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1998年に徳島ー関空ー大阪、2002年に徳島ー和歌山の高速船が廃止されたのを考えると、鉄道乗り換えや徒歩での乗船は基本的に見込んでおらず、ほとんど和歌山、高野山、南紀白浜方面への自動車での観光目的やトラック輸送目的として一応存続しているのだと思います。
利用対象は物流であって旅客はついでですね。その視点が綺麗さっぱり抜けているので、最初から調べ直したらどうでしょう？
今回の動画は物事をなるべく多くの視点で見ることの重要性を再確認させてくれる内容になってしまいましたね。私はこの動画を見るときは本編とコメントをセットで見るようにしています。コメント欄に居る有識者の皆さんの見解も大変興味深く、自分の見識もより深まります。やはりフェリーたるもの、車両の輸送抜きには語れないでしょうし、徒歩乗船がむしろオマケという見解が一番納得できました。
南海フェリーの恩恵が最も大きいのは、やはり和歌山県や大阪府泉州地方のトラックドライバーではないかと思います。明石海峡大橋を使った神戸鳴門ルートは大阪市内からだと便利ですが、泉州以南では「目の前に淡路島が見えてるのに大回り」を強いられ、コストが大きくなりかねません。紀伊水道は内海なので外海を走る伊勢湾フェリー(鳥羽〜渥美半島伊良湖)よりも揺れが少なく快適です。南海フェリーを手放す気満々だったら、とっくに好きっぷはなくなっていると思いますよ。
伊勢湾フェリーは低気圧で欠航する寸前の便に乗船するとジェットコースターＧとフロントガラスに叩き付ける波しぶきの迫力でお得感満載ですが、何故かトイレは待ち行列ができるほど満室になります。
@@ryudou-tv どう考えても🌈…()
大阪市内や神戸市内の高速は混むしね
トラック輸送観点の抜け落ちは今迄の鐵坊主氏動画の中でもかなりの失態
小豆島のフェリーでもそうだが人は乗ってなくともトラック等で一杯ということもある
神戸ー小豆島ー高松航路の「ジャンボフェリー」は…神戸港まで（神戸側）運転手がトラックを乗せて下車→トラックだけがフェリーで移動→高松港で（高松側）運転手が出迎えてトラック下船…の利用がメイン近々投入される新型船も前述内容を支援する様に設計されていたかと運転手側も拘束時間減少（または別便担当）、トラック運用会社側も走行距離減、運転手不要で移動する…とコスパが良さそうです
オレンジフェリーの神戸〜新居浜航路なんかより特化していて旅客輸送はホントにおまけで双方の港へのアクセス手段すら徒歩のみですよね
@@asakazefuji そうなんですね。こんな記載もありました。→「おれんじホープはカジュアルフェリーとなっております。（貨物・トラックがメインのフェリーになります）」
オレンジフェリー大好き。ＤＸ個室いいよ。ジャンボフェリーあおい乗りました。小さいけどお風呂良かった。良い瀬戸内クルージングだった
フェリーの収入は、乗客よりもトラックや自家用車でしょう。令和５年度の回復がどこまでか、気になりますね。
我が街、徳島を代表する、南海フェリーを取り上げて頂き、大変に有難うございます。南海フェリーも航路廃止、廃業の噂はかねてからありましたが、新造船「フェリーあい」が就航し、とりあえずひと安心ですが・・・😅
だがもう一隻の代船ないし航路廃止するのであれば今のあいだけ売却すれば良いまだ安心出来ない公的支援で存続するのか廃止なのかって事を迷ってる様にも見える
@@くにさん-l7m あっ、なるほど！確かにそれはその通りですねぇ〜！😅
昔は小松島港で降りると国鉄小松島港駅で急行よしの川が待機しており、ちくわ売りで賑わっていたのも懐かしい思い出です。
そうそう、南海側は1000系の特急「四国号」でしたね。幼児期だったので記憶は定かではありませんが、ちくわ売りのオバサンはちくわを「ちっか」と言ってた様な。
今でも小松島には練製品のお店がまだ残ってますし、スーパーでもたまに天ぷらは並んでますからね
フェリーなので自動車も乗せることができます。和歌山県や大阪府南部からすると、明石海峡大橋経由で行くと、大回りな上に、自家用車やトラックでは、自動車専用道路の料金がかかります。明石海峡大橋と鳴門海峡大橋の２か所で必ず。旅客に関して、大阪府南部や和歌山県からすると大回りで時間がかかりますね。和歌山～徳島の間の旅客というよりトラック需要のために残っているのかと。
この航路に橋を架ける計画があったけど、フェリーで十分でしょう。それにフェリーだと、トラックドライバーは休憩が取れる。
原則フェリーは車両(特にトラック)運送がメインで、旅客輸送はオマケです。
車乗らない人によくある勘違いをなされてますよね…
それなら車両が半減しているのはどう説明するの😂?
@@ロケットスタート-v3h …で、話を進めたら良かったんですよ。旅客主体で話を進めるからおかしなことに。
平成22年度で19万人いた車両乗客が14万人台になり、そこから横ばいの傾向これは高速1000円からの明石海峡大橋を含めた本四架橋の値下げによる橋への移行と考えられるそれを除けば、コロナ禍による減少からの回復の途上と考えれば、そこまで不思議な数字でも無いのでは
なら尚更この航路の存在価値ないよな😁
厚労省の定めた「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」で、運転士の一回の運行継続時間の上限は4時間で、再開できるのは休憩を挟んで30分後となっています南海フェリーの片道の運行時間は2時間15分この時間を休憩に充てて運行計画を立てているという事実もありますね
フェリーでの移動中って休憩にカウントしていいものなんだ…
@@hacci.拘束はされているけど運転はしてないので休憩扱いにはなりますね。
@@hacci. さん@user3desuさんがおっしゃるとおり、運転はしていないので休憩扱いになりますこの基準自体「如何に長時間運転を防止するのか」、大袈裟な言い方をすれば「働き方改革」いう観点から定められたもので、最初に書いたとおり、定めたのは国交省ではなく厚労省というところにも注目していただければと思います「フェリーによる短絡を休憩に充てる」という観点で、似たような事例として徳山〜（大分）竹田津間のスオーナダフェリーがありますね
厳密にいえば、休息期間(フェリー特例)ですね。和歌山港下船後、京奈和道・名阪国道を使えば、関東方面への高速代はかなり節約できますね。(徳島側の着地にもよりますが、明石海峡大橋経由の方がトータルの拘束時間は短いと思われます)
クロネコは「お前ら信号待ちで休憩してるやんけそれで十分じゃ」ってぬかしてたｗ
南海フェリーのおかげで難波から徳島港まで2500円で行けるから重宝してる
確かに高速バスより安いですよね～
いつ値上がりしたんやろ、２０１８年当時は￥2000やった。
@@京ヶ瀬亜紀彦-n9zまぁそれでもかなり安いから許したげてw
バスは 狭くて窮屈だと言う人も一定数いますしね
レジャーやったら急ぐ必要ないから全然ありやね、バスは狭いし歩いたりすることも出来ん、トイレが無いのが個人的にすげえ嫌ｗ
バス運転手不足ですので、フェリーがいざ廃止になったら、高速バスに転換も無理ですね。また、南海グループのトラックも、いいPA代わりになります。
小松島線廃線の時南海が買収の話もあったようなのであの時買収してたらまた違ってたのかなと思いました
南海フェリーの、主なターゲットはトラックですね。特に四国と奈良や名古屋へのルートと思いますが。名阪国道や京奈和自動車道は殆んどの区間が無料なので愛媛や高知から名古屋までの場合丁度休息になるので深夜便は特に重宝されているようです。橿原当たりが少し途切れていますが完成すれば和歌山から亀山まで快適で安い課金でスムーズに走れるようになると思います。
南海フェリー、情緒あるから好きこの先も生き残って欲しいなぁ
コメント欄が車両運送の件で総ツッコミ状態😊
そりゃ「客船」じゃなくて「フェリー」だもの。クルマが主役なのに、脇役の話しかしない番組って。そうするなら、今回は「旅客」の話しかしないって、冒頭で断っておくべきだった。それでも“分析”の意味はなくなるけど、旅行したから話したかったんでしょ。
前の方も書かれていますが、航路の損益を論じるのであればトラック・乗用車を主に分析しないと正しい考察にならないと思います。ごくごくラフな計算ですが、動画内で紹介された乗船実績によると車両台数と乗船客の比率はおおよそ１：２ぐらい。一方で運賃表を見ると乗用車でさえも単価は旅客の４倍前後ですから、仮に車両全部が乗用車としても収益の比率は４：２となり、全体の3分の2は車両収入。トラックの比率次第では８割ぐらいが車両からの収入ということにならないでしょうか？損益厳しいこと、南海がグループに留めるメリットが大きくないとの結論は変わらないと思いますが。
