【衝撃】西武が突如中古車導入を発表！「サステナ車両」って何だ？近年の状況と実は厳しすぎる車種の条件…【西武鉄道/西武線】
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- Опубліковано 8 вер 2024
- 東京・池袋や新宿歌舞伎町から、西東京地域や埼玉県方面などへ路線を伸ばす西武鉄道は、大手私鉄16社のうちの1社に分類される規模を持っています。
そんな西武では近年、「サステナ車両」と呼ばれる中古車両を導入する計画が明らかになりました。
主に支線区へ導入する予定だそうですが、実はこの「サステナ車両」に対する要項に合致した車両は少ないです。
今回は近年の西武鉄道の車両事情やサステナ車両について、またそのサステナ車両はどのような車両が導入されるのかなどを解説・考察します。
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発表されるかは分かりませんけど、5月に中期経営計画があるので、それに注目ですね。
アナウンス出ましたね！
東急9000系→わかる。
まだ全車GTOなのでしょうか？だとしたら胸アツ！
小田急8000型→ファッ!?鋼製塗装車ですがそれは。
黄色く塗ったらそれはそれで面白いけどまさかの条件外(笑) 土下座してでも3000形のほうが良かったのでは･･･🤔
導入時期については「2024年度以降、2029年度にかけて順次導入予定」としており、2024年度に運行を開始する第1編成は小田急8000形、2025年度以降に東急9000系の運行を順次開始します。小田急8000形は国分寺線、東急9000系は多摩川線・多摩湖線・西武秩父線・狭山線へ投入する予定で、車両数はあわせて約100両の見込みです。
具体的にありがとうございます🙏。やはり支線区が中心の模様ですね（流石に池袋線や新宿線の本線級の線区では無かったですね😅）
このチャンネルで紹介されたので半分当たっている。しかし、小田急は誰も予想しなかった。
というか70000系は登場らもう25年も経っているんだ。あまり古さを感じないデザインでホントすごい。
首都圏で酷使された車両を更に使い倒すって結構厳しいのでは
西武も難しい問題を抱えてるんですね。関西でもサステナビリティと言う意味とはちょっとかけ離れますが南海7000系が廃車となり、その穴埋めに子会社の泉北高速鉄道から3000系を移籍させたという事例がありますし、古くは阪神淡路大震災の際に不足する阪神の車輛補充に京急か京成が名乗りを上げたこともあったそうですが、川崎重工で209系の製造ラインが空いていたので209系ベースで9000系を造ったという逸話があります。りんかい線の70-000系が西武の求める車輛として将来的新型車に交代するであろうりんかい線からの車輛授受に落ち着いたりして。首都圏の電車車両は新陳代謝が早いので関西に住む自分の視点では羨ましい限りですね。
70000系は台車中心間距離が従来の13800mmから13300mmとなっており、オーバーハングが大きくなっているため車端部が西武の車両限界に抵触する可能性が僅かながらありますが、同系列の209系1000番が千代田線内での車両限界に抵触するために雨樋端部の先端が斜めに削られている程度なので70000系も西武を走行できるかもしれません。
相互乗り入れしている車輌なら違和感無さそう。
相互乗り入れ済の車両ならば、台車中心感距離の検討は終えているので候補としては挙げやすいですね。
もうちょい手を挙げるのが早ければ、メトロ・東急両方での運用実績があってドア幅も殆ど同じなメトロ8000系が筆頭候補になったんだろうなー。
101系や2000系の置き換えには最適だったかもしれませんね。
あとメトロ7000系後期車も
それじゃ古すぎでしょう…
@@krttsyk やっぱり車齢30年過ぎてたら譲渡するには古過ぎますかね？
…と、思いますね。
なにぶん中小私鉄とは違うので。
西武に譲渡された時点で車齢30余年という車両では、西武じゃ10年も使えませんから。
それなら、ランニングコストを考えたら新車のが断然安い。
コスト削減を考えるなら、導入線区や編成両数に関わらず、すべてを同一形式で揃えるのが得策(補修用部品を形式ごとに揃えずに済む)。
となると、自ずと数が揃っているJRか東急しかなさそう。
その観点も考えて選定いたしました。
70-000形も大部分はJRの209系と共通であるため、209系と70-000形が共存する世界が現実的かな…なんて思ったりしています
実際問題6000系は2000系を置き換えるのにまだまだ必要だし
40000系を大量に作るお金もないから、まあ仕方がないんだろうな…
昔は30000系で支線も置き換える計画があったのに😢
西武2000系なんかは、車体更新して、界磁チョッパ制御→VVVF制御にリニューアルすりゃまだまだ使えるでしょ。
使えると思うけどね。
新2000系の後期車なんかは90年から92年登場で意外と新しいんで
2000系無くなっちゃうのは寂しいなぁ。どんな形でもいいから、最後まで頑張って走らせてやってください。
顔だけサスティナ車に移植してほしいですね
@@ip3898 金かけずに導入したいって言ってるんだからどう考えてもそんな事しないでしょ
西武グループにはあのキメラ車で有名な近江鉄道って例がありますから
JR東車の中間車に顔くっつけて機器移設してトンデモ車両作り出しそうな予感
その近江鉄道、最近は技術力の低下が心配されるようになり、脱線事故がちょくちょく起きるようになりました。
上下分離方式で沿線自治体が負担するだけに、保線力・技術力の低下が心配です。
あろうことか小田急の鋼製車（VVVF換装済と言えど）の8000形ともども、東急の9000系がどうやらサスティナブル車両として譲渡される模様ですね（日テレNEWSチャンネル及び、ANN NEWS）😮。
西武が既存の鋼製車両の置き換えとして新型の40000系を増備ではなく、譲渡車両でまかなう話があったとき、大所帯を抱える西武グループの台所事情の厳しさを物語っています。候補としたら、JRの209系、りんかい線の70-000型、状態によってだが、E217系も視野に入れますが、中長期的な観点から考えると新型車両を投入した方が安上がりだと思います。なお、譲渡車両は整備場の観点から15年前後で置き換えで。
古い車両が多い新宿線系統の車両を20000系や30000系の8両編成を転籍や副都心線乗り入れの6000系・6050系を地上運用にさせ、その分を40000系で製造していく、不足分をJR東日本と提携した新型車両のデータに開発する方が良いと思いますが･･･。減便は最後の手段として。
それな…。。。
新車導入したいけど経営状態的に今は無理だから中古でお茶を濁してある程度したら新車導入とかじゃないですかね？
J-TRECは安上がり…。。。
実はあんまり詳細を考えずに、他社の車両で置き換えできたらいいなぁって理想を発表しちゃったような感じがします。
多摩湖線、多摩川線など、支線区中心にサスティナブル車両で置き換える模様ですが、確かに仰る通りですね😅
0:20 「ミサイル」
新宿線の2000系を廃車にして6000系で統一しそうです。東武9000系も登場時からチョッパ制御なのですごいです。先程アンケートに答えました!
