【LRT化の幻想】富山ライトレールの成功を再現するのは簡単ではない
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- Опубліковано 20 лип 2022
- 路線の存廃や活性化の話で必ずと言って良いほど出てくるのがLRT化です。
富山ライトレールの成功により、その再現を図ろうとするのですが、それは簡単ではありません。
エンディングで利用している富山ライトレールの動画は、以前コラボさせていただいた、とちまるさんからいただいたものです。
とちまるさん、ありがとうございます。
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ご理解賜りますよう、お願いいたします。 - Авто та транспорт
富山ライトレール開業は通過点にすぎません。
富山駅高架化完成後の南北接続が当時から計画されていました。
地鉄市内電車の整備（富山大橋架け替えに伴う大学前までの複線化、環状線の整備、車両更新）
中心市街地への公共施設整備、駅から500m以内の固定資産税減免等の優遇
これらがコンパクトシティ政策として行われ、中心部の居住人口が増え市の税収も増加しました。
単にLRT建設だけではなく、総合的な都市政策として行わないと成功するのは難しいでしょう。
富山ライトレールに乗るとわかるけど、富山駅前から終点の岩瀬浜駅まで沿線は途切れなく住宅街で、需要が望める大きな工場や富山競輪場もある。ライトレールのダイヤに合わせて小さなバスも運行させている。
『地の利』と『努力』が富山ライトレールの成功だと思う。
富山ライトレールの成功した他の理由としては
対キロ制から均一運賃にしたのも利用者増に繋がったと考えます
宇都宮ライトレールが成功するには
バスより分かりやすい運賃制度が必須だと思います
地元住民の理解がなければ成功しない。それがLRT(；´Д｀)
日常的に利用する人は大体ＩＣカード使うだろうから、運賃制度はさほど重要ではないでしょう。
安いに越したことはない😊
岐阜市にはせっかく名鉄の路面電車があったのに、外部からうちが引き受けるという話もあったのに、結局追い出しちゃいました。路面電車があるから理解がある、とは必ずしも言えないかもしれません。
交通政策に無知な岐阜市と､やる気の無い名鉄。だから、廃線になった珍しいケース。
富山ライトレールが成功したのは、「バスも路面電車も富山地方鉄道1社のみが運営」だったのも大きいかと思います。利害関係者が少ないうえに、「技術面でも整備面でも、何なら将来的には経営統合も」って話になったからこそ富山地方鉄道は乗っかれた（それに元々は富山港線は富岩鉄道→富山地方鉄道→戦時国有化なので「元鞘に収まる」形になる）
この時代に全く新規で建設するという冒険に出た宇都宮LRTには、成功して欲しいと願わずにはいられない。
かなり難しいと思います～
定期利用がどれだけあるか、ですね
確かに❗宇都宮さんには成功して欲しいですね❗😀
ベルモールまでは大丈夫かと思いますね。映画館もあるし
@@user-kz5zq2us3v 定期利用の見込みもないのに着工する馬鹿はいないと思いますよ（笑）
宇都宮は大成功見たいですね
いつも交通や乗り物趣味の人だけでなく
自治体の人も注目しそうなクオリティの解説動画を作るの、
ほんとすごい
LRTの特性を考えると
・短距離(約20kmまで)
・道路から軌道転換への理解(新規の場合)
・人口数十万都市の中心街程度の人口密度とハードルは高めであり、新規の宇都宮LRTの成否が今後のLRT整備を左右すると思います。
システムは違いますが、
沖縄のゆいレールも当時は反対意見というか拒絶感がすごかったらしいですが、
順調に乗客は増え、路線も延長され、車両の増結も計画されるほどですからね。
宇都宮も時間はかかるでしょうが、頑張って成功事例になって欲しいものです。
那覇は鉄道があってもおかしくないほどの人口密度を有した都市ですからね
富山の路面電車には沿線に沢山学校があるのがデカいと思う。
富山出身です。現在富山在住の兄の話では、LRT化に伴い富山市より並行営業のバスの廃止化とLRT利用のお願いがあり、住民サイドも協力的であったとのことです。元々LRTが地鉄に移管されることが決まっていたので営業上の問題もなかったことも大きいようです。
ライトレールの成功が、単に既存鉄道線からの転換ではないということを解説していただけていますね❗
富山港線の補償費用がかなりの割合を占めているとは初めて知りました。
15:40
新金線と国道6号線の新宿踏切ですが、今現在も踏切と交通信号は連動してます。
（信号が先に赤信号になり踏切が閉まる、列車通過後、踏切が開き数秒遅れて信号が青信号にかわる）
貨物線じゃなければ環7とまとめて立体交差でR6の下になってたと思うけど。
LRT、時速70kmでの快速運転とかやったらめちゃくちゃ面白そう
富山成功は市内線と一体化、交通網としてネットワーク化した点が、大きいかと。
指棒すごくよかったです！ 前回動画でマウスポインタが見えにくいなと感じていて、何か改善点を…と提言しようとしていたらもう改善されちゃってました。お見事です！
富山は前提としてコンパクトシティの一環としてLRTを導入している。
鉄道を中心に街を作っているのではなく、コンパクトシティを目指す上で必要となったからＬＲＴを導入したってだけ。
この前提を絶対に間違ってはいけない。
行政の街づくり計画という需要に対してＬＲＴという形で答えているだけ。
需要が最初からあるからサービスを提供している。
地元民だが、実は富山市は、40年前から富山港線を路面電車にしたら良いのでないかと考えてました。
三十数年ほど前の読売新聞の記事にありました。
ただ国鉄と地域住民の同意が必要なのでやる気がなかったです。
