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与党検討委員会が関係者にヒアリング予定も佐賀県が応じる？【金の問題を解決しないと…】
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- Опубліковано 22 чер 2024
- 拙著「鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略」発売中
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/ @hima-bozu
■■■使用音源■■■
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■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞奨励賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
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個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
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元々FGTで博多まで直通するつもりで武雄温泉までフル規格で作ったわけで、その先の新鳥栖までフル規格にするなら長崎県に佐賀県分の金を出せというのは間違ってるし、佐賀県も高額な建設費を負担してまでフル規格はいらない、在来線で十分だという意見もごもっともなのです。1番悪いのはFGTで見切り発車した国に責任があると思います。
長崎から博多に向かうつばめ、リレーつばめに乗りました。始発駅では空席もあったのですが、
佐賀駅から、学生やサラリーマンやおばちゃんやらがたくさん乗ってこられ、自由席の通路までいっぱいになりました。
しかし次の新鳥栖駅で、大勢下車して立ち客がほぼいなくなり、新幹線乗換口が混雑していました。
これを見た私は★佐賀県民や佐賀に通勤通学する人も実は大勢が新幹線を欲している★と思うようになりました。
@@user-jf1hv6no2g 佐賀県内から乗って本州方面、熊本・鹿児島方面に向かう人も当然新幹線を利用しますよね。ちょっと結論が短絡的じゃないですか？
@@user-kj3wz6uf4g 全くおっしゃる通りです。
広く新幹線が利用されていますね。
だから新幹線は佐賀駅経由がいいんじゃないですか？
@@user-jf1hv6no2g おっしゃる通り新幹線は広く利用されています。
ただしフル規格で佐賀駅経由は大きな代償を強いられるため紛糾してますね。
佐賀県の西部以外に在住・通勤通学の人の多くががそれを欲しているならすんなり決まっているかと思いますが。
一番悪いのむつ修理を受け入れなかった佐賀朝鮮なのは間違いない
気になっていたので非常に興味深い話でした！面白かったです！
長崎県・JR九州・政府のいずれも、結局は佐賀県の外堀を埋めて合意に追い込もうと画策しているのが明らかなので、佐賀県はもう何も期待していないのでは・・・
佐賀県としては現状維持で一向に構わない訳で、急ぐ必要が全く無いどころか、むしろ膠着してもらって結構というスタンスでしょうし
当面は何も進まないでしょうなあ
こんにちは。
佐賀県の人口分布は、佐賀市と鳥栖市と唐津市の3市とその隣接で、県人口の過半数です。この3市周辺の新幹線利用は、佐賀市・鳥栖市は新鳥栖駅、唐津市は博多駅の利用になるので、西九州新幹線を作る便益がないのです。
武雄温泉や嬉野温泉のために1000億円もの地元負担は厳しい。
そういうことだね。
整備新幹線の導入は地元の強い希望と熱意で国に請願して、その強烈な情熱と地元出身の政治家からの圧力にほだされた財務省が渋々ながらお金を出すという図式を前提としたスキームなので、
だから、最初から地元が希望すらしていない場所に国が無理やり建設するということは想定していないのである。
武雄温泉＋嬉野温泉と佐世保以北を領地トレードしようという意見がそろそろ出そう。
@@user-oc8ty8mw3y さん
そもそも佐賀と長崎は肥前1国。戦国時代の龍造寺隆信が肥前統一したけど、江戸時代、佐賀は龍造寺の姻戚の鍋島家、長崎は幕府領と分割されたので、佐賀県にメリットを与えて、新幹線建設をのんでもらうなら、肥前県として合併して、県庁を佐賀市、支庁を長崎市に置けば、新幹線が必要になりますよ。
結局並行在来線残さないと作れないでしょうね
そもそも平行在来線設定すらしたらいかんような。(別に必ず平行在来線にして経営分離しなきゃいけない法律では無かったような)
佐賀県の意見が優先されるわけで、長崎県とＪＲがそこを理解する必要があるのではないか？負担金は佐賀県優遇のウルトラＣがあるから何とでもなるが。
佐賀県知事が開通の必要がないと主張していて変化がないならヒアリングは要らない。
どんな案であれ、現行の佐賀駅から博多へ行ける在来線特急が無くなる話は飲めないでしょうね。
最も恩恵を受けるのが長崎県であるにも関わらず、フル規格だと西九州新幹線の工費の地元負担分の3分の2を佐賀県が背負わされるのも納得がいかないところ。
フル規格新幹線押しつけて、費用全額負担しろ、在来線は3セクor廃止
これを佐賀県に飲めとか
在来線では、やがて衰退する。
むつ修理受け入れなかった時点で文句言う資格は本来ない。
建設費も大事ですが、それ以上に佐賀県にとっては並行在来線問題でしょうね。佐賀駅以外を経由して「並行在来線問題は存在しない」とするか、佐賀駅経由で「JRが直営を確約」がないと、そもそも話は始まらないでしょう。
建設費問題は、地方1/3というルールはあるが、「地方＝建設区間の県」という明文規定は存在しないので、受益に応じた負担として長崎県に一定の負担をすることで、解決する（させる）ことは可能だと思います。
そこは問題ではない。並行在来線の切り離しは自治体側から拒否できる。
長崎県とJR九州が佐賀の分を全面負担でok
長崎県もJR九州も別にそこまでして欲しくはないんでしょうね。だから一切進展しない。
在来線は運行本数等現状維持にしないと佐賀県はクビを縦に振らないですよ～！
佐賀県は、許可だけだして駅も作らずスルーするだけと？
要はお金の問題と並行路線だと思います。
端的に言えばそれだけ。
単純な課題でも解決方法が見つからない難しい問題になっている。
合意形成してから国に持っていくのが整備新幹線の枠組みですから
佐賀県行政の判断は正しいし
JR九州、長崎の方がルールに違反してるとも言えます
むつ修理を受け入れなかったくせにごね得狙いの佐賀朝鮮は日本国憲法に違反してるなｗｗ
