Salut. Petite rectification. L'aternateur ne produira pas plus de chaleur si l'électricité n'est pas produite. Le régulateur adapte l'excitation en fonction du besoin. Si on consomme sur l'alternateur on consomme plus sur le moteur.
Merci beaucoup Didier pour ces productions de haut niveau sur le fond comme sur la forme. Rien à voir ici avec tous ces youtubeurs qui n'apportent que des connaissances limitées et des jugements d'amateurs. Je viens de devenir sponsor de la chaine et j'invite tous ceux qui apprécient ton travail à en faire de même. Tout travail mérite salaire. Longue vie au Choucroute Garage. 👏
Merci Didier, bon résumé J'ajouterai juste qu'avec une batterie froide, la régénération est très réduite dans le cas d'une batterie LFP (presque autant que lorsque la batterie est à 100%). Cela augmente donc la consommation si on utilise les freins. Mon expérience est qu'un preconditionnement est essentiel lorsque l'on redescend d'une montagne. Même si on n'a pas pu se brancher, les qq % de batterie dépensé par le préconditionnement sont vite récupérés lors d'une descente de station de ski par ex.
@@jpcaretta8847Et vous vous êtes au service des pétroliers ou des climatoseptiques ? Vous n’avez rien d’autre à faire ? Aucun centre d’intérêt ? Votre volonté de critiquer et dénigrer les voitures électriques est pathétique, vous devriez utiliser votre temps pour vous renseigner un peu plus sur les technologies disponibles, leur rendement énergétique, leur pollution, cela vous éviterait de croire toutes les âneries que vous colportez.
@JohnDoe-gi2nrlol, la plupart des proprio de véhicules électriques les achètent neufs en loa et en change tous les 3-4 ans, climatosceptiques qu’il dit…
@carlito1777 et les sociétés de leasing vont se casser la figure vu la depreciation rapide de ces jouets de luxe anti ecologiques ! Voir aux US se qui se passe avec les parcs d EVs brades par les Hertz etc... Une Tesla en location aux US , on passe de l enthusiasm a l horreur rapidement.
Chez nous au Quebec le preconditionnement est obligatoire par chez moi entre novembre et avril on est presque toujours en négatif avec un -5 en debut et fin de saison et un -15 en pleine saison de moyenne et des temperatures en janvier/fevrier sous les -20/-30 assez souvent. Avec l'auto dans le garage non chauffe qui est souvent 10º plus elever que la temperature exterieur un preconnitionnement de 15/20 minute est le minimum. Sans preconditionnement l'auto n'a plus de regen donc bien moins efficiente, consomme 30% de plus que la surconsommation hivernal etc... Perso sur mon trajet entre ma job et chez moi je suis a environ 230wh/km par -25 en aillant preconditionne a chaque fois et sur un trajet aller retour de 100km. En ete je fait du 160wh/km. J'ai une model 3 awd 2024 highland. J'ai 35000km depuis Avril 2024 et 30000km en entre Avril et fin Octobre pour une moyenne de 157wh/km et 5000km depuis fin octobre pour une moyenne de 220wh/km. La vitesse a un impact exponnentiel sur le surplux de consommation surtour par grand froid ou l'auto refroidit bien plus par l'air qu'elle ne peut réchauffer par son fonctionnement. Cela etant dit je fait quand meme environ 280Km avec 70% de la batterie en roulant a 120 sur autoroute et 100 sur route secondaire avec respectivement 70% autoroute et 30% secondaire. Oui on peut vivre avec un VE en hiver et bien plus froid que ceux en France sans compter les surconsommations liee a la neige/slush etc... En tout cas tres bonne video comme d'habitude :D
Dans notre douce France surtout dans le sud et la façade océanique on s'en sort bien mieux et d'après ce que je vois les VE sont bien plus adaptés en France malgré ses nombreux détracteurs. En tout les cas, merci pour votre témoignage. et un petit coucou à "Alex" qui a fait beaucoup d'essais sur la Kona électrique au Quebec en 2020/2022, ce qui m'a conforté dans l'achat de ma Kona électrique en 2021 et qui pour moi est une très bonne voiture été comme hiver, même au Québec elle avait l'air de bien résister.
@@malos56 Avec plaisir :D Ma blonde a eu un Kona EV pendant 1 an et 25000km environ et franchement pas pire, l'autonomie restait proche de 250/300km pour une full charge. C'est juste moins adapter aux longue distance en tout cas chez nous. Et puis ayant deja eu une tesla depuis 2021 et ayant acheter la 2024 depuis ma blonde a pas sue resister, de notre point de vue a l'usage et sur l'infodivertissement Tesla est encore bien devant. Mais tres bonne auto pour une plateforme que celle ci !
@jpcaretta8847 J'habite du cote de Saint Pamphile (160km de Quebec environ). La météo est pas mal plus froide et y'a pas de masse de chargeurs mais ca se fait. On va souvent a Quebec sans soucis. On a fait aussi tout le tour de la gaspesie en passant par le NB pas loin de l'ile du prince edouard et en revenant par les terres via la 108 et Plaster rock etc... Aucun soucis mais c'est sur que c'est pas pour les peureux dans ce cas xD
Oui , sans pré conditionnement ça peut vite devenir galère comme l'a montré un essais de l'E-C3 (qui n'en dispose pas) du suisse "simplement julien", avec une autonome très amputée, comme l'a aussi montré le belge de "Charging station"...
Bonjour et merci Didier, j'apprécie beaucoup vos vidéos techniques et en regardant celle-ci j'ai compris pourquoi on doit laisser sa Tesla branchée sur secteur. Encore merci à vous.👍👍
J'ai une blague, avec ma femme on devait changer de voiture, elle voulait une hybride et moi une électrique, mais selon mon tableau de calcul le thermique est une erreur a cause des fluctuations du carburant et le prix pour une famille aussi chère que des électriques. Pendant la construction de la maison j'ai voulu poser une prise renforcée afin de prévoir une futur voiture électrique. Nous avons était faire plusieurs concessions pour cette fois une électrique en LOA, pour un Renault et son Scénic électrique avec la grosse batterie, où ils me demandaient 1800€ de maintenance, idem chez Hyundai pour le Ionic 5 d'occasion. Puis je lui ai dit qu'on va chez Tesla tu vas essayer le model Y (elle est anti Tesla de base) Avec la promo de janvier, la LOA était a 0,99% pour la grande autonomie donc le prix était 100€ moins cher par mois que les autres constructeurs. Donc nous y allons et elle conduit, elle en ressort perturbé car c'est pas du tous ce qu'elle pensait de Tesla, une voiture fun a conduire. En concession je lui est dis, "comme dit Didier du choucroute Garage, "tu l'essai t'es foutus" 😂 Dans le coup nous avons pris le model Y. J'attends un peu pour lui acheter le t-shirt 😂. Dernier point, les personnes en concession chez Tesla étaient les seules a ne pas chercher à nous signé un bon de commande, ils ont simplement répondu à nos questions et c'est fortement agréable.
En Californie, ils riaient aussi mais plus maintenant, avec ces gadgets pseudo ecolos ! 😊 Je me marrais de voir ces files bloquees aux stations de recharge. Les bagarres entre ceux qui veulent 100% et veux suis se contenteraient de 80%.
@@jpcaretta8847 nous c'est pas une décision écolo mais financière, quand tu a 250€ de plus en contant le financement les frais d'entretien et carburant sur un Renault austral contre une Tesla, a un moment 250€ par mois c'est énorme comme différence. 250€ c'est beaucoup
J'adore les voitures électriques leur prix me freine encore mais je passerai le pas c'est sur. Par contre pas de Tesla même si ce sont sans doute les meilleurs v.e.
Merci Didier, encore une vidéo très intéressante. Une alternative intéressante quand la possibilité se présente: stationner à l'abri (garage individuel ou collectif qui reste à température plus modérée). La thématique surconsommation en été est aussi intéressante ici dans le sud, avec tes deux item chimie et confort perso.
salut Didier . quel amélioration de qualité d'image et de montage plus de humour j'ai adore cette vidéo bravo . merci de vous abonnée et de partager et de pas oublier le pouce vers la haut et d'aller sur ça boutique en ligne et dans la barre d’affichage vous avais un lien pour changer vos pneus et des lien de parrainage . merci de laisser un message positif ou constructif merci pour lui et sont travail et de plus il à vraiment donner de la personne vu les température qui à eu chez-lui .
Moralité : le meilleur endroit où faire hiverner sa voiture électrique, c'est dans son garage (et qui est à plus de 10°C). Comme ça, elle sort pas froide et sans besoin de préchauffage quand elle quitte son garage, même s'il fait -10°C dehors.
Je viens d’écrire le meme genre de commentaire. En plus meme si certains proprios de bagnoles electriques a des dizaines de milliers d'euros vivent en HLM, ce type de vehicule est plus indiqué (pour le moment) a ceux qui ont des maisons (mon meilleur ami, revenus equivalents aux miens, vit dans son clapier mais a sa derniere generation de Tesla qui se les gele en bas, c'est son choix mais bon...). En plus quand on a une maison souvent on a un atelier, a minima un etabli pour quelques bricoles. Et cet atelier est bien souvent dans le garage (remarque moi je dirais pas non a un etabli dans mon salon mais ma femme ferait la gueule 🙂). Du coup moi mon garage n'etait pas chauffé a l'achat, mais pour faire mon bricolage, c'etait pas motivant en hiver, donc POUR MON BRICOLAGE, j'ai isolé et raccordé le garage a mon circuit de chauffage. Et seulement des années apres, apres en avoir eu marre de me taper des distrib, des embrayages, des casses en tout genre, des entretiens etc etc...je suis passé a l'electrique. Et du coup un peu par hasard je decouvre cet interet supplementaire d'avoir un garage bien douillet.
@@yannjam6653 J'y ai repondu dans mon com, en un sens. Il faut inclure le garage comme une piece de la maison, soit on se fait construire une maison neuve et on y pense dans les plans, soit on profite d'une renovation pour l'isoler et chauffer, soit comme moi on profite des congés pour le faire. Et cela devient rentable si l'on considere un garage EGALEMENT comme une buanderie, un atelier, un lieu pour impression 3D etc.... Apres tu as raison dans le sens ou si l'on a un garage tout petit, genre un box juste assez grand pour une voiture, il ne peut servir que de garage, alors la question de rentabilité se pose. Mais si ce box est petit, bien isolé (quitte a l'isoler apres coup), et collé a la maison, je pense que c'est rentable sur le long terme si la ou l'on vit des dizaines de nuits de l'années sont sous le zero. Car c'est pas juste histoire de préconditionner, c'est surtout pour pas flinguer les batteries sur le long terme
Merci Didier pour cet excellent dossier. J'aime particulièrement les deux schémas qui synthétisent les bilans énergétiques de la voiture thermique et de la voiture électrique ... C'est très parlant
Bonjour, merci de tous ces renseignements, pouvez vous me dire : comment est faite la connectique du pac batterie d'une highland m3 lfp est ce soudé ou visé avec écrous merci
Super intérressant et bien argumenté comme d'hab, merci. Tu y as pris du plaisir mais tu as aussi la 'chance' d'avoir un VE sans aucun préconditionnement ni récupération de l'énergie thermique du moteur donc avec une batterie qui subit à 100 % son environnement et sa chimie : ta moto Energica 🙂... et comme moi tu pourrais vraiment isoler ces 2 facteurs de la technologie variable des constructeurs automobile... En revanche je ne t'insite pas a faire le même genre de tests comparatifs en ce moment 🤣🤣🤣. Personnellement avec l'Experia sur un cumul de trajets très courts (1,5 km matin et soir) donc mécanique froide systématiquement et quotidiens, départ à 100% là ou je fais disons 50 km sur ces 2 semaines avec 20 % de batterie à 20°... cet hiver avec des température de -1 à 5 ° ces dernieres semaines (batterie à 2 ou 3° sur le menu ingénieur) il m'en faut plus de 27 % pour ce même cumul de distance. Je peux dire que c'est intégralement la chimie de ma batterie Li/Po qui influence la consommation dans ce cas ?
