何が書かれてる？ 海保機/日航機 羽田空港衝突事故 管制記録を読む①
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- Опубліковано 5 вер 2024
- 内容が少しマニアックですが、見ていただけると管制の知識や理解が深まると思います。
JA13XJ の在りし日の動画もあります。
今回は、国土交通省から公開された交信のやり取りを読みながら、その内容を追いかけていきたいと思います。今回はその１回目です。
何が起きた？ 交信からみる 海保機/日航機 羽田空港衝突事故 【ATC/字幕/翻訳付き】
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類似のシチュエーションとして、こちらも参考になると思ます。
国際線の離陸!! タワー管制官の飛行機さばき。 羽田空港 RWY34R【ATC/字幕/翻訳付き】
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※2024年1月2日 17時47分頃、痛ましい事故が羽田空港で発生してしまいました。
※亡くなられた海上保安庁の方々に、お悔やみ申し上げます。
※怪我をされた方の1日も早い回復をお祈りいたします。
※２次的なコンテンツの素材にすることは禁止します。
※内容は2024/1/13に入手できる情報に基づいています。
#飛行機
#羽田空港
#航空管制
#事故
※このチャンネルは、空の安全を守る航空関係の方々に日々感謝し、応援することを目的としています。そして、その重要な仕事を多くの人に知って頂くこと願って作成しています。
※あらかじめお詫びさせて頂きますが、動画内のコメント類は趣味の範囲で調べた知識に基づくものです。従って多大に誤っていたり、脚色している場合があります。また、精度も雑な場合があります。情報の詳細については、再度ご自身でお調べ頂きますよう、お願いいたします。
※音声は合成音声を利用しています。
※『音読さん』を使用しています。英語で読み上げています。
※ondoku3.com/ja/
【補足】
航空系UA-camrの間では、航空無線をアップすることは長年議論されていました。この件で、『ゆいなかAIR』さんや他の方々が総務省に確認をとっていて、国からの回答がこちらに紹介されています。（説明部分) • チャンネル引っ越しました→概要欄リンクから◆...
こちらにも一部引用させて頂きます。
「周波数が一般公開されている無線は,一般の方が自由に聞く
ことが可能な無線内容であり,周知のものとされているため,
秘匿性もなく,その内容を公開することで電波法59条に抵触
することはありません.」（総務省からの回答）
（ゆいなかAIRさんの上記動画の説明部分より引用）
![[JAL516/Japan Coast Guard collision and fire accident] Haneda Tower communication record uncut 12min](http://i.ytimg.com/vi/JoAXjFLjU00/mqdefault.jpg)
御覧いただきありがとうございます。
類似の状況として過去の動画がありましたので、お時間ありましたら参考にご覧ください。
ua-cam.com/video/J7ej993T3t4/v-deo.html
いつもとても分かりやすい動画をありがとうごさいます。
事故の通信記録が公開された際、この過去動画を思い出して再視聴してました。(34Rの離着陸相互運用とAFRの離陸が印象的でした)この0:32で、AFR279が最初にTWRにコンタクトしてきた際、あなたは出発1番目だけど、10マイルにいる到着機の後です、と言ってますが、事故の海保機には、そのような言い方をしていなかったのが気になってました。
しかし今回の動画で、それはインフォメーションの部分で、混雑と簡素化の狭間で必須のものではないと理解しました。
正しい事故原因の究明と対策が明確化される事を願っております。
しかし、国交省も「HOLDING POINT」を何も注釈することなく「滑走路停止位置」と発表し、報道も「滑走路上停止位置」などと報じてるのは、いかにもダメなところ
最後の動画、流れるようなやり取り、離陸許可を踊るような声で復唱するパイロット、飛び立っていく旅客機、感動した。
こんにちは。管制ルールとてもわかりやすくまとめられてますね。
JA13XJ、とても綺麗な機体ですね。残念です。
関係者には徹底的に原因究明して貰いたいですね。
いつもステキな動画をありがとうございます✈️
わかりやすい解説、そして在りし日の美しいシルエットの機体の動画。無惨な姿の写真が多く、この様な動画を見るとホッとします。短期間でしたが乗客の色々な思いを乗せて飛んでいたんでしょうね〜。
編集しながら、最後の映像は、実はちょっと泣いてしまいました。(T_T)
