Hallo Jörg, ich hoffe, dass du noch ganz lange Spaß daran hast, uns über deinen Kanal weiterzubilden. Ich wünschte, meine Ausbilder damals, wären genau so in die Tiefe gegangen, wie du. Das Analysieren ist in meinen Augen heute schwerer geworden, da man als Tf maximal noch mit der Hotline (die es zumindest beim Güterverkehr gibt) einen Bremsrechner ausließt. Viele technische Zusammenhänge erfährt man, wie du gesagt hast, eher durch Selbsterleben als durch die Baureihenmappe. Was machen die Tfs, wenn sie mal eine Störung haben, deren Abhilfemaßnahmen nicht im MTD angezeigt wird? Und was erst, wenn die techn. Hotline nicht erreichbar ist? Viele Kollegen drehen total am Rad, wenn sie eine Störung haben, weil einfach der Umgang mit der Technik und das Verständnis dahinter fehlt. Gerade das ist für mich das Spannende. Tatsächlich habe ich nach 15 Jahren bei der Eisenbahn letzte Woche auch mal wieder was über die Bremse der BR152 dazugelernt. Das sehe ich nicht als Schwäche sondern als Glück, das ich in die Störungssituation gekommen bin, die man auch nicht simulieren kann. Kleines Beispiel noch für das Thema „technische Zusammenhänge und Ursachen verstehen und deuten". Letztens wurde ich vom Lokleiter eines größeren Rbfs gefragt, ob ich mir mal eine BR186 anschauen könne, der vorherige Kollege hätte sie schad gemeldet, weil er die HL nicht füllen kann. Wenn man nur begreifen würde, welche techn. Einrichtungen eine Druckabsenkung in der HL herbeiführen können und wenn man seinen Vorbereitungsdienst auch nur ansatzweise nach Vorgabe gemacht hätte, dann hätte der Kollege erkennen können, dass das Führerbremsventil im hinteren Führerstand auf Schnellbremsstellung lag. Da verzweifel ich manchmal. Ansonsten gebe ich dir in allen Punkten uneingeschränkt recht. Ein BWLer wird niemals auch nur ansatzweise das System Eisenbahn verstehen, wenn er nicht selbst mal aktiver Eisenbahner im Betrieb oder Werkstatt war. Viele Grüße aus dem Südwesten, Jan
Guten Tag Hr. Jörg Haase, man merkt, wieviel Emeses Herzblut und Wissen bei Ihren ganzen Videos und den beiden Kanälen steckt und hineinfließt! Der letzte Satz setzt diesem Video aber die Krönung auf, was wiederum, seinesgleichen sucht! Sie können sich mit Recht, und ohne Übertreibung, als Mentor bezeichnen! lg
Wieder ein sehr informatives Video. Danke dafür! 👍 Auch wenn ich selber die 110 im Wendezugbetrieb nur wenige Jahre gefahren war, so kann man sagen, dass ich dort nur einen Tag mal überrascht war, dass die Motorstromanzeige funktioniert hatte. Ich dachte zuerst, da wäre was kaputt als der Zeiger hoch ging. 😅 Wobei das eigentlich eher zum heulen ist....
Vielen Dank für dieses sehr lehrreiche Video. Es ist Dir mal wieder gelungen ein komplexes Thema verständlich zu vermitteln! Mir ist keine andere Quelle bekannt, wo das so hervorragend gelingt! Vielen Dank!
Mich würde mal das Thema "Elektrifizierung" interessieren: Wie hat man die geplant? Wie hat man ausgemessen, wo Masten aufgestellt werden müssen. Das es da Richtlinien gibt, verstehe ich ja. Aber das in der Realität zu planen? Insbesondere in Bahnhöfen. Und - Alwin Meschede meinte mal in einem seiner Videos, das wir das so heute gar nicht mehr bauen können, weil die Leute fehlen??? Könntest du da mal ein bißchen was zu erzählen? Denn ich finde es faszinierend, die Fahrdrahtplanung wenn man mehrere Gleise und Weichen, Kreuzungseichen überspannen muß. Ja, sogar Drehscheiben mit Fahrdraht habe ich schon in Videos gesehen. Und als Kind in der Realtiät auch - ist aber über 40 Jahre her.
heute wir das natürlich am pc geplant, da wird es programme geben die die fahrleitung automatisch platzieren, der mensch muss wahrscheinlich nur manches korrigieren was keinen sinn macht.