01:35 旧大東急系鉄道会社の営業車での非VVVF車は京急1500形4連2本のみ。
黄色い電車をもっと大切に使い続けてほしい。
7:45 ハリポタテーマパーク開業に向けた豊島園駅の改装時に線路を延ばすなどして、少し時間をかけてでも10両編成に対応させればよかったのに…。
そこで10両対応すると思ったら違った罠でした…
70-000系を4連に短縮して多摩川線で使用しそうですね JR貨物からの機関車不要でJR線内自走回送可能にするとか
JR貨物は、旅客会社への委託を縮小してるから、、、とマヂレス
@@motowota 西武自前かJR東日本の運転士で対応するでしょう
元からATS-PやATA-CS搭載している70-000系なら将来的にATA-CSがJR線内首都圏全体に拡大しても自走回送可能と言う感じになります。
ATA-CSって何かと思ったらATACSですか…
主電動機出力が95kWで過負荷想定設計だから、故障多発懸念がある…。。。
@@bemanimania 機器更新した209系や伊豆急行3000系は今のところ故障が無いけど…
4000はVVVF化して残してほしいな
4000系代替えなら
要らなくなった山陽電鉄3000形アルミカーを西武9000系の台車と東京メトロ03系床下器具を付け替えて元山陽電鉄3000形アルミカークロスシート編成なら
秩父線にもってこいになる
4000はああ見えて平成生まれの編成も多いから意外と新しい車両
足回りだけ古い。それは10000系も同様ですね
私はりんかい線の70-000形が譲渡されるという予想でいます。
主電動機が過負荷想定で故障多発…。。。
70‐000形とE501系 209系あたりが筆頭に入っていたりと。特に4000系の置き換えにはトイレがいりますからね。
東急9000系「列」はボロボロになるまで使い倒して今年から順次置き換えのようで。
主電動機出力が95kWで過負荷想定だから、故障多発懸念がある…。。。
4000系は池袋直通からの秩鉄乗入れ快急運用が無くなったりしていて、運用が減少している分余裕があるのよ。
なので現状の車両のやりくりを縮小させる分で、少し後回しになるのかと思う。
最終的には妥協して車体は従来のモノを踏襲し
足回りだけVVVF化させる事になりそう
実際に6000系はサステナ車両のお手本みたいな電車に成り上がっていますしね！
256両も購入できるかわからないくらいだもんね
関西在住ですが、足回りだけVVVF化された車両は見かけることがあります。
私も、西武も同じように車体は現在のものをリニューアルしつつ、
足回り交換で対応するのではないかと思います。
それなんて9000系？
@@manutalapin ほぼそれ答えになってはるやんw
ありがとう！わかりやすかった
-一時期存在した京浜東北線や横浜線などにE235系を導入する話で余った車両をもらおうかと考えた可能性とか...-
横浜線向けの場合、埼京線や京葉線等に転属する車両を用意するために電動車出したりしてサハ2両は廃車にして4両で譲渡だとかサハ2両廃車にして6両化とか8両のまま転属とかありそう...なのですが...(でも209系も更新したとはいえE217系置き換え完了後は209系500番台などの置き換えに使われそう...)