フェリーなんだから貨物需要を見ないと片手落ちでしょう。神戸淡路鳴門自動車道の通行料金は結構高いし、大回りになります。2024年問題もありフェリーを使う需要もそこそこあるんだと思います。
トラック協会や国交省としては休憩しながら移動できるので存続したい。大手私鉄の子会社のフェリーは近鉄の子会社が九四フェリーがある。名鉄の子会社が太平洋フェリー。苫小牧の王子製紙があるから苫小牧〜仙台〜名古屋の航路を維持できているのと対照的
地方鉄道路線が乗客が減って大変、は説得力はありますけど、フェリーで徒歩乗船だけを見て減って大変、と言われてもトラック貨物でトントンになってるんじゃないでしょうか。新しい船も作っていますし、「儲からない航路をいろんな理由で運行しています」とは思えないです。
このルートが存続する理由はただ一つ！「四国～近畿南部の流通の基幹ルート」だからでしょう。要するに鉄道・船舶連絡はオマケの様なもの。現に陸路でトラック輸送なら最短でも和歌山～泉佐野～(阪神湾岸)～神戸～淡路～鳴門～徳島となり、最速でも３時間・平均で４時間・行楽シーズンや高速での事故などの場合それ以上軽くかかってしまいます。反面フェリーだと２時間弱で時化などの欠航を除いてほぼダイヤ通りに計算できます。貨物の立場から見てやはり主軸ルートの一つなので、代替が無い限り航行し続けると思います。
問題は基幹ルートであるにも関わらず赤字であるということでしょう車両輸送量も平成15年のピーク時に比べて約半分社会的に必要であっても営利企業としてはやはり限界というものがありますいずれ廃止or公費投入といういつか来た道を辿るのではないでしょうか
@@maron_warauneko貨物輸送入れたら赤字じゃないかもよ
@@maron_waraunekoしかし平成15年がピークってのも意外だな、結構最近じゃん。
@@樺音宇治 10:11 の資料によればですあくまでこの資料はH15以降の物のため昔はもっとあったのか他の航路と分散していたのが他航路廃止の結果H15にピークを迎えたのかなんにせよ車両/非車両乗客共に約20年間で半分に減少したのは揺ぎ無い事実ですが
半減と言うのはコロナ禍による影響を無視して資料の見方が短慮的であると言わざるを得ないのでは…？コロナ禍突入前と比較すれば、本四連絡橋の値下げによる影響があったもののそれ以外は平成22年度以降であまり減少の傾向が見られないと取れます。これから回復期と物流問題の中でどれだけ乗客を戻せるかが鍵となりますし、それを差し引いても平成15年比で車両客が4分の3、非車両客が3分の2に減少はしているものの、半減という部分だけを見るのはややセンセーショナルな所に注目し過ぎかもしれません。後は、トラックシャーシのみの量（これは短距離フェリーだから無いかな？）や荷物の推移がどれほどのものかによりますかね…
南海フェリーは電車からの利用者がほぼいないから、フェリー代だけで電車代不要にしているとも考えられますね。フェリーで休憩したいトラックやマイカーの運転手と高速を走れない125cc以下のバイクがメインの顧客だと思います。
フェリーの主たる収入は、徒歩での乗客よりも自動車では？しかも、大型であればあるほど単価も高くなるのでは？だから鉄道輸送の感覚で見ていると判断を誤るかも？自動車輸送は、新幹線や特急の鉄道旅客よりもさらに単価が高いという視点が必要なように思います。
フェリーの話題なのに、車両航送がほとんど話題にならないのはちょっとどうかと思いますよ。
旅客だけじゃなく貨物も運んでるのでは？と動画を見ながら思ったけど、そっかそれもあったか
@@Penntyann さんフェリーは物流がメインですが、関西から四国各県を結ぶ大半のフェリーが淘汰されました。理由は本四架橋事業推進の結果です。近距離・中距離フェリーへ高速バスに代わっていきました。関西⇔九州を結ぶ長距離フェリーについては労働システムの転換により更に価値が上がっています。トラック（ドライバー運転）乗船の率は下がっており、フェリーターミナルで、所謂、トレーラーの後ろの部分だけ乗せて（出し入れのみ人が関わる）運ぶケースがかなり多くなってきました。
多くの方がコメントされてる様にトラックの事はほとんど触れてないですね。昔長距離トラックの運転手してましたが深夜便なんかトラックの積み残しが出るほどでした。最近は分かりませんが四国の船はトラックが多く乗っている事実は全く視野に入ってない動画でしたね。
昔は徳島駅前に「とくしまCITY」という、なんばCITYの系列のモールがありましたね
2012年でとくしまCITYは閉店しましたね･･･翌年～翌々年に徳島市に住んだので、結局行けずだったのでちょっと残念でした･･･
今回の考察はちょっと視野が狭くて残念な感じ
メインのお客さんはトラック関係ですよ。和歌山だけでなく、関東、中京方面～名阪国道～南海フェリー～四国の高速道路～国道九四フェリーや八幡浜からのフェリーで、九州南部へのルートにもなります。便数多いのは便利です。
私もよく関東から一般道やバイパスで九州に向かう際、名古屋からは名阪国道(国道２５号)～京奈和道(国道２４号）で和歌山～南海フェリ～四国横断～国道九四フェリーで九州に向かいます。
フェリーに徒歩で乗船するという目線と、トラックや自動車の目線で見ると変わってくる。そもそもフェリーはトラックや自動車を自走させて積み込む機能を持っていて徒歩乗船はあくまでもおまけです。重量を考えればトラックが収入の多くを占める。SDGsやドライバー不足・燃料費高騰を考えれば見え方は大きく変わる。
以前、トラックドライバーの方にお聞きした事あります。土休日は明石海峡渡らずに南海フェリー使う事多いそうです。渋滞回避できる&休憩できるので重宝しているそうです。明石海峡渡るよりも割高になるみたいですが時間が読めるメリットがデカいそうです。深夜便はトラック専用ダイヤっぽいですね。
はたして赤字で本当に不要航路なのでしょうか？鐡坊主さんが乗船された船は数年前に建造された船で不採算なのに新造船を投入しますか？大阪～徳島航路は廃止されましたが和歌山からだと貨物需要があり深夜帯も運行されているのは決して赤字ではないと思います。
南海電鉄に乗ったことはありませんが、このフェリーにはお世話になっております。車でですが、朝少ないダイヤはトラックに合わせているのではと思います。
フェリーは物流がメインで旅客が無くても採算が取れるらしいです。なので今回の動画は視点がズレてるとしか思えませんね。
フェリーの場合、旅客輸送の視点での分析ではなく貨物輸送としての視点で分析すべきかと。それなりに貨物輸送量のある航路って、旅客利用者がかなり少なくとも収支が成り立つ路線が殆どです。件の航路って2020年に新造船を投入しているので、それなりの収益は上がっていると思います。（もちろんガソリンその他の値上がりに伴う値上げはしてますが）実際、徳島・小松間では減少傾向であるものの四国全体としてみれば、短距離でも中長距離でも海運で積み残し問題も発生しており、海運会社が船舶の大型化を検討している所もあります。
2018年、南海本線の男里川橋梁が落ちたとき、岡田浦あたりで南海フェリー接続の時刻を聞いていた客（中高年の女性、「おばちゃん」）がいたこと、2022年11月、徳島駅前バスターミナルでは、関西空港ゆき高速バスぱ全便運休していたことから判断すると、「南海フェリーのターゲットは泉佐野以南」と思われます。南海電気鉄道の創業者、松本重太郎翁の墓は高野山にありますし、南海電気鉄道の新入社員研修で熊野古道を歩くというのがあるそうです。「和歌山県からの関係」を断つわけにはいかないでしょう。
この航路廃止や事業譲渡となると海員組合と交渉しないといけないし、そもそもフェリーの収入において旅客は1～3割程度。旅客はおまけで基本あまり関係ない、車両航送量がどのくらいかが一番重要。
南海フェリーは難波駅からの利用者は単なるオマケ程度なので、電車代が不要なのでしょうね。メインは四国と奈良経由の東京への長距離トラックの休憩利用でしょうね。
同じ南海フェリー乗船に関する他者の投稿コメントに、「和歌山県有田から高知まで行くのに南海フェリー利用している。」というコメントもありましたね。
フェリーを旅客輸送で分析するのは、さすがにナンセンスではないかと。そこがメインではないですから。
そのとおりです。
海運業が全くわからない人がフェリーのことが評論すべきでない最大の例。
うーん。。。 鉄道関係では的確な推測をなされているのに、まさかフェリーについて旅客中心でお話を進めていくとは。。。。