Merci Didier pour ces informations, personnellement j'adopte un peu le même principe de preconditionnement de ma Y... Lorsque c'est gelé je préchauffe afin de dégeler la voiture, en mode hivernal, sans rabattre les rétros par exemple. Au top, à bientôt 👍
Merci pour cette vidéo très instructive qui répond aux questions que je me posais sur le fonctionnement de ma Zoé en hiver. Toutefois une petite contre vérité à 8minutes et quelque, en fait un alternateur consomme plus d’énergie mécanique quand il est en charge que quand il tourne à vide. Tchao
Merci Didier pour tes contenus didactiques de belle qualité. Posés, compréhensibles pour tous, objectifs tant que faire se peut. Inédits et intimités 😊 Celui-ci en fait bel exemple 😊 Nota annexe : Détenteur d une R5 iconic 52kW depuis décembre. Sans borne à domicile. En usage urbain et périurbain, ce mois de janvier, sous températures entre -2 et +2, j ai une moyenne de 20,5 kWh / 100 km. Et ... Je suis ravi de ma poussinette ! (N en déplaise aux grincheux 😂) Très belle soirée à toi, Didier, et à l ensemble des lecteurices ci-present-e-s
Bonjour Didier et merci pour vos interventions toujours très bien documentées. Deux remarques, la première, gentille, ne vous abaissez pas au niveau lamentable de nos présentateurs météo de la télévision : Une température est un repère sur une échelle, elle ne peut être ni chaude, ni froide mais élevée ou basse. (une longueur, autre repère, c'est chaud, c'est froid ?) L'eau peut-être chaude, le vent froid, mais pas une température et formuler une telle ineptie nous valait un beau zéro à nos devoirs de physique, il y a bien longtemps c'est vrai ! Seconde remarque, plus pertinente et très bien illustrée par votre intervention, à 5'30", le rendement du moteur thermique. Votre schéma montre très bien le problème, à savoir que sur 10 litres d'essence consommés, en moyenne, 2 font avancer la voiture et 7 sont transformés en chaleur évacuée par le radiateur. Et je m'étonne que ce fait ne soit jamais évoqué, ni par nos ingénieurs, ni par nos politiques. En effet, rouler en thermique (j'ai parcouru plus de 3 millions de km) revient à bruler 70% du carburant pour réchauffer la planète ce que l'on est censé combattre. D'autre part, alors que tout chiffres économiques sont dans le rouge, déficits, dette, balance des paiements .....est ce bien raisonnable de continuer à s'endetter pour in fine réchauffer l'atmosphère et je ne parle même pas de pollution ! N'y a t'il pas là un argument à développer pour éclairer le débat à un moment où 80 % des Français, bien désinformés sont contre cette motorisation. Pour finir, je roulais en Mercedes 350 CDI et maintenant en Tesla M3 et pour rien au monde je ne reviendrais au thermique. Bien cordialement !
Oui, je sais, c'est toujours la même chose : bonne vidéo, avec du factuel et des essais et avec des explications toujours aussi claires... Ça devient lassant ! (mais j'attends toujours la semaine d'après 🤣😉) À suivre 👍
Non môssieur, s'il est vrai qu'un alternateur tourne tout le temps, il lui arrive de tourner "a vide" vu que le régulateur (c'est son job) n'envoie de courant d'excitation que si le besoin s'en fait sentir. De fait, sans excitation pas de champ magnétique donc pas de résistance. Les ancestrales dynamo elles, "chargeaient" en permanence et le régulateur consommait le courant superfétatoire par des résistances et était donc perdu. Ce qui n'est pas le cas de l'alternateur.😊
J'ai une Mégane etech 60kWh avec une pompe à chaleur. J'ai remarqué que la consommation s'envole dès que passe en dessous des 0 ou 2°C. Je fais un trajet domicile-travail d'une distance de 70kms (juste un allé). J'arrive à consommer entre 15-17% de batterie, avec des températures au dessus des 10-15°C. Entre 2 et 10°C, je passe autour des 20% de batterie consommée. Puis, comme je disais en début de message, je passe à quasi 25% de consommation si je passe en dessous des 0 ou 2°. Malheureusement mes heures creuses se terminant à 6h00 désormais, je ne peux pas utiliser la chaleur produit par la charge en partant 2 heures plus tard 🤐 Merci pour ces informations !
Si tu peux profiter de la température de la charge deux heures après j’ai déjà pu le mesurer chez moi la chaleur n’est pas complètement parti et que tu la charge le soir pendant 3/4/5 heures. Il vaut mieux que tu règle pour que ta charge se termine le plus près possible de 6h du matin.
Choucroute Garage, merci pour cette vidéo éclairante. J'ai juste une petite remarque, sur une VT lorsqu'il y a une résistance complémentaire pour le chauffage, ça fait consommer plus d'essence. En effet l'alternateur doit envoyer plus d'énergie et l'énergie mécanique envoyer par la courroie de l'alternateur augmente en conséquence le moteur thermique fournit plus d'énergie et cette augmentation d'énergie et prise dans l'augmentation de la consommation d'essence. Donc si vous avez 2 kw de résistance en 1/2h vous allez consommer 1kwh et le moteur thermique pour fournir 1kwh va consommer 3 fois plus soit 3kwh soit environ 0,3 litre d'essence en plus. Je reconnais que cela reste négligeable mais pas nul. Sinon, j'attends avec impatience les résultats sur votre R5 car j'ai envie d'en acheter une en toute connaissance de cause !
Brigrement intéressant ! 👍🏻 Sur ma Mégane, la pompe à chaleur est couplé au système thermorégulation moteur/batterie. Elle récupère la chaleur du moteur pour la renvoyer dans l'habitacle. Je pense que c'est la même chose que la R5... 🤷♂️ Je bosse la nuit alors la voiture dors dehors. Quand je lance le préchauffage habitacle 10min avant, dès les premiers km je peux monter à 25kWh ! Puis ça descend au file des km. Ça ne veut pas dire que la voiture consomme 25kWh/100. En fait elle prend en compte les 10min de préchauffage dans le calcule de la conso. Que je ne préchauffe pas, lorsque il n'a pas gelé par exemple, je suis plutôt à 20. Quand je pars au boulot le soir, la conso est "normale". Puis qu'elle passe la journée dans le garage donc la température ne descend jamais sous les 8-10° même en hiver.
Mon astuce est toute bete, mais necesite un certain niveau de vie (mais bon, avoir une Tesla quand on vit en HLM c'est pas ... enfin bon...) : Avoir un garage integré dans le systeme d'isolation et de chauffe de la maison. En plus si on y a son atelier, on est de suite plus motivé a aller bricoler 🙂
@@olivierb9716 Tu as raison, c'est une deformation liée a mon pays, la Hongrie, ou on a moins construit a la verticale. A part les vieux batiments de la capitale (les plus modernes ont des garages sous terrains moins froids) , ici beaucoup d'immeubles sont des panellakás et sont comparables a des HLM. Je voulais surtout parler des locataires pas tres aisés. En France 2 potes sur 3 sont ainsi : ils vivent dans des clapiers (pas HLM c'est vrai) mais ils ont la belle bagnole en bas qui coute la moitié au moins d'une maison a renover. Mais moi avec mon salaire a peine au dessus du smic pendant 20 ans, je n'ai eu ni belle bagnole ni aucun signe exterieur qu'ils aiment tant.... aujourd'hui je suis proprio de 2 baraques et c'est mon activité, j'achete une en ruine je renove revend etc... et depuis quelques années deja j'ai ecourté mon credit et n'ai meme plus besoin d'emprunter, et maintenant seulement je peux penser Tesla. L'idée est que je trouve pas tres indiqué de se payer une Tesla avant d'investir dans la pierre, quand je suis allé pour les fetes en France (je voyage avec mon vieil Espace 3), quand j'allais voir ces amis ou ma famille, plus j'allais vers des niveaux de vie bas......plus MA voiture etait la plus pourri 🙂
En hiver, les cellules au lithium LiFePO4 (lithium fer phosphate) accumulent moins d’énergie en raison de la baisse de température, mais elles ne consomment pas plus d’énergie par elles-mêmes.
Très bonne explications, merci. Sur ma modèle S je charge ma batterie via l'App juste avant mon départ, comme elle a 10 ans et 450.000 km sa résistance interne fait chauffer le pack gratuitement.... Bon ça limite aussi la puissance de charge au suc a moins de 60 kW, snif, même avec une batterie a 35 degrés , merci scan my tesla
Super video, comme toujours ! Ce sujet est vraiment important en hiver sur une electrique. Mon epouse a une Model 3 et moi un Taycan TS … et bien le préchauffage c est pas la meme histoire. Le maintien de la température de la batterie est un souci majeur (j ai la pompe a chaleur) et la consommation immédiate après depart sur le Taycan est impressionnant : je perds 3/4 % très vite si je préchauffe pas… et en roulant quasi impossible de réchauffer le pack. 😅
Bonjour merci pour cette vidéo Une petite question si j’ai bien tous suivis si je laisse ma voiture modèle 3 propulsion de 2023 branché au chargeur même sans lancer la charge elle va puiser sur le secteur pour maintenir la batterie au dessus de 5 degrés Merci encore pour toutes ces vidéos très instructive
salut, quand il dit preconditionné la tesla avant de partir, il parle bien d'activer le degivrage depuis l'application? Pcq quand l'habitacle est a temperature le preco batterie s'arrete non?
Merci mille fois Didier… je pressentais et intuitais bien toutes les informations que tu donnes mais j’adorerais savoir comment se passe exactement la gestion thermique de la Volvo XC40 full électrique mais je ne trouve aucune doc technique !! Bonne suite et encore bravo pour tout ton travail et ta chaîne que j’adore !!
Salut Didier, j'ai remarqué sur ma BMW i4 que quand je lançais l'AC 20 à 30' avant de partir, qu'il arrivait que l'énergie nécessaire était parfois prélevée sur la batterie et non le réseau. C'est dans le cas où la batterie est déjà à la limite de charge programmée et que l'énergie nécessaire au chauffage ne consomme pas suffisamment pour déclencher la charge pour compenser. Par exemple, si la limite est à 80% et que le préchauffage ne fait descendre la batterie qu'à 79%, le BMS ne va pas nécessairement la déclencher. Alors j'ai trouvé une astuce: je joue avec la limite de charge. Je règle sur 70 ou 75% quand je gare et branche l'auto en rentrant à la maison et lorsque je sais que je vais devoir repartir, parfois 2-3 jours plus tard, je monte cette limite de 5%, ce qui déclenche la charge. Et seulement ensuite, je lance la climatisation. L'i4 peut monter à des valeurs de consommations élevées les 2 premiers kilomètres lorsqu'on la démarre par temps froid sans lancer le chauffage avant, car en plus de simplement chauffer l'habitacle, le conditionnement batterie s'active d'office pour l'amener à la température de fonctionnement idéale. En long trajet, ça n'est pas important, car la consommation forte des premiers km est lissée mais si on ne sors l'auto que pour de courts trajets, comme des courses à 4 ou 5 km, l'impact est énorme. J'ai pu constater qu'appliquer ma petite méthode (c'est juste un clic de plus finalement), me permet d'avoir une consommation beaucoup plus basse dans ces conditions. Et même si on doit partir en longue distance, alors, comme tu le conseilles, il faut s'arranger pour que la recharge soit encore active avant de lancer la climatisation, pour obtenir une autonomie optimale.
La force de résistance de l’air augmente d’environ 4 % en moyenne pour chaque baisse de température de 10 °C , et plus la température est basse, plus la résistance de l’air augmente rapidement.
oui, d'ailleurs étant pilote, l'on ressente une énorme différence de portance entre été et hiver: ça vole beaucoup mieux lorsqu'il fait froid parce que l'air est plus dense...
Très intéressant comme d'habitude. Oui, c'est pas compliqué, mais ce n'est pas si simple non plus. Il faut au minimum anticiper l'heure de son départ pour avoir l'habitacle préchauffé, non? Avec ma thermique qui dort dehors par tous les temps c'est plus simple, tu as le temps de réchauffer un peu le temps de gratter le pare brise. Par contre je n'ai pas noté de grosse baisse d'autonomie par temps froid, peut être 5%, soit 60 km tout au plus. La pluie a sans doute plus d'impact avec la résistance au roulement, les essuies glaces et la ventilation.
Ma Tesla dégivre en 3 min à peine à distance via le téléphone. Et quand j'arrive, le véhicule est chaud, le volant et le siège aussi. C'est nettement plus confortable que de faire tourner un moteur au ralenti à froid pendant qu'on gratte dehors, puis passer 10min à se geler à son volant.
@vanadium0101 Je ne connais pas le mode de préchauffage Tesla, mais c'est très efficace si tu arrives à dégivrer un pare-brise et à réchauffer une voiture qui passe la nuit dehors par des températures négatives en moins de 3 min, oui c'est très fort. Et la batterie est aussi préchauffée en 3 minutes ? Si c'est le cas je ne vois pas l'intérêt de devoir le programmer à l'avance.
@alainjarjar2820 ma batterie est une byd blade LFP, je n'ai aucun besoin de la préchauffer. Elle fonctionne parfaitement bien même par température négative, y compris la régénération. De toute façon, ici dans le sud, il n'y a que quelques semaines par an ou le matin il fait en dessous de zéro. Concernant le dégivrage, c'est bluffant d'efficacité, fini la corvée de gratter! Surtout que meme les essuis glaces sont chauffants.
@@vanadium0101 Merci pour les infos, si tu le permets j'aurais une autre question, est-ce que les batteries LFP sont aussi moins impactées par le froid, au niveau de l'autonomie et de la vitesse de charge?
Salut Didier, merci pour cette vidéo tres intéressante comme d'habitude. J'aurais une question , voilà j'ai une MG4 Luxury avec une PAC et préchauffage de la batterie "intelligent"depuis bientôt 2 ans et l'hiver souvent quand il fait froid lorsque j'entre dans la voiture ça me demande d'allumer le préchauffage de la batterie et aussi souvent l'été a plusieurs reprises, voiture stationné au soleil a + de 30 degrés, elle me demande d'allumer le préchauffage batterie, je suppose que c'est pour refroidir la batterie, mais j'ai toujours pas de réponse la dessus ! Qu'en penses tu ? Merci Merci.