新幹線の話しって、とても面白いです。それぞれの新幹線の問題は期待の上での問題があって、解決策をあーでもないこーでもないといろんなな人の、意見が見れていいです。逆に廃線問題は、もう、上下分離か、バス転換の意外のウルトラがほぼないので、、、悲しい。
JRにしろ長崎にしろ、武夫まで作ったんだから、佐賀県内はフル規格で作ってくれ（お金は佐賀も負担してね）という話だろうけど、佐賀は佐賀で、もともとFGTで進める約束しておいていまさらフル規格とか交渉以前の問題だわ、そんなところかなと。
前提条件が異なっていることを考えれば、このまま進めても平行線になることは目に見えているわけで、JRや長崎が折れないことには先に進まないようにも思える。
佐賀県は知事や県職員が表に出ているけど、県議の意見はどんな分布なんでしょう。当然選挙区が嬉野とかの議員はなんでも良いから繋げてだろうが、佐賀市あたりの議員はどう思っているのか。仮に南ルートかつ並行在来線指定なしとか知事が納得する妥協案でまとまっても、県議会で予算が通らなければ結局進まないでしょう。建設費高騰で予算の話はハードルが上がる一方なのだし。
西九州新幹線、無理矢理建設してややこしい事態になってますね。最初から建設なんかしなければこんな事にならなかったのにと思います。
北陸と同じで最初からある難題を後回しにして作りやすい所で食い繋いだ自公の後始末かなと見える✋
長崎が欲しいんだから長崎が払えばいいのに…佐賀は実質いらないって言ってるんだから…
瀬戸大橋線の一部複線化工事は、渋る岡山県に対して四国４県も負担しましたしね。
長崎県は、佐賀のために長崎県民の税金は使えないと、佐賀県負担分の代理負担は明確に否定しています
佐賀県は長崎の為に佐賀県民の税金を使えないのもおなじたろ？フリーライドは人間のクズのすることだぞ
おそらくずっとあの形のままですよ😅😅😅
国が肩代わりなんてあり得ませんし
@@user-hj4tw4lo5j
だったら、話は簡単。
今のままで良い。
西九州新幹線も北陸新幹線同様、暗礁に乗り上げてしまいましたね。建設費も高騰していますし、ここも現状で当面固定化しそうですね。その場合、北陸新幹線は対首都圏輸送でかなり利用がありますが、西九州新幹線が現状で固定化すると、JR九州にとっては経営上重荷になりそうですね。
長崎のゴリ押しは福井県と一緒京都や佐賀は条件飲むことはないでしょう😊
問題点は明確過ぎるくらい明確になっていて、佐賀県の立場も分かりきっている状態なのに今更何をヒヤリングするんでしょうね
？偉い人のやることは分かりません。
努力してますよ、という見せかけのポーズ😬
西九州新幹線未着工区間を断念するにしても大義名分が必要ですから
ヒヤリングをして合意を目指しましたができませんでした、という
長崎県から国交省に陳情があるのでしょうね。
結果を出すことだけに焦り相手の気持ちなど考慮しないものと、約束を反故にされ不信感を募らせるものが話し合っても、お互いを理解し合えずに溝が深まるばかりだと思います。まずは国とJR九州と長崎県が公式に佐賀県に謝罪をして、一から話し合わなければ。話は一歩も進まない気がします。
それなら佐賀朝鮮がまずむつ修理を受け入れなかったことを謝罪するべきです。
@@user-no8mu3dy4s 帰港を受け入れしなかったのは青森県むつ市ですね。新たな受け入れ港が見つかるまでに修理、寄港を認めたのは、長崎県佐世保港ですね。どこに佐賀県が登場するのですか？
ま、見切り発車で佐賀県の話を聞かずに先に長崎側を作って押し通そうとした国・長崎県・JR九州に問題があるのは事実なんで、
①ルートは佐賀駅経由
②建設費負担の3割程度は長崎県負担
③佐賀県内の並行在来線はＪＲ九州所属のまま（並行分離無し）
④③に伴い最低でも佐賀以東のダイヤは現行特急を半減の上快速とし、その他種別列車も運行本数維持
⑤③④実現のための費用の国庫負担
この程度は責任持たんとね、と、この話を聞く度に思う。
佐賀朝鮮はむつ修理を受け入れなかった責任を取ってないのでそれと相殺です。
新幹線話題の回数増えて、北陸敦賀終点の話題あたりから興味が薄れてきました。
どれもこれも新幹線作る作らないよりも重要なことが、自治体毎にあると思えるからです。
半世紀以上前の整備新幹線ルールも陳腐化しているのではないでしょうか。（日本は金持ちではなく確実に人口減ってます。交渉して落としどころを探っても、住民や利用者の目線では無さそうです。）
①建設費の佐賀県負担分を無しにするか、大幅に削減する②新幹線開業後も引き続き、長崎線の経営をJR九州が行う
この2点が確約されたら、
・北海道新幹線の札幌開業、
・東海道新幹線と東北新幹線との東京での線路締結、
・リニア中央新幹線の名古屋開業、
・北陸新幹線の新大阪開業、
このどれよりも早く実現しそうだな。
完全民営化したJR九州に対し、政治が株主利益に反する並行在来線維持を強要すべきでない
@@user-hj4tw4lo5j
確かに一般論ではその通りなんだけど、ここは政府と親方日の丸企業のJR九州が約束を反故にしている点で簡単に切り捨てられる話ではないだろうな。
幾ら外人株主どもが喚いた所で、ボールを投げられたのはJR九州であり、政府である。
このまま永久につながらなければそれでも良いけどね。
全部無しだから永久にこのまま
JR北海道、四国、貨物は親方日の丸といわれてもしょうがないけど、九州は完全民営化して上場したから違うぞ
@@user-hj4tw4lo5j
いや国策企業と言う点では親方日の丸だろ？
国の政策や都合で株式会社化して作った企業を「国策企業」と呼ぶのを知らないの？
あくまでも出自(成り立ち)から見ての揶揄や皮肉を込めた呼称で、株式の政府保有比率は全く関係ないんだけどね。
日本航空なども当て嵌まるが。
落としどころと言っても費用負担減は無理となると現実的にどの辺がラインになるのやら？永久的なJR九州による在来線現状維持確約や佐賀空港ルートまで丸呑みすれば佐賀県は話に乗ってくるだろうけどJR九州側がそんな案ならお断りでしょうし既に出来た部分が無駄にしても西九州新幹線は現状固定しか無いのでは？と思ってしまいます。
解結策は長崎線の3セク化なしでしょうね
工事費負担無し、在来線JRで維持、佐賀～博多新幹線特定特急券！これくらいしないと無理かな？
JR九州潰す気か？
@@user-hj4tw4lo5j
完全株式会社になったとは言え、国策企業。潰れないし、潰せない。
ただ金の奴隷の外人の株主どもが喚くかも知れないがw
それで潰れるなら諦めましょう。先に作った長崎のソーローという事で（笑）
@@user-hj4tw4lo5j JR九州は鉄道以外で稼げますからｗもはや不動産屋？
それに関西～長崎の直通客で稼ぐつもりなんでしょ？
JR九州が潰れたらJR九州と佐賀の約束を守る存在がなくなります。
九州新幹線だけJR西日本が清算処理の過程で買うかも？
こうなれば、新幹線駅は有明沿岸道付近に設置するしかなさそうですね。