四国八十八ヶ所霊場を巡るお遍路さんのルートとして重要な航路だと聞いたことがあります。お遍路さんは四国八十八ヶ所である徳島にある第1番札所「霊山寺」からにある第88番札所「大窪寺」まで巡った後、89ヶ所目として和歌山の高野山金剛峯寺へ行って旅を終えます。南海電鉄が徳島で展開している観光業も「お遍路さん」に焦点を当てていたものの名残だと思いました。徳島から和歌山へ直接行けるルートなので、身体への負担も軽くご年配のお遍路さんの為にも残してもらいたい航路だと思います。
フェリーの旅客輸送なんて無視して構わないだろFY2022時点ですら貨物運送価格の上昇による利益増大してるんだからそもそも車1台の輸送費と人1人の輸送費を考えたら非車両乗客の減少なんて些末な話に決まってる車両乗客が更に減ったら減便はあるかもしれんけど
四国遍路で結願するとお礼参りに高野山に詣でることが多いです。その際やはり空海と同じように航路を選びたいのがわれわれ遍路愛好者。南海フェリーの存続を望みます。お遍路愛好家や外国人のお遍路さんにアピールもいいと思います。
2024年問題がきっかけでトラックの利用者が増えてくればいいんだけど。
大阪南部在住ですが、楽に早く四国へ渡れる貴重な航路。もっと上手に宣伝して活性化してほしいもんですまあ毎回空いてますけどね
原付(含二種)が、本州から四国へ移動する手段をこれ以上無くさないで。
週何回使ってるの？週5以下とか言わないでよね。
神戸高松がある
電動だと輪行可だったりしない？
フェリーの場合は車が何台ほど居るかを数えて欲しいです。
四国遍路を終えて四国を脱出し高野山へお礼参りに行くのに便利な南海フェリー。晴れた日の夕方便は紀淡海峡に沈む夕陽が美しいので個人的に好きな航路の一つ。和歌山港接岸時になると自分も含めてキャビンから車両デッキへ人が一斉に移動していましたので、徒歩乗船&電車利用の乗船客はオマケ程度なのでしょうね
新船を作ったのだから存続させるんだろう
むしろ物流やカー輸送がメインでしょう和歌山から徳島への陸送は大回りですので
鉄道と比較してフェリーの最大の違いとメリットは、人だけでなくトラックや貨物を一緒に運べる点フェリーはむしろ徒歩客・自家用車客は収益の面ではおまけの要素が強い。南海フェリーも収益の柱は間違いなくトラック貨物輸送のはず。鉄道だって昔は貨物も郵便も新聞も旅客と一緒に運んでた。話が飛躍するかもしれないけど、そういう視点から寝台列車をJR貨物が引き受けるという手もあると思う。
南海フェリーは車で乗るものという印象です。四国から南大阪、和歌山、奈良県へ向かい場合、渋滞の多い区間を回避して、休憩しながら移動できます。鉄道利用者だけで語られるのは見当違いです。
他の人も書かれてるようにフェリーのお客様はトラックドライバーで、旅客はおまけですから。2024年問題もあり、中距離フェリーは430休憩（4時間走ると30分の休憩が必須）も取れますし、トラックからフェリーへのシフトで各フェリー会社は輸送力強化をしてますから。特に北海道と本州を結ぶフェリーはトラック輸送がメインのため、旅客向きのダイヤ編成はしていません里
仮眠して移動できるのは大きい。
フェリーは基本的にドライバーの利用者ばかりで鉄道（徒歩）の利用者はほぼいないですよ。四国新幹線と別に自動車用の紀淡海峡トンネルが出来れば間違いなく廃止されるでしょうけど
徳島市に住んでいた頃、2回（1.5往復）利用したことあります。1往復は徳島市⇔白浜町までの移動でした。旅客面で言えば和歌山県と徳島県の移動の利便性を確保する役割は大きいでしょうね。当時も和歌山県みなべ町・新宮市出身の学生が知り合いにいましたので、特に和歌山県南部と徳島県を行き来するにはこのフェリーがないとかなりキツイのが伝わります。
東海から四国へトラックで行く場合、安く、時間的にも読みやすく行けるのはどのルートか？ 名古屋～東名阪～天理～京奈和自動車道～和歌山～フェリー～徳島、じゃないのかな。淡路島経由だと高速代がばかにならないし、大阪通過や神戸山側大回りで渋滞にひっかかると時間的メリットは薄いと思いますけどね。徳島港から徳島駅までのバスが面倒だけど、それを除けば、南海フェリー利用は好きですね。動画で紹介のあった「好きっぷ」は、バスとの対抗運賃でほんとうにお得です。
フェリーは鉄道と違い、自動車利用もありますよ？鉄道からの数字だけで語るのは間違いです。これはミスリード。印象操作と言われても仕方ありません。確かに南海フェリー自体の業績は下がっていますが、南海の経営を圧迫するほど悪くはないはずです。そのあたりのことも踏まえて、改めて動画を上げてください。
GWはトラック少なめだったかもしれませんが、ふだんはトラックが結構乗ってます本四間航路は本四架橋で減便廃止が相次ぎ、その後高速料金休日1000円の政策でトドメを刺されました南海フェリーも苦境に陥りましたが、明石海峡大橋からかなり離れていることもあってなんとか存続されました「好きっぷ」は、南海電車全駅適用なので、関西空港発着での利用も多いんじゃないかなコロナで運休していた徳島－関西空港のバスがようやく復活したけど、それまで「好きっぷ」一択だった南海フェリーに売店はあったと記憶していたので調べたら今年1月閉店したようです
車両輸送を含めた解説を、改めて動画として作って欲しいです。
「南海」として気になるは「2025年度の泉北高速鉄道を吸収合併」です。泉北高速鉄道はもともとは「大阪府都市開発」という「東大阪市のトラックターミナルを運営する大阪府出資の3セク会社」。「東大阪トラックターミナル」を「南海本社の直営」直前とした今、トラック業界の言うことは聞くのは必然でしょう。
この前四国にバイクで旅行に行った時、鳴門淡路自動車道が二輪通行止めでした。明石海峡に比べ風が強くよく通行止めになりますが、即効フェリー⛴️に変えました。お金はかかれども、突風の中バイクでの橋の通行はかなり危険です。このフェリーでホンマに命拾いと安心を買いました。今後はこのフェリーで四国に行くようにします。
♪ぬ～す～ん～だば～い～く～では～し～りだ～す～！😁
南海フェリーの主要需要はトラック輸送でしょうね。阪神淡路大震災の時のように、関西から四国へのバイパス輸送の役割も大きいです。
大阪南部対四国の流動で考えると、明石海峡大橋経由では地理的にも明らかに遠回り、そして阪神高速の神戸市内がほとんどの時間帯で渋滞が発生して、まともに機能しない部分も廃止までは出来ない大きな要因でしょうね。
▼ （割り込んで、すみません。） 知人が、和歌山に移住したのですが、お話を伺うと、西宮から、阪神高速湾岸線で、りんくう経由、国道26号のバイパスを使えば２時間弱で紀ノ川大橋越えるって言ってました。
南海フェリーには乗ったことはないですが、国鉄小松島線で小松島港へは行ったことがあります。木造の乗船ターミナルは大勢の人で賑わっていた記憶があります。改札口前には名物のちくわ売りのおばちゃんがいて威勢の良い声が響いていました。連絡する「よしの川」のヘッドマークを付けた列車は特に混んでいた印象はなかったですけど、それでも一部は阿波池田から土讃線の急行に併結して高知まで行っていましたから難波から2回乗り換えで高知まで行けたわけで、当時の小松島港は四国の東の玄関口として機能していたということですね。ても今はもう「鉄道連絡船」の時代でもなく、2024年問題もあってドライバーの休憩時間が確保できて重宝するトラック輸送ルートとしての役割が大きいのでしょう。
高速道路の紀淡連絡橋が出来ると廃止になるかもしれませんが、和歌山～徳島間自動車移動だけではなく、奈良南部や四国側も高知方面の最短路や125cc以下のバイクが四国～和歌山や阪南地域などへの貴重なルートでしょう。
御指摘の通り，滋賀における京阪同様 南海も（とくしまcityの撤退など大分落ちているとはいえ）徳島における橋頭堡を手放すのはというところはあるでしょう。また。徳島県トラック協会がモーダルシフトの観点で補助実験行うなど2024年問題含めた動きがあるのも事実です。陸路だと大阪湾ぐるっと一周ですから。和歌山は…金ないからなぁ。
昔、ワイド33sunきっぷで乗船しました。
同じく新岐阜から徳島まで乗った思い出
南海は住ノ江競艇場でラピートやサザンの列車名のレースを開催してるから、競艇場の運営面、施設の建設等に大きく関わっていると思われるので、マンション等の不動産も多いから鉄道やフェリーやバスはそれらの施設を結ぶ手段になっているだけなのでしょうね。
大阪南部や和歌山から四国への物流ルートととしては最短なのではないでしょうか。2024年問題の中では、ショートカット出来て休憩できるルートは、むしろ伸び代のあるルートな気がします。