E217系は長距離走行でかなり老朽化していたような…(特に川崎重工製の編成は)
209-2000も大概
しかも、総武快速線では設計最高速度とはいえ、120㎞運転を行っており、
台車はかなり傷んでいる可能性もありますね。
実際、京急の場合、高速走行を考慮して、35年程度で置き替えですからね。
更に主電動機出力が95kWで過負荷想定で設計されているから、そっちの故障多発懸念…。。。
長距離もですが東京トンネルの地下水でボロボロ、とも聞きます。
253系の引退が早かった一因だとか。
@@manutalapin さん
209系は重量半分、寿命半分、価格半分と言うのを聞いたことがあります。
初コメ失礼致します。いつも楽しく拝見しています。
近頃、E501系が巷で話題に上がっているのを見ますが、個人的に70-000形とE501系は候補としてはあるのかなと思っていたりもします。車体外板の厚さも元祖の209系より厚い分、車体強度はありそうな気がします。トイレは処置次第で対処出来そうですし…
仮にE501系が導入となった場合、屋根上機器は651系みたく直流化改造は必須、交流用機器を撤去するor残すのかについても課題になりそうです。
相鉄で東急にもJRにも乗り入れられない、10000系や9000系のあたりが西武に譲渡されそうです。相鉄は海老名や湘南台に引き上げ線がない上、相鉄JR、相鉄東急、横浜方面と運用を分けなければならず、とりわけ、横浜方面にしか対応できない9000系と10000系を今後21000系に置き換えるだけでも車両の運用が楽になるので、西武に譲渡するにはうってつけでしょう。
他の可能性としてはメトロ9000系やSR2000系を4両と8両に組み換えて4両を西武に譲渡する可能性もあるでしょう。特にメトロ車は相鉄に対応しないと急増すると思われる相鉄新横浜線の利用状況に対応できません。
10000系は絶賛機器更新中なのでほぼあり得ないと思いますが…
8000&9000は直角カルダン外側ディスクブレーキなのがネック…というか扱えないと思う。それとメトロの新横浜線対応は塩なので改造もやらない気がする
@@user-jx3yb9hq8s 逆に機器更新と同時に譲渡という可能性もあるんちゃう？
東急に乗り入れられん8両は扱いにくいと思うぞ。
@@user-yu2vn1xk3h それなら一部車両にしか機器更新施工しないはずですが、かしわ台で編成一本丸ごと更新したのが確認されてます。
@@user-jx3yb9hq8s８両は YNBにでも更新したのかね。
10両は更新済みだが8両が更新されとるソースはどこだい?
大手私鉄が中古車導入ってまるで昔の名鉄……
オイルショックで自動車通勤が当たり前だったのが急に電車通勤需要が増えて急遽東急から電車を買ったというやつですね
リースなら京成も。でも私鉄車両は会社ごとの文化が違っていて、相互乗り入れで慣れていても中古車は使い勝手が大層悪かったそうで。
@@gambasuki そういう意味で言うと、西武には国鉄や東急の主要機器をそのまま流用した事例などなあり、大手私鉄では一番中古車と親和性が高いかもしれませんね。
西武だって501系導入前はほとんど国鉄から車両買ってはしらせてましたよ
それ南海も泉北高速鉄道から3000系を購入しているけど…
中古車両導入の話が10年早く挙がってたら南武線か武蔵野線の205系が有力候補だっただろうなぁ
VVVF車もあるし（というより単に見てみたかった）
名古屋市営地下鉄3000形なら平凡過ぎないのか
名古屋市営地下鉄3050形なら問題ないのか
一番不思議に思うのは、改造した際何故VVVF化しなかったんだろうって思いました。小田急は8000形をほぼVVVF化改造したのに。今更言ってもしょうがないですが。中古車両を探すにしても、いいタマで数を揃えるのも難しそうですよね。
まさにその8000型に白羽の矢が立ちましたが、鋼製・塗装車両･･･あれ？😮
現代において鉄道事業で生計を建てるのは難しいのですね。
西武でも厳しいとなると地方とか無理でしょ。
鉄道事業自体が斜陽産業で、諸外国ですと旅客輸送に関して、戦後は公金がバンバン投入されていることもザラにあります。
今まで旅客輸送メインの独立採算で大都市圏はあまり問題にならず事業が立てれた日本が異次元と言うべきかもしれません。
@@railway-ch-ktaz その認識は都市圏においては少々異なると思います。我が国の大都市圏であれば、鉄道は十分採算に合っています。
問題は、鉄道は短期的に大きな利益を上げることができないのに、鉄道会社は上場企業として利益の拡大を求められるというです。だから近年は、鉄道を脇に置いて不動産開発を中核事業とする鉄道会社が増えているのだと思います。
また、西武はご存知のように他の鉄道事業者と異なり、長年リゾート開発を中核事業としてやってきた会社です。昔からリゾート事業が不振になると鉄道事業への投資を削ってきた会社なので、今回もコロナ禍のリゾート不振の穴埋めに、新車導入見送りがあるように思えます。
@@yuyuka_pink 都市圏においても海外の場合、旅客輸送は公共運営が殆どに見えます。韓国・台湾・中国など戦後に経済成長を果たした国や新興国は殆ど実質公共運営ですし、先進国でもアメリカのBART、フランスのRERをはじめ大体は民営ではなく公営とみなすべき運営ですね。ここまで民営で成り立っている会社は日本くらいです。海外ですとODAで建設された地下鉄も多数あり、日本のODAですと韓国ソウルメトロの1号線、タイ・バンコクパープルライン、バングラデシュ・ダッカメトロ6号線など多数事例があり、これらはもちろん公共事業ます。
日本の今のような鉄道関連のビジネススタイルですが、おおもとの原点は1900年代初頭のアメリカだったと思います。ただ不動産とかレジャーもひっくるめて民営一筋の独立採算で今日でも鉄道が成り立つというのがおかしいと言いたいです。それも幾つもの都市で成り立たせているのですから異次元と言うべきと考えています。