Bonne vidéos bien expliqué, j'attend tes retour sur la R5 car moi je ne passe pas les 240 km actimuellement. Et pour ce matin par exemple 10 degres a 5h30 et 18 degres a 13h30.
Un élément à prendre en comprte, si le VE est branché pour préconditonnement par temps très froid, attendez vous à une note salée les jours rouges chez les usagers EDF Tempo.
Pour les abonnés Tempo, au jour d'aujourd'hui, je viens de faire un petit calcul rapide sur la base des consommations de la model S sur la vidéo, et il en résulte que " financièrement parlant " on a plus intérêt à faire toute une charge en heure creuse plutôt que de faire sa charge en heure pleine et ainsi profiter d une batterie chaude avant le départ. Après concernant la préservation de la batterie, c est l inverse. Payer moins de kWh ou bien préserver sa batterie ? chacun verra midi à sa porte selon sa situation.
Ayant comme toi une modèle s je fait préchauffer la voiture qui couche au garage par 10 Degres car quand je pars j’ai vingt km de forte pente et la conso est très importante par contre les 20 km suivant sont tous en descente et je suis en freinage régénératif ce qui très appréciable sur route de montagne sinueuse et glissante donc pour moi le préchauffage est très utile et économe
Hello, pour info, la surconsommation en préconditionnement d'un Scenic E-tech est imperceptible, tant en % consommés qu'en conso affichée. Je constate à peine 1 kwh/100 sur voie express à 110, voire rien. Je ne me l'explique pas, mais il y a un truc. Rien n'a voir avec l'EV6 que j'avais. Pourtant je vois bien une consommation de 4 à 5kw en stationnaire dans car scanner. Qu'en sera-t-il de la R5?
Je confirme que le réchauffeur de batterie (au ralenti) semble se mettre en route à des températures relativement élevée sur Scenic. J'en suis même à me demander si c'est pas utile de lancer un préconditionnement de la batterie en roulant, sans même aller charger, vu que la surconso parait très faible. J'ai testé rapidement, et il semble que cela bénéficie bien à la conso après. Comme gros rouleur, j'y vois un bénéfice potentiel. Par -2°, Scenic 87 permet de rouler environ 400km sur voie express, pour peu que l'on ne fasse pas de petites trajets. Je trouve ça correct. Si on ajoute du vent et des précipitations, on peu encore perdre...
il devrait mettre via l'odb la température de la batterie avec une jauge sur froid et chaud comme ça pas besoin de préchauffer avant de charger si la température est quasiment bonne.
Moi c'est le contraire ! J'ai mis le plein de super 98 dans une Fiat Diésel (1.9 JTD). J'ai fait environ 8Km avant que les symptômes n'apparaissent (bruit métallique, injecteurs qui claquent, moteur sans pêche etc...). Je pensais avoir tout cassé mais non. Une vidange totale du réservoir plus changement des filtres et c'est reparti nickel. J'ai eu beaucoup de chance car c'est arrivé à d'autres qui ont flambé les injecteurs et percé les pistons à cause de cette erreur de carburant. En électrique ça ne risque pas d'arriver.
@@domdemig un coup de bol car un ami qui a loué une Golf diesel ,en partant de chez le loueur, trouvait que le moteur tournait bizarrement, et au bout de quelques km le moteur a cassé (bielle cassée , trou dans le bloc moteur...).Le précédent client a fait le plein avec de l'essence...
Autre explication : la densité de l’air. Plus il fait froid plus l’air est dense donc plus il faudra d’énergie pour fendre l’air, surtout avec les voitures mal profilées. Mon Soul EV est plus sensible au froid que ma Ioniq38. Elles ont toutes les deux une pompe à chaleur mais le Soul EV n’est pas très aérodynamique donc plus l’air est froid et dense, plus il gaspille l’énergie pour avancer.
Une petite erreur : l'alternateur sur un moteur thermique est régulé en tension. S'il n'y a pas de charge, il ne produit aucune énergie et n'en consomme pas non plus (sauf les pertes liés au ventilateur de refroidissement). Il n'y a donc pas d'énergie perdue...
Il y a des pertes par frottement et via la courroie constamment entraînée par le moteur. Mais certains alternateurs récents sont capables de se débrayer de l'entraînement .
dès qu'un truc tourne (axe de l'alternateur, etc) il y a de l'énergie consommée (mécanique donc carburant ou électricité) à cause des frottements, etc.
Effectivement il y a des pertes mécaniques (frottements, courroies...) relativement constantes pour une voiture donnée et les pertes (qui peuvent êtres plus importantes) dues à la force contre électromotrice (FCEM) qui sont proportionnelles à la puissance électrique consommée (c.a.d. les consommables tirant du courant sur l'alternateur).
Calmez-vous (avant de traiter tout le monde de nul) Je parlerais tout au plus d’une légère erreur de script. negofol n’a pas vraiment tort non plus quand il dit qu’un alternateur qui ne charge pas à l’instant T ne consomme rien….
Sur ID3 et ID4, on peut sélectionner l'heure de départ. Elle réchauffe la voiture et aussi la batterie avec lid4 77kwh. En plus cette fonction et utile aussi avec la recharge. On lui règle la charge que l'on veut des le début et la charge à l'heure souhaitée. La voiture gère la recharge et le préchauffage.
Attention, une petite erreur que j'entends souvent au sujet de l'alternateur. Bien qu'il tourne tout le temps, son couple d'entraînement dépend de sa charge électrique. Donc alimenter une résistance de chauffage entraîne un couple resistant plus important au moteur thermique et donc une sur consommation car ce n'est pas une énergie perdu récupéré. En revanche, la résistance de chauffage s'arrête des que la chaleur du moteur suffit a prendre le relais. Chez certain constructeur comme audi, ils ont même des alternateur qui se débraillent pour limiter les consos au démarrage ou pendant une accélération si la batterie 12V est pleine.
Merci encore pour cette très bonne vidéo visiblement tu n'as pas reçu ta R5 nous on a reçus la notre on a eu une semaine de grand froid et bas la r5 laisse tomber la conso on fait que de la ville et un peux de nationale 25.3 kwh..😮😢 sur l'ordinateur de bord il est bien précisé clim et autre 15kwh ( va savoir ce que s'est le autre)
Bonjour 👋🏼 Excellente vidéo (comme toujours). Concernant le préchauffage de la batterie, sur mon Model Y LR made in Berlin (pourtant bien branché), j’ai remarqué que ma batterie passait de 100 % à 99 voir 98 % pendant le pré conditionnement. J’en ai donc tiré comme conclusion que l’énergie nécessaire pour le préconditionement était prélevée sur la batterie et non sur le réseau électrique. Ça m’étonne. Pourtant c’est bien ce que j’ai constaté. Avez-vous une explication sur cette problématique ? Merci et encore bravo pour le travail !
Ça doit dépendre de la puissance disponible à la source d alimentation électrique. Si PC standard donc 8A , c'est pas assez pour chauffer rapidement la masse de 400kg de batterie. Si borne de 11kw soit 3 fois 16A, c est déjà bien plus conséquent.
Her professor ! trop de la chance d'avoir la même voiture que toi, du coup j'en apprends encore et encore après 6 ans et 210000km grâce à tous tes tests.... Un grand merci pour ce nouveau partage d'expérience. Tu es plus qu'un expert, tu es un référent ! Longue vie à ta chaîne
Merci. Très intéressant. Au delà du confort et de la consommation, le preconditionnement a-t-il une incidence positive ou neutre sur la dégradation de la batterie ?
moyennement d'accord... j'ai un RAV4 hybride Toyota... pas plugin... pour chauffer l'habitacle, il y a la chaleur produite par le moteur... donc en hiver, je ne consomme pas plus d'énergie pour produire cette chaleur... par contre, en été, je consomme de l'énergie pour l'airco... et malgré tout, je consomme un litre de plus au 100km en hiver par rapport à l'été... par contre, l'augmentation de la conso coïncide chaque année au montage des roues hiver ! Tableau Excel à l'appui depuis novembre 2019...
Bonjour Didier, Merci beaucoup pour vos vidéos, j'ai une question pour le chauffage de l'habitacle pour ma model 3 de 2023, je n'utilise pas le mode A/C (en hiver) et j'obtiens la bonne température souhaité rapidement, je ne constate pas de différence en activant la clim (A/C, pompe à chaleur), et je ne comprends donc pas la différence A/C et non A/C (en hiver bien sur), point de vue consommation est-il mieux d'utiliser le A/C ou non pour chauffer l'habitacle ? (alors que le résultat me semble identique). Merci d'avance pour votre réponse et bonne année 2025.
Au sujet de l'alternateur il ne perd pas de l'énergie si on ne s'en sert pas. S'il n'alimente rien, la force contre électromotrice sera nulle et seul les frictions des roulements créer des pertes. S'il alimente quelques choses, et donc produit du courant électrique, la force contre électromotrice s'oppose alors à la rotation, il devient plus dure à entrainer et créer donc une surconsommation de carburant
En résumé et pour faire simple ( si j'ai bien compris ) avant chaque départ de la maison ( surtout l'hiver ) , il faut en profité pour recharger la batterie jusqu'au dernier moment ( un minimum de temps , mais combien ? ) pour non seulement charger la batterie , MAIS en même temps réchauffer celle-ci . ( et cela sur le réseau EDF histoire de ne pas amputé l'autonomie de la dite voiture ) et donc résultat au final , moins consommer pour faire le trajet , ici maison / travail , ( car batterie chaude au départ de la maison ) . J'ai bien résumé la chose Didier ? Merci pour ta réponse et surtout pour ton travail sur tes vidéo .
En gros, c'est au filliing , avec un peu de logique et d'expérience qu'on va choisir "To pre-conditiion or not to pre-conditiion" ; Pour ma part, je ne le fais pas pour les trajets de moins de 50kms et je le fais surtout pour embarquer "un peu plus d'énergie" et augmenter l'autonomie pour les trajets longs.
Sujet interessant ! Dommage qu'il n'y a pas plus de stat sur le préconditionnèrent selon les modèles, ca devrait etre le travail du constructeur que de fournir ces informations. Ils gagneraient en crédibilité, sérieux et enlèverais les crainte de certains usagés en hiver... mais grosso modo tout a été abordé dans ta video. Hate de voir si les gens vont fournir des analyse poussés. C'est fou qu'en 2025, on est pas encore de raisonnement concret et d'habitude logique face a nos voiture et leur consommation. Je roule en ioniq depuis 7 ans, perso je ne préchauffe que quand j'ai besoin de faire un long trajet et que j'ai besoin d'autonomie. J'ai toujours pensé que c'était une perte, peut etre a tord... J'aimerai bien que le sujet soit plus approfondi en tant que fan d'efficience ! Merci Didier en tout cas
A Noël dernier sur trajet autoroutier de 2h30 avec température extérieure de -1C° ma TM3LR 2021 a consommer environ 10% de batterie pour le preconditionnement afin de rejoindre un super chargeur.
Moi je préconditionne ma 75D systématiquement par temps froid. Pas spécialement pour réduire la consommation au départ, mais surtout pour avoir 100% de frein régénératif.
Je pense que un point a ete oublie. Il s'agit de l'augmentation de la resistance interne de la batterie lorsque la temperature descend. Et avec une resistance plus elevee, il y a des pertes interne a la batterie qui font baisser sa capacite utile et donc l'autonomie de la voiture.
Maths de CM2 mais physique de lycée a minima... Hâte de lire tes retours sur la R5 car elle me fait de l’œil et semble également avoir un niveau de charge très limité par températures froides en sus de sa surconsommation.
Moi au Québec la température est beaucoup plus base qu'en Europe Exemple hier il faisait Vingt (-20) disons faire une moyenne moins douze (12) alors je ne suis pas encore avec le fait que le froid n'a pas une incidence sur la carrosserie de la voiture, moi je possède une Chevrolet BOLT EUV 2023 ma moyenne l'été est de 16.4 kWh / 100 km et cet hiver elle est en moyenne de 23 à 24 kWh / 100 km la densité de l'air influence grandement ,comme je ne suis pas en accord avec cet énoncé la densité de l'air à très peu influence, je ne le partageais pas comme je le fais chaque foi mais là ici au Québec en autre climat et Daniel Breton qui est directeur général mobilité Canada a déjà dit que la densité de L'ai a une grande influence par temps froid pour les thermiques et les Électrique et Alexandre qui est ingénieur qui a une chaîne au Québec avec un ami qui est Gabriel lui est ingénieur sur la chaîne Plus De Millage (PDM) Alexandre a déjà dit la même information sur la densité de l'air
Tesla LR 2020. Sur longs trajets, je pars toujours avec le préconditionnement effectué, quelle que soit la température extérieure. Je mets surtout la température de l'habitacle à 20 degrés. Je suis cependant dubitatif lorsque je dois m'arrêter pour une recharge au supercharger. Je vois bien trop tôt la batterie se mettre en préconditionnement, souvent 50 à 70 km avant l'arrêt. Dans ce cas je coupe l'arrêt sur l'écran, et je le remets environ 20km avant le stop. je ne sais pas si c'est efficace, en tout cas ça m'évite de m'énerver pour rien...