南海フェリーはまだですが、阪九フェリーも例えば泉大津駅からバスに乗る人は少なく、圧倒的に車利用の方が多いのが実情です。それでも、私以外乗っていないということはないので、それで経営的には何とかなっていると言えるでしょう。南海フェリーも規模は異なるでしょうが基本的な構造は同じだと言えるでしょう。実際、動画内でも圧倒的に車のほうが多いわけですから。深夜便まであることも、それをうかがわせるダイヤですね。和歌山県がどのような姿勢を見せるかが、将来的には重要になってくるのかもしれません。徳島側は徳島バスが南海系列であることもあって積極的なのではと思いますが、和歌山県側は自分事として捉えていないのかもしれません。和歌山県も徳島県同様貨物列車はほとんど運行されていないことを考えますと、むしろ和歌山県は2024年問題に鈍感だと言われても仕方ないですね。むしろ、JR貨物のほうが国交省を巻き込んで営業をかけられる状態かもしれません。
これ残して欲しいですよね。時間、コスパどれをとっても群を抜いてますし四国も身近に感じます。
一般に、カーフェリーの場合、徒歩乗船の乗客はオマケとも言われていますから、このルートも大赤字では無いでしょう。大分ー愛媛の国道フェリーも、この部類に入るのでは？大赤字なら、瀬戸大橋の竣工の後に廃止になった「たこフェリー」などの路線のようになるでしょうし。
舗装されてませんが、100台ちょっと止められる無料駐車場があります。高速バス停の駐車場は有料なので、よく使ってます。
今のところ、和歌山県や和歌山市側は「南海電鉄からフェリー航路廃止検討されていない」という理由から、支援を見送っているのでは？🤔
ややもすれば鉄道事業なんて撤退して不動産業に専念しろと云わんばかりの株主がゴロゴロいる、JR東日本西日本九州に比べれば真っ当な株主に恵まれているのかと思います。
和歌山港と徳島港にそれぞれ駐車場が用意されていています。和歌山港にクルマを停めて徒歩乗船し徳島でカーシェアを借りると言う利用をした事があります。車両を往復で乗せるより駐車料金とカーシェアの方が割安でした。和歌山にマイカーを停めて徳島に渡り、徳島側で送り迎えしてもらえれば深夜も運行しているのである意味有効な移動手段になると思います。
南海の公開資料を読んでる限りでは和歌山県を起点として広域に繋げてると書いてありますね。大阪方面、四国方面、淡路島経由で兵庫県へアクセスするルートを展開。鉄道以外ではバスと書いてありましたので… しかも未来に向けての対応なので撤退とかはないかな。和歌山から明石経由で徳島に行くより自動車でフェリに乗っていく方が楽だよね。
小松島(こまつしま)ですね
それが旧国鉄小松島駅は確かにこまつしま表記でしたが、路線名はこまつじませんが正式なんです。また南小松島駅もよくよく調べたら、みなみこまつじま表記ですし、四国銀行小松島支店もｺﾏﾂｼﾞﾏです。国土地理院がアホなんかどうかはさておき、国はこまつしまではなく、こまつじま読みを採用していまして、地元民はこまっしまとしか読まんので、意外かも知れませんが、蒲生田が「がもうだ」でなく、「かもた」と読まれているのと同じ理屈で、どうせ中央の役人のしたことです。読み方知らんままルビ振ったんでしょ。
徳島県民以外はよく間違えてるイメージあります
まあ、電車からの旅客はおまけに過ぎないんだろうな2024年問題を逆手に取れる最高のツールに化けれたし
中距離フェリーの航路の維持は厳しいものがあります。当地北九州では松山小倉フェリーがあり、毎日夜両地を出て早朝に着くという利便性にも関わらず来月から減船され隔日運行になります。道路はあるものの海路もバックアップとして使うという国の施策が明確にしない限り厳しいですね
和歌山市民ですが、この航路無くなるとわざわざ大阪まで行くの面倒で時間かかるんですよね。四国が凄く遠くなるし…あと、意外と車での利用多いですよ。
一か月以上前ですが、関東鉄道が京成電鉄の完全子会社化されましたが、この話題は取り上げないのですか？
東京～徳島～北九州（新門司）航路のオーシャン東九フェリーも旅客はおまけのようなもの徳島側のフェリー乗り場には輸送待ちのナンバープレートの付いていない乗用車が大量に停まってる
これとこの南海フェリーを乗継ぎ東京~徳島~和歌山と乗る人も時々居るフェリー愛好家が一度は挑戦すると聞くこの使い方する場合徳島港が離れて徒歩15分位南海フェリー行バスをオーシャンフェリーに延伸して循環バス化すればこういう利用者も拾えるがこの乗継旅客向けの割引等の工夫はあっても良さそう
和歌山県や大阪府泉州地方からのトラック（8tトラック 37台→フェリーあい ・ 8tトラック 39台→フェリーかつらぎ）航送ができる点でないかと思います。
南海フェリーの維持理由の推測に行政が関係しているのは想像しやすかったです。更に大阪南部・和歌山⇔徳島の最短ルートかつ、旅客や貨物輸送を含めた冗長性維持の観点からの推測も納得ですね。
この航路は四国遍路のお礼参りで高野山ツアーの貸切バスの需要も割とありましたよ。コロナ前の話しですが…。
自分も結願してからお礼参りで高野山へ行ったとき利用しましたね。20年前の話ですが、旅客はポツポツでした。
小松島は、こまつじまではありません。こまつしまと読みます。
南海電車は深日港から徳島港の高速船が一番速く行けたのに明石海峡ルートの完成で撤退したので、電車のからの連絡は考えていなく、四国の高速道路から南海フェリーで休憩して阪和道に入り、名阪･新名神等で名古屋方面に向かう物流フェリーでしょうね。
「深日港から徳島港の高速船」は昔からないですね。おそらく、かつて和歌山港と徳島港を結んでいた高速船である南海徳島シャトルライン（２００２年廃止）のことを指しているのでは？
深日から出てたのは淡路港行き。南海は急行淡路号を運転してた。
「非車両旅客」には、発券方法の影響で２輪車の運転者と同乗者が含まれます…
阪神淡路大震災の前後に仕事(測量)で大阪から徳島に出張で行っていましたが、神戸市街地を中心に被災し、道路網が寸断されましたが南海フェリーがあったので翌日には徳島に入ることができました。その時、トラックは長蛇の列。紀淡連絡道路はコストと利用状況の予測から建設はされないでしょう。そうなると南海フェリーは存続させるでしょうし、いずれは補助金が入ると思っています。
徳島まで行くには、明石-大鳴門橋ルートを行くよりもこちらを通った方が安い。2024年の物流トラック休憩時間問題を考慮する上で、フェリーの上で休憩が取れるという点も、無視してはいけない事実だ。また徳島からも高速が伸び、高松や高知、新居浜や松山等主要都市にも行ける。
元南海子会社の犬(忠犬ではありません)でしたが、電鉄本社からの出向役員に「フェリーの廃止はないのか？」と聞きましたが、あり得ないとの事でした。まぁ、コロナ禍以前の話ですが…
徳島在住です。やはりメインは、物流でしょうね。自家用車で京阪神に行くときは、淡路鳴門ルートですね。でも難波まで2500円でフェリー&南海電車の旅も好きですが、南海フェリーのこの割引きっぷ存続を願ってます。
和歌山県と徳島県が大きな財政支援をしているのは、両県民にとっては大事な交通手段だからである。
北海道から四国への最安値はこのルート新千歳空港→(LCC)→関空→和歌山港→徳島、また、しっかりと物流も担っています。深夜2便乗ってみて下さい。 鉄道連絡が無い時間なので徒歩での乗船客はほぼゼロです。しかし生鮮食品の配送に関しては両方向ともメリットがあります。市場に6時から7時に着くには最適の時間で運行されている事です。しかも法人契約などで毎日一定の輸送があります。ドライバーさんは乗船時間中は休憩扱い、繁忙期には1便も就航、2024年問題の成長産業。
実際乗ってみても電車乗って徒歩乗船する人はもう毎便数えるぐらいな所かと思います、やはり、車両輸送が中心徳島側も駐車場あって自動車止められるのですが、徒歩乗船には徳島側の交通手段が弱いのが課題ですね深夜便だとバスは走ってないので、送り迎えか車置いてないと徳島駅まで歩きですもんね…何人かこの4km程の歩きで動画上げてる猛者がおられましたが…さらに、徳島市内は本当に道路事情がヤバイので朝夕は覚悟して頂きたいところではあります
船には渋滞がないから寝てる間に着くのは身体への負担がない。
南海フェリーの存在意義は、旅客流動だけでは測れないと思います。それは函館本線：函館～長万部間、石北本線：北見～旭川間と同じではないでしょうか。あの南海フェリーの2時間は宇高連絡船や青函連絡船がなくなってしまった今、鉄道連絡船のノスタルジーに浸ることができる、いい旅のルートかと思います。