りんかい線70-000系で球数が足りなければ類似仕様の中央線の209系も候補になるのでは。E233系のＧ車組み込みが終わればお役御免になると思います。
或いはサステナ車とは言いつつもJRのE235系やE131系の新車を入れることもあるのでは。40000系よりは安いような気がします。
209系1000番代は機器未更新ですからないでしょう…
E131系新車導入でコストを抑える方策は、案外ありかもしれませんね。
車両限界が気になりますが。
末端区間の置き換えには40000系の２両編成・４両編成・６両編成バージョンを作るのかと思ってました。
40000系って電動機がPMSMでVVVFインバータが1C1Mなので、短編成化が容易です。ってことは最初から短編成を作ることも容易でしょう。
今の電車ってそんな単純な構成じゃないので、素人目だけで一概に容易か否かは判断できません。
少なくともそれ相応の改設計は必要でしょう。特に2両編成は制御電動車の専用型式を起こさないといけないため、改設計費用がかなり掛かります。
@@railway-ch-ktaz さん。
いや、今の新型の電車はPMSMで1C1Mだから素人目でも短編成化や短編成が可能なのでは？
A-TrainやefACEはコストをかけて長期的に使い倒す前提だし（主に関西私鉄は大抵が使い倒し）、低コストで大量生産可能なのはSUSTINAぐらい…。。。
@@-soro-4875 1C1MはPMSMを制御するにあたって必要不可欠な事柄なだけです。
主回路だけで考えず、伝送系や機器配置、各車の車体構造などトータルとして広い分野から俯瞰する必要があります。そう単純に決めつけてはいけません。
素人で部外者の私から言わせてもらうと「難しい」以上。
@@railway-ch-ktaz さん。
成程、解りました。
それと、ボクのグダグダした物言いにお付き合いさせてしまい申し訳ありませんでした。それと、有難う御座いました。
都営地下鉄は全体的に譲渡がなくなっていますね。
改造費が高くつきがちなのも大きいですが公有財産なので納入から解体まできっちり入札なのと会計検査院やオンブズマンの目が売却を許さないのかもしれません。
ジャカルタや秩父、熊本に行った三田線6000形を最後に譲渡はありませんね…5300形もことでんに譲渡されませんでしたし…
@@HFalconzion 5300は改造費が膨大になるためそもそも譲渡が難しかったと思います。4両1ユニットで実質8両じゃないとあのクルマ走れませんからね…
そう言われてみると都営は2000年代から譲渡がないですね。公営地下鉄からの車両譲渡もそれ以降聞いたことがないですが…何かありましたっけ？
西武ＨＤ社長の報酬が高すぎるのでは？
JR東海の社長より高額報酬を得ていたかと？記憶してます。
やっぱ一番いいのは りんかい線の 70000型を短縮化した上で 西武線の サステナ 車両にするのが一番いいと思います
主電動機が過負荷想定で故障多発…。。。
@@bemanimania MT68/MT73に限らず誘導電動機は過負荷運転前提ですが…しかも直流電動機も過負荷運転多いのですが。
@@railway-ch-ktaz さん、
JR東日本の場合は95kW主電動機だが、他社の場合は大抵150kW～190kW級主電動機。
直流時代は120kW～140kW級主電動機がメイン。
95kW主電動機だったら全電動車にするはず。
@@bemanimania 200%負荷も比較的当たり前の誘導電動機が見た目上のスペックで何か語れるものはないと思いますが
@@railway-ch-ktaz さん、
過負荷前提では故障の懸念があります。
本命はりんかい線70-000でしょうけど、つくばエクスプレスTX-1000(TX-2000)も良いでしょう。西武30000系と同じくベース技術が日立A-Trainで共通性があり、6両編成。経年に加えてつくばエクスプレスは将来8連化するので置換えの可能性もあります。
（更新工事進行中なんですが…）
20歳位の車両だけど８連化くらいなら中間車新造してそう
A-TrainやefACEは使い倒し前提…。。。
関西私鉄は使い倒しの限界でA-TrainやefACEの発注が高まった。
茶色の鉄道会社は自社系列の製造メーカーに発注が来なくて、池袋や小竹向原で出会う鉄道会社の車両生産でまかなっていた…。。。
もしかしたら、209系やりんかい線の足回りと、東急9000系の車体を組み合わせる、というようなツギハギ列車で一応を過ごし、三田線車両の転用を待つ、みたいな折衷案もあるかも。
メトロの05系、ワイドドア以外は置き換えるならあるかもしれない
一番の問題は4000系だろうな
PMSMの4M6Tはメトロ以外では扱えませんよ。
個人的に第一選択は、横浜線のE233系6000番台×28編成でしょうか。
なにせ「サステナ車両」ですからね。
理由は、将来横浜線のワンマン化が見据えられており、
その際に新車を導入する可能性が高いことです。
現在西武線内完結の2000系などの8両編成を置き換え、
西武現役の車種を支線用に短編成化すれば、
28編成という、まとまった数の受け入れの条件と合致するのではないでしょうか。
E233系6000番台は横浜線での加速度を低く設定しており、
機器類も酷使していないと思われますので、
この可能性が最も高いと考えますが。
E233系6000番代はワンマン対応化が進んでいますよ？
@@railway-ch-ktaz 事実としては、ＡＴＯのスイッチが付いたことです。ちなみに、ワンマン運転用のドアスイッチは付いていないようです。
このことが、以後どういう方向に向くかは、コロナ禍の影響もあり不透明な部分だと思います。
@@_chang_yioi4857 横浜線E233は使用継続が1000％確定ですのであり得ません
@@e231b5 なんなら京浜東北線のE233系も10000%の確率で継続使用の雰囲気ですよね…
小田急1000は向いてそうなんだよな向いてそうなんだよな…