富山駅高架事業を発足時から富山港線を廃止か存続かバス化(トロリーバス化案もあった)どうするのかでもめて、結局廃線せず高架事業することになった。そしてJR西日本からライトレール化の提案が出たのです。
一応検討したのですがライトレール化に決まりました。こういう経緯を知ってたので、私はその検討は出来レースだろと思いました。
海外では東急池上線や静岡鉄道クラスの路線を、LRTと呼ぶこともあるそうですね。
ですから日本でもLRTイコール路面電車の概念を捨ててはどうかと思います。
吉備線などは大金かけて路面電車にしなくても、
駅を増やしたりダイヤを工夫すれば、十分改善出来ると思います。
本来の意味での「軽便鉄道」ですね。
@@tita6818
LRTは軽便鉄道を今風に表現したとも言えますね。
富山ライトレールの話でいつもいってるのですが、
富山ライトレールのために富山港線と平行に走っていたバス路線を廃止した血のでる改革も成功した理由だと思います。
このため地域住民を困惑させましたが富山市が説得したのでした。
最近この平行バス路線の話をあまりしなかったせいか、そのバス路線の資料がみあたらなくなりまあした。
富山ライトレールの影の話なのか富山事態あまり言わなくなりました。
富山市のイメージアップが功をそうしたのでしょう。
なのでこの話は事実なのに都市伝説化しそうで残念です。
私も他のLRT動画でのコメントで書きましたが、ライトレール沿線はかつて平日日中でも三系統一時間三往復(つまり20分間隔)でバスが走っていた地域なんですよね。それだけの公共交通需要がもとからあった地域なわけです
それを全部廃止してライトレールに乗れとやったんですから、そりゃ旧富山港線時代からすれば乗客数は伸びて当然なんです
富山市からすれば都合の悪い部分は隠して見せない様にしたいでしょうけどねえ
金沢市でもLRTの建設を検討されていたようですが、金沢は富山と違って戦災に遭っておらず、都心部でも幹線道路の道幅が狭くて車線数が少なく渋滞が激しいことが、北鉄金沢市内軌道線が廃止になった原因になりました。その後相当長い年月をかけて道路拡幅がなされましたが、それでもやはり市民の方のLRT敷設に伴う車線数減少への抵抗感は相当大きいと伺っています。地下線化も検討されたようですが、建設費が膨大になるため、難しいようです。それに比べると、富山ライトレールは本当に良い条件が重なっていたと実感しますね。
北鉄は内灘からちょっと伸ばして金沢医大病院まで併用軌道で伸ばせないものかね？
あと、道が狭いからどうにもならんかもしれんが、香林坊に電車が通らないのは余所者ながらちょっと寂しく感じる。
@@mandshurica575 様 まさにおっしゃる通りで、金沢のLRT計画は、北鉄の2つの鉄道線をつなぐ形で、金沢駅から香林坊、広坂、兼六園下などを経由する都心部の路線と、小立野方面への路線などが検討されたようです。
鉄道線への乗入れが実現する場合には、金沢医科大学への延伸も検討されるのかも知れませんね。マンジュリカ様がおっしゃる通り、道幅が狭くてもかつては北鉄金沢市内線が走っており、犀川大橋は路面電車を走らせるための構造のままになっていますよね。私も金沢の街をLRTの形で再び路面電車が走る風景を見たいです。
金沢医大病院～内灘～金沢駅～武蔵～香林坊～片町～野町～石川線方面の直通が実現したらいいのにね。
金沢駅～野町は地下鉄方式で。さすがに金かかり過ぎで無理な気もするけど。
@@moguro1121 様 まさにそうなんです。金沢市内にLRTを敷設して、内灘線と石川線を結べば、ヨーロッパの都市と同じような形のLRTが出来るんですけどね。予算と市民の方の合意が得られないと難しいですよね。
富山は今年の雪で、低床車が雪に乗り上げてしまいました。
富山駅〜岩瀬浜はスプリンクラーがあるので大丈夫でしたが、富山駅南側は低床車が所々で止まってしまいました。
富山LRTの開業年は2006年ですので、すでに16年経っています。
現在建設中・計画中のLRTの建設整備費は資材・工賃などの諸経費が16年前より上昇していますので、単純比較は難しいと思います。
たとえば、年●％上昇しているなどのデータがあれば比較しやすいのかなと思います。
LRT構想だと、大阪市の天王寺駅～難波駅までがあります。機会があれば、そちらも取り上げてほしいです。
成功再現は非常に困難でしょうね
旧JR富山港線時代は1時間に1本程度がLRT化で15分に1本になり、成功できる体制になったのが大きいです
1時間に1本じゃ、学生しか使いませんので、正直最低でも30分に1本を実現できないと廃止したほうがマシでしょう
そして現状維持はそのうちジリ貧になります、これは鉄道以外のすべての事業にいえます
果敢に前進するビジョンがない勇気がない自治体もあきらめたほうがいいですね
なんと富山ライトレールは
>JR西日本と富山地方鉄道は2021年9月10日（金）、富山地鉄の市内電車が10月10日（日）から「ICOCA」「Suica」をはじめ全国10種類の交通系ICカードに対応すると発表しました。
以前から専用ICカードは使えましたが、積極的にグローバル化をしたのです
いまどき、ICカード使えない路線とか笑いもので、そういうのにも積極的に投資して
はじめて成功を実現できるわけです
たまたま昨日一昨日富山に行って実際ライトレールや市内線に乗ってきたのですが、当初私もSuicaを使う予定でしたが、富山以外のICカードではカード割引がないなど制約があり、リーダーも別になるなど使い勝手はあまり良くないと思ったので１日乗車券にしました。これだと４回乗れば得になって私のように観光用途にも使えますし、運転士に見せるだけで済みます。アナログですが、あえて他所のICカードを使うまでもないかと思いました。