そして、新幹線新駅からの空港アクセス鉄道線の建設や、有明沿岸道の全線開通(もちろん、どちらも国の予算で)、これらを条件にするぐらいしないと、佐賀県が承諾してくれなさそうです。
佐賀県が、強気の条件を提示することが今後のポイントになると思います。
何十年も前に作った整備新幹線の建設条件（通過距離で負担が決まる）を金科玉条にしている限り、ここだけでなく、新たな新幹線建設は難しいと思います。
新幹線は東海道・山陽本線の線路容量が足らなくなったので建設されたので、別に線路容量がある長崎本線に新幹線がいると思えませんが・・・
国鉄時代の新幹線と違い、整備新幹線は在来線の線増ではなく公共事業です
@@user-hj4tw4lo5j 国鉄は終わりました。
一緒くたに決めようとすると、決まるものも決まらないから、まず新幹線を作る。それ以外のことはおいおいにでも以前はいけたのだろうけど、建設費高騰や地方の交通問題、人口減少社会など諸々を考えると、もうとりあえず作っちゃえな時代ではないとは思うんだよな。
たまたま見た石川の放送局のニュース動画で、JR西の社長が定例会見で、改めて「北陸新幹線は小浜京都ルート一択」と言いつつも、並行在来線の話になるとお茶を濁す。対して滋賀県知事は、小浜京都ルートの会議で、並行在来線問題に(JR西に対して)釘を刺す発言をしてる。同床異夢の完全解決はかなり厳しいのだろうけど、それでも「こんなはずじゃなかった」を少しでも無くすためにも、ちゃんとあらゆることを解決してから建設してほしい。
とりあえず作っちゃえ⇒長崎道８ｋｍ区間が１６００億円⇒今度は長崎新幹線の話🤔
過去動画で鐵坊主さんが述べておられた四つの条件を実際に提示したらどうなるか興味深いですね。
佐賀市中心部に新幹線駅を作って新幹線に強制誘導しようとする国やJR九州の魂胆が卑しいことこの上ない。
有田の陶器市も佐世保もハウステンボスも博多から1本だったのが乗り換えが発生するようになるし、佐賀最大のイベントバルーンフェスタへのアクセスも新佐賀(仮)からバスで渋滞に巻き込まれて不満が出そうな気も。また、異国情緒と中華街は神戸でいいやってご意見もあるようで大阪からのリピーターが伸び悩むもあるかもしれないですね。一度は訪れてくれるでしょうけど。
JRと長崎的にはもちろんつなげる一択ですが、将来まで見据えるとつなげるだけが解ではないかもと敦賀延伸以降は思うところです。
佐賀県にメリットある建て方としては、
佐賀大・県庁近くに通して
かつ佐賀駅と新佐賀駅を結ぶ（なんなら空港まで）新たな鉄道をJR九州が建設＆運行することを約束するとかかなぁ。
仮に佐賀県に新幹線が通って並行在来線廃止しても今の特急利用客がまるごと割高な新幹線に移行するわけないからね
自家用車やここぞとばかりに高速バスが伸びてくるJR九州的にもあまり得ってないんじゃない
佐賀駅ルートを国やJR九州は推してるけど、そもそも佐賀駅周辺に新幹線駅(福井駅のような最小タイプでも)をつくるスペースは無い←ここ重要
幸い、新鳥栖ー武雄温泉間にトンネルはなく、ミニ新幹線ならなんとかなるかもという私の意見です。
・佐賀駅北側の道路上等に3線軌条1本敷く→在来線上りを通す
・狭軌線1本閉鎖し標準軌に改軌
・佐賀駅周辺以外の区間は連続立体交差事業とし新線は複線3線軌条に
佐賀県が強く反対している新鳥栖ー武雄温泉間の3セク化もミニ新幹線なら回避できます。
JR九州が「ミニ新幹線はやりたくない」と言うなら、国は「それなら現行リレー方式を続けましょう」と言えばいいと思う。古宮社長は鉄道業に興味なさそうだから、それで話終わればOK
この動画を見てふと気づいたのですが、、、
佐賀「県」は、特に山口知事が、西九州新幹線について何かあると何かを発言されるのはよくニュースで見ますが、
佐賀「市」が、これまで西九州新幹線に関して何か発言をされたと言うのは、
少なくとも自分は聞いたことがありません。
それはね整備新幹線方式にのっとってやって入るから、逆に長崎やJRは勝手にルールを変えている。
新幹線の決め事の裁決は知事でしょう〰
市も含む所はあるが、認可(裁決)権限はあくまでも知事(県)だからね。
@@midgetdwarfno1439
そうですね〰JRも長崎も都合の自分達の都合の良いものを入れない方が良いと思う。
そんな事をするくらいなら、佐賀、長崎、JRでお金のまずは分配率の話しをした方がいいのでは、それをしないからおかしな話しバカリして、長崎もJRも変に思われてるのですよ〰
今は。長崎の知事もJR九州も話さない方が良いのではないでしょうか〰
この問題は計画段階で失敗している事だから、地図を見ても分かる事だから長崎、JR、国で強引に進めたのが失敗じゃないの〰
計画の段階で福岡までとか、佐賀県を通る部分を極力避けて佐世保、唐津、福岡周りにした方が効率が良かったのでは、そしたら長崎第1第２の都市の交通循環網がしっかりしたのに、わざわざ佐賀周りして何か意味が有るのか全然長崎のやっている事は的が外れている〰
始めから〰新幹線を長崎第1第２都市を繋ぐ新幹線にした方がまだマシだったと思うぞ〰
FGTの維持費はフル規格より高いらしいですね。
そうなるとJRはFGTを走らせば走らせるほど損になるからフル規格か現状維持でしょうね。
ミニ新幹線は乗り換えが減るけどスピードも出せず結局山陽新幹線へ乗り入れできない問題が出ますからね。
じゃあ、現状維持で。武雄温泉駅で対面乗り換え出来るだけで贅沢ですよ。
敦賀駅より快適👍
FGTに夢見てる人まだ居るんだ。フル規格でも東京どころか、大阪乗り入れも出来るか分かりませんよ（笑）
佐賀がFGTならいいって言ってるのは、仮に実現したとしてJR西が乗り入れを拒否すると見ているからじゃない？
そもそも長崎がいかに夢見ようと、JR西にとって「長崎新幹線」の山陽新幹線乗り入れなんて悪夢なんだし。
@@bungotaro-kirimaru94-emine50新大阪までなら二度乗り換えあり尚更不便だし北陸新幹線より距離も短くて済む
作る前から地図を見れば分かる、長崎もJRも長崎も設計段階で佐賀が距離が有ると分かるはず、そこで武雄〰鳥栖間はフリーゲージでする事により建設費は、その区間は0と言う事で、合意している、つまりまだ武雄からの話しはない状態で4者合意がなければ変更は無理でしょう〰
勝手に整備新幹線方式の都合のいいルールを長崎、JRは変更をしては行けないと思う。
始めからの設計前段階でフル新幹線で計画していれば良かったのではないか〰
姑息な考えがあるからこうなるんだよ〰
落としどころを佐賀市て、想いの武雄
整備新幹線を作らないのが最大の利益になる県を説得する方法はよく考えないといけない
国も長崎もJRも既存の枠組みでは議論を進められないということを認識しないと
"田舎はどこもみんな新幹線を欲しがるものだ"という大前提で作られたのが整備新幹線スキーム。
新幹線は欲しくないという田舎の自治体が出てくるというまさかの事態は想定していなかったのである。