車齢もいいとこ行ってるし、
4〜10の柔軟な編成が組めるし…
…あれ？1000って保有台数今
どれくらいだっけ？
千葉の209系なら、磨けば伊豆急同様に活躍できるかと。4連も6連もあるし
@@tmotchy93 それでも伊豆急は「状態がいい」と評価している。事実、川重初期以外はそこまで悪くない。
主電動機が過負荷想定で故障多発…。。。
@@tmotchy93 千葉の209よりボロい車両は普通にたくさんいますよ
まあ車体が汚いのは幕張のせいですが
@@e231b5 新津車は比較的状態が良いですね
車体と窓の汚れは伊豆急が本気で直してくれて嬉しい
千葉209ならドアチャイム＆ガラス窓全部交換、車体磨きしないと。。
結局東京メトロのお古を貰うことになってそう
始祖「走るんです」から続く関東の「コスト半分、車齢半分」な「見た目も中身も安物」と違って、８０年代後半から９０年代前半の車はまだ作りがしっかりしている「いいもの揃い」。
んでも「急場凌ぎの為に足らずをどっかから貰ってくる、台所が整ったらいらない子」みたいでなく、「SDGs」「サステナ」なんて横文字が流行る遙か以前から関西私鉄各社がやっているみたいに半世紀以上前の車体でも「サラ買うより治す、改造する方が安い」限りしっかり整備し「使えるものは大事に、使えなくなるまでとことん使う」精神「もったいない」を大事にしてもらいたいです・・・（関西私鉄各社はお金なくて買いたくても買われへんで始末せざるを得ない「台所大炎上」パターンも多々ありましたが・・・）
自分の場合は、意外性で埼玉高速2000系かも、
多少のコスト高でも、既存の車両より1円でもランニングコストが下がれば、イニシャルが多少かかったり、理想的なランニングコストでなくても導入してしまう可能性があるんじゃないでしょうか。
そのためには基準を少し緩めてでも、という可能性もありそうな気がします。
たとえばメンテコストが多少かかっても2社2形式を導入してしまうとか、無塗装でなくてもアルミで軽かったら西武6050系のように灰色に塗ってOKにしてしまうとか、軌間が違っても余るFS372や072を使いまわすのでOKにしてしまうとか。
ランニングコスト削減のためなら、基準を緩めて視野を広げる可能性はありそうな気がします。
結局2社2形式、小田急8000形と東急9000系でした。
基準を緩めまくって普通鋼車体でもOKだったというオチで、ランニングさえ下がればなんでもよかったようですね。
西武のコスト意識の高さを伺わせる結果となりました。
西武って、VVVF化100%を目指していたのですね。
その割に9000のVVVF車は廃車にしたようですが。
9000系に関しては迷走が見られますね…VVVF化後も残る流用機器の老朽化が原因で廃車が進んだようなのですが、途中から短縮に走ったので計画変更があったものと推測します。
もう面倒だからすべて４連の貫通扉で製造してしまえと思ってしまう東海民です。最近は８連も登場しつつありますが
先頭車ってコスト(イニシャル、ランニング含め)的に中間車より高いですからね。定員も中間車の方が多く確保できますし。
あと先頭車って税金が掛かるみたいな話も聞いた事があります…
@@railway-ch-ktaz あくまでも東海地方の感覚なので。近鉄も特急はぶつ切りになりますし。正直言うなら首都圏の鉄道ってあんまり感覚がわからんのもあります
鉄道車両の減価償却会計において、財務省の償却期間で償却すれば無税ですが、電気品が無い等の加速償却の場合は超過分が法人税の課税対象になることは、広く知られている事実ですが、先頭車の数に応じた税金なんて聞いたことがありません。
強いてあげれば、列車無線の免許状は送信機一台につき一定額を納めるかたちですので『税金』ではありますが……。
まさか、
総合車両製作所のサスティナを導入する
…ってことじゃないですよね？
勿論違いますよ…
それも有り得る。
低コスト車両を新造して、経営が上方修正されたら機器類を再利用した高品質車両…。。。
京王井の頭線1000系初期車や小田急1000形も候補に挙がりそうです。
どちらも当面は継続使用のはずなので有り得ません。
特に小田急は1000リニュ置き換えの前に8000、2000、3000初期車の置き換えが必要なはずです。1000の未更新は全車解体搬出済です。
@@railway-ch-ktaz
そう考えると、小田急ならむしろほかと毛色の違う2000形とか3000形１次車とかの方が可能性ありそうですね。
旧型車両ならば、直流複巻電動機で「界磁制御にチョッパー」を加え、回生ブレーキを含んだ車両を「導入」すれば、安くて時代に合った車両を使用出来るはずです。
又、分巻電動機を使ったインバータは「手入れ」が大変(部品交換だけ)なので、部品が無いとドイツ・シーメンス製の様に京急等が「廃車」して居る事は、御存知と思います。
その界磁チョッパ制御って地味に厄介みたいで、直流電動機のために必要なカーボンブラシはもちろん、抵抗制御関連の部品調達問題もそうですが、回生ブレーキを動かすためのチョッパ装置の補修部品が特に手に入りにくくなっているようです。
@@railway-ch-ktaz さん、お返事に感謝します。
直流で "直流モーター" を回すので「国産の技術」で造り易いと、思いましたけどね。
メトロの6000系シリーズや国鉄の201系等が、ノッチ切替えの衝撃を少なくする為等でサイリスタ・チョッパー制御でしたね。
やっぱり ♪取替えるならインバーター♪ ですか(笑)。
(国鉄時代・抵抗制御の103系は「長持ち」しましたね)
抵抗制御は一応頑張れば自力で直せるみたいなのですよね。限界はあると思いますが。
半導体が絡むと大半はメーカー頼りになります。保守部品対策でIGBT界磁チョッパ装置を開発した論文を東芝が出していたりなどもあります。
10年使って 別のサステナ車両導入とかありそう