宇都宮LRTの予定路線を見てみましたが、車線の減少が気になるものの、工業団地側に行くとショッピングモールがあったりJリーグのスタジアムがあったりするので、それなりに需要はありそうな気がします。工業団地周辺に住んでいれば町中の渋滞を回避できるし、職場も近いくなるし、必要なときはLRT一本で駅前まで行けるというのはアリなのかもしれません。
最悪、車は渋滞するがLRTは使わない事も
Jリーグのスタジアムがあるとはいえ、人気も実力も…ですし、みんなクルマで来場します。
栃木県では、バスケ（強い）とアイスホッケーにも力を入れていて、サッカーの盛り上がりは今一つです。
また、宇都宮東側の人が買い物をする場合、宇都宮駅に行く事はまず無く、ベルモールか福田屋のモールにクルマで行く習慣があります。
LRTがクルマのドアtoドアに優る利便性とコスパを出せるかでしょうね。
@@baka1208 たとえ自宅と会社のそれぞれ目の前にLRTの電停があるという人でも車で通勤しそうです。何せ100メートル先以上には車で移動する土地柄ですから。
@@user-ni8xn9kj8m そのベルモールに行くのにLRTを使うという人(ゆいの杜の住民等)はいるでしょうね。それと宇都宮は通勤を除くと駅の西から東に行く人はほとんどいないからその人たちは尚更LRTには乗らないでしょうね。
今の宇都宮LRTの状況を見て、鐵さんどのようにお考えですか？コメントいただきたいです。私はこの構想に大反対した市民の一人ですが、平日の昼間から多くの乗客を乗せて走っている電車を見ると返す言葉もありません。
宇都宮LRTはやはり他の既存の鉄道路線と直通したり、それにあわせて既存の鉄道路線を増発したり、駅を新設したりするなどの改良をセットにすれば伸びそうな気もしますね
もっともLRTありきではなく、まずはBRTから整備していくのもありかもですね
BRTじゃ何も変わらないでしょう。岐阜を見ればよくわかる。
この動画が好きでちょくちょく見返しています。仕事の進め方という点で、毎度何かしらのヒントがあるので。
「1. 十分な財源」に書いてある内容が全てで、新幹線建設と都市計画を絡めて、国とJRから補助金を最大限に引き出すスキムを作った方(自治体の事務方さん？)は本当に優秀だなと感じます。
宇都宮はホンダの社員が沢山いて、渋滞がちょっと酷いからその要望が大きいんだよね。
なので、LRTの要点はホンダの会社前までとなってる。
富山ライトレールの成功は、富山には路面電車の文化があって、更に富山港線というLRTに転換できる路線があったことが大きいと思う。
この条件の良さは、他の地域ではなかなか無いですよね。
そういう意味では、宇都宮LRTにはぜひ成功してもらって、LRTを採用しようか悩んでいる自治体への後押しをしてもらいたい。
16:00 氷見線は小さいころよく乗ったけど、氷見線そのものは大回り路線となっており、バイパスを通行することにより、ほぼ直線ルートで走行している加越能バスのほうが、高岡・氷見 間の利用客は多い。途中の経由地は微妙にことなるが、だいたい毎時4本程度、バスの運行があるのに対し、氷見線は１時間に１本しかない。この差が、果たして、氷見線をLRT化すべきか否かの問題点になるだろう。
かつての名鉄美濃町線は遅くて並行の路線バス方が速かったですね、スピードが遅いとお客さんが利用してくれません、富山は元々路線電車があったのと北陸新幹線関連の好条件が揃ったのが幸運でしたね。
美濃町線は実質専用軌道だったのに電車がゴロゴロと遅かったからまどろっこしく感じました。
新金貨物線はJRが運行するなら通常の鉄道にして欲しいかなぁと個人的に。
うまい具合に東京〜新小岩〜金町〜松戸を直通させたら井の頭線みたいになれないかなぁ
福井鉄道の例があるからLRTと一般の鉄道の直通は出来ると思う。
一度興味本位で富山ライトレールに乗りに行ったときに感じたこと。
終点の岩瀬浜駅では、電車の停留所で降りたらすぐ目前にバスがやってくるので、乗り継ぎがめちゃくちゃ簡単。電車もバスも超低床車両でJR時代のようにプラットホームに上がる必要も無く、お年寄りや子供達には非常に安全で、体力的に厳しいお年寄りなどを「電車やバスに乗って買物にでも行こう！」という気にさせる効果は絶大かも知れませんね。また、便数や停留所の増加は、単純に利用者を呼び戻したのではないか。
岩瀬浜駅からフィーダーバスで終点まで行ってみたら、そこは漁港で飲食店なども見当たりませんでした。
つまり、富山ライトレールの利用客増は、観光客や鉄道マニアなどの増加はほとんど無く、ほぼ沿線地域住民の利用を掘り起こしたものといえるので、開業フィーバーなどではないのが重要だと思いますね。
先々月に宇都宮に遊びに行きましたが、都市が東西に長く拡がっていて移動需要が旺盛だという印象を受けました。芳賀にある工場群へのアクセスも考えると利用客はかなり多くなりそうです。
定時性を担保したい主要バス路線を置き換えるには向いていそうですが、存廃が議論されるような地域では、路盤の維持を考えるとBRTの方が現実味はありそうですねぇ。
例えば富山港線の沿線には富山駅に通勤する人が家を買って住んでいる。だから既存の路線を変えても同じ人が乗ってくれる。新規の鉄道の場合、人が沿線に住んでくれるまで時間がかかるので、宇都宮は多くの人が乗ってくれるまで、ちょっと時間が必要な気がします。
地元出身だけど乗らないよ。
あれは地元政治家の船○元の私腹を肥やすために作られた路線
市内線と郊外線がある路面電車ってあったよなぁ。広電がそうだった。
宇都宮は快速運転も行うそうなので、広電が参考にならないかなぁ…
LRTの本家ヨーロッパではそうなっていますよね。都心部では併用軌道で、郊外部は専用軌道を高速で走るようですね。
広電は実際に宇都宮LRTの立ち上げに協力していますよ。
運転士育成を広電の路線で行ったり、元社員がダイヤ作成に携わる等かなり関与してます。
伊予鉄もそう😊