佐賀県も自分の事だけ考えないで全国を見渡しそこからどう利益が出るか考えるべき。（交通弱者、お金は、考えないといけないけど）
新幹線は、その名の通り新しい幹線となっていますよ。在来線では、衰退していきます。
各都道府県は、三種の神器（新幹線、高速道路、空港）を持たなきゃと思って全て持とうとするが考え直すべき。
佐賀朝鮮に関してはむつ修理を受け入れなかった責任がある、これでOK
建設費高騰でもう無理でしょ
一番安く工事するには既存の長崎道に沿って作る方法。
高速道路作る為に作った大型車が通行できる作業用道路が沢山あります。
でも、そのルートは気に入らないから却下なんでしょうね。
@@bungotaro-kirimaru94-emine50今度は、長崎に莫大なお金がかかるから〰
FGTって佐賀にとって必要な在来線の存続という意味でもあり
その前提が崩れりゃ
そもそも佐賀県はこの話の船に乗ってないのだから
JRが私費でやったらどうですか？のお話でしかなくなってる
並行在来線＝３セクでございますあとは宜しくの杓子定規やってる限りは無理でしょねこれ
だいたい長崎にしたってそもそも始まりの佐世保の立場は？な話で笑
佐賀県も含めて皆さん解ってますかね？
全国みわたして新幹線の存在感が中途半端に置いとくと衰退していき消滅しますよ。
在来線だけでは、衰退しやがたて消滅する。新幹線は、その名の通り新しい幹線です。
佐賀県だけ九州だけのことばかり考えてると衰退していきやがたて消滅しますよ。
なぜ、建前や目先のことばかり議論するんでしょうね？
また、安全を無視して利便性ばっかり？
佐賀県は全く対応する必要なし！
長崎本線を逆に進み小長井近辺から
大牟田へ向かって橋を架けるのは？
佐賀熊本は通らず福岡へ入れる
途中駅は難しいが揉めてる時間で
造れそう！雲仙を通して良いなら
多比良−長州フェリーの辺りで玉名
もっと言えば島原から熊本接続
負担金を考えると福岡県新大牟田
一切佐賀県を通さないこれでいこう
佐賀県は空港経由であれば前向きに検討するようなことを言ってたので，
佐賀駅と空港の間に何らかの鉄道路線を作ることを条件にすれば応じるのではないでしょうか。
埼京線のようにJRが直接運営するのか，ニューシャトルのように自治体が出資した会社に
運営を任せるのかはわかりませんが。
それは佐賀県が明確に否定しています。
@@DoReMiLight そうだとすると佐賀県はどうしたいのでしょうね。
新幹線は全くいらないと言うならよくわかるのですが，
空港経由であれば前向きに検討するという真意がわかりません。
佐賀駅周辺を小諸駅や高岡駅のようにして
空港周辺を佐久平や新高岡のようにしたいのでしょうか。
@@user-lp2sn7vx5j
佐久平は発展しているが、
新高岡は…。
@@midgetdwarfno1439 新高岡は，佐久平ほどではないけど，
田んぼしか無かったところにイオンモールができてますよ。
佐賀県対長崎県とＪＲ九州と国土交通省で協議に関して不一致なので時間がまだまだかかりますね。
フリーゲージできないなら乗り換えすけばよいだけです
現状の法の枠組みでやろうとするなら、東海が自前でリニアを建設する様に、JR九州が自前で新幹線を建設し、リニアと同様国が建設資金の貸し付けを行う形しかないのでは？
結局はJR九州が償還しなければいけないので、JR九州がこの枠組みで納得するかどうかは別ですが・・・。
どっちにしても、この新幹線は勇み足でしたね。
博多ではなく小倉起点にすれば、佐賀県視点で博多までのアクセス維持したまま新大阪直通もあるからよいのでは？
並行在来線を残しますといえば、事態は進むだろうに
下手に特例を作ると後を引くでしょうし 全く関係ない他府県の赤字路線の存廃議論にまで影響するでしょう
@@user-wt8uq5sz7t
それを言ってたら議論は前に進まないだろうよ。
特別でもなんでもないよ
並行在来線は
「分離する事が出来る」だけであって
「分離しなければならない」じゃないからね
JRも自力でやりたい程の 費用対効果が 無いのでしょう。
北陸新幹線を新潟県に建設するときには、第3セクターへの貨物の補助金として1000億円くらいもらっていますよね？
もうＪＲ九州と長崎県の負担で佐賀県に駅を設けずに佐賀県北部を通すとか無いのでは
しかも在来線を残したままで
整備新幹線という枠組みの中でやろうとするから無理なのであって、
たとえば、国と長崎県とJR九州と地元の有志企業が出資し合って『西九州高速鉄道(仮称)』なる三セクを設立し、武雄温泉-博多南をできるだけ直線的に結ぶルートで新幹線規格の高速新線を建設する。
その場合、途中駅は設けない。
建設費用を抑えるために単線でもいいでしょう。
完成後、JR九州はその路線をレンタルで借りて西九州新幹線を走らせ営業する。
三セクはレンタル料を収入として債務を長期に返済する。
途中駅は設けられないので、佐賀県は受益をしない代わりに1円も負担することも無い。
これはそもそも整備新幹線ではないので、在来線の経営分離を求められることもないから佐賀県もこれを容認。
博多や近畿圏への到達時分が当初想定よりも短くなり、おそらく博多-長崎間が最速40分台前半かになるから長崎県もこれを大歓迎。
というのではどうでしょう？
今更、佐賀市を通らないルートにするのは無理なのかな❓
伊万里市、唐津市付近を経由するとか
皆さんが盛り上げるなら行けるかも
ヒアリングそのものは良いと思いますが、その上で合意形成の為の4者会談（佐賀県・長崎県・JR九州・国）が必要と考えます。
誘導尋問的なヒアリングは御免被りたい。
あと佐世保市、鹿島市、有田市、多久町は外してはならない。
@@Aki-ep2og
だよね。
佐世保なんてわざわざ原子力空母は受け入れたのに下手したら博多直通が無くなる懸念があるし。
@@Aki-ep2ogさん
仰る通りですね。
誘導尋問は客観性を確保するために避ける必要があると考えます。
そして、西九州新幹線の整備で影響を受ける新幹線沿線外の都市へのヒアリングも行う必要があると考えます。
そもそも佐賀県に何もメリットないもんねぇ。
本当、メリット無い。😅
新大阪から佐賀まで直通の新幹線が走れば、それは佐賀のメリットじゃないの？
百歩譲って仮に佐賀市にメリットがないとしても、武雄嬉野って何県だったぅけｗ
@@user-hj4tw4lo5j
そんな確約ってあるの？
計画または構想の検討段階だろ？
そもそも山陽新幹線に鹿児島中央や熊本からのが入っている現在、スジ的に今の特急と同じような本数が可能なのか？
そして、今、佐賀駅から博多駅に通勤・通学で利用している客と、佐賀駅から小倉以東に観光や出張で用事がある客のどちらが多いとか、長崎(大村)ー新大阪(伊丹、関西)なら飛行機利用とどちらが多く利用されているのかも調べないと。
「広島や岡山から(まで)の利用客も考えろ」と必ず茶々入れる奴が居るが、長崎駅までならそこそこあっても、佐賀駅なら在来線を犠牲にしてまでも需要は無いだろう。