サステナブルと言う事なら、かつての東武8000系は正にその申し子といった存在だったわけだな。特筆すべき優位性が無いと言う事は、何にでも置き換われると言う利点でもある。こう言う思想がある所東武と西武は似ている気もする
東京臨海高速鉄道りんかい線70-000系は新型車両のイメージはついてるけど置き換えできるような車両ではないことがわかっています
JRの209系が妥当なんじゃないかな〜❓
房総半島でE131系を導入し始めたので…
西武鉄道はかつては機器類の使い回しのお家芸があり、現場でのメンテナンス性の絡みの問題もあるから、低コスト車両（サスティナ車両）を新造して、経営が上方修正されたら機器類を再利用した高品質車両にすると思う…。。。
名鉄も同じことしていた。今はそうでもないが、新しい車体に吊り掛けモーターだったりした。
他社から鉄道車両を購入して走らせるためには、ドアの位置よりも『台車中心間距離』が重要です。この値が異なると既存の車両と連結しての走行ができなくなったり、曲線で建築限界に支障してしまう問題が生じます。
しかも台車中心間距離は台枠の構造で決まるのでドアの位置のように車体改造では対処できません。
おそらく国鉄軌を採用する在京私鉄またはJR東ならば、標準車体を導入しているところがほとんどなので問題にならないかもしれませんが，この値は線路を走行する上でも、救援運転を含む相互連結運転でも重要なので、相互乗り入れの際はこの値のすり合わせは必ず行うほど、重要な数値です。
これを説明すると尺が無駄に長くなるので、この数値の一致はご存知の上で候補を選定なさっているとは思いますが、もし万が一忘れていたら頭の片隅には入れておいてくださいませ。
もちろん台車間中心距離に関しても練り込み済で、譲渡されるかもしれない車両をピックアップしています。
とは言っても日本の20m級車両の場合は大体が13800mmで、西武ですと40000系もこの数値ですね。
しかし209系関連のストレート車体の車両は軽量化とコスト削減策(補強材削減)の一環で13300mmになっていて、ストレート車体でも建築限界に接触する恐れがあります。
30000系が入線できる路線であれば特に車体側に何もしなくてもそのまま運用できそうではありますが…(ちなみに209系1000番代は雨樋の先端をちょっと弄って千代田線の限界に対応したらしいです)
横須賀・総武快速線のE217系付属(4両)編成は譲渡されないかな。
トイレ撤去か編成組み直ししなければならないか。
トイレは使用停止にするだけで十分かなと思います。それは209系2000番代/2100番代も概ね同様ですね。
また西武秩父線では4000系で普通にトイレが使えますし、40000系0番台のトイレも一般列車充当時でも使用可能なはずなので、案外そのまま使用させてくれるかもしれません。その点で行くとE217系は汚物処理装置という観点で課題がありますね。
ただE217系でもっと懸念点になる事柄は車両限界の抵触とインドネシア政府の判断です。
とくに先客関連はKCIは譲り受けてほしい！と言っているのに対してインドネシア政府が中古車導入に待ったをかけている状況で、JR東日本としても余剰となったE217系の疎開先の確保などで苦労している様子が伺えます…
@@railway-ch-ktaz インドネシア以前に、車体幅・加速や運転台が不適正なので候補に入れられません。
@@e231b5 加速はVVVFのプログラム次第になると思います。仮に西武へ譲渡するとなった際は横須賀線時代のようなあんな極端なMT比にする必要はないため、VVVFのプログラム設定変更で問題は解決できると考えています。
ただし車幅や扉間隔、KCIが交渉しているなどは事実であり、私もE217系が西武に譲渡されることはないと考えています。
なお運転台という視点は盲点でした。確かにあの運転台高さで西武線を運転するのは難しい気もしますが…どうなのでしょうかね。
実は、この5択の選択肢、一つ正解がありそうです。
みなさんの予想、当たっていますように
秩父線直通列車に使う前提で、小田急１０００形の更新型とかありそうな気がしますけど。
当面は継続使用のはずなので有り得ません。
特に小田急は1000リニュ置き換えの前に8000、2000、3000初期車の置き換えが必要なはずです。
0:20「ラビューという愛称のある"ミサイル"」自分「？？？？？？？？？？」
他社の中古車導入が事実であるなら車両が西武の企画とあわないのであれば西武お得意の車体乗せ換えで済ますかと。VVVFの足回りが欲しいだけなのだから。
又西部所沢工場を復活させるのか？或いは東南アジアに輸出された、jr205,東急8500を買い戻して、所沢で叩き直すとか。
海外譲渡が頓挫したと言われているE217がさまざまな条件(編成数、車両数など)が合致すると言われてますが果たして？
E217系は、走行距離が嵩みすぎて地方で使える状態でないこと、加速や運転台が不適正なのでかなり可能性が低いです。
@@e231b5
とすれば 都営6300形、東急9000系。
@@user-cb2nk6xo2s 両方とも無いようです。
@@e231b5 ではこの話は頓挫でしょうか？あとはりんかい線とか他の東急か？
@@user-cb2nk6xo2s JR系の電車が来ることになると思われます。
209系及びそのベースの車両あたりが有力かと。
ラビュー＝ミサイルww
東武で余剰になってる10050形を買ってVVVF化しそうな気はする
結局適当なタマが見つからなくてE235のOEMとかになりそうな気がする
なんか131のOEMになりそうな気がするのは分かる気がしますw
235は長編成に最適化していて短編成にするとコストが掛かるって聞いた事があります…
@@railway-ch-ktaz8両固定 や4両~5両固定ならE235のG抜き基本や付属ベースで良さそうってのはありますね。
くっ付けたり離したりによる効率化(多層建てではなく4、6、8両編成の集約化的な意味での)を考えたらE131ベースの4両と2両をある程度入れるというのもありそう?