幼少の頃、富山港線の城川原に住んでいました。冬は幼稚園バスの乗り場が、城川原駅前だったんですが、雪で運航中止になったときは、駅員さんが「今日はバス中止になった！」って教えてくれたなぁ。越中中島にある白藤幼稚園って今もあるのかな？豊田小学校は移転したと聞いたが・・雪の中の城川原、思い出すなぁ。南側の路線と繋がったということで、西町（総曲輪通り）も行きやすくなったのでしょうね。
白藤幼稚園、今もありますよ。
城川原駅にライトレールの車庫や整備施設もありますよ。
豊田小学校は校区の東端、あいの風富山鉄道（元の北陸本線）沿いに移転しました。
跡地には豊田公民館や豊田保育所、交番、住宅が建ちました。
豊田小学校の卒業生ですか？
宇都宮LRT、こう見るとポテンシャルは高いですね。黒字化を願っております
富山ライトレールは、北陸新幹線に関連する連続立体交差事業がなかったら、そもそも成立すらしなかったかも知れなかったんですね。
ライトレールとはいえ、鉄道建設には、ある程度の沿線人口が存在することは絶対条件ですね。今後は中心駅付近の道路の渋滞問題が顕在化していることも条件に加わりそうです。
つい先日、清原工業団地のグリーンスタジアム前停留所の目の前の空き地に、キャノンが５００億円を投資して新工場を建設することが発表されました。
３か月前の動画ですが、最近私が富山関連を検索しているので上がったみたいです。それは昨日一昨日と富山に旅行に行ったからですが、実際ライトレールと市内線も利用しました。ライトレールから南部の市内線の全ての駅に乗り換えなしに行けるというのは大変大きく、しかも均一料金です。自分の目的地に合わせて電車を決める必要があります（大学前と南富山は１時間１本ずつ）が、日中も15分ヘッドで利用しやすいし、私のように観光目的でも使えるし、実際そこそこ利用がありました。専用軌道区間が単線で対向列車の遅れが影響しやすいですが、運転士が無線でやりとり（直接運転士同士なのか指令所を介しているのかは不明）しているので交換駅を変更するなど臨機応変に対応していました。富山駅の構造にびっくりし、駅でしばらく見ていると電車の運用というかダイヤがうまい、すごいと思いました。市内線の環状線復活も大きいようです。大学前方面の橋を新規に架けて電車も車も快適にしたり、当時の市（市長）が音頭をとったのも大きいようですね。ところで動画に出ていた、ライトレール建設費用の中で「ＪＲが富山市に寄付」というのは、富山港線をＪＲが手放して負担が減るから市にあげた、ということでしょうか。一番上の３３億みたくＪＲの手切れ金？的な意味合いでしょうか。あと私は行っていないのですが、同じ北陸の福鉄とえち鉄が市内併用軌道を介して直通しているのも富山に似ているように思えますが、やはり昔から市内を電車が通っていた（高速電車でしたが）福井も富山に似ていると思うのですが、福井についてはいかがでしょうか。長文失礼いたしました。
富山ライトレールが他の都市との参考にならないことに関してはおぼろげながらに思っていましたが、ここまではっきり数値化してくれると理解と他者への説明が早くて助かるとともに、鐵坊主さんの分析力に脱帽です。
宇都宮LRTは成功してほしいのですが、(14年前まで栃木県に住んでた記憶では)都市規模とそれなりに便利な路線があった割にはバスが使われない都市だったので、どれだけ車通勤者がLRTに移るのかがちょっと懐疑的ではあります。あと、初期開業時に東武宇都宮まで伸びてないのも不安です。
東武宇都宮駅に接続となると現在の宇都宮駅をLRT貫通方式にした構造に作り変えない限りは宇都宮LRTとの抱き合わせは実現不可能です。
よって宇都宮駅西口を始発として東武宇都宮駅前を経由して路線を考えるしかありません。
東武宇都宮線をLRT化するのは路線構造上適当ではないですし、現存の東武デパートの解体移築まで含めて都市計画を立てていかないと難しいのではないかと思うのです。
百貨店の再開発と一体で整備して、東武の改札前まで来たら便利だと妄想してます。
岡山の富山の決定的な違いは非電化と電化ということですね。
その為に費用が大きくなっていると思います。
とりあえずバッテリー式のハイブリッド車両を走らせて、必要であれば電化も考えてもいいのでは。
バッテリー車両なら市内電車に乗り入れができますし、
あと、市内電車への乗り入れをするならどうやって岡山駅構内を跨ぐかですか。
富山は新幹線乗り入れと在来線高架化のタイミングが良かったですからね。
いつも楽しく拝見させていただいています。
全く検討すらされていませんが、ことでんの志度線はLRT化にちょうどいいのではないかと思っています。
車輌限界があまりにも小さいため通常の車両の投入が難しく、元名古屋市営車を無理矢理使いまわしていますが、流石に先は長くなさそうです。
元々駅間距離が短く（0.6～1.3㎞）他の路線から線路も分離されており近年ではワンマン化も行われるなど、車両以外は路面電車の輸送形態に近いです。
それならば、補助金を貰って低床車を導入するのが車両更新への近道ではないでしょうか？
一番不安なのは朝ラッシュ時の輸送力ですが、沖松島と潟元に交換設備を追加することで琴電屋島まで6分間隔で運行し、本数を倍に増やすことで対応できるかと思います。
もしよろしければ、鐵坊主さんの動画でも検証していただけると幸いです。
宇都宮ライトレールが神戸市営海岸線等の二の舞とかいわれないのを祈るばかりです😅
少なくとも只見線や芸備線よりは絶対存在意義あるはずだから
期待薄にも関わらず、船田の圧力で新規で作った意味では只見線・芸備線より悪質
むしろ只見線や芸備線を維持するための費用をこういう路線の利用促進と黒字化のために使うべきだと思います
@@baka1208 LRT沿線に、作新大学がありましたねぇ。
次は、平成通り・桜通り経由で西に延伸ですかね？ コレなら、上野通子参議院議員も乗るでしょう。
@@tita6818 東武や真岡鐵道と乗り入れ妄想もある