@@user-hj4tw4lo5j
それってあくまでも構想・計画段階で、決まった訳ではない。
しかも九州新幹線(鹿児島中央・熊本)からのもあれば、東海道新幹線からのもある山陽新幹線に、今のリレーかもめに近い本数を乗り入れられる余裕や需要があるのかね？
JR西にとって鹿児島行きは意味があるけど長崎行きは悪夢なだけ。
多分1日に1往復ぐらいでお茶を濁すと思うよ。
三セク分離もなく特急廃止もなく佐賀空港ルートが呑めるなら佐賀も納得するんじゃないの？
FGTがなくなって佐賀の話を禄に聞かずにフルで既成事実作ってから三セク分離を呑ませよう🎉なんてどう考えても無理じゃん。
なら佐賀県が出した妥協案呑んで納得して貰うしかないかと。
佐賀空港ルートをあえて出したのは三セク分離と特急廃止をなくても新幹線は成立するでしょ？というメッセージだとしか思えん。
さすがにそれでいいですとなれば佐賀も同意せざるを得まい。自ら出した案なんだから。
そもそも佐賀空港ルートは、佐賀県がわざわざ騒音対策で市街地から遠く離して佐賀空港を作ったんだから、２４時間化する用意があるから深夜の福岡空港が休みの時間帯に運行してくれよ、新幹線と空路で連携して福岡空港とは別ルートで首都圏関東地方などと空路佐賀空港ルートで博多を結んで経由地になるという意味合いだからな。
保線時間調整などして深夜に運行し、昼に保線運休時間を作っても良いってことだし。
申し訳ありません
が、長崎までの新幹線が不要だった
そもそも
ちゃんと高速バスという代替手段が機能してますもんねｗ
ですよネ、わざわざ新幹線通すほどじゃないですな😮
@@user-kj3wz6uf4g輸送力とかスピードとか知ってる？
@@user-kj3wz6uf4g iいつまでバスが走ってるかな？
長崎は、新大阪直通を望んでるんだろう？
@@noranyannyan2581 長崎～新大阪直通でもか？
逆に長崎区間の設備を全部標準軌にやりなおせば解決もするんだろうけど、そっちでまとまる可能性も無いんだろうね
それがまさにミニ新幹線なわけですが、JR九州が拒否しています
JR九州が拒否する理由はさんざん既出ですね
@@user-hj4tw4lo5j ミニ新幹線は広軌じゃなかったでしたっけ…
まあどちらにしろ新大阪から直行便作れないから嫌ってなるでしょうね。
@@arisue ほとんどのJR在来線が狭軌(1067mm)、フル新幹線もミニ新幹線も標準軌(1435mm)です
@@user-hj4tw4lo5j あー日本標準軌(1067mm)の話ですこれ…
「与党」というけれども、現在の「自公連立政権」が始まったのが2012年だそうで、あと何年もつのか怪しい。「国」といっても国交省はFGT開発失敗の責任者だしそもそも発言する権利はないのでは。
今日は西九州新幹線ネタ！！
新鳥栖での分岐不可、佐賀駅の新幹線駅設置不可。少なくとも、この２つの条件を満たさない限り、佐賀県にとっては実りのある話はできまい。
佐賀駅経由で建設したとしても、佐世保のこと考えたらみどりは残るだろうし、それだと佐賀の人もみどり使うよね、きっと。だから不要ってなっちゃう。
武雄温泉で「対面乗り換え」だから敦賀より全然マシだし、個人的にはこのままでいいと思ってます。
馬鹿かね
佐賀の人も速い新幹線の方を使いたい
このままでいいわけない
佐賀の人もみどりなんかより速い新幹線を使いたい
@@user-mo5ji5ij6e
しかし、しょっちゅう利用する博多までの運賃も本数も減るのは困る。
@@midgetdwarfno1439 本数が減るの根拠は？
@@user-mo5ji5ij6e
今、佐賀ー博多間を利用出来る特急は『リレーかもめ』と『みどり』だが、現状の提示されている条件では、西九州新幹線が全通したら長崎線は三セク化されて特急は全廃、代わりの新幹線設定も『みどり』号の分は確実に減る。
鳥栖市民が博多に行く場合、今は鳥栖駅か新鳥栖駅から在来線特急、新鳥栖駅から九州新幹線と選択出来るが、西九州新幹線全通時には新幹線しか選べない。
西九州新幹線は「進むも地獄、退くも地獄」そんなイメージ
仮にフル規格で全通させるとしても、並行在来線は基本的に切り離さないことが大前提になると思います。
さらに、建設費も佐賀県が出さない、あるいはFGTのときの試算レベル以上の投資をすることはできないと思います。
そもそも佐賀県側がニーズがないといっているものをJR九州が無理やり作るっていうのもどうかと思います。
とはいえ、妥協案をさぐるとするならば、佐賀駅までのJR在来線特急を確保することまでだとおもいます。
「（フル規格は）お金がかかるから」を強調してるけど、佐賀県の本心はそこじゃないでしょ？
「在来線と在来線特急の維持」でしょ？
佐賀県知事や幹部と言うより、有権者でもある長崎線の利用者の顔色だろうね。
それこそ佐賀県が安易に妥協でもしたら、長崎線の利用者から総反発を喰らうだろうよ。
佐賀県民のエゴと言う無かれ。
むしろ長崎県とJR九州と株主どものエゴと言うのが相応しい。
要らないと思ってる佐賀県は、誰にヒアリングやってどんな反応返ったとしても、
結局、答えは変わらんでしょ。出すお金と効果が全く見合わない。
その現実は佐賀県目線では変わらない。
長崎、JR九州、国とは利害得失を共有できない。
だから西九州新幹線の佐賀県の立場は「白紙」。
「未整備区間」ではなく「未合意区間」
佐賀にムリじいせず、もうこれでいいのでは？
与党ブロシェットチームによる議員立法『西九州新幹線特措法』を成立させ、
①必達条件だった ＦＧＴ断念の責任を国土交通省が負い、佐賀駅ルート全建設費を負担。
②ＪＲには赤字となる並行在来線鳥栖〜武雄温泉の切り離しを認めるが、国土交通省が佐賀県に対して年間４０億円✕五十年の三セク維持基金を一時金として交付する。
これなら、佐賀県庁、長崎県庁、ＪＲも完全合意できる。
今回は、西九州新幹線の与党検討委員会に関しての佐賀県の動きに関してですね。
そもそも、FGTが頓挫した西九州新幹線で、長崎県やJR九州が全線フル規格整備を求める中で、佐賀県の姿勢がフル規格は不要というスタンスを取り続けるのは、西九州新幹線の武雄温泉ー新鳥栖間が佐賀駅経由でフル規格整備される事で、並行在来線として既存の長崎本線の経営分離・第三セクター移管による佐賀県の重い負担が発生する可能性が高いからだと思います。
そこで、佐賀県の立場とすれば、既存の長崎本線に並行する形の佐賀駅経由のフル規格整備を固辞して、佐賀空港に近い有明海湾岸道路沿いに新幹線駅を整備するルートを希望しているという事だろうと思います。
佐賀県としても、佐賀県の立場として、特に間違った対応はしていないと思いますが、現在の武雄温泉駅乗り換えのままでは埒が開かないと考えているのが、何とかして現状打破を図りたい今回の佐賀県の動きだと思います。