東急9000系9020系を購入し、機器更新を兼ねて西武の方式に合わせた改造を施すことで使用するという形もあるんでは？
副都心線を介して相互直通運転をしていることで基本的機器の共通化もできているだろうし
支線系統の単距離運用をメインとするなら、トイレの設置ということも気にすることはないだろう。
9000,9020は3連化して伊豆急行きだと思いますが…
南北線の新型車両19000系が導入されて、捻出された9000系が譲渡されると思います。
台車を履き替えなければならないが京王7000なんていいと思うけどな
意外な所でTX1000系？TX8両化計画3000系に置き換え→西武譲渡？
いち西武ユーザーとしてはJR車が西武線を走ってるところをぜひみてみたい
小田急3000形2次車とかかなり良さそうに思ったのだが…。(なお実質の3M3T)
国分寺線にはありかもですね。ただ当面は継続使用かと思います。
標準化後の私鉄車両なので小田急で使い倒す以外選択肢はありませんが・・・・
@@e231b5 どの会社(特に関東)でもそうですが未更新をしぶとく残すとは到底思いません。
@@KNT_VC47_Nijigaku 標準化後の車両は90年代以前の車両に比べて
・メンテナンスコストを大幅に削減
・車体構造を見直し軽量化、コスト削減をした上に強度を保つ
・車両管理情報(TIS、TIMSなど)を高性能化
・より進化したIGBT素子のインバータを用いて機器の寿命をより長期化
・内装を標準化し大きく手を加えなくても長く使える
車両です。向こう10年で置き換える理由がありません。
@@e231b5 まずは8000形や2000形を置き換える必要があるため当面はそのままだと思いますが、3000形の1次、2次車計12編成(3251×6～3262×6)と8両編成(3651×8～3658×8)は比較的早期に廃車されると考えています。
とはいえそれは向こう10年とか15年、もしくはそれ以上の単位で見ての場合です。当面はこのまま使い倒すはずなので、西武のサステナ車両候補には上がらないでしょうね…
Laviewという愛称のあるミサイルwwwww
相変わらず毒も吐くのね……………..
4両なら相模の205で良かったんじゃ……
直流電動機…
@@railway-ch-ktaz
そういえば違うの積んでたっけな💦
@@Nekozaburo_F-1009 そこは武蔵野線の２０５系５０００番台と同等の機器をつんでVVVF化よ・・・かえって金かかるか
@@MrTakabin 機器流用だから安く済んだり……(まぁ廃車された後だからもう遅いか)
@@Nekozaburo_F-1009 全部インドネシアに行ってますね…
レッドアローの代替車両も探さねば…
目指しているのはVVVF化なのでNRA最終編成のように機器更新で済ませるかと･･･
ラビューミサイルなんかw
発表初期によくミサイルって言われていましたね…
@@railway-ch-ktaz さん
あの"イメージイラスト"のまんま出てきたのは衝撃(??)でした。
(やたらとデッカイ側窓は楽しいけど、あーゆうのは"小田急ロマンスカー"辺りがやると思ってました……)
@揶揄-嘲る-からかう フォルムが理由だと思います…ダサいって理由は込められていないかと。
関東だけじゃない、、、かも？
ここでも、再編、車両の入れ替え(ま、たしかに、最近の電車の制御システムって、VVVTだの、ATCだのって、付いてて、安全に配慮してることは、素人の私めも、存じています。)西武グループ内でも、そこの部分は、いろいろ再編されてきていて、小生の知るかぎりですが、伊豆箱根鉄道が管理運営していた。十国峠のケーブルカーは、富士急グループに譲渡されてます。基本は、ケーブルカーの外観から、ライオンズカラーがきえただけですが、やっぱり、新車導入というよりも、しっかりした制御システムが付いてる中古車両を入れたほうが、効率がいいのかも知れませんね。
西武もここまで苦しいとは
首都圏でこれでは厳しいです。
E233の青４編成が浮いてるから、多摩川線用に譲渡してついでに検査もJRに委託すれば効率良いんじゃないかと思ってたけど、CBTCの実証試験を多摩川線でやると発表があったので微妙かも。
それも無理だけど…
引き続き青梅線立川〜青梅区間の10両編成運用に使う為
70-000系の方が良いのでは無いか…
アンケート、書きたい回答は割とありますけれど、中でも一番のアレに１票入れておきました ☺
福岡地下鉄1000系なんかどうでしょう？
筑肥線の103系の置き換えに回すかも
70-000形を多摩川線で使用するのはほぼ間違いないでしょう
他にあり得るのは機器更新済みの9020系と東京メトロ9000系だと思います（9000系に関してはほとんど予想してる人がいない）
あとは209系も伊豆急の前例があるからないとは言えないけど状態に不安しかない
209系2100番代、伊豆急の担当者曰く「想像以上に状態良くて当社での長期間使用に十分耐えられる」らしいですよ！
参考：toyokeizai.net/articles/-/585756?page=3
（2023年4月22日投稿）