あいの風とやま鉄道の泊駅で、お年寄りが苦労しながら階段を上り下りしていた光景を見ました。あちこちの駅でエレベーターの設置なども進められていますけどそれも大変ですよね。
これからの高齢化時代駅のバリアフリー化で一番向いているのは路面電車や、逆説的ですが信越線越後石山駅のような跨線橋で接続していない対面式ホームが一番いいのではないかと思います。
ローカル輸送に徹する路線はＬＲＴの方が便利なのではないかと思いますが、都市部でないと難しいかもしれないですね。
もうそのお年寄りは もうクルマ世代 電車・列車には乗りません
70代はほぼ免許ある、足腰がある問題ないなら クルマを使います
要介護になれば クルマも列車・電車には乗れません 要支援で軽い状態であればクルマを使う これが怖いのだが別問題
地元民(と言っても富山市民ではなく県東部の地鉄沿線住民ですが)の目線からあと成功要因と思えるのは
·フィーダーバスの充実で乗客エリアの拡大
·道路規制当局(警察)の理解、同じ県警どころが同じ警察署のエリアのためノウハウが豊富
·立ち上げ時からJRの出向もいるがコアは地元(富山市と地鉄)で固めれたこと
·森市長(当時)のものすごいリーダーシップ
といったところでしょうか
その中でも最大のものはやはり市長のリーダーシップであの人が市長でなければ富山港線は廃止で環状線化もなかったと思います
宇都宮ＬＲＴが来年スタートするので、利用状況を見たいですね☺️
宇都宮の場合は清原、芳賀の工業団地への通勤、清原、芳賀のニュータウンの足としてどうなるかを🚃
宇都宮LRT出出しは好調で良かった
阪堺電車のLRT化しないかな。あの元市長を通した市民の選択がな。
宇都宮LRTが来年開業すれば清原球場まで楽に乗れるから非常に楽しみです。
宇都宮LRTですが、ベルモールまでは並走するバスの本数もそこそこ多く小中学生の利用者が多いので需要はあると思います。
ただベルモール以遠はLRT沿線付近を走るバスの本数も1時間に1本程度で、清原地区やゆいの杜の住民も通勤や買い物も移動手段は車がほとんどと思われます。ですのでゆいの杜から宇都宮駅までの通勤や休日の利用は少なくなると思われ、宇都宮駅から清原工業団地や本田技研の通勤利用がほとんどになると思います。
清原工業団地やホンダ関係は、無理に企業バスを廃止すると、座って行きたい層が、（入庫制限が無ければ）トランジットモールの無料駐車場を使うんじゃないかと危惧しています。何しろ所要時間40分のところ、1編成50席しか座席が無いので。
地方でLRTの話がよく出るのは一部の鉄道コンサルや交通政策系の大学教授が自分の仕事に繋げるために売り込んで、その結果公共交通に対する専門知識のある人間が居ない自治体が上手く言いくるめられて乗ってしまうという面も多々あったと思います。
宇都宮LRTについては、詳細がわかればわかるほど、不安が大きくなりますね。
・快速も運行？そんなに需要あるの？
・信用乗車制？無賃乗車が頻発するのでは？
軌道交通について知識のない人達が、コンサルに言われるまま決めたとしか思えません。そもそもLRT建設が国から莫大な補助金の出る事業じゃなかったら、普通に道路と道路橋を整備していたでしょう。
某ライトレール社の人ですかね…。素人にも論破されるほどの、本当に元東社員なの？と思う人。
結局「ソレ、バスで良くない？」でそのバスも地方では空気輸送になるという
自家用車という“自分の城”を知ってしまうと戻ってこれないよ
宇都宮は徒歩で買い物する人の多い商店街側の計画が、相次ぐ建設遅延と建設費超過で中止にならないか心配。
吉備線は並行する中鉄バスですらそんなに本数無いのが気掛かりですし、
総社までだと正直田んぼが多いので中々厳しいでしょうね。
JR西日本と岡山県市総社市との協議は進まないのもそこでしょうか。
万葉線と市内線を分断した富山新港がなぁ…。射水線がLRTの先駆けとも言えます。
大分市のLRT構想(現実にはBRTになりそう)も取り上げてください。一応、日本で３番目に路面電車が開通した都市です。
全高がキハとLRTだと600mm違うので、多少地面を下げれば架線は可能かと思います。
沿線は住民人口だけじゃなく会社や観光施設の有無も大きい。富山ライトレールは競輪場あるのも強さかな？
十年以上前に通勤で利用していた時代なので現在とは違いがあるかもしれませんが、当時競輪開催日に競輪場へのアクセスに事前登録した地域ICカードをライトレールで利用すると、チャージ機を使って復路の無料利用が出来る様になっていました。
無料利用分の運賃は富山競輪を主催する富山市が補填していた筈。
@@tekitouzanmai 手持ちのお金すべて使っても帰れるようにしてくれる優しさ
富山市と隣の高岡市もそうだが、富山の二大都市である両市は、非政令の地方都市では珍しく公共交通機関が発達しているところであり、富山市内にはJRのほか、富山地方鉄道も存在している。これは、富山と高岡の両市が、比較的、町の中心地に大規模な工場が存在する、といったことに因るところが大きい。また、富山～高岡 間も、昼間でも毎時2本程度の運行がある。ところが、JR時代の富山港線は、工場や学校のあるところに駅がない、といった、利用者に不便な代物であったため、富山駅を利用する客のため用の、朝夕のラッシュ時以外は利用者がほとんどおらず、かろうじて、富山競輪が開催されたときに競輪客を運ぶ、といった程度の路線だった。にもかかわらず、富山港線は電化路線だったため、直流電車を走らせるという効率の悪い路線だった。潜在需要はあるはずなのに利用客がいない、という不便さを解消したのが富山ライトレール。
15:40 貨物列車に関しては踏切の前で停止し、スイッチを押して警報器を作動させて通過するところもあるので、スイッチの代わりに道路側の踏切信号を赤にするシステムを組めば決して無理ではないと思いますね。
踏切って流してるけど国道6号の踏切だったりする。
※そもそも単線じゃなかったっけ。全駅で交換するつもりなのかな。