Sur ma LR de 2021, je vois aussi parfois le pré-conditionnement batterie se mettre très tôt (presque 1H avant l'arrêt de recharge prévu parfois!). Mais en fait, si on surveille la T° via un ScanMyTesla par exemple, on se rend compte qu'il y a bien une légère élévation de T° des cellules, mais pas tant que cela, et qu'il n'y a pratiquement plus d'énergie dépensée dans les 30-40mn qui suivent. Et 15-20mn avant la charge, là oui on recommence à élever la T° des cellules. L'indication de pré conditionnement batterie est donc un peu trompeuse, au sens où ce n'est pas vraiment un objectif à 30-35° dès le début, mais simplement une montée à 15-20°. La vraie élévation de T° (et donc la consommation) arrive bien au dernier moment.
En effet, profiter de la recharge est une bonne astuce pour les températures du VE en période froide. Puisque tu parles de température, j'ai remarqué que ma température moteur montait à 104•C dès le début de la charge en borne rapide et ne redescend qu'à le remise en route. Tesla semble interrompre ce refroidissement pendant la charge. Est-ce un fonctionnement normal ?
Salut moi je ni connais rien j’ai une jeep avenger je sais que je n’ai pas de réchauffeurs batterie elle a une pompe à chaleur je ne vois pas où sa peut me poser problème, La consommation est 12/15kw/100 sur trajet campagne et ville sur autoroute 16/17 kw/100 km
Tu peux être en appart' et avoir un garage, ou une coure te permettant de charger. Tu peux charger au travail, aux supermarchés, en magasin de bricolage, sur des parkings, et certains font même que des supercharges (un peu cher quand même dans ce cas là), donc c'est loin d'être "absolument nécessaire". C'est "plus simple", évidemment. Ce qui peut être pénible pour les citadins est, pour une fois, un avantage des ruraux : ils sont en pavillons et rechargent chaque soir à la maison. Plus besoin de faire des détours pour faire le plein! ;)
@@michaplouc5771 j'ai un petit 2 pièces et un garage chauffé (sous l'immeuble et semi enterré: j'avais encore 4°C dans le garage alors qu'il y avait du -10°C dehors), comme quoi...
J'habite en appartement, voiture à l'extérieur et sans borne de recharge. Dans ce cadre là faut accepter la perte d'autonomie et s'adapter autrement, mais ce n'est pas impossible, et je paie toujours beaucoup moins cher par mois qu'avec mon ancienne thermique
Hello, pourquoi ces chimies de batteries doivent-elles fonctionner entre 20 et 45°? C'est tout simple, c'est à ces températures que leur résistance interne est la plus faible et au niveau de la cellule, la tension la plus haute. on comprend alors aisément qu'un pack batterie de 90KW/h , meme si il affecté par une température basse aura assez de tension et de courant pour mouvoir un véhicule de 90 à 130Km/h. divisez la capacité par 2 veut dire que l'on va tirer plus de courant pour la même vitesse, et donc faire souffrir plus les cellules... c'est bien pour ça, je pense , que la R5 à besoin de plus de préchauffage. La R5 est" marketée" comme une voiture de ville, avec un Cx de camion, un moteur "de ville", et un pack "éco" faisant appel a des cellules faiblardes... Vivement des petites sportives avec des cellules 21700 "Tabless", ça va changer la donne!
En model Y avec batterie LFP byd, je ne conditionne jamais la batterie, meme par température négative. Aucun soucis niveau régénération, il y en a toujours, parfois juste un peu moins.
Il aurait été intéressant dans cette vidéo, de voir réellement la consommation au compteur donc le prix payé réellement, et là il y a pas photo, le véhicule thermique est largement plus économique que le VE si la recharge s’effectue sur borne rapide. Sur les bornes domestiques en hiver, vu les inconvénients, le thermique reste encore préférable. Par contre, lorsque la température remonte le VE sur borne domestique est à privilégier.
Economies VS thermique en conso à la borne en rechargeant exclusivement sur bornes rapides : -60% d'économies en été, -50% en hiver. C'est donc moins, mais ça reste 2 fois moins cher que le SP95. Donc un peu de mal avec votre assertion
@ Pour démontrer que le moteur thermique peut être plus économique qu’une voiture électrique en hiver, il faut comparer les deux types de véhicules en fonction de leur consommation d’énergie et des coûts associés, en tenant compte des spécificités hivernales (chauffage, pertes énergétiques, etc.). Voici une analyse détaillée. 1. Consommation des deux types de véhicules a) Voiture thermique (essence ou diesel) • La consommation d’un moteur thermique est mesurée en litres aux 100 km. Par exemple : • Une voiture essence moyenne consomme 7 L/100 km. • Une voiture diesel peut descendre à 5 L/100 km. • En hiver, la surconsommation due au chauffage (et autres facteurs comme la viscosité accrue de l’huile moteur) est modérée : environ +5 à +10 % selon les conditions climatiques. b) Voiture électrique • La consommation est mesurée en kWh/100 km. • Une voiture électrique consomme typiquement 15 à 20 kWh/100 km en conditions normales. • En hiver, cette consommation peut augmenter jusqu’à 30 à 40 kWh/100 km en raison des besoins en chauffage, du conditionnement des batteries et de la baisse d’efficacité énergétique dans le froid. • En effet, les batteries au lithium-ion perdent en rendement lorsqu’elles sont exposées à de basses températures (jusqu’à -30 % d’autonomie). 2. Coût de l’énergie par type de véhicule a) Voiture thermique : coût du carburant • Si on considère un prix moyen de 2 €/L d’essence : • Avec une consommation de 7 L/100 km, le coût est de 14 €/100 km. • Avec une consommation de 5 L/100 km (diesel), le coût est de 10 €/100 km. b) Voiture électrique : coût de la recharge • Si on considère un prix moyen de 0,25 €/kWh (tarif domestique en France) : • En conditions normales (20 kWh/100 km), le coût est de 5 €/100 km. • En hiver, avec une consommation de 30 à 40 kWh/100 km, le coût grimpe à 7,5 à 10 €/100 km. Cependant : • Si tu recharges sur une borne rapide (prix moyen : 0,50 €/kWh), le coût passe à 15 à 20 €/100 km, ce qui peut dépasser le coût d’un moteur thermique. 3. Effets spécifiques de l’hiver sur les véhicules électriques Les véhicules électriques sont particulièrement affectés par les basses températures en raison des points suivants : 1. Conditionnement des batteries : • Les batteries doivent être chauffées ou maintenues à une température optimale pour fonctionner correctement, ce qui consomme une grande quantité d’énergie. • En moyenne, ce processus peut entraîner une perte d’autonomie de 20 à 30 %. 2. Chauffage de l’habitacle : • Contrairement aux moteurs thermiques, les voitures électriques n’ont pas de chaleur résiduelle issue du moteur pour chauffer l’habitacle. • Le chauffage utilise directement la batterie, augmentant la consommation de 2 à 5 kWh/100 km. 3. Accessoires énergivores : • Les sièges chauffants, le dégivrage, les essuie-glaces et les phares allumés en hiver augmentent encore la consommation. 4. Comparaison économique en hiver Prenons un exemple concret pour 100 km : Voiture thermique : • Consommation : 6 L/100 km (avec un +10 % dû à l’hiver). • Coût : 12 €/100 km (avec un prix du carburant de 2 €/L). Voiture électrique : • Consommation : 35 kWh/100 km (avec les pertes hivernales). • Coût : • Recharge domestique : 8,75 €/100 km (à 0,25 €/kWh). • Recharge rapide : 17,50 €/100 km (à 0,50 €/kWh). Résultat : • Avec une recharge rapide, le moteur thermique est clairement plus économique. • Avec une recharge domestique, l’électrique reste légèrement plus économique, mais l’écart se réduit fortement en hiver. 5. Facteurs indirects à considérer Avantages du thermique en hiver : • Les moteurs thermiques génèrent naturellement de la chaleur, ce qui réduit les coûts de chauffage. • L’autonomie des véhicules thermiques est beaucoup moins impactée par le froid. Inconvénients de l’électrique en hiver : • Perte d’autonomie importante : un véhicule annoncé avec 400 km d’autonomie peut descendre à 250-300 km en hiver. • Temps de recharge prolongé à cause du froid. 6. Conclusion En hiver, le moteur thermique peut effectivement être plus économique sur certains trajets, surtout si la voiture électrique est rechargée sur une borne rapide ou si les températures sont très basses. Cependant, l’avantage dépend : • Du prix de l’électricité : si les tarifs augmentent (par ex., en heures pleines ou en borne publique), le thermique devient plus compétitif. • De la consommation réelle des deux véhicules : certains électriques plus efficaces (comme les Tesla ou Hyundai Ioniq) peuvent maintenir un avantage économique. Si l’objectif est uniquement l’économie en hiver, le moteur thermique garde encore un certain avantage, mais cela peut évoluer avec les progrès technologiques sur les batteries et la gestion thermique des véhicules électriques.
Et là j’ai pris un tarif de 2 euros le litre, alors qu’on peut très bien faire le plein au supermarché pour beaucoup moins avant de prendre l’autoroute, alors que sur l’autoroute, on sera obligé de payer plein tarif sur la borne rapide, ou alors sortir de l’autoroute, ce qui veut dire des kilomètres en plus pour trouver la borne la moins chère.
Pourtant, je n’ai jamais consommé 35 kWh / 100km , ni avec ma model 3, ni avec ma i3 de 2016. Ces chiffres sont largement surestimés, je dirais 20 kWh/ 100 km pour l’I3, et un peu moins pour la model 3. Évidemment, ça dépend du type de trajet etc…Et cet avantage du thermique par rapport au coût ( que je conteste par expérience) n’est de toute façon pas un problème sur l’année, les températures très froides ne durent pas.
@@marcceccarelli9071 La consommation au compteur électrique et non au compteur du véhicule, donc le prix payé réellement, n'est pas la consommation seul du véhicule !
L'achat d'un véhicule est un véritable casse-tête, avec en plus une couche de choix techniques et technologiques pour les VE. Il reste encore visiblement énormément de progrès à réaliser. Tous ces détails ne sont pas du tout du goût de la majorité des conducteurs, séniors et gent féminine en tête, qui veulent juste "que ça marche" sans prise de tête. De plus, il apparaît que hors garage fermé avec sa prise de recharge perso, un VE est condamné à voir son autonomie baisser en hiver.
Salut. Petite rectification. L'aternateur ne produira pas plus de chaleur si l'électricité n'est pas produite. Le régulateur adapte l'excitation en fonction du besoin. Si on consomme sur l'alternateur on consomme plus sur le moteur.
Merci, 100% en phase. Erreur étonnante de la part de notre spécialiste.
Merci beaucoup Didier pour ces productions de haut niveau sur le fond comme sur la forme. Rien à voir ici avec tous ces youtubeurs qui n'apportent que des
connaissances limitées et des jugements d'amateurs. Je viens de devenir sponsor de la chaine et j'invite tous ceux qui apprécient ton travail à en faire de même. Tout travail mérite salaire. Longue vie au Choucroute Garage. 👏
Super intéressant, hâte d’avoir votre retour sur la R5
Merci Didier, bon résumé
J'ajouterai juste qu'avec une batterie froide, la régénération est très réduite dans le cas d'une batterie LFP (presque autant que lorsque la batterie est à 100%).
Cela augmente donc la consommation si on utilise les freins.
Mon expérience est qu'un preconditionnement est essentiel lorsque l'on redescend d'une montagne. Même si on n'a pas pu se brancher, les qq % de batterie dépensé par le préconditionnement sont vite récupérés lors d'une descente de station de ski par ex.
@@oliviergiraud9002 en fait, vous etes au servicecde votre tuture a batterie !
@@jpcaretta8847Et vous vous êtes au service des pétroliers ou des climatoseptiques ? Vous n’avez rien d’autre à faire ? Aucun centre d’intérêt ? Votre volonté de critiquer et dénigrer les voitures électriques est pathétique, vous devriez utiliser votre temps pour vous renseigner un peu plus sur les technologies disponibles, leur rendement énergétique, leur pollution, cela vous éviterait de croire toutes les âneries que vous colportez.
@JohnDoe-gi2nrlol, la plupart des proprio de véhicules électriques les achètent neufs en loa et en change tous les 3-4 ans, climatosceptiques qu’il dit…
@carlito1777 et les sociétés de leasing vont se casser la figure vu la depreciation rapide de ces jouets de luxe anti ecologiques ! Voir aux US se qui se passe avec les parcs d EVs brades par les Hertz etc... Une Tesla en location aux US , on passe de l enthusiasm a l horreur rapidement.