JALの整備の方からすると、手塩にかけた我が子が燃えちゃいましたから、
私たち以上に悲しんでいるでしょうね。
でも、乗客が全員脱出するまで、よく耐えたと褒めていると思います。
本当に泣けて来ます。ただ映像見てるだけで泣けて来るのですから、関係スタッフの方々のショックもいかばかりでしょうね。
何が起きるかわからない世の中ですが、
何げない空港の風景かも知れませんがマニアの方が美しく編集された貴重な映像を世界に発信して下さり、楽しませて下さる時代です。今後も期待しております。
いつもぶちゃんねるさんの動画で勉強させていただいています。素人にすぎませんが、しかし全く管制のことを知らない人が語感だけで適当にコメントをぶちまけるせいで、状況の理解にものすごく混乱をきたしてますよね。まずこちらの動画を見てから言えよと思いますが。それはそうと、今回も大変参考になります。ありがとうございました。
分かりやすくご説明ありがとうございます！
前回の動画でも思っていたのですが、ぶちゃんねるさんの日本語訳が素人向けにはわかりやすいな、と。
国交省では「No.1」を「１番目」って、まあその通りなんだけど意味としては離陸順序が１番目、着陸順序が１番目って意味が含まれているし、着陸支障なしっていう訳だと、レディオ空港で情報官が言う「Runway is clear」な気がするから、「許可」という訳にしているのは、しっくりきた。
SNSでも、「１番目」の言葉に離陸してもいいという解釈をしていたのだろう、という訳のわからないコメントをしている人がいたし、管制用語を知らない人がほとんどだろうから、Yes/Noが使われない理由も知らないだろうし、英語力が足りないだの日本語英語だの的外れなコメントをしている人もいるし。
テレビ報道は、国交省の訳を勝手に変えるわけにはいかないだろうからしょうがないけど、国交省はもっとわかりやすい日本語訳にしないと詳しくない人には伝わらない。
福岡空港では滑走路の使用順序の意味合いでNO１，２，３、等使用されていました
Ｎｏ．1とかはやめてディパーチャーＮｏ1とかにしたほうがパイロットさんもわかりやすいかも
いつも細かく考慮された動画をありがとうございます。勉強になっております。
返信が遅くなりまして。こちらこそ御覧頂きありがとうございます。
取材費用に活用させていただきます。
なんの変哲もない、いつもと変わりないやりとりですよね！
この後、まさかあんなことが起きるとは・・・・
想像もつきません・・
ぶちゃんねるさんの動画、本当にわかりやすく、動画UPを心待ちにしておりました。
私は本業が鉄道ファンなので、飛行機は「利用者の一人」という立場でしたが、ぶちゃんねるさんの動画を色々見させて頂いていくうちに、空港で毎日このような航空管制が行われていることを初めて知り、特に「山手線並みの頻度で離発着を繰り返す羽田空港で、こんなにも人力に頼った方法で飛行機を捌いていたのか」と驚きました。
鉄道に例えるなら、ラッシュ時の新宿駅で、ATSも信号も無く、運転士と指令員が無線のやりとりだけで全て人力で列車を捌いているようなものですよね。
鉄道なら、もし一つの線路に２列車が同時に進入しようとしても、一方には必ず「赤信号」が現示され、万一それを見落としてもATS等の保安設備によって強制的に列車が停まるようになっています。
今回の羽田事故も、海保機が滑走路に誤進入しようとした時、強制的にブレーキがかかるATSのようなものが装備されていれば、衝突は起きなかったと思うんです。
鉄道なら軌道回路で列車の有無を検知しますが、航空機なら、例えばこれ以上進入してはいけない所へ前輪が載ったら(重さを感知したら)強制停止の信号を出す、それだけでいいと思うんですが、簡単にできないものなんでしょうか？
実際、管制塔の画面には、海保機が誤進入した時に警告が出たんですよね？
警告が出せる(誤進入を検知できる)のなら、管制塔の画面に出すんじゃなく、もうその瞬間に強制停止させる信号を誤進入機に送り、有無を言わさず停めてしまえばよかったのにと思うんです。
鉄道の保安設備も、長年にわたる様々な事故の教訓から整備されてきたものです。
航空業界においても、今回の事故を機に、人力に頼らない、ヒューマンエラーが有っても事故を防げる、そういう保安設備を整備して頂きたいです。
長文失礼致しました。大変なテーマと思いますが、次の動画作成も頑張って下さい！
ギアアップからの旋回が美しすぎる！
専門用語を使用し詳しい解説動画ありがとうございます。
ぶちゃんねるさんが最高！国交省航空管制の広報課になるべきお方だ！
これすごいわかりやすいんだけど、パソコンの画面で見ないと
スマホで見てたら全くわからん
「No.1」って単語が誤解を招きやすいから、必須ではない事を鑑みて使用しない扱いにした…というのは、いかがなものでしょうかねぇ？
(付帯情報を省略すると、混雑空港ではデメリットが大きいと思いますね。)