佐賀駅も新鳥栖駅も武雄温泉駅も、先月利用したばかりですが、佐賀平野を走る長崎本線は殆ど真っ直ぐに敷かれていて、非常に線形が良い路線なので、ココにフル規格の新幹線を建設する必要性の薄さを、佐賀県内の事情だけを鑑みて、あらためて再認識してきたばかりです。
一方で、武雄温泉駅対面乗り換えで乗った特急「リレーかもめ」は、新鳥栖駅までは、途中、江北駅と佐賀駅に停車するだけなので、この区間だけ特急列車で連絡するのも中途半端な印象でした。
西九州新幹線に関しては、FGT導入断念で割を食ってしまった形の佐賀県が、ギリギリ何とか納得出来る形での前進を期待したいと思います。
え待って？？？まさか暇坊主さんが鉄坊主さんだったとは…
もう西九州新幹線延伸は、整備新幹線としてではなく、長崎県及び県下沿線自治体・JR九州・国による第三セクターでやればいいのではないでしょうか。
もちろん、工事の許可等で佐賀県の協力は不可欠ですが。
どうせもう整備新幹線として作らなければならない区間も残っていないので、後への影響は考えなくてよいと思います。
もはや整備新幹線の枠内では解決は無理。
佐賀空港ルートで常識破りで深夜帯運行、佐賀空港は支線で博多南線や上越新幹線（在来線上越線扱い）の越後湯沢～ガーラ湯沢みたいに速度は遅いが新幹線直通で短距離で料金安い区間運転が良い。
その代わり深夜も深夜割増料金取ってでも運行し、福岡空港が休みの時間帯に佐賀空港が補助的役割して福岡空港と連携し２４時間化して福岡空港の門限が閉じてから本領発揮し、深夜新幹線で博多を行き来できて九州を出入りして首都圏羽田空港成田空港と空路直通できる。
西九州新幹線も九州新幹線も料金は割増な上に速度を騒音対策で落としてちょっと所要時間長めが前提だな。
いつ線路の検査行うんですか？
@@user-gordon4西九州新幹線は昼間に運休して保線、九州新幹線は保線の合間に運行だな。JR九州も利益になるなら優先的に枠確保するだろ。
北九州で良い。
１０年・２０年先も現状のままならば、「西九州新幹線軌道を狭軌化し、そのまま新鳥栖駅一回乗換で在来線型特急で長崎直通もアリでは？」
だから、青函トンネルみたいな三線軌条で建設すればよかったのです。
当初は狭軌での車両で走らせて、全線フル規格で完成したら昇圧してフル規格の新幹線車両を走らせれば、博多ー長崎間はずっと途中乗り換え無しで済んでたのですから。
・西九州新幹線は佐賀駅ルートで着工
・新鳥栖-江北間の長崎本線は経営分離せずJRでの運行を継続
・博多-佐賀間の特急を20年間は現行本数で維持
・佐賀駅と佐賀空港を結ぶアクセス線(上下分離で運行はJR、建設費は国、維持費は佐賀県)の建設
これぐらいなら合意が取れそうな気がする
個人的には長崎本線新鳥栖-江北間の分離の代わりに大村線を並行在来線認定して経営分離するぐらいは長崎県にも負担させてもいいと思う
言いたい事を先に言われてしまったw
JRの在来線とみどりとかささぎが存続してくれれば、佐賀県もOKしてくれるかもですね。
佐賀県の主張する佐賀空港ルートは軟弱地盤のため難しく、佐賀空港に用事がない人にとっては所要時間・運賃とも増えるため、現実的ではないでしょう。
アクセス線を狭軌あるいは三線軌条として、佐賀空港ー佐賀駅ー博多駅間を特急で走らせれば特急の本数維持にも繋がり、佐賀空港が発展すれば新幹線も検討できる良い案になると思います。
JR九州にデメリットばかりでメリットがありません
JR九州潰す気？
在来線特急は佐賀までではなく、佐世保までのみどりを維持することが条件でしょう。佐世保市を巻き込んでこの条件を求めれば、必然的に在来線の分離はありませんし、かつての与党合意を反故にされた佐世保市の顔も立ちます。そもそも長崎県知事は佐世保市の利便性はまるで考えてませんね。県北のことなど知らん、ということなのでしょうね。
佐賀県の負担額は3割引きだろうが5割引きだろうがやるべきです。どうしてそれがムリなんでしょう？所詮整備新幹線ルールを決めたのなんて何10年も前の話。時が経てば時代は変わるし状況も変わる。いつまでも昔のルールに固執するのは不合理でしかありません。状況に合わせてルールを変えるべきです。石頭の官僚が変えられないなら、政治の力でやるべきです。それこそ、政治の出番です。
整備新幹線ルールでは、その県内に建設される線路の距離に比例して負担額を決めるんですよね？しかし、線路の距離とその県が受ける恩恵が一致しないからこういう問題が起きる。ここはやはり、恩恵を受ける地域が負担するべきでしょう。西九州新幹線は長崎県が欲しがったんだから長崎県（＋JR九州）が負担すべきだし（もちろん国の負担もあって良い）、それがムリなら最初から在来線で満足すべきです。
このルールで行けば、頓挫している上越新幹線新宿～大宮間も実現すれば東北（含む山形＆秋田）、北海道、上越、北陸各新幹線の沿線地域（つまり東日本全域）が恩恵を受けるのだから、関係するすべての自治体が出資すればこの計画も実現可能になるのでは？「線路が通るのは東京都と埼玉県だから、この両都県が負担すべき」なんて杓子定規なコトを言っているから、夢物語になってしまったんでしょう？
ここはぜひ、良識ある政治家の手腕に期待したいところです！
もう武雄温泉から長崎までの高架部分を狭軌仕様に工事してとりあえずは白かもめ戻して先々新型在来線特急走らせた方が安上がりじゃない？
まあ今更速度下げた上でホーム嵩下げとか無理だよな…
一貫して佐賀がフル規格不要派だからではあるけど、最初はスーパー特急方式で合意してスタートして、後からFGT皮算用で新線をフル規格に変更したんだから
FGTの将来見込みを放棄したならスーパー特急に戻すのが出発地点であるべきなんだよね。
本来なら完成前に工事中断してでも「スーパー特急化」か「対面乗り換え恒久化」か議論を尽くすべきだったハズ。
西九州新幹線は、全区間がスラブ軌道となりますのでレール諸共スラブ軌道を撤去して狭軌用のスラフ軌道に変えてレールを敷設し直す必要が有ります。
武雄－長崎間に標準軌スラブ軌道を作る前にFGT頓挫は判明していました
佐賀はそのときに工事中断、再協議を主張せず、今になって新幹線通せんぼするのは筋が通らないと考えます
工事中断すれば議員と首長はは武雄、嬉野の票を失いますからね
@@user-hj4tw4lo5j
FGT頓挫で不便なのは長崎ですから、長崎が「対面乗り換え恒久化」で構わないと思って沈黙してたなら良いですが、「佐賀区間フル規格を作れ」と言い出すなら、完成前に議論をしておかないとオカシイだろうと。
佐賀の主張は「フル規格不要・在来線の利便性維持」なのでスーパー特急だろうとリレー特急だろうとFGTだろうとドッチでも良いでしょう。
(武雄部分の工事費の話は別)
西九州新幹線は本数が少なく、駅間は短いので、単線化しても問題無いと思われる(すれ違いは新大村だけ)。
だから単線化して、線路を使わなくなった方をスーパー特急化すれば良い。
長崎県が代理負担か、佐賀空港ルートしかないだろ。