Chez nous au Quebec le preconditionnement est obligatoire par chez moi entre novembre et avril on est presque toujours en négatif avec un -5 en debut et fin de saison et un -15 en pleine saison de moyenne et des temperatures en janvier/fevrier sous les -20/-30 assez souvent. Avec l'auto dans le garage non chauffe qui est souvent 10º plus elever que la temperature exterieur un preconnitionnement de 15/20 minute est le minimum. Sans preconditionnement l'auto n'a plus de regen donc bien moins efficiente, consomme 30% de plus que la surconsommation hivernal etc...
Perso sur mon trajet entre ma job et chez moi je suis a environ 230wh/km par -25 en aillant preconditionne a chaque fois et sur un trajet aller retour de 100km.
En ete je fait du 160wh/km.
J'ai une model 3 awd 2024 highland. J'ai 35000km depuis Avril 2024 et 30000km en entre Avril et fin Octobre pour une moyenne de 157wh/km et 5000km depuis fin octobre pour une moyenne de 220wh/km.
La vitesse a un impact exponnentiel sur le surplux de consommation surtour par grand froid ou l'auto refroidit bien plus par l'air qu'elle ne peut réchauffer par son fonctionnement. Cela etant dit je fait quand meme environ 280Km avec 70% de la batterie en roulant a 120 sur autoroute et 100 sur route secondaire avec respectivement 70% autoroute et 30% secondaire.
Oui on peut vivre avec un VE en hiver et bien plus froid que ceux en France sans compter les surconsommations liee a la neige/slush etc...
En tout cas tres bonne video comme d'habitude :D
Dans notre douce France surtout dans le sud et la façade océanique on s'en sort bien mieux et d'après ce que je vois les VE sont bien plus adaptés en France malgré ses nombreux détracteurs. En tout les cas, merci pour votre témoignage. et un petit coucou à "Alex" qui a fait beaucoup d'essais sur la Kona électrique au Quebec en 2020/2022, ce qui m'a conforté dans l'achat de ma Kona électrique en 2021 et qui pour moi est une très bonne voiture été comme hiver, même au Québec elle avait l'air de bien résister.
@@malos56 Avec plaisir :D
Ma blonde a eu un Kona EV pendant 1 an et 25000km environ et franchement pas pire, l'autonomie restait proche de 250/300km pour une full charge. C'est juste moins adapter aux longue distance en tout cas chez nous. Et puis ayant deja eu une tesla depuis 2021 et ayant acheter la 2024 depuis ma blonde a pas sue resister, de notre point de vue a l'usage et sur l'infodivertissement Tesla est encore bien devant. Mais tres bonne auto pour une plateforme que celle ci !
Merci pour votre commentaire qui raffermit les dires de Didier
@@MyTeck oui, tant qu on reste ds la zone montreal, trois rivieres, quebec, ok, 150km et plus au nord, faut etre fou pour rouler en EV
@jpcaretta8847 J'habite du cote de Saint Pamphile (160km de Quebec environ). La météo est pas mal plus froide et y'a pas de masse de chargeurs mais ca se fait. On va souvent a Quebec sans soucis. On a fait aussi tout le tour de la gaspesie en passant par le NB pas loin de l'ile du prince edouard et en revenant par les terres via la 108 et Plaster rock etc... Aucun soucis mais c'est sur que c'est pas pour les peureux dans ce cas xD
Oui , sans pré conditionnement ça peut vite devenir galère comme l'a montré un essais de l'E-C3 (qui n'en dispose pas) du suisse "simplement julien", avec une autonome très amputée, comme l'a aussi montré le belge de "Charging station"...
Je kif ta pédagogie très équilibrée …. Merci pour ton travail 👍
Bonjour et merci Didier, j'apprécie beaucoup vos vidéos techniques et en regardant celle-ci j'ai compris pourquoi on doit laisser sa Tesla branchée sur secteur. Encore merci à vous.👍👍
Merci je savais pas que je savais pas tout sur les conso a froid ! Super boulot !
J'ai une blague, avec ma femme on devait changer de voiture, elle voulait une hybride et moi une électrique, mais selon mon tableau de calcul le thermique est une erreur a cause des fluctuations du carburant et le prix pour une famille aussi chère que des électriques. Pendant la construction de la maison j'ai voulu poser une prise renforcée afin de prévoir une futur voiture électrique. Nous avons était faire plusieurs concessions pour cette fois une électrique en LOA, pour un Renault et son Scénic électrique avec la grosse batterie, où ils me demandaient 1800€ de maintenance, idem chez Hyundai pour le Ionic 5 d'occasion. Puis je lui ai dit qu'on va chez Tesla tu vas essayer le model Y (elle est anti Tesla de base) Avec la promo de janvier, la LOA était a 0,99% pour la grande autonomie donc le prix était 100€ moins cher par mois que les autres constructeurs. Donc nous y allons et elle conduit, elle en ressort perturbé car c'est pas du tous ce qu'elle pensait de Tesla, une voiture fun a conduire. En concession je lui est dis, "comme dit Didier du choucroute Garage, "tu l'essai t'es foutus" 😂 Dans le coup nous avons pris le model Y. J'attends un peu pour lui acheter le t-shirt 😂. Dernier point, les personnes en concession chez Tesla étaient les seules a ne pas chercher à nous signé un bon de commande, ils ont simplement répondu à nos questions et c'est fortement agréable.
Hélas
En Californie, ils riaient aussi mais plus maintenant, avec ces gadgets pseudo ecolos ! 😊 Je me marrais de voir ces files bloquees aux stations de recharge. Les bagarres entre ceux qui veulent 100% et veux suis se contenteraient de 80%.
@@jpcaretta8847 nous c'est pas une décision écolo mais financière, quand tu a 250€ de plus en contant le financement les frais d'entretien et carburant sur un Renault austral contre une Tesla, a un moment 250€ par mois c'est énorme comme différence. 250€ c'est beaucoup
@@jpcaretta8847 Vous venez ici juste pour raconter des âneries ou vous ne savez rien faire d’autre ?
J'adore les voitures électriques leur prix me freine encore mais je passerai le pas c'est sur.
Par contre pas de Tesla même si ce sont sans doute les meilleurs v.e.
Merci Didier, encore une vidéo très intéressante. Une alternative intéressante quand la possibilité se présente: stationner à l'abri (garage individuel ou collectif qui reste à température plus modérée). La thématique surconsommation en été est aussi intéressante ici dans le sud, avec tes deux item chimie et confort perso.
Merci pour ces infos. Cela demande certainement plus de travail mais le résultat est plus intéressant que les revues de presse qu'on voit partout.
salut Didier . quel amélioration de qualité d'image et de montage plus de humour j'ai adore cette vidéo bravo .
merci de vous abonnée et de partager et de pas oublier le pouce vers la haut et d'aller sur ça boutique en ligne et dans la barre d’affichage vous avais un lien pour changer vos pneus et des lien de parrainage .
merci de laisser un message positif ou constructif merci pour lui et sont travail et de plus il à vraiment donner de la personne vu les température qui à eu chez-lui .
30°C d ecart, c est 10% de traînée en plus ou en moins. C est significatif, et ca se voit aussi sur un véhicule thermique.
Moralité : le meilleur endroit où faire hiverner sa voiture électrique, c'est dans son garage (et qui est à plus de 10°C). Comme ça, elle sort pas froide et sans besoin de préchauffage quand elle quitte son garage, même s'il fait -10°C dehors.
Je viens d’écrire le meme genre de commentaire. En plus meme si certains proprios de bagnoles electriques a des dizaines de milliers d'euros vivent en HLM, ce type de vehicule est plus indiqué (pour le moment) a ceux qui ont des maisons (mon meilleur ami, revenus equivalents aux miens, vit dans son clapier mais a sa derniere generation de Tesla qui se les gele en bas, c'est son choix mais bon...). En plus quand on a une maison souvent on a un atelier, a minima un etabli pour quelques bricoles. Et cet atelier est bien souvent dans le garage (remarque moi je dirais pas non a un etabli dans mon salon mais ma femme ferait la gueule 🙂). Du coup moi mon garage n'etait pas chauffé a l'achat, mais pour faire mon bricolage, c'etait pas motivant en hiver, donc POUR MON BRICOLAGE, j'ai isolé et raccordé le garage a mon circuit de chauffage. Et seulement des années apres, apres en avoir eu marre de me taper des distrib, des embrayages, des casses en tout genre, des entretiens etc etc...je suis passé a l'electrique. Et du coup un peu par hasard je decouvre cet interet supplementaire d'avoir un garage bien douillet.
10° par temps froid, Ça implique que le garage soit bien isolé voire un peu chauffé.
Pas sûr que ce soit économiquement rentable
@@yannjam6653 J'y ai repondu dans mon com, en un sens. Il faut inclure le garage comme une piece de la maison, soit on se fait construire une maison neuve et on y pense dans les plans, soit on profite d'une renovation pour l'isoler et chauffer, soit comme moi on profite des congés pour le faire. Et cela devient rentable si l'on considere un garage EGALEMENT comme une buanderie, un atelier, un lieu pour impression 3D etc.... Apres tu as raison dans le sens ou si l'on a un garage tout petit, genre un box juste assez grand pour une voiture, il ne peut servir que de garage, alors la question de rentabilité se pose. Mais si ce box est petit, bien isolé (quitte a l'isoler apres coup), et collé a la maison, je pense que c'est rentable sur le long terme si la ou l'on vit des dizaines de nuits de l'années sont sous le zero. Car c'est pas juste histoire de préconditionner, c'est surtout pour pas flinguer les batteries sur le long terme
Le mieux c'est dans le salon ça fait économiser des canapés
@@moxenstock1090oui il y a même déjà la télé
Toujours aussi magnifique et instructif ❤
Salut Didier nickel cette petite vidéo explicative sur le préchauffage, j’ai encore appris des trucs.
Merci Didier pour cet excellent dossier. J'aime particulièrement les deux schémas qui synthétisent les bilans énergétiques de la voiture thermique et de la voiture électrique ... C'est très parlant
Salut et merci pour la vidéo, très très intéressante et le petit running gag des lapalissades!!! 😂 Ça m’a fumé 😂 Une petite pépite.
cela rappel Rex des tous premier épisodes du choucroute garage 😂
Bonjour, merci de tous ces renseignements, pouvez vous me dire : comment est faite la connectique du pac batterie d'une highland m3 lfp est ce soudé ou visé avec écrous merci
Super intérressant et bien argumenté comme d'hab, merci. Tu y as pris du plaisir mais tu as aussi la 'chance' d'avoir un VE sans aucun préconditionnement ni récupération de l'énergie thermique du moteur donc avec une batterie qui subit à 100 % son environnement et sa chimie : ta moto Energica 🙂... et comme moi tu pourrais vraiment isoler ces 2 facteurs de la technologie variable des constructeurs automobile... En revanche je ne t'insite pas a faire le même genre de tests comparatifs en ce moment 🤣🤣🤣.
Personnellement avec l'Experia sur un cumul de trajets très courts (1,5 km matin et soir) donc mécanique froide systématiquement et quotidiens, départ à 100% là ou je fais disons 50 km sur ces 2 semaines avec 20 % de batterie à 20°... cet hiver avec des température de -1 à 5 ° ces dernieres semaines (batterie à 2 ou 3° sur le menu ingénieur) il m'en faut plus de 27 % pour ce même cumul de distance. Je peux dire que c'est intégralement la chimie de ma batterie Li/Po qui influence la consommation dans ce cas ?
Merci Didier pour ces informations, personnellement j'adopte un peu le même principe de preconditionnement de ma Y... Lorsque c'est gelé je préchauffe afin de dégeler la voiture, en mode hivernal, sans rabattre les rétros par exemple. Au top, à bientôt 👍
Merci pour cette vidéo très instructive qui répond aux questions que je me posais sur le fonctionnement de ma Zoé en hiver. Toutefois une petite contre vérité à 8minutes et quelque, en fait un alternateur consomme plus d’énergie mécanique quand il est en charge que quand il tourne à vide. Tchao
Merci Didier pour tes contenus didactiques de belle qualité.
Posés, compréhensibles pour tous, objectifs tant que faire se peut. Inédits et intimités 😊
Celui-ci en fait bel exemple 😊
Nota annexe :
Détenteur d une R5 iconic 52kW depuis décembre. Sans borne à domicile. En usage urbain et périurbain, ce mois de janvier, sous températures entre -2 et +2, j ai une moyenne de 20,5 kWh / 100 km.
Et ... Je suis ravi de ma poussinette ! (N en déplaise aux grincheux 😂)
Très belle soirée à toi, Didier, et à l ensemble des lecteurices ci-present-e-s
Merci Didier. C’est sans commentaire
Toujours très intéressant
Bonjour Didier et merci pour vos interventions toujours très bien documentées.
Deux remarques, la première, gentille, ne vous abaissez pas au niveau lamentable de nos présentateurs météo de la télévision :
Une température est un repère sur une échelle, elle ne peut être ni chaude, ni froide mais élevée ou basse. (une longueur, autre repère, c'est chaud, c'est froid ?)
L'eau peut-être chaude, le vent froid, mais pas une température et formuler une telle ineptie nous valait un beau zéro à nos devoirs de physique, il y a bien longtemps c'est vrai !
Seconde remarque, plus pertinente et très bien illustrée par votre intervention, à 5'30", le rendement du moteur thermique.