今回のレポートでは取り上げられていませんが、地方路線への車両の譲渡でも実績のある、東急社からの譲受の可能性はどうでしょうか。東京メトロとの線路接続を通じて、東急線とも繋がることとなった。すでに、東急線車両との（相互）乗り入れ運用も実現されており、旧の東急線車両が、そのマークを付け替えて、走行する日訪れたりしませんでしょうか（路線の接続は、実際には、車両の譲受には、あまり重要ではないかも知れませんが）。
JR（東）からの譲受ですか、・・・。JR（東）が、（関連・関係）鉄道（車両製作）工場と、どのような取り決めになっているのかは、存じ上げないわけですが、定期的に、新車が投入されているようでも有り、新車が投入されれば、当然、古い車両は、順次、廃棄されることになり、長野工場に送られ（解体され）るよりも、西武さんで使ってもらった方が、いいのかも知れませんよね。
東急社の関連の車輌製造会社であった、東急車輌は、現在の総合車両製作所（横浜工場）となり、JR（東）の関連会社でもありますね。
もし、実際にそれ（JR（東）からの譲受）が実施されたときには、JR（東）から西武への回送は、どの経路から搬入するのだろうか。・・・熊谷貨物ターミナルから、太平洋セメント経由秩父鉄道線への接続貨物線は確か廃止に、・・・（熊谷貨物ターミナル－（秩父鉄道・貨物線）太平洋セメント－秩父鉄道線－御花畑－西武秩父線－武蔵丘検修場（西武）、なんて、鉄オタが喜びそうな経路をたどらなくとも、JR（東）武蔵野線より、秋津で接続搬入ですかね。大回りしてもらった方が、鉄オタ的には、（見ているだけで、）楽しいと思うのですが。・・・わざわざ、鉄オタを喜ばせるような、（サービス的な、大回り）回送は、しないか。）
所沢とJR新秋津の間に連絡線があります
セルフキメラ中古車じゃ足んなくなって更に他社から集めなくちゃいけないのか
東武だけまだ昭和かな？
石灰輸送のために作ったはいいが、その輸送がトラックに切り替わって赤字に転落した西武秩父線といい
西武とJR北海道ってどことなく被るとこが…
西武の黄色い電車、いつから茶色になったのでしょうか？
個人的には都営6300形か東京臨海高速鉄道70-000系のどっちかが譲渡されそうな気がする🤔
りんかい線の70-000系は西武の他にも103系1500番台置き換え用にJR九州筑肥線（筑前前原～西唐津間の専用のワンマン列車として）も譲渡される可能性がある。
103系1500番代は3両編成ですが、これを4両編成に増結するのですか？(新系列電車での先頭車化改造施工車による営業運転は実績なしで、強度面で不安が残ることから実施もしないようです)
3両編成という縛りがある点が余計に103系1500番代置き換えを苦労させているような気がします。
筑肥線って東海から３１１系持って行けば解決なんじゃ？たしか3連に短縮可能なんだよね？そんなに新しい車両ではないがステンレスだから塗装の手間は省けるし211もあるけど少なくとも103よりは新しいと思う
311系は筑前前原駅のホームドアに対応していないため、不可能ですね…
YC1系など気動車での置き換えという手法もありますが、同様にホームドアに対応していないため、事実上不可です。
これが更に厄介にさせています…
@@railway-ch-ktaz 先頭だけホームドア置き換えとか間隔の調整とかでもできそうなもんですが大変ですね。もしかしたら電装品だけ載せ換えたスーパー103とか出ても面白いですが。
@@railway-ch-ktaz
4両にはせず3両化すると思います。
サスティナ車両をJRから買うなり貰うなら、多摩川線をJRに譲渡してオレンジのE233系が行き来する路線にしてしまえば良いのに。
運賃も通しになるから沿線住民にもメリット多しw
6両編成と連結して青梅線で引き続き使うので無理ですね
流石に今更盲腸線を東日本は譲渡するとは思えない
VVVFではありませんが、東海の211や311はどうでしょうか?
あとは東のE127とか…
全部ダメです。
まず直流電動機の車両であれば恐らく自社の車両をそのまま使う方がマシだと思います。交流電動機を使用することによるメンテナンス省力化はかなり大きいかと思います。
さらに挙がった3車種は3扉で国分寺駅のホームドアに対応できません。
E127系も長期的に置き換え計画や置き換える気配は一切ありません。100番代もまだまだ使うはずですし、V12/V13もつなぎと思いますが南武支線での使用が確定していますよね。
@@railway-ch-ktaz 言われて初めて気づきましたが、3扉の時点でアウトでした。モーターや制御機器を更新すればあるいは…とも思いましたが、そうするぐらいなら既存車の機器更新のほうが現実的ですよね。
地元民ですがさすがにボロボロすぎますね。内装リニューアルでかえって高くつくかなと。
案外南北線9000系が怪しいと睨んでるけど、多摩川線についてはJR車になるのはまちがいないな…
青梅線のE233をそのまま…
@@LoveBC2003GH8 八トタ「まだまだコキ使うのであげません！」
@@LoveBC2003GH8 あり得ません
@@LoveBC2003GH8 線内10両編成の運用でまだまだ使うので無いですね