しかも佐賀空港ルートは深夜帯に運行し福岡空港が休みの時間帯に佐賀空港で首都圏の成田空港羽田空港の空路客が九州出入りで九州新幹線博多まで導線確保を深夜割増取ってでも確保が条件だな。
深夜帯に佐賀空港に離発着したところで、新幹線は動いてませんよ。
@@user-gordon4だから、それを深夜帯に運行するんだよ。昼は新幹線も少しぐらい昼休み保線やるなど休んでいて良い。
首都圏民で職業・旅行添乗員です。
この案が最適解だ、と個人的には思います。
LCCで成田 → 佐賀空港 + 西九州新幹線なら、現在の一般的な初日に佐賀や長崎を観光するツアーの羽田 → 福岡空港 + 大型観光バスに比べて、現地滞在時間が増えて、旅行代金は同等かそれ以下に抑えられます。
そして、佐賀は国際空港でもありますので、韓国 & 台湾の航空会社がデイリーで飛ばしてくれたら、利用者はさらに拡大します。
長崎県は仮に負担するなら、佐賀空港みたいな遠回りではなく、佐賀駅よりもずっと北方を博多に真っ直ぐ向かうことで到達時分を短縮するルート強く要求するでしょうね。
空港ルートにするか、今のままのリレーかもめの二択しかないと思うな
空港ルートなら在来線残せと佐賀市に言われてJRQ的には受け入れ難いでしょうね。
あと何十年かウダウダやっているウチに資材費が高騰して人員も確保できなくなるでしょう。
現実解としては改軌ですかね、理想的には狭軌へではなく標準軌の方へ(つまりミニ新幹線)。
労働人口が減れば今と同じサービスレベルで公共インフラを維持するのは土台無理になるのだから、そこを逆手に取ってカジュアルに運休を挟みながら改軌なりスラブ軌道化をしれっとやっていくと良いと思う。
結局既に新幹線があって大都市に近い県は新幹線の建設に後向きなんですね。
西九州新幹線における佐賀、北陸新幹線における滋賀、それと東北新幹線の大宮以南における埼玉もそうでしたが。
佐賀が佐賀空港へアクセスする鉄道を欲しているのであれば、西九州新幹線とは別に国の負担で建設するというのはどうでしょうか。
東北新幹線の東京－大宮を建設する代わりに埼京線も建設したように。
それって国有ならぬ国営鉄道にならない？
西鉄に融資する形で、西鉄佐賀空港線(柳川〜空港)として延伸するのはどうでしょう。
大都市に近い県ほど、用地の取得は高額になるし、工事の際の周辺環境に配慮しなければならないから、負担する費用はより巨額になりがちである。
しかも、大都市に近い県ほど時短効果が少ない。
つまり金は余計にかかるし、しかも効果も薄いとなれば、作る意味が無いということになってしまう。
JR九州はなぜミニ新幹線を嫌がってるんでしょうね？
在来線が繋がらなくなるんですよ。佐世保線も長崎本線も孤立しますし。標準軌の車両も新造しないといけないし。
@@cwc5117 三線軌条または4線軌条では？
「長崎本線の長大三線軌条化が必要（貨物のため）」「架線電圧の違いに対応を求められる」「低速による需要縮小」「東海道山陽新幹線にミニ新幹線の乗り入れ実績がなく、JR九州が新規開発しないといけない」などなど……
@@hiropon9 それで十分だけど秋田新幹線の時のように１年間在来線が止まり工事中はバス輸送になる。
東九州新幹線の場合、大分駅～宮崎空港駅までは輸送密度が低いので完成まで工事で通行止めバス輸送でかまわない。
大分駅から博多駅までは工事大変なのでミニ新幹線諦めて久大線ルートで新設すれば完成まで早く作れると思う。
大分駅～博多駅まではミニ新幹線と同じ130km/hで走るソニックがあるからミニ新幹線の必要は無い。
結局のところ今でも贅沢な大分駅～博多駅までは無視しないと他地域の利便性は向上しない。
時間短縮効果が、対面乗り換えか無くなる分だけだから。
ＪＲ九州は、博多駅から武雄温泉駅までの時間短縮が在来線より半分くらい短縮しないと大幅な黒字化が、出来ないと考えているのでしょう。
動画のネタ提供
あいの風とやま鉄道の収支が、過去最大の黒字だったそうな
俺もネタ提供
大分県の大分交通（私鉄）が意外にも九州最初、日本で５番目の電化区間で時代の先端を行ってたのに国東線廃止して大分空港のアクセスを諦めた。
大分県民は最低でも２０年間、ホバークラフトの維持に１５０億円、県税投入する事が決定。
函館新幹線が１６０億円の改良工事で済む見積もりなので大分県は、とんでもない税金の無駄遣いとなる。
ホバークラフト再開しても県北の中津市や湯布院への観光地はバスが継続される。
この馬鹿の極みを動画ネタにしてみませんか？
自分は、整備新幹線の費用負担ルールを変えられないという論には反対です。本当に作りたいのならルールを変えて佐賀県の負担を減らすべきだと思います。
あくまで整備新幹線の負担ルールを変えずに強行するつもりなら、もう、国のお金で佐賀駅から佐賀空港までHSSTの路線でも作ってあげたらどうです？
そうすれば佐賀空港も便利になるし、佐賀県としても悪くない話になるかもしれません。
こうなると京都府も言いそうですな
@@user-wz8bc6yp2w いやー京都はそんなのでは済まないと思います。伏見の酒造メーカーにとって水質の変化は酒蔵としての死を意味するので、静岡の水問題のように簡単には解決できないです。地下水系を完全に解明してルート調整しないと……
佐賀の希望どころか、次回の選挙次第では新幹線の話自体が止まりそうな状況ですね。
新幹線って国民・県民の税金をジャブジャブと使いまくるって話じゃん。
この辺で少し立ち止まって見直してもいいかもよ。
なんか深夜帯の福岡空港の代替として佐賀空港みたいに言っている人いるけど、新幹線の24時ルール忘れてない？？
お得意のミニ新幹線とかなんか出すんでしょうね（）
なんか日中に運休して保線するみたいなこと言っている人いるけど、坊主氏の動画でこういう人湧くの珍しい。他のUA-camrよりも内容難解だから、視聴者層も割と論理的に話せる人が多いイメージなんだけどな。
@@user-gordon4 博多-佐賀って結構需要あるんですけどねえ
それこそ自由席結構埋まるのこと珍しくないのに
日中に運休ってどれだけ影響が出ちゃうのかわかっているんだろうか………
佐賀県は積極的に佐賀空港と言っているししかも福岡空港は超絶便利である反面、門限が超厳しいという致命的欠点がある。
それで福岡空港の補助をうちの佐賀空港がやる＝深夜帯２４時間空港というのは当然だろ、それと新幹線をつなげ＝福岡空港が休みの時間帯の深夜も運行しろってのは当然の要求だな
それができないというなら佐賀県が拒否して永久リレーまっしぐら
それに空港も言うまでもなく航空行政で乗り物もダムなど土木など建築物も国土交通省（旧運輸省と旧建設省）で縦割り行政でも同じ省で連携してやれるし、素早いはず。
だからこそ河川を超えるのが無理なら支線とか別の形で佐賀空港と博多を結ぶルートを提案するのは当然だな。九州新幹線区間は新線追加で昼保線して夜運行する佐賀空港列車専用単線でも作るのもありだな。