Votre schéma montre très bien le problème, à savoir que sur 10 litres d'essence consommés, en moyenne, 2 font avancer la voiture et 7 sont transformés en chaleur évacuée par le radiateur.
Et je m'étonne que ce fait ne soit jamais évoqué, ni par nos ingénieurs, ni par nos politiques.
En effet, rouler en thermique (j'ai parcouru plus de 3 millions de km) revient à bruler 70% du carburant pour réchauffer la planète ce que l'on est censé combattre.
D'autre part, alors que tout chiffres économiques sont dans le rouge, déficits, dette, balance des paiements .....est ce bien raisonnable de continuer à s'endetter pour in fine réchauffer l'atmosphère et je ne parle même pas de pollution !
N'y a t'il pas là un argument à développer pour éclairer le débat à un moment où 80 % des Français, bien désinformés sont contre cette motorisation.
Pour finir, je roulais en Mercedes 350 CDI et maintenant en Tesla M3 et pour rien au monde je ne reviendrais au thermique.
Bien cordialement !
Oui, je sais, c'est toujours la même chose : bonne vidéo, avec du factuel et des essais et avec des explications toujours aussi claires...
Ça devient lassant ! (mais j'attends toujours la semaine d'après 🤣😉)
À suivre 👍
Sperbe video ! Merci. Le même sujet sur l'été serait parfait 😊
Très informatif et clair merci
J'adore. C'est tellement bien expliqué. Bravo
Salut, encore une super vidéo, merci.
A quand un classement des meilleurs voitures électriques pour l'hivers ?
Merci
Non môssieur, s'il est vrai qu'un alternateur tourne tout le temps, il lui arrive de tourner "a vide" vu que le régulateur (c'est son job) n'envoie de courant d'excitation que si le besoin s'en fait sentir. De fait, sans excitation pas de champ magnétique donc pas de résistance.
Les ancestrales dynamo elles, "chargeaient" en permanence et le régulateur consommait le courant superfétatoire par des résistances et était donc perdu.
Ce qui n'est pas le cas de l'alternateur.😊
et le rendement des thermiques n'est pas celui indiqué ....
J'ai une Mégane etech 60kWh avec une pompe à chaleur.
J'ai remarqué que la consommation s'envole dès que passe en dessous des 0 ou 2°C.
Je fais un trajet domicile-travail d'une distance de 70kms (juste un allé).
J'arrive à consommer entre 15-17% de batterie, avec des températures au dessus des 10-15°C.
Entre 2 et 10°C, je passe autour des 20% de batterie consommée.
Puis, comme je disais en début de message, je passe à quasi 25% de consommation si je passe en dessous des 0 ou 2°.
Malheureusement mes heures creuses se terminant à 6h00 désormais, je ne peux pas utiliser la chaleur produit par la charge en partant 2 heures plus tard 🤐
Merci pour ces informations !
Si tu peux profiter de la température de la charge deux heures après j’ai déjà pu le mesurer chez moi la chaleur n’est pas complètement parti et que tu la charge le soir pendant 3/4/5 heures. Il vaut mieux que tu règle pour que ta charge se termine le plus près possible de 6h du matin.
@@vincentwentzinger8338 Super merci pour l'info 👍je vais essayer !
Youhou, c'est parti pour le visionnage 🤩
Toujours un plaisir vos vidéos !
Très bon sujet merci didier
Choucroute Garage, merci pour cette vidéo éclairante. J'ai juste une petite remarque, sur une VT lorsqu'il y a une résistance complémentaire pour le chauffage, ça fait consommer plus d'essence. En effet l'alternateur doit envoyer plus d'énergie et l'énergie mécanique envoyer par la courroie de l'alternateur augmente en conséquence le moteur thermique fournit plus d'énergie et cette augmentation d'énergie et prise dans l'augmentation de la consommation d'essence. Donc si vous avez 2 kw de résistance en 1/2h vous allez consommer 1kwh et le moteur thermique pour fournir 1kwh va consommer 3 fois plus soit 3kwh soit environ 0,3 litre d'essence en plus. Je reconnais que cela reste négligeable mais pas nul.
Sinon, j'attends avec impatience les résultats sur votre R5 car j'ai envie d'en acheter une en toute connaissance de cause !
Brigrement intéressant ! 👍🏻
Sur ma Mégane, la pompe à chaleur est couplé au système thermorégulation moteur/batterie. Elle récupère la chaleur du moteur pour la renvoyer dans l'habitacle. Je pense que c'est la même chose que la R5... 🤷♂️
Je bosse la nuit alors la voiture dors dehors. Quand je lance le préchauffage habitacle 10min avant, dès les premiers km je peux monter à 25kWh ! Puis ça descend au file des km.
Ça ne veut pas dire que la voiture consomme 25kWh/100. En fait elle prend en compte les 10min de préchauffage dans le calcule de la conso. Que je ne préchauffe pas, lorsque il n'a pas gelé par exemple, je suis plutôt à 20.
Quand je pars au boulot le soir, la conso est "normale". Puis qu'elle passe la journée dans le garage donc la température ne descend jamais sous les 8-10° même en hiver.
Mon astuce est toute bete, mais necesite un certain niveau de vie (mais bon, avoir une Tesla quand on vit en HLM c'est pas ... enfin bon...) : Avoir un garage integré dans le systeme d'isolation et de chauffe de la maison.
En plus si on y a son atelier, on est de suite plus motivé a aller bricoler 🙂
il n'y a pas que les hlm comme immeuble residenciel
@@olivierb9716 Tu as raison, c'est une deformation liée a mon pays, la Hongrie, ou on a moins construit a la verticale. A part les vieux batiments de la capitale (les plus modernes ont des garages sous terrains moins froids) , ici beaucoup d'immeubles sont des panellakás et sont comparables a des HLM.
Je voulais surtout parler des locataires pas tres aisés. En France 2 potes sur 3 sont ainsi : ils vivent dans des clapiers (pas HLM c'est vrai) mais ils ont la belle bagnole en bas qui coute la moitié au moins d'une maison a renover. Mais moi avec mon salaire a peine au dessus du smic pendant 20 ans, je n'ai eu ni belle bagnole ni aucun signe exterieur qu'ils aiment tant.... aujourd'hui je suis proprio de 2 baraques et c'est mon activité, j'achete une en ruine je renove revend etc... et depuis quelques années deja j'ai ecourté mon credit et n'ai meme plus besoin d'emprunter, et maintenant seulement je peux penser Tesla.
L'idée est que je trouve pas tres indiqué de se payer une Tesla avant d'investir dans la pierre, quand je suis allé pour les fetes en France (je voyage avec mon vieil Espace 3), quand j'allais voir ces amis ou ma famille, plus j'allais vers des niveaux de vie bas......plus MA voiture etait la plus pourri 🙂
En hiver, les cellules au lithium LiFePO4 (lithium fer phosphate) accumulent moins d’énergie en raison de la baisse de température, mais elles ne consomment pas plus d’énergie par elles-mêmes.
Super instructif
Merci pour ces précisions
Très bonne explications, merci.
Sur ma modèle S je charge ma batterie via l'App juste avant mon départ, comme elle a 10 ans et 450.000 km sa résistance interne fait chauffer le pack gratuitement....
Bon ça limite aussi la puissance de charge au suc a moins de 60 kW, snif, même avec une batterie a 35 degrés , merci scan my tesla
gratuitement, sauf si vous etes obligé de faire cette operation quand les prix de l'elec sont plus élevés
Super video, comme toujours ! Ce sujet est vraiment important en hiver sur une electrique. Mon epouse a une Model 3 et moi un Taycan TS … et bien le préchauffage c est pas la meme histoire. Le maintien de la température de la batterie est un souci majeur (j ai la pompe a chaleur) et la consommation immédiate après depart sur le Taycan est impressionnant : je perds 3/4 % très vite si je préchauffe pas… et en roulant quasi impossible de réchauffer le pack. 😅
Merci de ptouver ici que ce sont des gadgets de luxe finances par le populo ! 😊
Sur un véhicule thermique ya le starter automatique .sur le VE ya le preconditionnement certains modèles le propose au démarrage😊
Bonjour merci pour cette vidéo
Une petite question si j’ai bien tous suivis si je laisse ma voiture modèle 3 propulsion de 2023 branché au chargeur même sans lancer la charge elle va puiser sur le secteur pour maintenir la batterie au dessus de 5 degrés
Merci encore pour toutes ces vidéos très instructive
salut, quand il dit preconditionné la tesla avant de partir, il parle bien d'activer le degivrage depuis l'application? Pcq quand l'habitacle est a temperature le preco batterie s'arrete non?
Merci mille fois Didier… je pressentais et intuitais bien toutes les informations que tu donnes mais j’adorerais savoir comment se passe exactement la gestion thermique de la Volvo XC40 full électrique mais je ne trouve aucune doc technique !! Bonne suite et encore bravo pour tout ton travail et ta chaîne que j’adore !!
Demander au service économique de l'ambassade de Chine. T'achètes Volvo, t'achètes chinois 🤷♂️
T’es au top mec..!
Salut Didier, j'ai remarqué sur ma BMW i4 que quand je lançais l'AC 20 à 30' avant de partir, qu'il arrivait que l'énergie nécessaire était parfois prélevée sur la batterie et non le réseau.
C'est dans le cas où la batterie est déjà à la limite de charge programmée et que l'énergie nécessaire au chauffage ne consomme pas suffisamment pour déclencher la charge pour compenser. Par exemple, si la limite est à 80% et que le préchauffage ne fait descendre la batterie qu'à 79%, le BMS ne va pas nécessairement la déclencher.
Alors j'ai trouvé une astuce: je joue avec la limite de charge.
Je règle sur 70 ou 75% quand je gare et branche l'auto en rentrant à la maison et lorsque je sais que je vais devoir repartir, parfois 2-3 jours plus tard, je monte cette limite de 5%, ce qui déclenche la charge. Et seulement ensuite, je lance la climatisation.
L'i4 peut monter à des valeurs de consommations élevées les 2 premiers kilomètres lorsqu'on la démarre par temps froid sans lancer le chauffage avant, car en plus de simplement chauffer l'habitacle, le conditionnement batterie s'active d'office pour l'amener à la température de fonctionnement idéale.
En long trajet, ça n'est pas important, car la consommation forte des premiers km est lissée mais si on ne sors l'auto que pour de courts trajets, comme des courses à 4 ou 5 km, l'impact est énorme. J'ai pu constater qu'appliquer ma petite méthode (c'est juste un clic de plus finalement), me permet d'avoir une consommation beaucoup plus basse dans ces conditions.
Et même si on doit partir en longue distance, alors, comme tu le conseilles, il faut s'arranger pour que la recharge soit encore active avant de lancer la climatisation, pour obtenir une autonomie optimale.
La force de résistance de l’air augmente d’environ 4 % en moyenne pour chaque baisse de température de 10 °C , et plus la température est basse, plus la résistance de l’air augmente rapidement.
oui, d'ailleurs étant pilote, l'on ressente une énorme différence de portance entre été et hiver: ça vole beaucoup mieux lorsqu'il fait froid parce que l'air est plus dense...
Excellente vidéo ! Merci
Très intéressant comme d'habitude.
Oui, c'est pas compliqué, mais ce n'est pas si simple non plus. Il faut au minimum anticiper l'heure de son départ pour avoir l'habitacle préchauffé, non?
Avec ma thermique qui dort dehors par tous les temps c'est plus simple, tu as le temps de réchauffer un peu le temps de gratter le pare brise. Par contre je n'ai pas noté de grosse baisse d'autonomie par temps froid, peut être 5%, soit 60 km tout au plus.
La pluie a sans doute plus d'impact avec la résistance au roulement, les essuies glaces et la ventilation.
Ma Tesla dégivre en 3 min à peine à distance via le téléphone. Et quand j'arrive, le véhicule est chaud, le volant et le siège aussi. C'est nettement plus confortable que de faire tourner un moteur au ralenti à froid pendant qu'on gratte dehors, puis passer 10min à se geler à son volant.
@vanadium0101
Je ne connais pas le mode de préchauffage Tesla, mais c'est très efficace si tu arrives à dégivrer un pare-brise et à réchauffer une voiture qui passe la nuit dehors par des températures négatives en moins de 3 min, oui c'est très fort. Et la batterie est aussi préchauffée en 3 minutes ?
Si c'est le cas je ne vois pas l'intérêt de devoir le programmer à l'avance.
@alainjarjar2820 ma batterie est une byd blade LFP, je n'ai aucun besoin de la préchauffer. Elle fonctionne parfaitement bien même par température négative, y compris la régénération. De toute façon, ici dans le sud, il n'y a que quelques semaines par an ou le matin il fait en dessous de zéro.
Concernant le dégivrage, c'est bluffant d'efficacité, fini la corvée de gratter! Surtout que meme les essuis glaces sont chauffants.
@@vanadium0101
Merci pour les infos, si tu le permets j'aurais une autre question, est-ce que les batteries LFP sont aussi moins impactées par le froid, au niveau de l'autonomie et de la vitesse de charge?