1998年に徳島ー関空ー大阪、2002年に徳島ー和歌山の高速船が廃止されたのを考えると、鉄道乗り換えや徒歩での乗船は基本的に見込んでおらず、ほとんど和歌山、高野山、南紀白浜方面への自動車での観光目的やトラック輸送目的として一応存続しているのだと思います。
利用対象は物流であって旅客はついでですね。
その視点が綺麗さっぱり抜けているので、最初から調べ直したらどうでしょう？
今回の動画は物事をなるべく多くの視点で見ることの重要性を再確認させてくれる内容になってしまいましたね。
私はこの動画を見るときは本編とコメントをセットで見るようにしています。コメント欄に居る有識者の皆さんの見解も大変興味深く、自分の見識もより深まります。
やはりフェリーたるもの、車両の輸送抜きには語れないでしょうし、徒歩乗船がむしろオマケという見解が一番納得できました。
南海フェリーの恩恵が最も大きいのは、やはり和歌山県や大阪府泉州地方のトラックドライバーではないかと思います。明石海峡大橋を使った神戸鳴門ルートは大阪市内からだと便利ですが、泉州以南では「目の前に淡路島が見えてるのに大回り」を強いられ、コストが大きくなりかねません。紀伊水道は内海なので外海を走る伊勢湾フェリー(鳥羽〜渥美半島伊良湖)よりも揺れが少なく快適です。
南海フェリーを手放す気満々だったら、とっくに好きっぷはなくなっていると思いますよ。
伊勢湾フェリーは低気圧で欠航する寸前の便に乗船するとジェットコースターＧとフロントガラスに叩き付ける波しぶきの迫力でお得感満載ですが、何故かトイレは待ち行列ができるほど満室になります。
@@ryudou-tv
どう考えても🌈…()
大阪市内や神戸市内の高速は混むしね
トラック輸送観点の抜け落ちは今迄の鐵坊主氏動画の中でもかなりの失態
小豆島のフェリーでもそうだが人は乗ってなくともトラック等で一杯ということもある
神戸ー小豆島ー高松航路の「ジャンボフェリー」は…神戸港まで（神戸側）運転手がトラックを乗せて下車→トラックだけがフェリーで移動→高松港で（高松側）運転手が出迎えてトラック下船…の利用がメイン
近々投入される新型船も前述内容を支援する様に設計されていたかと
運転手側も拘束時間減少（または別便担当）、トラック運用会社側も走行距離減、運転手不要で移動する…とコスパが良さそうです
オレンジフェリーの神戸〜新居浜航路なんかより特化していて
旅客輸送はホントにおまけで双方の港へのアクセス手段すら徒歩のみですよね
@@asakazefuji
そうなんですね。こんな記載もありました。→「おれんじホープはカジュアルフェリーとなっております。（貨物・トラックがメインのフェリーになります）」
オレンジフェリー大好き。ＤＸ個室いいよ。
ジャンボフェリーあおい乗りました。小さいけどお風呂良かった。良い瀬戸内クルージングだった
フェリーの収入は、乗客よりもトラックや自家用車でしょう。
令和５年度の回復がどこまでか、気になりますね。
我が街、徳島を代表する、南海フェリーを取り上げて頂き、大変に有難うございます。
南海フェリーも航路廃止、廃業の噂はかねてからありましたが、新造船「フェリーあい」が就航し、とりあえずひと安心ですが・・・😅
だがもう一隻の代船ないし
航路廃止するのであれば今のあいだけ売却すれば良い
まだ安心出来ない
公的支援で存続するのか廃止なのか
って事を迷ってる様にも見える
@@くにさん-l7m
あっ、なるほど！
確かにそれはその通りですねぇ〜！😅
昔は小松島港で降りると国鉄小松島港駅で急行よしの川が待機しており、ちくわ売りで賑わっていたのも懐かしい思い出です。
そうそう、南海側は1000系の特急「四国号」でしたね。
幼児期だったので記憶は定かではありませんが、ちくわ売りのオバサンはちくわを「ちっか」と言ってた様な。
今でも小松島には練製品のお店がまだ残ってますし、スーパーでもたまに天ぷらは並んでますからね
フェリーなので自動車も乗せることができます。
和歌山県や大阪府南部からすると、明石海峡大橋経由で行くと、大回りな上に、
自家用車やトラックでは、自動車専用道路の料金がかかります。
明石海峡大橋と鳴門海峡大橋の２か所で必ず。
旅客に関して、大阪府南部や和歌山県からすると大回りで時間がかかりますね。
和歌山～徳島の間の旅客というよりトラック需要のために残っているのかと。
この航路に橋を架ける計画があったけど、フェリーで十分でしょう。
それにフェリーだと、トラックドライバーは休憩が取れる。
原則フェリーは車両(特にトラック)運送がメインで、旅客輸送はオマケです。
車乗らない人によくある勘違いをなされてますよね…
それなら車両が半減しているのはどう説明するの😂?
@@ロケットスタート-v3h …で、話を進めたら良かったんですよ。旅客主体で話を進めるからおかしなことに。
平成22年度で19万人いた車両乗客が14万人台になり、そこから横ばいの傾向
これは高速1000円からの明石海峡大橋を含めた本四架橋の値下げによる橋への移行と考えられる
それを除けば、コロナ禍による減少からの回復の途上と考えれば、そこまで不思議な数字でも無いのでは
なら尚更この航路の存在価値ないよな😁
厚労省の定めた
「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」
で、運転士の一回の運行継続時間の上限は4時間で、再開できるのは休憩を挟んで30分後となっています
南海フェリーの片道の運行時間は2時間15分
この時間を休憩に充てて運行計画を立てているという事実もありますね
フェリーでの移動中って休憩にカウントしていいものなんだ…
@@hacci.拘束はされているけど運転はしてないので休憩扱いにはなりますね。
@@hacci. さん
@user3desuさんがおっしゃるとおり、運転はしていないので休憩扱いになります
この基準自体「如何に長時間運転を防止するのか」、大袈裟な言い方をすれば「働き方改革」いう観点から定められたもので、最初に書いたとおり、定めたのは国交省ではなく厚労省というところにも注目していただければと思います
「フェリーによる短絡を休憩に充てる」
という観点で、似たような事例として
徳山〜（大分）竹田津
間のスオーナダフェリーがありますね
厳密にいえば、休息期間(フェリー特例)ですね。
和歌山港下船後、京奈和道・名阪国道を使えば、関東方面への高速代はかなり節約できますね。
(徳島側の着地にもよりますが、明石海峡大橋経由の方がトータルの拘束時間は短いと思われます)
クロネコは「お前ら信号待ちで休憩してるやんけそれで十分じゃ」ってぬかしてたｗ
南海フェリーのおかげで難波から徳島港まで2500円で行けるから重宝してる
確かに高速バスより安いですよね～
いつ値上がりしたんやろ、２０１８年当時は￥2000やった。
@@京ヶ瀬亜紀彦-n9z
まぁそれでもかなり安いから許したげてw
バスは 狭くて窮屈だと言う人も一定数いますしね
レジャーやったら急ぐ必要ないから全然ありやね、バスは狭いし歩いたりすることも出来ん、トイレが無いのが個人的にすげえ嫌ｗ
バス運転手不足ですので、フェリーがいざ廃止になったら、高速バスに転換も無理ですね。
また、南海グループのトラックも、いいPA代わりになります。
小松島線廃線の時南海が買収の話もあったようなのであの時買収してたらまた違ってたのかなと思いました
南海フェリーの、主なターゲットはトラックですね。特に四国と奈良や名古屋へのルートと思いますが。名阪国道や京奈和自動車道は殆んどの区間が無料なので愛媛や高知から名古屋までの場合丁度休息になるので深夜便は特に重宝されているようです。橿原当たりが少し途切れていますが完成すれば和歌山から亀山まで快適で安い課金でスムーズに走れるようになると思います。
南海フェリー、情緒あるから好き
この先も生き残って欲しいなぁ
コメント欄が車両運送の件で総ツッコミ状態😊
そりゃ「客船」じゃなくて「フェリー」だもの。
クルマが主役なのに、脇役の話しかしない番組って。
そうするなら、今回は「旅客」の話しかしないって、冒頭で断っておくべきだった。
それでも“分析”の意味はなくなるけど、旅行したから話したかったんでしょ。
前の方も書かれていますが、航路の損益を論じるのであればトラック・乗用車を主に分析しないと正しい考察にならないと思います。
ごくごくラフな計算ですが、動画内で紹介された乗船実績によると車両台数と乗船客の比率はおおよそ１：２ぐらい。
一方で運賃表を見ると乗用車でさえも単価は旅客の４倍前後ですから、仮に車両全部が乗用車としても収益の比率は４：２となり、全体の3分の2は車両収入。
トラックの比率次第では８割ぐらいが車両からの収入ということにならないでしょうか？
損益厳しいこと、南海がグループに留めるメリットが大きくないとの結論は変わらないと思いますが。