吉備線を LRTにしたとしても速度が遅くなるので急いでいる人は使用しないかも知れません。西日本旅客鉄道としては蓄電池電車を導入したくないという意思が丸出しですね。氷見線は富山県は雪が多い所の為に直流にすると設備が莫大にかかるでしょうね。
資料読みましたがLRTになると現在の最高速度85キロから90キロへとむしろ速くなっていますのでその点は大丈夫かと思います。
なんにせよ、宇都宮LRTは成功して欲しいものです。
宇都宮が成功してしまえば、追随する市町村が出てくるかもしれんので。
で、金町のですが、、、うーん、国道6号線の踏切を高架とかにしないと絶対に失敗するような気がするなぁ。
無理でしょう 宇都宮は元来車社会
@@baka1208 さん
富山よりは車社会じゃないないですよ。
世帯あたり乗用車台数【2021年】
富山県は２位 1.660台
栃木県は５位 1.581台
@@upkata1605 世帯当たり人数って統計もあるよと、一応つっこんでみる。
@@utachan0831 さん
富山県では、『家に何台車を持っている』とゆうのが昔からの考え方の一つですが。
一人あたりの乗用車台数は、
富山県も栃木県も上位ランキングされてますね。
どちらも車社会です。
3位 栃木県 0.694台／人
5位 富山県 0.686台／人
富山の場合は車社会と言っても、元来ある鉄道を便利にしたから成功した。
しかし宇都宮は鉄道が無い地域に新規で作っている。
車社会の中で新規の鉄道が車に勝つのは厳しい意味で「無理でしょう」と書きました。
鉄道が無い地域に新たに鉄道を引いて成功しているのは、大都市の鉄道（地下鉄など）か大都市近郊（つくばエクスプレスなど）か都市間輸送（智頭急行など）しかない
動画に出てきたLRTは意外にも実現できそうだと感じた
宇都宮LRTの沿線となる宇都宮の東側は西側に比べてバス路線網も少なく、西側からベルモールには路線バスがあるなど、LRTじゃないとダメという決定的な大義がないです。
鬼怒川対岸の工業団地への通勤路線の役割が一義でしょうが、朝の通勤時に大量の勤務者を短時間で運び込めるか、がポイントのような気がします。
あと、最初は物珍しさからみんな乗るのですが、これを実力と勘違いした際に、栃木の政財界が調子に乗って悪ノリする癖があるのも危惧しています。
奇跡のLRTの街富山在住で、ライトレールフィーダーバスのおかげで、大変便利な生活をしています。
いろいろ条件をみていきますと、財源が一番厳しいとおもいますので、宇都宮の成功が今後の開業ブームに繋ってほしいです。
栃木県もかつて日光市にありましたし、隣県の群馬県前橋市や高崎市と茨城県水戸市と福島県福島市に路面電車がありましたので、馴染んでほしいですね。
あと富山は、南北接続がインパクト大きいですね。岡山も四国新幹線計画と並行して吉備線をLRT化して、津山線の岡山止まりを倉敷まで延伸して高架化すると、東西接続もできますし、宇都宮も烏山線のEV車を日光線と繋げますと、高架化ができて、東武宇都宮駅まで延伸ができるとおもいます。
又金沢市も、ライトレールを羨ましがっています。ライトレールとセントラムと南北接続の建設費を合わせたら、金沢駅の鼓門と同じくらいですからね。
宇都宮は、成功することを願っています。
やはり地元の方が「富山は南北がつながったことが大きい」と言われていました。あれで今まで鉄道を利用しなかった駅北部の人がライトレールを利用するようになった、と。実際乗車して高齢者、学生はもちろんですが、小さい子を連れたお母さんとかも利用していますし、段差のない低床車であることが大きいと思います。
富士山５合目までスパルライン上にLRT作る構想があるそうですがどう思いますか。
富山港線、タイミングとか。 運とか。
時間軸がよかったです。
宇都宮もガンバレ。
宇都宮に関しては市内全域で渋滞が酷いので一定数需要はあると見ています
自動運転ができるかどうかがこれからのLRTというより路面電車の明暗を決める気がします
車齢が高すぎる車両を置き換えていくときバス転換論が浮上するでしょうから
17:10頃の氷見線のトンネルの件ですが、万葉線１０００形の諸元によると全高３.4ｍ、これに対してJRの建築限界は高さ4.3ｍなので恐らく問題はないものと思います。
もっとも、構想が具体化するころにはバッテリー積んだ方が電化するより安上がりになっている可能性もありますが・・・
富山は、東西接続が凄かった！
南北接続のことだと思うが やるなら 新幹線開業と同時であるべきだった
そのおかげで金沢一人勝ち状態が・・・・
動画内で出てくる「指さしポインター」は自作データですか？
それともフリーのものなんでしょうか。教えて頂きたいです。
富山に３年半程住んでいましたが、鉄軌道王国として色々な乗り物があり、乗っても見ていても楽しいところでした。
スクリーンポインターというMac用のアプリです。
有料アプリでカナダドルで2.99なので、日本円なら３００円くらいと思います。
Windows用があるのかはわかりません。
@@tetsu-bozu 情報提供ありがとうございました。マックユーザーなので使ってみます。
氷見線の場合は万葉線と並走している区間があるので
その区間は万葉線に乗り入れれば建設費用は減ると思う
むしろ万葉線が氷見線に乗り入れた方が良いのでは？
並走区間の集客施設の殆どが万葉線が走っている道路の氷見線側(東側）にあるし、万葉線の該当区間は施設の老朽化が進んでいると聞いておりますので。
新金線をLRTにするなら、貨物との共用を考えるより別ルート回した方がいいと思います。
南北が接続され富山地鉄に経営が代わり経営状態が改善されたかどうか知りませんが、旧富山ライトレール単体では行政の補助が無ければ赤字経営でした。多少の補助金で公共交通を維持できるこを成功とするなら、それはそれで良しとしなければなりませんが人口が増えるなど旧ライトレール部分の経営環境が好転する事は今後も恐らく無いでしょう？