@@vanadium0101 oui surtout qu'une diesel chauffe très lentement...
ca serai pas mal ca pour savoir sur la nouvel enyaq 85 equiper du rechaufeur de batterie
Salut Didier, merci pour cette vidéo tres intéressante comme d'habitude.
J'aurais une question , voilà j'ai une MG4 Luxury avec une PAC et préchauffage de la batterie "intelligent"depuis bientôt 2 ans et l'hiver souvent quand il fait froid lorsque j'entre dans la voiture ça me demande d'allumer le préchauffage de la batterie et aussi souvent l'été a plusieurs reprises, voiture stationné au soleil a + de 30 degrés, elle me demande d'allumer le préchauffage batterie, je suppose que c'est pour refroidir la batterie, mais j'ai toujours pas de réponse la dessus ! Qu'en penses tu ? Merci
Merci.
Bonne vidéos bien expliqué, j'attend tes retour sur la R5 car moi je ne passe pas les 240 km actimuellement. Et pour ce matin par exemple 10 degres a 5h30 et 18 degres a 13h30.
Un élément à prendre en comprte, si le VE est branché pour préconditonnement par temps très froid, attendez vous à une note salée les jours rouges chez les usagers EDF Tempo.
Pour les abonnés Tempo, au jour d'aujourd'hui, je viens de faire un petit calcul rapide sur la base des consommations de la model S sur la vidéo, et il en résulte que " financièrement parlant " on a plus intérêt à faire toute une charge en heure creuse plutôt que de faire sa charge en heure pleine et ainsi profiter d une batterie chaude avant le départ.
Après concernant la préservation de la batterie, c est l inverse.
Payer moins de kWh ou bien préserver sa batterie ? chacun verra midi à sa porte selon sa situation.
En même temps personne ne fait ça pendant les 22 jours rouges heure pleine ....non ? ...😉
Merci c'est bon a savoir que sous les 0 de laisser brancher si possible pour la gestion de la batterie
Ayant comme toi une modèle s je fait préchauffer la voiture qui couche au garage par 10 Degres car quand je pars j’ai vingt km de forte pente et la conso est très importante par contre les 20 km suivant sont tous en descente et je suis en freinage régénératif ce qui très appréciable sur route de montagne sinueuse et glissante donc pour moi le préchauffage est très utile et économe
J’ai mis un weebasto sur mon Kangoo escargot et c’est top . Isolation tu toit récemment.
Hello, pour info, la surconsommation en préconditionnement d'un Scenic E-tech est imperceptible, tant en % consommés qu'en conso affichée. Je constate à peine 1 kwh/100 sur voie express à 110, voire rien. Je ne me l'explique pas, mais il y a un truc. Rien n'a voir avec l'EV6 que j'avais. Pourtant je vois bien une consommation de 4 à 5kw en stationnaire dans car scanner. Qu'en sera-t-il de la R5?
Je confirme que le réchauffeur de batterie (au ralenti) semble se mettre en route à des températures relativement élevée sur Scenic. J'en suis même à me demander si c'est pas utile de lancer un préconditionnement de la batterie en roulant, sans même aller charger, vu que la surconso parait très faible. J'ai testé rapidement, et il semble que cela bénéficie bien à la conso après. Comme gros rouleur, j'y vois un bénéfice potentiel. Par -2°, Scenic 87 permet de rouler environ 400km sur voie express, pour peu que l'on ne fasse pas de petites trajets. Je trouve ça correct. Si on ajoute du vent et des précipitations, on peu encore perdre...
il devrait mettre via l'odb la température de la batterie avec une jauge sur froid et chaud comme ça pas besoin de préchauffer avant de charger si la température est quasiment bonne.
J'ai un ami qui a testé le gasoil avec un moteur essence... Conclusion, ça marche pas très fort et ça coûte cher après ! 😅
Moi c'est le contraire !
J'ai mis le plein de super 98 dans une Fiat Diésel (1.9 JTD). J'ai fait environ 8Km avant que les symptômes n'apparaissent (bruit métallique, injecteurs qui claquent, moteur sans pêche etc...). Je pensais avoir tout cassé mais non.
Une vidange totale du réservoir plus changement des filtres et c'est reparti nickel. J'ai eu beaucoup de chance car c'est arrivé à d'autres qui ont flambé les injecteurs et percé les pistons à cause de cette erreur de carburant.
En électrique ça ne risque pas d'arriver.
@@domdemig un coup de bol car un ami qui a loué une Golf diesel ,en partant de chez le loueur, trouvait que le moteur tournait bizarrement, et au bout de quelques km le moteur a cassé (bielle cassée , trou dans le bloc moteur...).Le précédent client a fait le plein avec de l'essence...
Merci pour video .
Autre explication : la densité de l’air. Plus il fait froid plus l’air est dense donc plus il faudra d’énergie pour fendre l’air, surtout avec les voitures mal profilées.
Mon Soul EV est plus sensible au froid que ma Ioniq38.
Elles ont toutes les deux une pompe à chaleur mais le Soul EV n’est pas très aérodynamique donc plus l’air est froid et dense, plus il gaspille l’énergie pour avancer.
Une petite erreur : l'alternateur sur un moteur thermique est régulé en tension. S'il n'y a pas de charge, il ne produit aucune énergie et n'en consomme pas non plus (sauf les pertes liés au ventilateur de refroidissement). Il n'y a donc pas d'énergie perdue...
Il y a des pertes par frottement et via la courroie constamment entraînée par le moteur. Mais certains alternateurs récents sont capables de se débrayer de l'entraînement .
dès qu'un truc tourne (axe de l'alternateur, etc) il y a de l'énergie consommée (mécanique donc carburant ou électricité) à cause des frottements, etc.
Effectivement il y a des pertes mécaniques (frottements, courroies...) relativement constantes pour une voiture donnée et les pertes (qui peuvent êtres plus importantes) dues à la force contre électromotrice (FCEM) qui sont proportionnelles à la puissance électrique consommée (c.a.d. les consommables tirant du courant sur l'alternateur).
Pas une errejr ! Tu n y connais rien donc ! Classique helas,
Calmez-vous (avant de traiter tout le monde de nul) Je parlerais tout au plus d’une légère erreur de script. negofol n’a pas vraiment tort non plus quand il dit qu’un alternateur qui ne charge pas à l’instant T ne consomme rien….
Sur ID3 et ID4, on peut sélectionner l'heure de départ.
Elle réchauffe la voiture et aussi la batterie avec lid4 77kwh.
En plus cette fonction et utile aussi avec la recharge.
On lui règle la charge que l'on veut des le début et la charge à l'heure souhaitée.
La voiture gère la recharge et le préchauffage.
Attention, une petite erreur que j'entends souvent au sujet de l'alternateur. Bien qu'il tourne tout le temps, son couple d'entraînement dépend de sa charge électrique. Donc alimenter une résistance de chauffage entraîne un couple resistant plus important au moteur thermique et donc une sur consommation car ce n'est pas une énergie perdu récupéré.
En revanche, la résistance de chauffage s'arrête des que la chaleur du moteur suffit a prendre le relais.
Chez certain constructeur comme audi, ils ont même des alternateur qui se débraillent pour limiter les consos au démarrage ou pendant une accélération si la batterie 12V est pleine.
Merci encore pour cette très bonne vidéo visiblement tu n'as pas reçu ta R5 nous on a reçus la notre on a eu une semaine de grand froid et bas la r5 laisse tomber la conso on fait que de la ville et un peux de nationale 25.3 kwh..😮😢 sur l'ordinateur de bord il est bien précisé clim et autre 15kwh ( va savoir ce que s'est le autre)
Bonjour 👋🏼 Excellente vidéo (comme toujours). Concernant le préchauffage de la batterie, sur mon Model Y LR made in Berlin (pourtant bien branché), j’ai remarqué que ma batterie passait de 100 % à 99 voir 98 % pendant le pré conditionnement. J’en ai donc tiré comme conclusion que l’énergie nécessaire pour le préconditionement était prélevée sur la batterie et non sur le réseau électrique. Ça m’étonne. Pourtant c’est bien ce que j’ai constaté. Avez-vous une explication sur cette problématique ? Merci et encore bravo pour le travail !
Ça doit dépendre de la puissance disponible à la source d alimentation électrique.
Si PC standard donc 8A , c'est pas assez pour chauffer rapidement la masse de 400kg de batterie.
Si borne de 11kw soit 3 fois 16A, c est déjà bien plus conséquent.
@ ça pourrait être une explication. Mais mon véhicule est bien branché sur une borne 11Kw (borne ABB).
Her professor ! trop de la chance d'avoir la même voiture que toi, du coup j'en apprends encore et encore après 6 ans et 210000km grâce à tous tes tests.... Un grand merci pour ce nouveau partage d'expérience. Tu es plus qu'un expert, tu es un référent ! Longue vie à ta chaîne
Merci. Très intéressant. Au delà du confort et de la consommation, le preconditionnement a-t-il une incidence positive ou neutre sur la dégradation de la batterie ?
moyennement d'accord... j'ai un RAV4 hybride Toyota... pas plugin... pour chauffer l'habitacle, il y a la chaleur produite par le moteur... donc en hiver, je ne consomme pas plus d'énergie pour produire cette chaleur... par contre, en été, je consomme de l'énergie pour l'airco... et malgré tout, je consomme un litre de plus au 100km en hiver par rapport à l'été... par contre, l'augmentation de la conso coïncide chaque année au montage des roues hiver ! Tableau Excel à l'appui depuis novembre 2019...
Bonjour Didier,
Merci beaucoup pour vos vidéos, j'ai une question pour le chauffage de l'habitacle pour ma model 3 de 2023, je n'utilise pas le mode A/C (en hiver) et j'obtiens la bonne température souhaité rapidement, je ne constate pas de différence en activant la clim (A/C, pompe à chaleur), et je ne comprends donc pas la différence A/C et non A/C (en hiver bien sur), point de vue consommation est-il mieux d'utiliser le A/C ou non pour chauffer l'habitacle ? (alors que le résultat me semble identique). Merci d'avance pour votre réponse et bonne année 2025.
Au sujet de l'alternateur il ne perd pas de l'énergie si on ne s'en sert pas. S'il n'alimente rien, la force contre électromotrice sera nulle et seul les frictions des roulements créer des pertes. S'il alimente quelques choses, et donc produit du courant électrique, la force contre électromotrice s'oppose alors à la rotation, il devient plus dure à entrainer et créer donc une surconsommation de carburant
Faire le test de la Renault 5 en short, par ce temps c'est courageux ! :))
En résumé et pour faire simple ( si j'ai bien compris ) avant chaque départ de la maison ( surtout l'hiver ) , il faut en profité pour recharger la batterie jusqu'au dernier moment
( un minimum de temps , mais combien ? ) pour non seulement charger la batterie , MAIS en même temps réchauffer celle-ci .
( et cela sur le réseau EDF histoire de ne pas amputé l'autonomie de la dite voiture )
et donc résultat au final , moins consommer pour faire le trajet , ici maison / travail , ( car batterie chaude au départ de la maison ) .
J'ai bien résumé la chose Didier ?
Merci pour ta réponse et surtout pour ton travail sur tes vidéo .
En gros, c'est au filliing , avec un peu de logique et d'expérience qu'on va choisir "To pre-conditiion or not to pre-conditiion" ; Pour ma part, je ne le fais pas pour les trajets de moins de 50kms et je le fais surtout pour embarquer "un peu plus d'énergie" et augmenter l'autonomie pour les trajets longs.
Sujet interessant ! Dommage qu'il n'y a pas plus de stat sur le préconditionnèrent selon les modèles, ca devrait etre le travail du constructeur que de fournir ces informations. Ils gagneraient en crédibilité, sérieux et enlèverais les crainte de certains usagés en hiver... mais grosso modo tout a été abordé dans ta video. Hate de voir si les gens vont fournir des analyse poussés. C'est fou qu'en 2025, on est pas encore de raisonnement concret et d'habitude logique face a nos voiture et leur consommation. Je roule en ioniq depuis 7 ans, perso je ne préchauffe que quand j'ai besoin de faire un long trajet et que j'ai besoin d'autonomie. J'ai toujours pensé que c'était une perte, peut etre a tord... J'aimerai bien que le sujet soit plus approfondi en tant que fan d'efficience ! Merci Didier en tout cas
A Noël dernier sur trajet autoroutier de 2h30 avec température extérieure de -1C° ma TM3LR 2021 a consommer environ 10% de batterie pour le preconditionnement afin de rejoindre un super chargeur.
Moi je préconditionne ma 75D systématiquement par temps froid.
Pas spécialement pour réduire la consommation au départ, mais surtout pour avoir 100% de frein régénératif.
Je pense que un point a ete oublie. Il s'agit de l'augmentation de la resistance interne de la batterie lorsque la temperature descend. Et avec une resistance plus elevee, il y a des pertes interne a la batterie qui font baisser sa capacite utile et donc l'autonomie de la voiture.
Maths de CM2 mais physique de lycée a minima... Hâte de lire tes retours sur la R5 car elle me fait de l’œil et semble également avoir un niveau de charge très limité par températures froides en sus de sa surconsommation.