ましてや海保機のパイロットの方も、これまで何回もこの単語を受け取ってきたわけでしょうし、それに「Taxi to holding point C-5」と、ちゃんと復唱し40秒余りも静止してたようですから、No.1の単語を離陸許可と誤認してはいなかったけれど、それよりもむしろ左折回数を誤認してしまい自機の停止位置が “C-5” に留まっていると信じ込んで、管制官からの離陸許可を「まだかな、まだかな…」と待っていたような気が私には思えます。
事故直後の報道では、海保機の機長は滑走路侵入の許可を得たと話していたようです。
解説動画ありがとうございます
インターセクションデパーチャーは場合によって早く出発出来るメリットがありますが、滑走中に何か起こったときの猶予が少なくなるデメリットがあることも付記しておきます
わかりやすい解説、ありがとうございます。
国交省の日本語訳で"Cleared to land"を「着陸支障なし」と訳しているのはいかがなものでしょうか。
この訳だと管制官が滑走路上の障害物を確認した上で通知している、という意味に取られるおそれもあります。
報道機関はちゃんと管制方式基準を読んでほしいですね。
さすがのわかりやすいまとめですね。素晴らしい。
ところでC-5からの離陸リクエストについてですが、10:23 タワーにコンタクトする前に、グラウンドへリクエストを出していた可能性はありますでしょうか？
例えばグラウンドへの最初のコンタクト時にインターセクションデパーチャーをリクエストしていた可能性はないものでしょうか？
管制記録公開以来わたしも、C5インターセクションデパーチャーに最初に言及したのは海保機なのか管制官なのか、またどのタイミングだったのか、これらの点の方が「No. 1」の功罪よりもずっと気になっていました。
この動画でいうブロック④でのやりとりがえらく簡潔で、「既に調整済み」の感を受けたのですが、どうでしょう。タワーからの最初の提案ならまず「Do you accept [Request] C-5 intersection departure?」みたいになるんじゃないかと。
ただし混雑時間帯だからとか、あるいは仮に海保機がRWY 34RからはC5出発が通例であるなら、「提案」のやりとりを省く理由もあるかと思われますし……。詳しくない者としてはこの辺がもっと知りたいです。
ありがとうございます。私もその可能性を探っていました。
色々調べた結果、グランドがタワーにハンドオフする直前の会話（これはLiveATCでも聞き取れる）ですが、JA722A. Continue C-TWY to holding point. なんです。
もし、C-5 インターセクション・デパーチャーの調整がタワーと済んでいたなら、ここは、Taxi to holding point C-5. と言っているはずです。
この時間帯、結構第２ターミナル側のグランドの音声がLiveATCに録音されているんですが、 C-5 のフレーズが一切聞こえないんですよね。
一方で、後続の JAL179 に対しては、Taxi to holding point C-1. と明確に指示しているので、決まっていたら C-5 と指示しているのではと思っています。
@@BuChannelFly グランドとのやり取りも含めてご作成の別動画も拝見しました。わたしが最後に書いたようなことの可能性もだいぶ下がったようでいよいよわからなくなりましたが、もちろん人がやっていることなので徹頭徹尾理詰め通りには行かないでしょうね。
あとは事故調査の結果を待とうと思いますが、国交省も管制記録を公開するならグランドも含めてもうちょっと手前からしてくれれば、またもう少し用語の注釈を付けてくれればよかったとは感じてしまいます。ありがとうございます。
@@BuChannelFly ぶちや様、tcjunah様、ありがとうございます。なるほど、引き継ぎ受けたタワーの最初のコンタクトである程度推測できる感じですね。タワーからの最初の指示でいきなりC-5と言われると、それだけで離陸までの時間が数分短くなりますから、チェックリストを実施する時間を考えるとちょっと焦りを生んだ可能性があるのかも知れませんね。
ランプ・グランドからの交信含めて時系列、特に不明な海保機がタワーのfに切り替えたタイミング、正確な時間など、情報が必要です。
たらればはあまり言いたくありませんが、海保側に「Hold short of RWY34R at C-5,A350 ○mile on Final.」等とTraffic Infoを出してたらこんな事にはならなかったのかもなと思ってます。
そして、故障をいつまでも放置している国交省CABがどう責任を取るのかが問題です。
さらに言えば、事故調査委員会が現場に入る前に警察が現場を荒らしたのも問題です。
今回の事故がどうなるのか、その対策がどうなるのか、航空業界で働く者として注視していきたいですね
