L'Assetto secondo "Quel Marchino lì": rigidità telaio e organi sospensione
Вставка
- Опубліковано 29 лис 2016
- Unità di misura è Newtonmetro su gradi, nel video dico "per".
La rigidità dei veicoli "moderni" è molto maggiore rispetto ai valori riportati (presi da una fonte vecchiotta), ma il discorso in sostanza non cambia.
Qual è la differenza tra una ET più basso e un distanziale? perchè scegliere uno invece che l'altro? Con l'ET più basso ci sono meno componenti tra telaio e ruota e quindi meno organi sottoposti a sollecitazione?
Proprio così, senza contare che a livello del distanziale potrebbe formarsi dell'ossido o ad esempio ci sarebbe la possibilità che da esso dipendano delle vibrazioni al volante. In genere un corpo unico è sempre preferibile a due accoppiati
Sempre molto interessanti i tuoi video, bravo!
Quindi, a parità di budget, meglio dividerlo tra coilover di buona qualità + telaietti + powerflex ecc... piuttosto che spendere tutto in coilover di alto livello?
Marco
Meglio fare powerflex, ecc. e poi con calma mettere via ancora qualche soldino e abbinare degli ammo di alto livello eheh
Ciao innanzitutto complimenti ho guardato tutti i tuoi video e mi hai fatto capire molte cose, mai in maniera pesante e sempre esaustivo e dettagliato!! :)
Volevo chiederti una cosa però: da quello che ho capito, bisogna cercare di tenere il baricentro il più basso possibile e carreggiate il più larghe possibile per minimizzare il trasferimento di carico. Ma quello a cui ti riferisci, vale sempre oppure solo su un' auto usata in pista su alsfalto ascuitto? Ad esempio quali differenze potrebbero esserci per un auto su guida su bagnato oppure per un auto da rally ad esempio su asfalto?? Ad esempio leggevo certi commenti che allargando troppo le carreggiate perdi reattività e tenuta nello stretto ecc..
Buona osservazione! Sicuramente su bagnato/fondi a bassa aderenza il setup deve essere rivisto come anche le traiettorie, ecc. Il discorso fatto nel video si riferisce in linea di massima all'asciutto.
Se durante un trackday dovesse iniziare a piovere, le prime cose semplici da fare sono in funzione all'aumento del rollio per poter trasferire maggior carico sulle ruote in appoggio per cercare di guadagnare grip (rapporto che interessa il carico verticale come si diceva nel primo video). Quindi smollerò l'antirollio, renderò la frenatura degli ammo più morbida, darò più carico aerodinamico, alzerò le pressioni degli pneumatici, alzerò nel limite del possibile le altezze piuttosto che monterò gli pneumatici da bagnato su cerchi con et più alto per ridurre la carreggiata piuttosto che toglierò i distanziali, ecc.
Grazie mille era quello che volevo sapere!! :) Per quanto riguarda gli pneumatici, hai scritto che la pressione va alzata. Ma in teoria non dovrebbe essere abbassata?
Non và abbassata...In caso di bagnato le temperature in genere sono più basse compresa quella dell'asfalto con conseguente maggior difficoltà degli pneumatici nel raggiungere la corretta temperatura e pressione, quindi si parte con una pressione a freddo più alta ;-)
Però in teoria, una gomma con pressione più bassa (0.1, 0.2) su fondi scivolosi non garantisce maggior grip o inpronta a terra? Inoltre mi avevano detto che una gomma con pressione più bassa si scalda di più, mentre con pressione più alta di meno (il gommista di estate mi aveva detto di tenere sulla mia auto la pressione un pelo più alta per diminuire il degrado delle gomme e per tenerle meno calde). Ma forse il mio discorso vale se si guida su strada o ps, mentre in pista con gomme slick ecc. le gomme si scaldano subito e c'è una pressione ideale da mantenere
Il pneumatico ha il maggior grip possibile nel momento in cui raggiunge pressione e temperature ottimali, questo valore ottimale non varia a secondo delle condizioni, quindi il mio obiettivo è sempre lo stesso: quella temperatura e quella pressione specifica sia che piova piuttosto che sia molto caldo. La gomma lavora bene a 2 bar? Ok quello è in qualsiasi condizione (...o quasi).
Detto ciò se le temperature sono più basse, il pneumatico si scalda meno e di conseguenza a freddo devo partire più alto se voglio raggiungere il mio valore ottimale.
Lo stesso pneumatico, meno gonfio, si scalda più velocemente fintanto che è tale, non si scalda di più...Dillo al tuo gommista che d'estate vuoi pressioni un filo più basse e d'inverno più alte nonostante sia il contrario di quel che afferma ;-) Senza contare il grafico che definisce il grip in funzione della pressione: lo trovi al capitolo 12 del mio PDF che puoi scaricare gratuitamente qui: www.qsetup.it/wp/teoria/
(con un esempio: un pneumatico impiega meno tempo a passare da una pressione di 1.5 a una di 1.6 piuttosto che da 1.7 a 1.8, ma un pneumatico che parte a freddo da 1.7 raggiungerà sicuramente una pressione a caldo più elevata di uno che parte da 1.5)
Diverso il discorso per le PS, come nel caso delle Gruppo N dove le termocoperte sono vietate, qui la speciale viene affrontata dal pilota con giù tutto il gas fin da subito a gomme fredde, in questo caso si utilizzano le stampo che hanno tele incrociate e non carcassa radiale perchè la loro struttura, consentendo maggiore deformazione, consentirà più attriti e quindi un riscaldarsi più veloce. In più la carcassa delle stampo, inquanto più flessibile, copierà meglio le asperità di un fondo irregolare come quello che caratterizza le strade di montagna.