Hallo Jörg! Vielen Dank für dein sehr lehrreiches Video über diesen Vorfall. Wir fahren in unserer Firma noch regelmäßig Wendezüge mit BR110 und Wittenberger Stwg und dein Video hat nochmal deutlich gezeigt das man gerade bei Fahrt vom Stwg aus sehr vorausschauend und mit Bedacht fahren muss. Nun ist mir noch eine Frage gekommen: Welche Aufgabe übernimmt bei den BR110 und 111 der Meßumformer? Welche Meßwerte schickt er über die KWS zum Stwg und welche werden unabhängig von diesem Meßumformer zum Stwg übertragen? Vielen Dank im Voraus und viele Grüße! Sven
Hallo Sven, Die Motorpannungen liegen zwischen 0 bis ca.500 Volt und der Fahrmotorstrom von 0 bis ca. 5A. Die Fahrdrahtspannung wird im Verhältnis 1:30 herunter transformiert. Diese Größen werden über die 36 pol. KWS zum Steuerwagen übertragen.
Aber eine Frage: Auch in dem Fehlerzustand müsste ja eigentlich der Druckwächter im Schleuderschutz bei 1,25bar den Zuströmer elektrisch abschalten. Somit stiege der Druck hier im Schleuderschutz nie über die 1,25 bar. Wieso konnte durch mehrfaches Betätigen des Schleuderschutzes der Druck nun im Zusatzbremskreis höher werden? Über 1,25bar würde ja auch bei undichtem Rückschlagventil die Speisung elektrisch abgewürgt, somit dürfte eigentlich auch in die Zusatzbremse nichts mehr überströmen. Oder genügen 1,25bar in den Hauptbremszylindern für die Festbremsung? Entschuldige bitte, ich bin konstruktiv aus der Fahrwerkstechnik in PKW, aber nicht aus der Eisenbahn... Mir ist nicht klar, warum mehrfaches Betätigen des Schleuderschutzes das Problem war. Oder strömt immer nur eine kleine Luftmenge in die Zusatzbremse? Wie ist das eigentlich bei der 111, hat man hier konstruktiv erheblich nachgelegt?
Mit schleichendem Druckaufbau ist natürlich die langsame Erhöhung auf 1,25 bar C-Druck gemeint. Dabei blockieren die Radsätze bei normalen Reibbeiwerten nicht, aber über eine Strecke von 50 km wird eine hohe kinetische Energie in Wärme umgesetzt. Dies führt dann zu den gezeigten Schäden am Radsatz.
@@dersilberling Danke, dann ist mir alles klar... LKWs ziehen bisweilen am Hänger auch kilometerweit festgegangene Räder mit bis der Kollege vorne mal merkt was hinten los ist... Mit Tempomat aktiv merkt die Zugmaschine vorne gar nicht dass hinten ein Rad steht 😁
Die technischen Möglichkeiten hätten (…) es doch auch damals schon erlaubt, bei erheblichen Drehzahlunterschieden zwischen den einzelnen Radsätzen am Tfz dieses einfach nur mit z.B. einem Leuchtmelder zu signalisieren. Die dazu erforderliche Auswertemimik wäre von der Funktionsweise auch seinerzeit möglich und hätte auch nur damals schon übliche Bauteile erfordert. Dann wäre das Interpretieren einer eventuell fehlerhaften oder nicht vorhandenen Messwert-Fernanzeige den unerfahrenen Personalen erspart geblieben.
Bis zu einem gewissen Zeitpunkt war die Ausbildung der Lokführer so hochwertig, dass an so etwas noch nicht einmal Gedanken verschwendet wurden. Mit Einführung der sieben Monats Kinder begann das Elend.
Der Schlusssatz mit den Führungskräften, hat es einfach auf den Punkt gebracht. Danke Jörg für das tolle Video.