フェリーなんだから貨物需要を見ないと片手落ちでしょう。神戸淡路鳴門自動車道の通行料金は結構高いし、大回りになります。2024年問題もありフェリーを使う需要もそこそこあるんだと思います
。
トラック協会や国交省としては休憩しながら移動できるので存続したい。大手私鉄の子会社のフェリーは近鉄の子会社が九四フェリーがある。名鉄の子会社が太平洋フェリー。苫小牧の王子製紙があるから苫小牧〜仙台〜名古屋の航路を維持できているのと対照的
地方鉄道路線が乗客が減って大変、は説得力はありますけど、フェリーで徒歩乗船だけを見て減って大変、と言われてもトラック貨物でトントンになってるんじゃないでしょうか。新しい船も作っていますし、「儲からない航路をいろんな理由で運行しています」とは思えないです。
このルートが存続する理由はただ一つ！「四国～近畿南部の流通の基幹ルート」だからでしょう。
要するに鉄道・船舶連絡はオマケの様なもの。現に陸路でトラック輸送なら最短でも
和歌山～泉佐野～(阪神湾岸)～神戸～淡路～鳴門～徳島となり、最速でも３時間・平均で４時間・行楽シーズンや高速での事故などの場合それ以上軽くかかってしまいます。
反面フェリーだと２時間弱で時化などの欠航を除いてほぼダイヤ通りに計算できます。貨物の立場から見てやはり主軸ルートの一つなので、代替が無い限り航行し続けると思います。
問題は基幹ルートであるにも関わらず赤字であるということでしょう
車両輸送量も平成15年のピーク時に比べて約半分
社会的に必要であっても営利企業としてはやはり限界というものがあります
いずれ廃止or公費投入といういつか来た道を辿るのではないでしょうか
@@maron_warauneko
貨物輸送入れたら赤字じゃないかもよ
@@maron_warauneko
しかし平成15年がピークってのも意外だな、結構最近じゃん。
@@樺音宇治
10:11 の資料によればです
あくまでこの資料はH15以降の物のため昔はもっとあったのか他の航路と分散していたのが他航路廃止の結果H15にピークを迎えたのか
なんにせよ車両/非車両乗客共に約20年間で半分に減少したのは揺ぎ無い事実ですが
半減と言うのはコロナ禍による影響を無視して資料の見方が短慮的であると言わざるを得ないのでは…？
コロナ禍突入前と比較すれば、本四連絡橋の値下げによる影響があったもののそれ以外は平成22年度以降であまり減少の傾向が見られないと取れます。
これから回復期と物流問題の中でどれだけ乗客を戻せるかが鍵となりますし、それを差し引いても平成15年比で車両客が4分の3、非車両客が3分の2に減少はしているものの、半減という部分だけを見るのはややセンセーショナルな所に注目し過ぎかもしれません。
後は、トラックシャーシのみの量（これは短距離フェリーだから無いかな？）や荷物の推移がどれほどのものかによりますかね…
南海フェリーは電車からの利用者がほぼいないから、フェリー代だけで電車代不要にしているとも考えられますね。フェリーで休憩したいトラックやマイカーの運転手と高速を走れない125cc以下のバイクがメインの顧客だと思います。
フェリーの主たる収入は、徒歩での乗客よりも自動車では？
しかも、大型であればあるほど単価も高くなるのでは？
だから鉄道輸送の感覚で見ていると判断を誤るかも？
自動車輸送は、新幹線や特急の鉄道旅客よりもさらに単価が高いという視点が必要なように思います。
フェリーの話題なのに、車両航送がほとんど話題にならないのはちょっとどうかと思いますよ。
旅客だけじゃなく貨物も運んでるのでは？と動画を見ながら思ったけど、そっかそれもあったか
@@Penntyann さん
フェリーは物流がメインですが、関西から四国各県を結ぶ大半のフェリーが淘汰されました。
理由は本四架橋事業推進の結果です。近距離・中距離フェリーへ高速バスに代わっていきました。
関西⇔九州を結ぶ長距離フェリーについては労働システムの転換により更に価値が上がっています。
トラック（ドライバー運転）乗船の率は下がっており、フェリーターミナルで、
所謂、トレーラーの後ろの部分だけ乗せて（出し入れのみ人が関わる）運ぶケースが
かなり多くなってきました。
多くの方がコメントされてる様にトラックの事はほとんど触れてないですね。昔長距離トラックの運転手してましたが深夜便なんかトラックの積み残しが出るほどでした。最近は分かりませんが四国の船はトラックが多く乗っている事実は全く視野に入ってない動画でしたね。
昔は徳島駅前に「とくしまCITY」という、なんばCITYの系列のモールがありましたね
2012年でとくしまCITYは閉店しましたね･･･翌年～翌々年に徳島市に住んだので、結局行けずだったのでちょっと残念でした･･･
今回の考察はちょっと視野が狭くて残念な感じ
メインのお客さんはトラック関係ですよ。
和歌山だけでなく、関東、中京方面～名阪国道～南海フェリー～四国の高速道路～国道九四フェリーや八幡浜からのフェリーで、九州南部へのルートにもなります。
便数多いのは便利です。
私もよく関東から一般道やバイパスで九州に向かう際、名古屋からは名阪国道(国道２５号)～京奈和道(国道２４号）で和歌山～南海フェリ～四国横断～国道九四フェリーで九州に向かいます。
フェリーに徒歩で乗船するという目線と、トラックや自動車の目線で見ると変わってくる。そもそもフェリーはトラックや自動車を自走させて積み込む機能を持っていて徒歩乗船はあくまでもおまけです。重量を考えればトラックが収入の多くを占める。SDGsやドライバー不足・燃料費高騰を考えれば見え方は大きく変わる。
以前、トラックドライバーの方にお聞きした事あります。
土休日は明石海峡渡らずに南海フェリー使う事多いそうです。渋滞回避できる&休憩できるので重宝しているそうです。
明石海峡渡るよりも割高になるみたいですが時間が読めるメリットがデカいそうです。
深夜便はトラック専用ダイヤっぽいですね。
はたして赤字で本当に不要航路なのでしょうか？
鐡坊主さんが乗船された船は数年前に建造された船で不採算なのに新造船を投入しますか？
大阪～徳島航路は廃止されましたが和歌山からだと貨物需要があり深夜帯も運行されているのは決して赤字ではないと思います。
南海電鉄に乗ったことはありませんが、このフェリーにはお世話になっております。車でですが、朝少ないダイヤはトラックに合わせているのではと思います。
フェリーは物流がメインで旅客が無くても採算が取れるらしいです。
なので今回の動画は視点がズレてるとしか思えませんね。
フェリーの場合、旅客輸送の視点での分析ではなく貨物輸送としての視点で分析すべきかと。
それなりに貨物輸送量のある航路って、旅客利用者がかなり少なくとも収支が成り立つ路線が殆どです。件の航路って2020年に新造船を投入しているので、それなりの収益は上がっていると思います。（もちろんガソリンその他の値上がりに伴う値上げはしてますが）
実際、徳島・小松間では減少傾向であるものの四国全体としてみれば、短距離でも中長距離でも海運で積み残し問題も発生しており、海運会社が船舶の大型化を検討している所もあります。
2018年、南海本線の男里川橋梁が落ちたとき、岡田浦あたりで南海フェリー接続の時刻を聞いていた客（中高年の女性、「おばちゃん」）がいたこと、2022年11月、徳島駅前バスターミナルでは、関西空港ゆき高速バスぱ全便運休していたことから判断すると、「南海フェリーのターゲットは泉佐野以南」と思われます。
南海電気鉄道の創業者、松本重太郎翁の墓は高野山にありますし、南海電気鉄道の新入社員研修で熊野古道を歩くというのがあるそうです。「和歌山県からの関係」を断つわけにはいかないでしょう。
この航路廃止や事業譲渡となると海員組合と交渉しないといけないし、そもそもフェリーの収入において旅客は1～3割程度。旅客はおまけで基本あまり関係ない、車両航送量がどのくらいかが一番重要。
南海フェリーは難波駅からの利用者は単なるオマケ程度なので、電車代が不要なのでしょうね。メインは四国と奈良経由の東京への長距離トラックの休憩利用でしょうね。
同じ南海フェリー乗船に関する他者の投稿コメントに、「和歌山県有田から高知まで行くのに南海フェリー利用している。」というコメントもありましたね。
フェリーを旅客輸送で分析するのは、さすがにナンセンスではないかと。そこがメインではないですから。
そのとおりです。
海運業が全くわからない人がフェリーのことが評論すべきでない最大の例。
うーん。。。
鉄道関係では的確な推測をなされているのに、まさかフェリーについて旅客中心でお話を進めていくとは。。。。
四国八十八ヶ所霊場を巡るお遍路さんのルートとして重要な航路だと聞いたことがあります。
