鷺沼車両基地(東急沿線)、Osaka Metro東吹田検車場(阪急沿線)と沿線での用地確保が困難な地下鉄では回送を他社に委託してでも車両基地を確保しています。これら3つの基地は国鉄分割民営化よりも前に、特に竹ノ塚と東吹田は山陽新幹線開業前に開設されています。
ですので、車両基地問題だけを理由に山陽新幹線がJR西日本の一括運営になったというのは無理があり、動画内で上げられている他の理由も併せて総合的に判断された結果と言えるでしょう。
(もっとも東京メトロでは綾瀬車両基地のためにわざわざ北千住〜綾瀬間の緩行線部分を旧国鉄から旧営団に移行するという逆のこともしていますが……)
もともと東海道山陽新幹線が博多まで開通させていまさらあと出しで新八代まで開通させたけどシステムやら利便性やらいまさら変えたら効率悪いし
めんどくさくなる一括管理が合理的だった。
北陸新幹線では長野から上越妙高までを事実上委託している
福岡県民の利用者としては、JR西日本のほうが安いので助かる。欲を言えば、在来線も福岡県内は、運賃が安いJR西日本がよかった。
🚅新幹線の小倉～博多間の「運賃」はJR西日本なので、JR九州在来線より安い！ただし、自由席特急料金が最低限必要。状況により🚅新幹線、在来線の使い分けが必要ですね。
もし小倉〜博多の新幹線がJR九州だったら？在来線と新幹線が競合関係にならないので……
1. ソニックは博多〜小倉を走らない
2. きらめきは博多〜赤間止まり
3. 快速なし、あっても区間快速のみ
4. 在来線特急の割引きっぷ縮小
新幹線の運行管理システムの説明が分かりやすく、詳しくて素晴らしいと思いました。いずれは西九州新幹線や四国新幹線か開通したら。東海道、山陽新幹線にもCOSMOSで管理する時代が来るかもしれませんね。
北海道新幹線は、CYGNUS。
九州新幹線は、SIRIUS。
九州新幹線が昔からあれば小倉で分けてたかもね
【結論】1東九州新幹線ルートの起点福岡県服部知事が「小倉駅起点日豊本線ルート」を言明している。2博多駅の新幹線車両基地はJR西日本所有でJR九州は持たない。3博多駅新幹線13 - 16番のりば部分がJR西日本の管轄である。新幹線11・12番のりば部分はJR九州、ただし、新幹線11・12番のりばの運転取扱等はJR西日本が担当。4小倉駅東九州新幹線車両基地用地には広大な国有地（Ａゾーン50haＢゾーン60ha）を有する国管理空港北九州空港人工島がある。5 JR九州は経営安定基金（国税）を九州新幹線リース料30年分一括支払いと建設時借入金一括返済で使い果たし、財源がないうえ山陽新幹線を保有するJR西日本と比べ財務力が希薄で経営基盤が脆弱。6運賃がJR西日本のほうが安いので新幹線料金が安価になる。7 JR西日本だと並行在来線問題が解消。以上から東九州新幹線営業主体はJR西日本に決定
憶測になるけど、下関の様に新下関で境界を分けようにも、その新下関はこだまとひかりしか止まらず。のぞみの様に通過だと、運転手の交代が不可能なのも含まれます
別に分割してても良くね？
そもそも他社なのに新快速とかを走らせないJR九州の問題
南福岡 博多吉塚 香椎 福間 東郷 赤間 折尾 黒崎 戸畑 小倉 門司ぐらいに絞った新快速辺りを出せばまだ…
ソニックの続行にすれば
そしてソニックから香椎福間戸畑 辺りをカット
これ言い出すとなぜJR東海が新大阪まで入り込んでいるかを考えればすぐに分かること。
JR化時点で九州内に新たな新幹線は無いし一体運用するのは自然な流れ。
使う側からしても九州内だけ独立していても困るだけ。
こういうのがあるからインフラの民営化はプラスにならないんだよなあ。
😅建設されるかは、？だが東九州新幹線🚅が、久大線ルートになろうとしている大きな理由
分割民営化当時の状況を考えると東京からの列車を博多まで直通させる意義は薄かったので、九州新幹線の開通が具体化してたら小倉〜博多はJR九州管轄になってたと思う。その場合東京発の列車はほとんど広島止まりになってただろうな。。。