Hallo Jörg, ich hoffe, dass du noch ganz lange Spaß daran hast, uns über deinen Kanal weiterzubilden. Ich wünschte, meine Ausbilder damals, wären genau so in die Tiefe gegangen, wie du. Das Analysieren ist in meinen Augen heute schwerer geworden, da man als Tf maximal noch mit der Hotline (die es zumindest beim Güterverkehr gibt) einen Bremsrechner ausließt. Viele technische Zusammenhänge erfährt man, wie du gesagt hast, eher durch Selbsterleben als durch die Baureihenmappe. Was machen die Tfs, wenn sie mal eine Störung haben, deren Abhilfemaßnahmen nicht im MTD angezeigt wird? Und was erst, wenn die techn. Hotline nicht erreichbar ist? Viele Kollegen drehen total am Rad, wenn sie eine Störung haben, weil einfach der Umgang mit der Technik und das Verständnis dahinter fehlt. Gerade das ist für mich das Spannende. Tatsächlich habe ich nach 15 Jahren bei der Eisenbahn letzte Woche auch mal wieder was über die Bremse der BR152 dazugelernt. Das sehe ich nicht als Schwäche sondern als Glück, das ich in die Störungssituation gekommen bin, die man auch nicht simulieren kann.
Kleines Beispiel noch für das Thema „technische Zusammenhänge und Ursachen verstehen und deuten". Letztens wurde ich vom Lokleiter eines größeren Rbfs gefragt, ob ich mir mal eine BR186 anschauen könne, der vorherige Kollege hätte sie schad gemeldet, weil er die HL nicht füllen kann. Wenn man nur begreifen würde, welche techn. Einrichtungen eine Druckabsenkung in der HL herbeiführen können und wenn man seinen Vorbereitungsdienst auch nur ansatzweise nach Vorgabe gemacht hätte, dann hätte der Kollege erkennen können, dass das Führerbremsventil im hinteren Führerstand auf Schnellbremsstellung lag. Da verzweifel ich manchmal. Ansonsten gebe ich dir in allen Punkten uneingeschränkt recht. Ein BWLer wird niemals auch nur ansatzweise das System Eisenbahn verstehen, wenn er nicht selbst mal aktiver Eisenbahner im Betrieb oder Werkstatt war. Viele Grüße aus dem Südwesten, Jan
Guten Tag Hr. Jörg Haase, man merkt, wieviel Emeses Herzblut und Wissen bei Ihren ganzen Videos und den beiden Kanälen steckt und hineinfließt! Der letzte Satz setzt diesem Video aber die Krönung auf, was wiederum, seinesgleichen sucht! Sie können sich mit Recht, und ohne Übertreibung, als Mentor bezeichnen! lg
Spitze erklärt, vielen Dank Jörg Haase! 👍🏻
Schönes Wochenende und viele Grüße aus München
Thomas Rieger
Wieder ein sehr informatives Video. Danke dafür! 👍
Auch wenn ich selber die 110 im Wendezugbetrieb nur wenige Jahre gefahren war, so kann man sagen, dass ich dort nur einen Tag mal überrascht war, dass die Motorstromanzeige funktioniert hatte.
Ich dachte zuerst, da wäre was kaputt als der Zeiger hoch ging. 😅
Wobei das eigentlich eher zum heulen ist....
Sehr lehrreich! Danke
Vielen Dank für dieses sehr lehrreiche Video. Es ist Dir mal wieder gelungen ein komplexes Thema verständlich zu vermitteln! Mir ist keine andere Quelle bekannt, wo das so hervorragend gelingt! Vielen Dank!
Wieder ein sehr lehrreiches Video. Ich danke dir! Es ist immer toll, wie du deine Erfahrungen an uns weiter gibt's! Danke!
Das war wieder mehr als erhellend. Danke dafür!
Sehr interessant wie hier Ursache und Wirkung dargestellt wird. Gerne mehr davon!
Sehr informatives Video, auch für interessierte Laien. Erinnerte mich stellenweise an eine Flugunfalluntersuchung.
Sehr gut erklärt. Vielen Dank für das interessante Video!
Wow sehr Interessant! Wieder einiges neues gelernt, was man heutzutage nichtmehr gezeigt oder zuhören bekommt! Danke dafür :)
Was es alles gibt! Danke für das interessante Video!!