検証動画 第２弾 ありがとうございます ここまでは普通の出発交信でしたね 問題は海保機がなぜ C-5で止まらなかったのか 止まれなかったのか 原因はこころあたりでしょうか
改めて 犠牲者の方やケガをされた方に お悔やみもうしあげます
最後泣いた(;_;)
最初の通信でJALは出発機がいることを知っていたのですね。
なぜ滑走路に気をつけなかったのか？？
復唱していないのでJALの方が出発機のことを聞いていなかった？？
なぞの１分間の無音音声部分に何が話されていたのか？気になります。
出せない音声だからでしょうか？？
表示出来ない？
より分かり易い動画編集ありがとうございます。一連の流れで管制官さんもJAL機、海保機と交信されていたのに？？マークです。
自分の勝手な印象なのですが、何処かの国で✈️事故が起こると立て続けに事故やトラブルが起こる印象が有ります。飛行中にドアが飛んだり国内でも・・・。
今日も見易く分かり易い動画、ありがとうございました🙇♂👍👍👍
ぶちゃんねるさん、分かりやすい動画ありがとうございます。
ど素人なので、お聞きしたいことがあるのですが、LiveATCでは
④17:45:11 JA722Aはタワーに対して
Tokyo tower good evening No1 Taxi………C5
と言ってるように聴こえます。
ぶちゃんねるさんには、どう聴こえますか？
LiveATC だと、タワーの音声しか聞き取れませんし、JA722Aの波形も全く入っていないです。
趣旨と変わってしまうかもしれませんが、タワーは以下のように言っています。
JA722A Tokyo TOWER good evening, No.1, taxi to holding point C5.です。
（国土交通省から公表された管制記録もそうなっていますね。）
細かくは先頭の『ジュリエッ』は聞こえず、『ト アルファ セブン・・・』から先が録音されている感じですね。とはいえ、かなりよく聞こえます。
ちなみにですが、フォネティックコードというものがあって、5 の発音は、
カタカナで書けば、ファイ『ブ』ではなくて、ファイ『フ』で濁点が付きません。
事故当初、この部分を C1 と言っている人がいましたが、私は最初から C5 と聞こえましたので、ATCを普段聞いている人からすれば C5 以外には聞こえないと思います。F は、無声音なので区別がつきやすいとは思います。
また私の動画では、国交省のタワーの交信記録に基づいて機械音声で喋らせているので、LiveATC では聞こえていないものもあります。
@@BuChannelFly
丁寧なお返事ありがとうございます。JA722Aは何も入っていないのですか？UA-camrさんがUPしていて…あれ？どういうことだろう😵💫
読み方まで詳しく教えて頂きありがとうございました😊
@@BuChannelFly
やっと分かりました！他動画内では「海保機がタワーに対して」と言っていたので、てっきりそうなんだと思っていましたが、最初にJA722Aと言ってるので、これはタワーから722Aに対してってことですよね。ありがとうございます！
Ｎｏ1とかは、パイロットさんがわかりにくとこがあるからディパーチャーＮｏ．伝えた方がパイロットさんもわかりやすいかも
マスコミもぶちゃさんくらい紐解いて報道すると視聴者も分かり易いですけどね。
JA13XJ・・・最後まで安全を全うして力尽きた、美女すぎる！（泣けるの分かります）
After arrivalでしたっけ?着陸機のあとに離陸するんですよ、と伝えたほうが良かったと思う。
JAL516にはWe have departureと伝えてるんだから、既に着陸許可出してること踏まえると、海保機にも何らかの情報伝える補足があったら何もせず40秒も待つことはなかったか。
Holding point C5 って言われてるだけで、動画最後の機体のように Line up and wait って言われてないのだから、滑走路に入っちゃいけないんだけどね。事故機とは別の着陸機にタワーが言ったNo2って言葉と、グラウンドの言ったNo1って言葉に惑わされちゃったかな。
”ナンバーワン” よりも ”ポジション” が具体的にどこかを明示的に使ってないことのほうが問題あるような気がする。一応オウム返し的に C-5 とは言っているが何か御座なり的に聞こえて仕方ない。トランスクリプトの会話内容から推察すると祖語はないように見受けられるが、海保側の機体の挙動は明らかに昔でいう ”Taxi to POSITION and hold" つまり今でいう "Line up and wait”。ICAO的には問題ないそうだが、FAA ではこの Position という用語の滑走路上か滑走路進入手前か誤解を避けるため、C-5 まで移動の指示には Position ではなく ”Holding Short” という用語を使ってわざわざ滑走路上ではなく滑走路進入の ”手前” 感を強調しており、ATIS 等で Holding Short の復唱は必須とリマインダを付けている（過去の同様の事故例があるため）。海保機側は滑走路上で着陸許可待ちの挙動なのでラッシュアワー時の C滑走路上に40秒も待機するというちょっと異常な状態になっていたし、着陸許可を得た JAL側からは尾灯も翼灯も滑走路のランディングライトにかき消されてほぼ視認できない。海保側も滑走路侵入が衝突40秒前ということは JAL側に着陸許可が出る30秒前くらいになるので、ファイナル上にいる着陸態勢の JAL機やそれに続いて鈴なりにファイナル上に1－2分間隔で降下してきている機体を視認しつつも滑走路上にロールアウトしていったのでは。