博多まで西になったのは当時整備新幹線建設が凍結されてたのが大きいと思う。
強者にやられたことを弱者にしているだけです（笑）
なぜ
小田原から東京までＪＲ東海なんですか
位の愚問
とはいえ利用者からしたら小倉分割のほうが使い勝手は良かっただろうね。
博多南線区間の時速260km化とか博多から小倉の振替輸送実施とかそれなりにメリットがある。
今の状態でも振替輸送くらいは実施してほしいけどさ。
JR貨物「国鉄債務はわしも承継してる！」
それ言ったら博多南線もだけどな。
JR九州は博多～小倉間の在来線に新快速みたいなもっと速い快速作ればいいのに
中途半端な在来線特急より利用者増えそうに思うけど。
ソニックの鹿児島線内の停車駅が増え、別府・大分への利用がし辛くなってます。しかし新快速みたいな停車駅が少ない列車を作ると特急券分損するし、グリーン車を快速に付けると不慣れな乗客に不正乗車されかねない。かと言って転換クロスシートは詰め込めないし、運用の自由度が下がる。
場合により、ソニックを博多〜小倉で3両程度増結するか、ラッシュ時のきらめき、またはリレーかもめの延長を増やす方が良いかもしれません。
でも一番の失敗は、新幹線は新幹線株式会社として分離しなかったことだと思っている。
なまじ東海と西に分離したことにより、歪な形になったなと思えてならない。
新幹線保有機構がかつてあって、廃止された歴史をどのように理解しているのだろうか。
国鉄の東西分割案もありましたが、大人の事情で、３分割案に落ち着きました。東海道新幹線を経営する会社を作った３分割は結果、ベストだったと思います。
そうなれば新幹線やその付帯事業の利益で在来線を維持するスキームが成り立たないので地域の交通体系は余計に悲惨なことになり、地域の経済にマイナスの影響を与える可能性がある。それに新幹線会社と在来線会社とはあまりにも収益力が違うため、そこに自由競争を妨げる行為に繋がる恐れがあり、その意味で独占禁止法に抵触する恐れがある。
この話はよく分かります。
しかし釈然としない市民は多いでしょうね。
別の場所ですが、新大阪ー米原がJR西日本でないのが私はイヤです。(笑)
なんで東京ー京都・大阪の移動でJR東海が儲けて、儲けたお金を名古屋に投資するんや？って思いますから。
お陰で国鉄のボロも早くに無くなり、線路状態も良好、復旧も早いと恩恵受けてますー( ᐛ👐)ﾊﾟｧ
車庫を設置できたかということ。小倉や新下関に車庫が作れないとそうなる。米原には車庫作れたとしても、東京からの大半の利用が京都なので。大阪にしたのは万博の政治的な理由でしょうね。
東京ー京都より東京ー大阪の方が圧倒的に多いけど
東海道新幹線はビジネス需要がほとんどなのに京都が一番多いわけないだろ。
山陽新幹線が博多までJR西日本の管轄だから仮に東九州新幹線を作るにしても博多発小倉経由で建設するメリットが少ないのでほかのルートで建設される可能性ある。
もっとも1時間に2本前後の特急運行で間に合う日豊本線ルートに新幹線建設して採算取れるのか疑問でJR九州が積極的に整備するとは思えないが…
まさか小倉から東九州新幹線を伸ばすならJR西管轄とかならないでしょうか？ そうだとしたらソニックの儲けをぶん取られるとJR九が反発しそうな気がします。
@@mamelin450JR西日本が「東九州新幹線」と名乗ったら違和感しかありません。「大分新幹線」だったらまだマシです。
@@mamelin450
東九州新幹線で博多発小倉経由の場合博多小倉間は山陽新幹線に乗り入れ扱いでしょうがそこから先の大分はさすがにJR九州の管轄でしょう。しかし東九州新幹線作ってJR九州にどれだけ儲けあるかなんですよね。国と周辺自治体が作りたいというならそれに従わなきゃなんでしょうが…
@@mkep82da 久大線ルートにしても福岡県知事が反対するらしいし、由布院から大分までどう通すかが問題（別府を経由させたくても勾配がきつ過ぎる）。久大線を軌道強化して、ゆふに振り子ディーゼル入れて、博多〜大分を2時間40分切らせればソニックと遜色無くなると思いますが、工事費も半端なさそう…。