お遍路さんは四国八十八ヶ所である徳島にある第1番札所「霊山寺」からにある第88番札所「大窪寺」まで巡った後、89ヶ所目として和歌山の高野山金剛峯寺へ行って旅を終えます。南海電鉄が徳島で展開している観光業も「お遍路さん」に焦点を当てていたものの名残だと思いました。
徳島から和歌山へ直接行けるルートなので、身体への負担も軽くご年配のお遍路さんの為にも残してもらいたい航路だと思います。
フェリーの旅客輸送なんて無視して構わないだろ
FY2022時点ですら貨物運送価格の上昇による利益増大してるんだから
そもそも車1台の輸送費と人1人の輸送費を考えたら非車両乗客の減少なんて些末な話に決まってる
車両乗客が更に減ったら減便はあるかもしれんけど
四国遍路で結願するとお礼参りに高野山に詣でることが多いです。その際やはり
空海と同じように航路を選びたいのがわれわれ遍路愛好者。南海フェリーの存続を望みます。お遍路愛好家や外国人のお遍路さんにアピールもいいと思います。
2024年問題がきっかけでトラックの利用者が増えてくればいいんだけど。
大阪南部在住ですが、楽に早く四国へ渡れる貴重な航路。もっと上手に宣伝して活性化してほしいもんです
まあ毎回空いてますけどね
原付(含二種)が、本州から四国へ移動する手段をこれ以上無くさないで。
週何回使ってるの？週5以下とか言わないでよね。
神戸高松がある
電動だと輪行可だったりしない？
フェリーの場合は車が何台ほど居るかを数えて欲しいです。
四国遍路を終えて四国を脱出し高野山へお礼参りに行くのに便利な南海フェリー。
晴れた日の夕方便は紀淡海峡に沈む夕陽が美しいので個人的に好きな航路の一つ。
和歌山港接岸時になると自分も含めてキャビンから車両デッキへ人が一斉に移動していましたので、徒歩乗船&電車利用の乗船客はオマケ程度なのでしょうね
新船を作ったのだから存続させるんだろう
むしろ物流やカー輸送がメインでしょう
和歌山から徳島への陸送は大回りですので
鉄道と比較してフェリーの最大の違いとメリットは、人だけでなくトラックや貨物を一緒に運べる点
フェリーはむしろ徒歩客・自家用車客は収益の面ではおまけの要素が強い。
南海フェリーも収益の柱は間違いなくトラック貨物輸送のはず。
鉄道だって昔は貨物も郵便も新聞も旅客と一緒に運んでた。
話が飛躍するかもしれないけど、そういう視点から寝台列車をJR貨物が引き受けるという手もあると思う。
南海フェリーは車で乗るものという印象です。四国から南大阪、和歌山、奈良県へ向かい場合、渋滞の多い区間を回避して、休憩しながら移動できます。鉄道利用者だけで語られるのは見当違いです。
他の人も書かれてるようにフェリーのお客様はトラックドライバーで、旅客はおまけですから。2024年問題もあり、中距離フェリーは430休憩（4時間走ると30分の休憩が必須）も取れますし、トラックからフェリーへのシフトで各フェリー会社は輸送力強化をしてますから。特に北海道と本州を結ぶフェリーはトラック輸送がメインのため、旅客向きのダイヤ編成はしていません里
仮眠して移動できるのは大きい。
フェリーは基本的にドライバーの利用者ばかりで鉄道（徒歩）の利用者はほぼいないですよ。四国新幹線と別に自動車用の紀淡海峡トンネルが出来れば間違いなく廃止されるでしょうけど
徳島市に住んでいた頃、2回（1.5往復）利用したことあります。1往復は徳島市⇔白浜町までの移動でした。
旅客面で言えば和歌山県と徳島県の移動の利便性を確保する役割は大きいでしょうね。当時も和歌山県みなべ町・新宮市出身の学生が知り合いにいましたので、特に和歌山県南部と徳島県を行き来するにはこのフェリーがないとかなりキツイのが伝わります。
東海から四国へトラックで行く場合、安く、時間的にも読みやすく行けるのはどのルートか？ 名古屋～東名阪～天理～京奈和自動車道～和歌山～フェリー～徳島、じゃないのかな。淡路島経由だと高速代がばかにならないし、大阪通過や神戸山側大回りで渋滞にひっかかると時間的メリットは薄いと思いますけどね。
徳島港から徳島駅までのバスが面倒だけど、それを除けば、南海フェリー利用は好きですね。動画で紹介のあった「好きっぷ」は、バスとの対抗運賃でほんとうにお得です。
フェリーは鉄道と違い、自動車利用もありますよ？鉄道からの数字だけで語るのは間違いです。これはミスリード。印象操作と言われても仕方ありません。
確かに南海フェリー自体の業績は下がっていますが、南海の経営を圧迫するほど悪くはないはずです。
そのあたりのことも踏まえて、改めて動画を上げてください。
GWはトラック少なめだったかもしれませんが、ふだんはトラックが結構乗ってます
本四間航路は本四架橋で減便廃止が相次ぎ、その後高速料金休日1000円の政策でトドメを刺されました
南海フェリーも苦境に陥りましたが、明石海峡大橋からかなり離れていることもあってなんとか存続されました
「好きっぷ」は、南海電車全駅適用なので、関西空港発着での利用も多いんじゃないかな
コロナで運休していた徳島－関西空港のバスがようやく復活したけど、それまで「好きっぷ」一択だった
南海フェリーに売店はあったと記憶していたので調べたら今年1月閉店したようです
車両輸送を含めた解説を、改めて動画として作って欲しいです。
「南海」として気になるは「2025年度の泉北高速鉄道を吸収合併」です。泉北高速鉄道はもともとは「大阪府都市開発」という「東大阪市のトラックターミナルを運営する大阪府出資の3セク会社」。「東大阪トラックターミナル」を「南海本社の直営」直前とした今、トラック業界の言うことは聞くのは必然でしょう。
この前四国にバイクで旅行に行った時、鳴門淡路自動車道が二輪通行止めでした。明石海峡に比べ風が強くよく通行止めになりますが、即効フェリー⛴️に変えました。お金はかかれども、突風の中バイクでの橋の通行はかなり危険です。
このフェリーでホンマに命拾いと安心を買いました。今後はこのフェリーで四国に行くようにします。
♪ぬ～す～ん～だば～い～く～では～し～りだ～す～！😁
南海フェリーの主要需要はトラック輸送でしょうね。阪神淡路大震災の時のように、関西から四国へのバイパス輸送の役割も大きいです。
大阪南部対四国の流動で考えると、明石海峡大橋経由では地理的にも明らかに遠回り、
そして阪神高速の神戸市内がほとんどの時間帯で渋滞が発生して、
まともに機能しない部分も廃止までは出来ない大きな要因でしょうね。
▼
（割り込んで、すみません。）
知人が、和歌山に移住したのですが、お話を伺うと、西宮から、阪神高速湾岸線で、りんくう経由、国道26号のバイパスを使えば２時間弱で紀ノ川大橋越えるって言ってました。
南海フェリーには乗ったことはないですが、国鉄小松島線で小松島港へは行ったことがあります。木造の乗船ターミナルは大勢の人で賑わっていた記憶があります。改札口前には名物のちくわ売りのおばちゃんがいて威勢の良い声が響いていました。連絡する「よしの川」のヘッドマークを付けた列車は特に混んでいた印象はなかったですけど、それでも一部は阿波池田から土讃線の急行に併結して高知まで行っていましたから難波から2回乗り換えで高知まで行けたわけで、当時の小松島港は四国の東の玄関口として機能していたということですね。
ても今はもう「鉄道連絡船」の時代でもなく、2024年問題もあってドライバーの休憩時間が確保できて重宝するトラック輸送ルートとしての役割が大きいのでしょう。
高速道路の紀淡連絡橋が出来ると廃止になるかもしれませんが、和歌山～徳島間自動車移動だけではなく、奈良南部や四国側も高知方面の最短路や125cc以下のバイクが四国～和歌山や阪南地域などへの貴重なルートでしょう。
御指摘の通り，滋賀における京阪同様 南海も（とくしまcityの撤退など大分落ちているとはいえ）徳島における橋頭堡を手放すのはというところはあるでしょう。また。徳島県トラック協会がモーダルシフトの観点で補助実験行うなど2024年問題含めた動きがあるのも事実です。陸路だと大阪湾ぐるっと一周ですから。和歌山は…金ないからなぁ。
昔、ワイド33sunきっぷで乗船しました。
同じく
新岐阜から徳島まで乗った思い出
南海は住ノ江競艇場でラピートやサザンの列車名のレースを開催してるから、競艇場の運営面、施設の建設等に大きく関わっていると思われるので、マンション等の不動産も多いから鉄道やフェリーやバスはそれらの施設を結ぶ手段になっているだけなのでしょうね。
大阪南部や和歌山から四国への物流ルートととしては最短なのではないでしょうか。
2024年問題の中では、ショートカット出来て休憩できるルートは、むしろ伸び代のあるルートな気がします。