Mich würde mal das Thema "Elektrifizierung" interessieren:
Wie hat man die geplant? Wie hat man ausgemessen, wo Masten aufgestellt werden müssen. Das es da Richtlinien gibt, verstehe ich ja. Aber das in der Realität zu planen? Insbesondere in Bahnhöfen. Und - Alwin Meschede meinte mal in einem seiner Videos, das wir das so heute gar nicht mehr bauen können, weil die Leute fehlen??? Könntest du da mal ein bißchen was zu erzählen? Denn ich finde es faszinierend, die Fahrdrahtplanung wenn man mehrere Gleise und Weichen, Kreuzungseichen überspannen muß. Ja, sogar Drehscheiben mit Fahrdraht habe ich schon in Videos gesehen. Und als Kind in der Realtiät auch - ist aber über 40 Jahre her.
heute wir das natürlich am pc geplant, da wird es programme geben die die fahrleitung automatisch platzieren, der mensch muss wahrscheinlich nur manches korrigieren was keinen sinn macht.
Hallo Jörg!
Vielen Dank für dein sehr lehrreiches Video über diesen Vorfall. Wir fahren in unserer Firma noch regelmäßig Wendezüge mit BR110 und Wittenberger Stwg und dein Video hat nochmal deutlich gezeigt das man gerade bei Fahrt vom Stwg aus sehr vorausschauend und mit Bedacht fahren muss. Nun ist mir noch eine Frage gekommen: Welche Aufgabe übernimmt bei den BR110 und 111 der Meßumformer? Welche Meßwerte schickt er über die KWS zum Stwg und welche werden unabhängig von diesem Meßumformer zum Stwg übertragen?
Vielen Dank im Voraus und viele Grüße!
Sven
Hallo Sven, Die Motorpannungen liegen zwischen 0 bis ca.500 Volt und der Fahrmotorstrom von 0 bis ca. 5A. Die Fahrdrahtspannung wird im Verhältnis 1:30 herunter transformiert. Diese Größen werden über die 36 pol. KWS zum Steuerwagen übertragen.
Top!
Aber eine Frage: Auch in dem Fehlerzustand müsste ja eigentlich der Druckwächter im Schleuderschutz bei 1,25bar den Zuströmer elektrisch abschalten. Somit stiege der Druck hier im Schleuderschutz nie über die 1,25 bar. Wieso konnte durch mehrfaches Betätigen des Schleuderschutzes der Druck nun im Zusatzbremskreis höher werden? Über 1,25bar würde ja auch bei undichtem Rückschlagventil die Speisung elektrisch abgewürgt, somit dürfte eigentlich auch in die Zusatzbremse nichts mehr überströmen. Oder genügen 1,25bar in den Hauptbremszylindern für die Festbremsung? Entschuldige bitte, ich bin konstruktiv aus der Fahrwerkstechnik in PKW, aber nicht aus der Eisenbahn... Mir ist nicht klar, warum mehrfaches Betätigen des Schleuderschutzes das Problem war. Oder strömt immer nur eine kleine Luftmenge in die Zusatzbremse? Wie ist das eigentlich bei der 111, hat man hier konstruktiv erheblich nachgelegt?
Mit schleichendem Druckaufbau ist natürlich die langsame Erhöhung auf 1,25 bar C-Druck gemeint. Dabei blockieren die Radsätze bei normalen Reibbeiwerten nicht, aber über eine Strecke von 50 km wird eine hohe kinetische Energie in Wärme umgesetzt. Dies führt dann zu den gezeigten Schäden am Radsatz.
@@dersilberling Danke, dann ist mir alles klar... LKWs ziehen bisweilen am Hänger auch kilometerweit festgegangene Räder mit bis der Kollege vorne mal merkt was hinten los ist... Mit Tempomat aktiv merkt die Zugmaschine vorne gar nicht dass hinten ein Rad steht 😁
Die technischen Möglichkeiten hätten (…) es doch auch damals schon erlaubt, bei erheblichen Drehzahlunterschieden zwischen den einzelnen Radsätzen am Tfz dieses einfach nur mit z.B. einem Leuchtmelder zu signalisieren. Die dazu erforderliche Auswertemimik wäre von der Funktionsweise auch seinerzeit möglich und hätte auch nur damals schon übliche Bauteile erfordert. Dann wäre das Interpretieren einer eventuell fehlerhaften oder nicht vorhandenen Messwert-Fernanzeige den unerfahrenen Personalen erspart geblieben.
Bis zu einem gewissen Zeitpunkt war die Ausbildung der Lokführer so hochwertig, dass an so etwas noch nicht einmal Gedanken verschwendet wurden. Mit Einführung der sieben Monats Kinder begann das Elend.