Sur la e-208 2024 il y a la résistance qui chauffe uniquement qu’à partir de 10 degrés il me semble en mode eco .
Moi au Québec la température est beaucoup plus base qu'en Europe Exemple hier il faisait Vingt (-20) disons faire une moyenne moins douze (12) alors je ne suis pas encore avec le fait que le froid n'a pas une incidence sur la carrosserie de la voiture, moi je possède une Chevrolet BOLT EUV 2023 ma moyenne l'été est de 16.4 kWh / 100 km et cet hiver elle est en moyenne de 23 à 24 kWh / 100 km la densité de l'air influence grandement ,comme je ne suis pas en accord avec cet énoncé la densité de l'air à très peu influence, je ne le partageais pas comme je le fais chaque foi mais là ici au Québec en autre climat et Daniel Breton qui est directeur général mobilité Canada a déjà dit que la densité de L'ai a une grande influence par temps froid pour les thermiques et les Électrique et Alexandre qui est ingénieur qui a une chaîne au Québec avec un ami qui est Gabriel lui est ingénieur sur la chaîne Plus De Millage (PDM) Alexandre a déjà dit la même information sur la densité de l'air
y'a moyen d'avoir la source du graphique à 6:34 :)
Jai une s plus recente que toi
Je ne preconditionne qu'en montagne... pour bénéficier de la régénération quand je repars
Tesla LR 2020. Sur longs trajets, je pars toujours avec le préconditionnement effectué, quelle que soit la température extérieure. Je mets surtout la température de l'habitacle à 20 degrés. Je suis cependant dubitatif lorsque je dois m'arrêter pour une recharge au supercharger. Je vois bien trop tôt la batterie se mettre en préconditionnement, souvent 50 à 70 km avant l'arrêt. Dans ce cas je coupe l'arrêt sur l'écran, et je le remets environ 20km avant le stop. je ne sais pas si c'est efficace, en tout cas ça m'évite de m'énerver pour rien...
Sur ma LR de 2021, je vois aussi parfois le pré-conditionnement batterie se mettre très tôt (presque 1H avant l'arrêt de recharge prévu parfois!). Mais en fait, si on surveille la T° via un ScanMyTesla par exemple, on se rend compte qu'il y a bien une légère élévation de T° des cellules, mais pas tant que cela, et qu'il n'y a pratiquement plus d'énergie dépensée dans les 30-40mn qui suivent. Et 15-20mn avant la charge, là oui on recommence à élever la T° des cellules.
L'indication de pré conditionnement batterie est donc un peu trompeuse, au sens où ce n'est pas vraiment un objectif à 30-35° dès le début, mais simplement une montée à 15-20°. La vraie élévation de T° (et donc la consommation) arrive bien au dernier moment.
👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍 merci Didier 👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍
En effet, profiter de la recharge est une bonne astuce pour les températures du VE en période froide.
Puisque tu parles de température, j'ai remarqué que ma température moteur montait à 104•C dès le début de la charge en borne rapide et ne redescend qu'à le remise en route. Tesla semble interrompre ce refroidissement pendant la charge. Est-ce un fonctionnement normal ?
Salut moi je ni connais rien j’ai une jeep avenger je sais que je n’ai pas de réchauffeurs batterie elle a une pompe à chaleur je ne vois pas où sa peut me poser problème,
La consommation est 12/15kw/100 sur trajet campagne et ville sur autoroute 16/17 kw/100 km
e208 de 2024, pas de préco possible... Bloqué à 35kW sur chargeur rapide en hiver. Si quelqu'un a des tips...
Bravo pour la vidéo Didier, j'ai adoré.
On arrive toujours au même constat : il faut absolument une maison avec un garage et une prise dédiée à la recharge.
Pourquoi absolument? C'est mieux, point.
Ou en appartement 😊
Tu peux être en appart' et avoir un garage, ou une coure te permettant de charger. Tu peux charger au travail, aux supermarchés, en magasin de bricolage, sur des parkings, et certains font même que des supercharges (un peu cher quand même dans ce cas là), donc c'est loin d'être "absolument nécessaire". C'est "plus simple", évidemment. Ce qui peut être pénible pour les citadins est, pour une fois, un avantage des ruraux : ils sont en pavillons et rechargent chaque soir à la maison. Plus besoin de faire des détours pour faire le plein! ;)
@@michaplouc5771 j'ai un petit 2 pièces et un garage chauffé (sous l'immeuble et semi enterré: j'avais encore 4°C dans le garage alors qu'il y avait du -10°C dehors), comme quoi...
J'habite en appartement, voiture à l'extérieur et sans borne de recharge. Dans ce cadre là faut accepter la perte d'autonomie et s'adapter autrement, mais ce n'est pas impossible, et je paie toujours beaucoup moins cher par mois qu'avec mon ancienne thermique
Hello, pourquoi ces chimies de batteries doivent-elles fonctionner entre 20 et 45°? C'est tout simple, c'est à ces températures que leur résistance interne est la plus faible et au niveau de la cellule, la tension la plus haute. on comprend alors aisément qu'un pack batterie de 90KW/h , meme si il affecté par une température basse aura assez de tension et de courant pour mouvoir un véhicule de 90 à 130Km/h. divisez la capacité par 2 veut dire que l'on va tirer plus de courant pour la même vitesse, et donc faire souffrir plus les cellules... c'est bien pour ça, je pense , que la R5 à besoin de plus de préchauffage. La R5 est" marketée" comme une voiture de ville, avec un Cx de camion, un moteur "de ville", et un pack "éco" faisant appel a des cellules faiblardes...
Vivement des petites sportives avec des cellules 21700 "Tabless", ça va changer la donne!
En model Y avec batterie LFP byd, je ne conditionne jamais la batterie, meme par température négative. Aucun soucis niveau régénération, il y en a toujours, parfois juste un peu moins.
Pour éviter la baisse d’autonomie en hiver, c’est très simple :
La tesla part à la décharge, et on achète un véhicule thermique.
Il aurait été intéressant dans cette vidéo, de voir réellement la consommation au compteur donc le prix payé réellement, et là il y a pas photo, le véhicule thermique est largement plus économique que le VE si la recharge s’effectue sur borne rapide. Sur les bornes domestiques en hiver, vu les inconvénients, le thermique reste encore préférable.
Par contre, lorsque la température remonte le VE sur borne domestique est à privilégier.
Economies VS thermique en conso à la borne en rechargeant exclusivement sur bornes rapides : -60% d'économies en été, -50% en hiver. C'est donc moins, mais ça reste 2 fois moins cher que le SP95. Donc un peu de mal avec votre assertion
@ Pour démontrer que le moteur thermique peut être plus économique qu’une voiture électrique en hiver, il faut comparer les deux types de véhicules en fonction de leur consommation d’énergie et des coûts associés, en tenant compte des spécificités hivernales (chauffage, pertes énergétiques, etc.). Voici une analyse détaillée.
1. Consommation des deux types de véhicules
a) Voiture thermique (essence ou diesel)
• La consommation d’un moteur thermique est mesurée en litres aux 100 km. Par exemple :
• Une voiture essence moyenne consomme 7 L/100 km.
• Une voiture diesel peut descendre à 5 L/100 km.
• En hiver, la surconsommation due au chauffage (et autres facteurs comme la viscosité accrue de l’huile moteur) est modérée : environ +5 à +10 % selon les conditions climatiques.
b) Voiture électrique
• La consommation est mesurée en kWh/100 km.
• Une voiture électrique consomme typiquement 15 à 20 kWh/100 km en conditions normales.
• En hiver, cette consommation peut augmenter jusqu’à 30 à 40 kWh/100 km en raison des besoins en chauffage, du conditionnement des batteries et de la baisse d’efficacité énergétique dans le froid.
• En effet, les batteries au lithium-ion perdent en rendement lorsqu’elles sont exposées à de basses températures (jusqu’à -30 % d’autonomie).
2. Coût de l’énergie par type de véhicule
a) Voiture thermique : coût du carburant
• Si on considère un prix moyen de 2 €/L d’essence :
• Avec une consommation de 7 L/100 km, le coût est de 14 €/100 km.
• Avec une consommation de 5 L/100 km (diesel), le coût est de 10 €/100 km.
b) Voiture électrique : coût de la recharge
• Si on considère un prix moyen de 0,25 €/kWh (tarif domestique en France) :
• En conditions normales (20 kWh/100 km), le coût est de 5 €/100 km.
• En hiver, avec une consommation de 30 à 40 kWh/100 km, le coût grimpe à 7,5 à 10 €/100 km.
Cependant :
• Si tu recharges sur une borne rapide (prix moyen : 0,50 €/kWh), le coût passe à 15 à 20 €/100 km, ce qui peut dépasser le coût d’un moteur thermique.
3. Effets spécifiques de l’hiver sur les véhicules électriques
Les véhicules électriques sont particulièrement affectés par les basses températures en raison des points suivants :
1. Conditionnement des batteries :
• Les batteries doivent être chauffées ou maintenues à une température optimale pour fonctionner correctement, ce qui consomme une grande quantité d’énergie.
• En moyenne, ce processus peut entraîner une perte d’autonomie de 20 à 30 %.
2. Chauffage de l’habitacle :
• Contrairement aux moteurs thermiques, les voitures électriques n’ont pas de chaleur résiduelle issue du moteur pour chauffer l’habitacle.
• Le chauffage utilise directement la batterie, augmentant la consommation de 2 à 5 kWh/100 km.
3. Accessoires énergivores :
• Les sièges chauffants, le dégivrage, les essuie-glaces et les phares allumés en hiver augmentent encore la consommation.
4. Comparaison économique en hiver
Prenons un exemple concret pour 100 km :
Voiture thermique :
• Consommation : 6 L/100 km (avec un +10 % dû à l’hiver).
• Coût : 12 €/100 km (avec un prix du carburant de 2 €/L).
Voiture électrique :
• Consommation : 35 kWh/100 km (avec les pertes hivernales).
• Coût :
• Recharge domestique : 8,75 €/100 km (à 0,25 €/kWh).
• Recharge rapide : 17,50 €/100 km (à 0,50 €/kWh).
Résultat :
• Avec une recharge rapide, le moteur thermique est clairement plus économique.
• Avec une recharge domestique, l’électrique reste légèrement plus économique, mais l’écart se réduit fortement en hiver.
5. Facteurs indirects à considérer
Avantages du thermique en hiver :
• Les moteurs thermiques génèrent naturellement de la chaleur, ce qui réduit les coûts de chauffage.
• L’autonomie des véhicules thermiques est beaucoup moins impactée par le froid.
Inconvénients de l’électrique en hiver :
• Perte d’autonomie importante : un véhicule annoncé avec 400 km d’autonomie peut descendre à 250-300 km en hiver.
• Temps de recharge prolongé à cause du froid.
6. Conclusion
En hiver, le moteur thermique peut effectivement être plus économique sur certains trajets, surtout si la voiture électrique est rechargée sur une borne rapide ou si les températures sont très basses.
Cependant, l’avantage dépend :
• Du prix de l’électricité : si les tarifs augmentent (par ex., en heures pleines ou en borne publique), le thermique devient plus compétitif.
• De la consommation réelle des deux véhicules : certains électriques plus efficaces (comme les Tesla ou Hyundai Ioniq) peuvent maintenir un avantage économique.
Si l’objectif est uniquement l’économie en hiver, le moteur thermique garde encore un certain avantage, mais cela peut évoluer avec les progrès technologiques sur les batteries et la gestion thermique des véhicules électriques.
Et là j’ai pris un tarif de 2 euros le litre, alors qu’on peut très bien faire le plein au supermarché pour beaucoup moins avant de prendre l’autoroute, alors que sur l’autoroute, on sera obligé de payer plein tarif sur la borne rapide, ou alors sortir de l’autoroute, ce qui veut dire des kilomètres en plus pour trouver la borne la moins chère.
Pourtant, je n’ai jamais consommé 35 kWh / 100km , ni avec ma model 3, ni avec ma i3 de 2016. Ces chiffres sont largement surestimés, je dirais 20 kWh/ 100 km pour l’I3, et un peu moins pour la model 3. Évidemment, ça dépend du type de trajet etc…Et cet avantage du thermique par rapport au coût ( que je conteste par expérience) n’est de toute façon pas un problème sur l’année, les températures très froides ne durent pas.
@@marcceccarelli9071 La consommation au compteur électrique et non au compteur du véhicule, donc le prix payé réellement, n'est pas la consommation seul du véhicule !
L'achat d'un véhicule est un véritable casse-tête, avec en plus une couche de choix techniques et technologiques pour les VE. Il reste encore visiblement énormément de progrès à réaliser. Tous ces détails ne sont pas du tout du goût de la majorité des conducteurs, séniors et gent féminine en tête, qui veulent juste "que ça marche" sans prise de tête. De plus, il apparaît que hors garage fermé avec sa prise de recharge perso, un VE est condamné à voir son autonomie baisser en hiver.
Sur la MG5 la chaleur du moteur n'est pas récupéré. Pour le précodisionnement
Yep