富山県外の事は分かりませんが、仮に氷見線をLRT化する事ができたとしても、旧富山ライトレールの比じゃない多額の補助金を投入し続けなければ公共交通として維持する事は不可能でしょう。コミュニティーバスすら廃止した財政難の高岡市とその4分の1程度の人口の氷見市では無理だと思われます？
仰る通りです。
毎年富山ライトレールの決算において鉄道事業ですら営業赤字を計上していましたし、フィーダーバス事業に至っては鉄道事業と遜色無い赤字でしたよね。
そもそも奥田中学校前以南の軌道区間設備は富山市の所有でしたし、それ以外の自社資産でも踏切や変電所等固定資産へ設備投資する費用を全て富山市が負担金として拠出し、会計処理で圧縮損を計上して税負担をも軽減させたりするなど、手を尽くして最終利益を確保していた事は余り知られていません。
@@tekitouzanmai 様、ｳｨｷ見て私も知りました。いわゆる「上下分離」方式だったからやってこれた、と。今は地鉄になりましたが、地元の人が「地鉄は市内線はいいが鉄道線の利用者が減って心配だ」と言われていました。昨日地鉄鉄道線に乗って、平日昼間といえ２両の電車に客が私１人の時があったり、途中駅で誰も乗り降りしない駅が多くて確かに心配です。
地鉄市内線とつながって、富山市内の繁華街に乗り換えなしに移動できる。高架の富山駅の下で便利になった。利便性が良くなったから乗客が増えたと、成功したと思います。私が観光で遊びに行った時は、富山駅の下のライトレールと市内線の線路をつなぐ工事をしてました。市内線しか乗りませんでしたが、環状ルートなので便利でした。
富山LRTの成功には市内周回線の存在もあるのではないでしょうか。市内の公的・商業施設へのアクセスがダイレクトになり、自家用車と変わらない状況に。市内に路面電車のある札幌や松山、高知、熊本などに可能性はありませんか。
富山のライトレールの南北接続が実現したことが大きな改善になりました。
富山港線（富山ライトレール）が市の北側を走っている一方、南側を走るのが富山地方鉄道の市内電車です。
富山ライトレールの愛称「ポートラム」に対し、環状線の「セントラム」、富山大学前と南富山駅前を結ぶ「サントラム」などで知られています。
これまで南北でそれぞれ分かれて走っていましたが、さらに交通全体の利便性を広げるため、2020年に接続が実現。富山駅の南北は旧JR北陸本線で分断されていましたが、
富山駅の高架化によって南北を地上で繋げることができるようになり、相互乗り入れが可能となったのです。これに伴い、富山ライトレールは富山地方鉄道に吸収合併されました。
これまでは、旧富山ライトレール沿線に住んでいる人々が中心地の総曲輪（そうがわ）などへ行こうとすると、富山駅北で下車し、駅の地下道経由で駅南まで歩き、
改めて市内線に乗り換えなければいけませんでした。運賃は1乗車210円（2022年7月現在）であるため、乗り換える前と後でそれぞれ払わなければいけませんでしたが、
南北接続によって乗り換えがなくなり、運賃も1乗車分で済みます。利便性でもコスト面でも、大きな改善となったのです。
富山は人口密集地で潜在能力があったからこそ成功したのであって他の土地ではそう上手くいかないと思う。
宇都宮市のＬＲＴは、頑張って欲しいですね。
氷見線の構想についてですが、LRTというものは必ず電化しなければいけないルールなどが有るのですか？
バスと同様にディーゼルではいけないのでしょうか。あ、車輌を新規開発しなければならなくなる等の問題があるという事なんですかね？
国内LRTの定義に超低床車両が含まれる事がデファクトスタンダードになっているので設計上困難なのではないでしょうか。
ヨーロッパだと蓄電池のLRTがあります。
最近の低床式バス等を見る限り、LRTでも非電化で出来そうですが、何か技術的な問題等有るんですかね？
Co2排出量がディーゼルより少ない、バス用のLPGエンジンを使ったりね。日本では導入実績のほぼ無いバッテリー駆動よりも、その方が良さそうな気がします。
まあ素人考えで、何か問題が有るのかな？
@@masaharu71 車両費が高いくらいじゃないですか。寒いと電池の性能が下がるとかはありますが。
@@masaharu71 採用例が少ないだけであることはあります（アメリカ・ニュージャージー州のRiver Line）
富山ライトレールの成功した背景というのは複雑な要因があると思っていて、まず過去の路線との比較
・富山港線は１日に数本しか走っておらず、不便だった→現在１時間４本
・富山は車社会だけど、鉄道を利用する人は車の使えないお年寄りか学生が中心→富山港線はバリアフリー化しておらず、ライトレール化したときにバリアフリー化→お年寄り目線上り下りがラクな使いやすい路線になった
・料金が均一料金になって安くなった区間が多い
といった背景もあるし、あと他にも
・沿線沿いの近くに激安スーパーの大阪屋があった
（現在は粟島だけでなくて２件ある）
・沿線沿いに比較的よくつかいそうな店がある（コンビニ・ドラッグストア等）
・銀行も沿線沿いにある
・やや距離はあるものの市営住宅や元々アパートや住宅などが多く、生活をする人がよくすむ沿線
という背景があるとは思います。
また、やや不便なものの、富山駅からバス接続で赤十字病院や医科薬科といった大病院にも行くことができます。
なので沿線住民が欲しかったものがちょうど手に入ったというのもありますし、あとは元々富山は市電が走っていたので富山の人には理解が大きかったのもあります。またLRT化したとしても、お年寄りにも市電みたいになるといえば理解が得られやすかったというのもあるとは思いますね。
私が聞いた宇都宮LRT建設理由は＜工業団地に通勤する車が鬼怒川の橋で大渋滞するから＞ということですが、車通勤者がわざわざ最寄り駅まで車で行きパークアンドライドで乗り換えて工業団地まで行くのか？という疑問があります。