南海フェリーはまだですが、阪九フェリーも例えば泉大津駅からバスに乗る人は少なく、圧倒的に車利用の方が多いのが実情です。それでも、私以外乗っていないということはないので、それで経営的には何とかなっていると言えるでしょう。南海フェリーも規模は異なるでしょうが基本的な構造は同じだと言えるでしょう。実際、動画内でも圧倒的に車のほうが多いわけですから。深夜便まであることも、それをうかがわせるダイヤですね。
和歌山県がどのような姿勢を見せるかが、将来的には重要になってくるのかもしれません。徳島側は徳島バスが南海系列であることもあって積極的なのではと思いますが、和歌山県側は自分事として捉えていないのかもしれません。和歌山県も徳島県同様貨物列車はほとんど運行されていないことを考えますと、むしろ和歌山県は2024年問題に鈍感だと言われても仕方ないですね。むしろ、JR貨物のほうが国交省を巻き込んで営業をかけられる状態かもしれません。
これ残して欲しいですよね。時間、コスパどれをとっても群を抜いてますし四国も身近に感じます。
一般に、カーフェリーの場合、徒歩乗船の乗客はオマケとも言われていますから、このルートも大赤字では無いでしょう。大分ー愛媛の国道フェリーも、この部類に入るのでは？
大赤字なら、瀬戸大橋の竣工の後に廃止になった「たこフェリー」などの路線のようになるでしょうし。
舗装されてませんが、100台ちょっと止められる無料駐車場があります。
高速バス停の駐車場は有料なので、よく使ってます。
今のところ、和歌山県や和歌山市側は「南海電鉄からフェリー航路廃止検討されていない」という理由から、支援を見送っているのでは？🤔
ややもすれば鉄道事業なんて撤退して不動産業に専念しろと云わんばかりの株主がゴロゴロいる、JR東日本西日本九州に比べれば真っ当な株主に恵まれているのかと思います。
和歌山港と徳島港にそれぞれ駐車場が用意されていています。和歌山港にクルマを停めて徒歩乗船し徳島でカーシェアを借りると言う利用をした事があります。車両を往復で乗せるより駐車料金とカーシェアの方が割安でした。
和歌山にマイカーを停めて徳島に渡り、徳島側で送り迎えしてもらえれば深夜も運行しているのである意味有効な移動手段になると思います。
南海の公開資料を読んでる限りでは
和歌山県を起点として広域に繋げてると書いてありますね。
大阪方面、四国方面、淡路島経由で兵庫県へアクセスするルートを展開。
鉄道以外ではバスと書いてありましたので… しかも未来に向けての対応なので撤退とかはないかな。
和歌山から明石経由で徳島に行くより自動車でフェリに乗っていく方が楽だよね。
小松島(こまつしま)ですね
それが旧国鉄小松島駅は確かにこまつしま表記でしたが、路線名はこまつじませんが正式なんです。
また南小松島駅もよくよく調べたら、みなみこまつじま表記ですし、四国銀行小松島支店もｺﾏﾂｼﾞﾏです。国土地理院がアホなんかどうかはさておき、国はこまつしまではなく、こまつじま読みを採用していまして、地元民はこまっしまとしか読まんので、意外かも知れませんが、蒲生田が「がもうだ」でなく、「かもた」と読まれているのと同じ理屈で、どうせ中央の役人のしたことです。読み方知らんままルビ振ったんでしょ。
徳島県民以外はよく間違えてるイメージあります
まあ、電車からの旅客はおまけに過ぎないんだろうな
2024年問題を逆手に取れる最高のツールに化けれたし
中距離フェリーの航路の維持は厳しいものがあります。当地北九州では松山小倉フェリーがあり、毎日夜両地を出て早朝に着くという利便性にも関わらず来月から減船され隔日運行になります。
道路はあるものの海路もバックアップとして使うという国の施策が明確にしない限り厳しいですね
和歌山市民ですが、この航路無くなるとわざわざ大阪まで行くの面倒で時間かかるんですよね。
四国が凄く遠くなるし…
あと、意外と車での利用多いですよ。
一か月以上前ですが、関東鉄道が京成電鉄の完全子会社化されましたが、この話題は取り上げないのですか？
東京～徳島～北九州（新門司）航路のオーシャン東九フェリーも旅客はおまけのようなもの
徳島側のフェリー乗り場には輸送待ちのナンバープレートの付いていない乗用車が大量に停まってる
これとこの南海フェリーを乗継ぎ
東京~徳島~和歌山と乗る人も時々居る
フェリー愛好家が一度は挑戦すると聞く
この使い方する場合徳島港が離れて徒歩15分位
南海フェリー行バスをオーシャンフェリーに延伸して循環バス化すればこういう利用者も拾えるが
この乗継旅客向けの割引等の工夫はあっても良さそう
和歌山県や大阪府泉州地方からのトラック（8tトラック 37台→フェリーあい ・ 8tトラック 39台→フェリーかつらぎ）航送ができる点でないかと思います。
南海フェリーの維持理由の推測に行政が関係しているのは想像しやすかったです。
更に大阪南部・和歌山⇔徳島の最短ルートかつ、旅客や貨物輸送を含めた冗長性維持の観点からの推測も納得ですね。
この航路は四国遍路のお礼参りで高野山ツアーの貸切バスの需要も割とありましたよ。コロナ前の話しですが…。
自分も結願してからお礼参りで高野山へ行ったとき利用しましたね。20年前の話ですが、旅客はポツポツでした。
小松島は、こまつじまではありません。こまつしまと読みます。
南海電車は深日港から徳島港の高速船が一番速く行けたのに明石海峡ルートの完成で撤退したので、電車のからの連絡は考えていなく、四国の高速道路から南海フェリーで休憩して阪和道に入り、名阪･新名神等で名古屋方面に向かう物流フェリーでしょうね。
「深日港から徳島港の高速船」は昔からないですね。おそらく、かつて和歌山港と徳島港を結んでいた高速船である南海徳島シャトルライン（２００２年廃止）のことを指しているのでは？
深日から出てたのは淡路港行き。
南海は急行淡路号を運転してた。
「非車両旅客」には、発券方法の影響で２輪車の運転者と同乗者が含まれます…
阪神淡路大震災の前後に仕事(測量)で大阪から徳島に出張で行っていましたが、
神戸市街地を中心に被災し、道路網が寸断されましたが南海フェリーがあったので
翌日には徳島に入ることができました。その時、トラックは長蛇の列。
紀淡連絡道路はコストと利用状況の予測から建設はされないでしょう。
そうなると南海フェリーは存続させるでしょうし、いずれは補助金が入ると思っています。
徳島まで行くには、明石-大鳴門橋ルートを行くよりもこちらを通った方が安い。
2024年の物流トラック休憩時間問題を考慮する上で、フェリーの上で休憩が取れるという
点も、無視してはいけない事実だ。また徳島からも高速が伸び、高松や高知、新居浜や松山等
主要都市にも行ける。
元南海子会社の犬(忠犬ではありません)でしたが、電鉄本社からの出向役員に「フェリーの廃止はないのか？」と聞きましたが、あり得ないとの事でした。
まぁ、コロナ禍以前の話ですが…
徳島在住です。やはりメインは、物流でしょうね。自家用車で京阪神に行くときは、淡路鳴門ルートですね。
でも難波まで2500円でフェリー&南海電車の旅も好きですが、南海フェリーのこの割引きっぷ存続を願ってます。
和歌山県と徳島県が大きな財政支援をしているのは、両県民にとっては大事な交通手段だからである。
北海道から四国への最安値はこのルート新千歳空港→(LCC)→関空→和歌山港→徳島、また、しっかりと物流も担っています。深夜2便乗ってみて下さい。
鉄道連絡が無い時間なので徒歩での乗船客はほぼゼロです。
しかし生鮮食品の配送に関しては両方向ともメリットがあります。市場に6時から7時に着くには最適の時間で運行されている事です。しかも法人契約などで毎日一定の輸送があります。
ドライバーさんは乗船時間中は休憩扱い、繁忙期には1便も就航、2024年問題の成長産業。
実際乗ってみても電車乗って徒歩乗船する人はもう毎便数えるぐらいな所かと思います、やはり、車両輸送が中心
徳島側も駐車場あって自動車止められるのですが、徒歩乗船には徳島側の交通手段が弱いのが課題ですね
深夜便だとバスは走ってないので、送り迎えか車置いてないと徳島駅まで歩きですもんね…何人かこの4km程の歩きで動画上げてる猛者がおられましたが…
さらに、徳島市内は本当に道路事情がヤバイので朝夕は覚悟して頂きたいところではあります
船には渋滞がないから寝てる間に着くのは身体への負担がない。
南海フェリーの存在意義は、
旅客流動だけでは測れないと思います。
それは函館本線：函館～長万部間、
石北本線：北見～旭川間と同じではないでしょうか。
あの南海フェリーの2時間は
宇高連絡船や青函連絡船がなくなってしまった今、
鉄道連絡船のノスタルジーに浸ることができる、いい旅のルートかと思います。