海保的にペイロードは問題なし、時間と燃料節約とフライトの緊急性を考えれば C-1 から C-5 へタクシー先の変更は十分理解できるが、安全面を考えればラッシュアワー時のタッチダウン・ポイントより先にある C-5 よりも滑走路の一番端にある C-1 のほうが滑走路上での離陸許可待ちには適していた。なので、当面の対策をとるのであればタッチダウンポイントより先のミッドフィールド上での Line up and wait を暫定的に禁止するべき。あと日本は ASDE-X の配備完了してないの？将来的にはこれらと AI を統合したような補助システムがないとこの手の事故は無くならないと思う。それから、ラッシュアワー時で余計なことはしゃべらずに周波数をあけておきたいのは分かるが、着陸間隔1－2分で運用中の滑走路で40秒も駐機しているのではれば一言 ”着陸許可待ちです” みたいなリマインダを管制に出しても非難されるべきことではないと思う。これは Class B/C 空域での非定期便の小型機の運用では特に大事なこと。
国交省の離陸の順番教えないというのは対策としては的外れなような気がする。一応30年以上パイロットで、米国某飛行機会社で "787” という飛行機のコックピットシステムの開発エンジニアだったので一言。最近 737 MAX の ECAS の問題やつい数日前もオレゴンでドアパネルが吹っ飛んで急減圧の問題があったばかりなのであまり偉そうなことは言えないけど。
最初の通信でJALは出発機がいることを知っていたのですね。
なぜ滑走路に気をつけなかったのか？？
復唱していないのでJALの方が出発機のことを聞いていなかった？？
なぞの１分間の無音音声部分に何が話されていたのか？気になります。
出せない音声だからでしょうか？？
表示できない？
その出発機は海保機のことではないように思えます。
どなたかFlightradar24で1週間以上前の情報を見れる方（有料会員の方）、教えてください！
「復唱していないので」については、この動画内での解説にあるように必要以上のやり取りをしないためでしょう。
滑走路周辺には他機を含めて灯火が大量にあります。
その中で小型機が滑走路に侵入していても周りに埋もれて気付きにくくなってると思いますよ。
例えば東京タワーの展望台から周りを見て、室内灯が点いてる車を探すことが出来ますか？
海保機の動きも停止までは、JAR511と同じだったんでしょうね??!! 離陸許可を得ていたのなら、この機のように直ちに離陸していれば、事故は起きなかった!! なぜ40秒も止まっていたのか??!! そう思うと、悲しい事故ですね!!
這一陣子國土交通省航空局首都圈空港課真的要把皮繃緊一點，不過這一些都是羽田空港(HND)航班太頻繁太密集，導致容錯率非常低造成的現象，成田空港(NRT)要多分攤一些國際航班與國內航班，不能讓外籍航空有羽田(HND)航權可飛就不飛成田(NRT)。😂😂
羽田JAL機海保機衝突事故の管制交信の詳しい解説，ありがとうございます。
門外漢なもので，当初マスコミに飛び交う「滑走路停止位置」という表現にイライラしたものですが，用語の日本語表現としては正しかったんですね。
※ってか原語にRunwayが入ってない(てか外されたんでしたっけ？)んだから，訳語の方も外せば良かったのに。
最後のインターセクションディパーチャーの様子も，あの日の海保機もこのように何事もなく離陸するはずだったのかと，なんとも言えない気持ちになりました。
また，空港管制とパイロットの交信も実にクリアであることが判り，門外漢の懸念は所詮的外れというのもよく判りましたｗ
後編と，今後の事故調査報告書公開時の解説も( ｀・∀・´)ﾉﾖﾛｼｸ
ua-cam.com/video/J7ej993T3t4/v-deo.html
とても参考になりますありがとうございます。
たくさんの動画中から、探してくださり、こちらこそありがとうございます。
自分でも今振り返りましたが、今回のシチュエーションに似てますね。
動画のコメント欄にも入れさせていただきました。
海保や警察のヘリ、日本航空や全日空といった日本国籍の機体には、誤認しないように日本語で伝えるのも事故を防ぐひとつの方法だと思いますね❗️