@@mamelin450
現状ソニックの需要は博多から大分まで乗るお客と小倉で乗り換えるお客の２つのパターンだから単純に久大本線ルートの新幹線だけで済む話でもない。
久大本線を軌道強化して振り子ディーゼルカー走らせたとしてどれだけ小倉回りより速くなるかでしょうね。30分でも短縮できれば見込みありそうですが、JR九州としては博多鳥栖間の特急減らして通勤需要に振り分けたいでしょうから導入しないでしょう。
経済効果を地元に帰しているのだろうか。人の土地から奪い取ってまるで植民地。
単なる運営の問題だけでは無いはず。
東海道・山陽新幹線の治外法権は『新幹線がなかったら』に書いてありますね。
博多と小倉は新車、全般検査後の試運転で使われます。
このことが東九州新幹線計画の弊害となっています。小倉分岐が検討されている中、現時点で博多分岐にするしかありません。小倉〜博多間が「福岡新幹線」として開業していればそのままJR九州管轄になっていたと思います。
そもそも新幹線1路線を1社が管轄するというルールがあるならば、東西2社が管轄する北陸新幹線は違反しているということになります。高崎〜敦賀間全てJR東日本管轄にしたほうがよいです。
JR東日本にそのような体力はありません。
一部の議論で、「北陸新幹線全線をJR東海に移管させ、将来的な維持更新費用を同社に負担させる代わりに、東海道新幹線不通時のバイパス路線を同社に確保させる」構想があり、そちらの方が現実的です。
コレは勉強なりすぎ
ほらいん最高
小倉に新幹線を停めなければ良い
これで西が九州の営業を圧迫することが無くなる
面白いテーマを取り上げてるのに滑舌が悪すぎて聞いてられなかった
2分が限界
変にJR東海を作ったから。
関係なさそうであるかと思ったり。
まぁ関係ないか。
関門海峡から西はJR九州の売上にすべき。
こんなことするからJR九州が黒字になりにくい
順番が逆では? 有力政治家何人かの密室での会議で上げられたプランのうち実行可能そうなものが選ばれて、最終的に細かい調整がなされたという。
分割民営化のルポルタージュを読んでもこんな綿密な決定プロセスなんてありませんよ。結果から逆算して実際の決定における権力のはたらいたプロセスを見落としているとしか。
債務も、政治家が決めたプランから逆算して債務額を決めただけでしょう。
いまでもそうですが、昭和はさらに数倍有力議員が圧倒的な力を持っていたんですから。
私もそう思いました。投稿主の挙げた理由はすべて帳簿上の会計処理でなんとでもできることです。
@@user-lb8vc8it6z まさにその通りですね。政治家と数人の官僚が密室で決めたことを後から帳簿で帳尻を合わせただけです。
決定プロセスからしても、国鉄解体の理由からしても、ノンフィクションやルポ作品を読む限りでもこんな緻密な議論する工程はありませんでした。
労組の解体が主眼だからこそ民営化のついでに分割されたわけであって、労組の解体が主眼というが目的という時点で秘密厳守のために数人が短期間に密室で決める他ありませんでした。
@@user-lb8vc8it6z
総務部や経理部が仕事してなかったって言ってるようなもんですよね。
小倉-博多間がJR西、米原-新大阪間がJR東海に帰属した理由としてはいかにも政治的弁論ですね。まったく理解できませんでした。参考とした情報源があるならそれをご紹介いただけたほうが良かった。
まったくだな
東海道・山陽新幹線が今みたいな境界になったのは本州ＪＲを３社とも成功させるためだったと葛西も言ってるから、システムや効率や運用の理由は、後付けというか補強理由でしかない
今回の動画で述べられている内容は「博多までＪＲ西で決まってしまったものを、なぜ現在まで改訂できなかった（しなかった）か」という、改訂の難しさの説明にすぎない