そもそも車社会の北関東で車線を潰しちゃうとさらに渋滞するんじゃないんですかね～？
栃木県民です。LRT敷設により今まで3車線あった道路が一車線になってしまった区間があり、以前より大渋滞してます。コロナもあり、自分の車での移動を好むと思います。栃木県民で私はLRTに賛成してる人に会った事ありません
宇都宮大丈夫かな、鬼怒通り平日朝夕とか休日むちゃくちゃ渋滞するんですよね。そこは今も変わっていないと思うんですが。
新金LRTできたとして、つくばエクスプレスや舎人ライナーみたいにならないことを祈るばかりです。
マスコミというか鉄道趣味雑誌のライターが現実や一般市民や行政機関（自治体）の諸事情を無視して、情緒的、感情論で自分たちの鉄道趣味対象としての世界に閉じこもってしまうのも、LRT神話を必要以上に持ち上げる結果になっている印象です（川島令三氏、上岡直見氏、谷川一巳氏の言論は問題外）。
そもそも富山ライトレール自体、ある程度の成果は収めているものの、
公金が大量投入されたこともあり、成功と見るかどうかは長期的視野で判断すべきとの意見もありますね
富山ライトレールの成功5条件に合致しなくとも、宇都宮LRTには成功する理由があるのだと証明してほしいですね。
吉備線は、LRT化についてコロナでJRと地元自治体の合意はされたものの無期限延期状態だが、両備・岡電と中鉄の関係が険悪なので頓挫すると思う
普通鉄道のままで上下分離か三セク化して駅を増やすのが妥協点だろう
@ふくろう 富山は、バスも鉄軌道も地鉄というのも恵まれてましたね
富山港線は路線距離、駅間距離の短さからJR時代は電車がスピードと輸送力を持て余していたと思います。そのうえ沿線人口の密度が高く、こまめに停車して乗客を拾うことに大きな意味があり、スピードより小回り重視のLRTが最適解だったのだと思います。
一方、吉備線の場合路線距離も駅間距離も富山港線より長く、人口分布も広く薄く伸びたような感じです。つまり吉備線は富山港線と比べてスピードが重視される路線なのではないでしょうか。吉備線は既存路線を活用した新型車導入によるスピードアップと短編成高頻度化の方がコスパが良くて乗客にも喜ばれるのではないかと思います。
そうですね 南東に走る地鉄上滝線もＬＲＴ化検討されましたが 結局は断念 人口密度が低いから
高校・大学・専門学校が あと2校程度あれば 違ったかも 富山市南部は 北部と違う
楽しみですね
いつも詳しい解説をありがとうございます。富山港線はフィーダーバスとのセットで考えるべきと思います。架線とバッテリー車に関しては、コストはかなりかかっているようですが、高雄のLRTの事例が参考になると感じました。
富山のライトレールが成功したと言うより、港湾線を活用出来なかったJRの怠慢だったと思う。沿線に住宅地がそれなりにあったのに、利便性が悪くて使われなかった。
氷見線の活性化は難しいと思う。海沿いで宅地が少なかった。景色は良いから観光には向いてる。
ライトレールだから成功したと言うより、利便性を向上させたから成功したと思う。
群馬の上毛電鉄が中央前橋からJR前橋駅まで延伸させLRTにする計画が一時期あったような
地元盛岡市でもLRTの整備を求める市民団体がいますが、自分は｢盛岡市にはLRTは向かない｣と考えています。
動画内で触れた5つの点を除いた主な理由は、
①盛岡駅～盛岡バスセンターを結ぶ岩手県交通バス・岩手県北バスの大部分が中央通に集中・輻輳しているが、中央通は例年夏に開催される盛岡さんさ祭りの会場となっており、開催期間中は運行不能になるだけではなく架線の撤去・再設置の手間がある(恐らく六年周期で開催地を持ち回りしている｢東北絆祭り｣も加わるかと。現状の路線バスであれば迂回路を確保や迂回路走行中の扱いさえ決まれば運行続行は可能)。
②盛岡市の中心街は元々城下町だった上に西から雫石川、北から北上川、東から中津川が流れており、中心街を貫く四車線(=片側二車線)以上の道路がほぼ皆無(①の場合、県庁市役所前バス停～中ノ橋(中津川)～盛岡バスセンターは市役所前のT字路から二車線(=片側一車線))。
以上の二点を理由に｢盛岡市にはLRTは向かない｣と思っています。
寧ろ盛岡市はLRTより連節バスを導入した方が良いのではないかと思います。
宇都宮市のLRTは沿線には工業団地が二ヶ所経由しており、現状の路線バスでは一部の時間帯は行き先によっては｢不便｣になる場合もあるので、ぜひ｢新規開業｣で成功して欲しいですね(宇都宮市は一時期(仕事の関係で)住んでいた時期があるのである程度状況を把握しています)。
宇都宮は成功してほしいが、建設費用が莫大過ぎて
結局はそのしわ寄せが運賃高騰になりそう
や神戸、京都地下鉄のようにならないことを祈りたい
地下鉄を作るために需要予測を水増しして、LRTや新交通システム、モノレール、レールウェイガイドバス＋基幹バスで見合う需要しかないないにも関わらず都市が存在するのでそこをどう考えるか。LRTの補助金は上下分離なので現在、軌道系建設補助で断トツの優位。建設費の償還を運賃収入で殆どしなくて良い。道路施設として潤沢な道路費用で建設・国費が投入できることを考えれば、費用便益比がとれ、人件費と多少の日々生じる負担だけを運賃で賄えばよい。
他の軌道系は建設費を運賃で償還する部分が生じるのですから。
子供のころ、池袋にもLRTを走らせよう！みたいな気風があったのを覚えてるんですが、あれはどうなっちゃったんだろうなあ、というのを何となく思い出しました
富山ライトレールの成功は、鐵坊主さんが挙げている５つの成功条件以外にも「富山駅を超えて市内中心部に直通したこと」と「運賃の安さ」があると思う。
これは旧富山港線では実現不可能だったこと。
富山港線のままなら、市内中心部へは富山駅乗換が必要でしかも、初乗りはJRと市内電車の両方をとられるからね。