この件、国から佐賀県分の建設費支払いが全額免除になるまで譲歩してもらった場合でも、佐賀県的には新幹線は不要という姿勢なんですかね。落とし所を探している姿勢には到底見えないです。
久留米市が入ればルート的に、神埼市〜鳥栖市の区間は全額久留米市が負担するという事になるかもしれないので久留米市や福岡県も加わった方が良い気がします。
西九州新幹線の話し合いが進展したかも。
佐賀駅ルートはほぼ決定か？
佐賀県の負担分をJR九州と長崎県が金を出し合う可能性。
まぁ新幹線嫌いじゃないです😂
のんびり鈍行列車で🍺呑み鉄
するのがいちばんですけどね✨
道路なんかでも補助金つけまくって実質無料とかあるし、
新幹線でもできんかな
国交省に打ち出の小槌はありません
それをやるためには財源が必要てすが、西九州新幹線のための大増税は絶対反対
@@user-hj4tw4lo5j
なら現状維持しかないだろ？
君は佐賀駅周辺から博多駅方面に毎日、通勤・通学している客が、三セク化によって運賃負担が上がるのは構わないと言うのか？
自分の増税は嫌だが、佐賀の利用者の負担増は仕方ないとでも考えていたら、それこそエゴ・我が儘だぞ！
道路の場合は、道路財源としてガソリン税・重量税・取得税の歳入がどんどん入ってくる仕組みだからね。
だから、田舎でもあれだけ立派に舗装された道路が作れるわけよ。
一方、鉄道ってそういうの全然無い。
佐賀県はFGTで繋げる事には一度合意した訳なので交渉の場に着くべきとは思います。
国交書はFGTの開発失敗とフル規格転換の責任を取って建設費の佐賀県負担分を肩代わりするべきです。
JR九州はフル規格での開通を叶えたいなら鳥栖↔︎武雄温泉駅間の在来線はJR九州による維持継続ぐらいの代案を出すべきです。
全線フル規格化された場合博多↔︎長崎間は51分と試算されており1時間を切れば西九州の人流は劇的に変わるでしょう。
国交省に打ち出の小槌はありません
国交省が負担するということは、国民負担が発生するということ
長崎新幹線のために全国民が増税されるなら絶対反対
また、完全民営化して上場したJR九州に対しても、並行在来線維持などの負担を強要すべきではありません
@@user-hj4tw4lo5j
なら、話は簡単だね。
現状維持しかないよな？
@@midgetdwarfno1439
そうですね、武雄乗換長期化はやむを得ないと考えます
もしJR九州がそれでは大赤字で困るのであれば、武雄－長崎間の新幹線廃止も致し方ないと考えます
武雄－長崎間に新幹線を作ったのだから、整備新幹線のスキームを崩して財政支出をしてでも全線開通させろ、というのはいわゆるコンコルド効果です
そんな理由で税金を支出してはなりません
国交省はOKしても財務省はNGでしょうね。
長崎県は、長崎～博多は余り視野に入れてないと思います。長崎～新大阪が重要と考えてると思いますよ。
新幹線が出来てしまえば長崎～博多もじわじわを新幹線に移ってくるかも。
長崎県・佐賀県の「若い」人たちはどう思っているのでしょう
ジジイたちの意地の張り合いニラメッコがずるずる続き、地元の価値がどんどん減っていってしまうがそれをよいと思っているのでしょうか。
暇坊主さんは、費用負担のスキームは決まったことだから崩せないとおっしゃっていましたが、そこも含めて調整し、なんとか「政治の力」でうまく収めてほしいと思います。
新潟はトキ鉄の赤字補填金でなんとか納得しましたが、佐賀は長崎本線三セク化に絶対同意しないでしょうし、かといって長崎やJRが金を出すつもりもなさそう･･･これ調整できるのか(無理)
俺の友人の息子さんが、佐賀駅から博多駅まで通学している学生なんだが「長崎線が不便になるなら新幹線は要らない」と親子で言っている。
福岡県民ですが、うーーーーん、、、、、、要らない。
福岡から長崎は高速道路一択です。
長崎県・JR九州の主張も筋が通ってるし、佐賀県の主張も筋が通ってる。
諸悪の根源の国が偉そうに仕切りたがってるのか理解に苦しむ。そんなに繋ぎたいなら黙って責任とって金出せばいい。整備新幹線のスキームに納得した県としてない県で対応が異なるのはある程度しょうがないし、そこは国が「説明責任を果たす」とやらをすればいいのではないでしょうか？
嬉野市は、今のままでは、武雄温泉まで一駅で乗り換えで、一番割を食っており、乗り換え無しを強く切望すれば
問題の進展が期待出来るかも知れませんね。
JR九州は、本州に1日何便通してくれるんだ。
JR九州が言うような数字は取れないでしょ〰
そしたら〰長崎から関西に行く乗客を長崎側が管理しないと赤字になるよね〰
今でも長崎側乗車率少ないのでは〰
佐賀駅を繋いだとしても佐賀は車社会だから福岡までなら自家用車使うから、新幹線が赤字になっても知らないよ〰
色々な条件が長崎に来るやろうなぁ〰
FGTがポシャったために直通が出来なくなっただけの話で、西九州新幹線の設備自体は当初の予定通り全て完成している。
もう済んだ話。
もしそれでも造りたいのなら、佐賀県の意見が最重要視されるべき。
で、佐賀県が反対する佐賀駅ルートの建設費が6200億円で、「こっちならOK」と言っている佐賀空港ルートが1兆1300億円の見積もりとのこと。
6400億円で済む米原ルートを一顧だにせず、JR西日本が「こっちが良い」というだけの理由で、2兆1000億円も掛かる京都・小浜ルートを推した与党検討委なら、そんな安く解決できる佐賀空港ルートを退ける判断はしないでしょう？
でなければ二枚舌もよいところだと思います。
米原ルートが実現できない理由はこのチャンネルの視聴者なら当然ご存知のはず。引き合いに出すのは不適切ですよ。
「JR西日本は儲からないから米原ルートは嫌」「JR九州は儲からないから佐賀空港ルートは嫌」どちらも言っていることは一緒です。理屈は通ってます。
自民党的には建設業界にたくさんカネが流れるルートにするだろね。
パーティー券買ってもらってるわけだから。
山口知事はのらりくらりして堂々巡りにして時間切れを狙ってますね
やらないならやらないでいいから早く決着をつけてほしい
既に「やらないことで決着して計画通りに完成した」のであって、佐賀区間フル規格建設は「全くの白紙からの新規誘致計画」ですからね(形式上はｗ)
未開通区間の扱いで話をする限り、佐賀が交渉に前向きになる訳がないよ。
長崎区間をフル規格で建設してしまえば既成事実で佐賀が折れると踏んで「佐賀を騙した」と自白しているに等しいから┐(´д｀)┌
元々FGTで走らせる予定で武雄温泉まではフル規格で作ったんだから、既成事実で佐賀県が折れるとかいうのは当てはまらないと思います
「武雄から諫早まで（のちに長崎までとなる）新幹線を作って、FGT試作車ができたら武雄に渡り線を作る」
という合意に基づいて工事着工しました
「FGT試作車ができなかった」場合にどうするかを決めないままだったということです
長崎県とJR九州は「FGTが頓挫したのだから代案は全線フルだよね」と主張し
佐賀はそんなことしらんと主張し平行線になっています
何年かけてもFGTを完成させようz