Da wir ja gerade so schön die Erzählungen von Jörg gönnen. Hier ein schöner Unfallbericht vom BEU. Auch wenn hier Bahnübergangsunfall als Überschrift steht, spielen doch die Bremsen eine wichtige Rolle. Hier haben wirklich einige Personen alles gegeben... www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2017/118_Hohenlimburg.html
Hallo Jörg, bei uns (Wagenmaterial: ABomz 512, Bomz 512, Bomz 520, Bybdzf 482) kommt es immer wieder vor, dass wenn Bremsklotzsohlen abgefahren sind, auch wirklich nur diese getauscht werden. Das führt dazu, dass man durchaus an einer Achse auf der einen Seite ganz frische Sohlen vorfindet, auf der anderen Seite dagegen fast abgefahrene. Das stelle ich immer wieder fest. Regelt so etwas dann auch der Bremsgestängesteller oder sollte man hier doch darauf achten, dass an einer Achse alle Bremsklötze ungefähr gleich dick sind? Ich könnte mir vorstellen, dass das schon eine Auswirkung auf das Bremsvermögen hat...
Hallo Jan, die Anpresskraft der Bremsklotzsohlen ist zwar hierdurch leicht different, dass wirkt sich aber in der Praxis kaum aus. Ich bin kein Freund solch sparsamer Instandsetzung, denn es gibt ein Problem. Sind die Bremsklotzsohlen am Bremsdreieck mit sehr stark abweichender Dicke eingebaut, kann es durch das schiefziehen des Bremsdreieck zum überlaufen der Sohlen kommen. Das führt dann zu einer unzulässigen Erhitzung der Lauffläche oder des Radreifena und natürlich stellt sich eine Gradbildung an den Sohlen ein. Gruß Jörg
Jetzt habe ich doch mal eine Frage. Warum waren bei der Henrichshütte die Wagen nicht an der Bremse? Hatten die Werkslokomotiven keine Bremsanlage? Ein Faln kann doch gut 80 Gesamtgewicht haben. Bei 10 Wagen bin ich bei 800 Tonen, bei dann auf 1600. Die machen doch selbst im Schritttempo mit der Lok was sie wollten.
Die Henschel Werkslokomotiven der Henrichshütte hatten keine Hauptluftleitung. Da das gesamte Gelände absolut in der Ebene lag hat das mit der direkten Bremse der Lok funktioniert. Aber auch nicht immer, da ging auch viel zu Bruch.
@@dersilberling Wenn ich mich recht erinnere geht es mit einer Spitzkehre sogar hoch zu den Bunkern für die Zuschläge. Dort liegen heute sogar noch Schienen. Ein bisschen Berg hatte die Hütte schon.
@@dersilberling Irgendwie lässt mir das keine Ruhe. Ich verstehe nicht, warum bei einer Werkslok bei den Transportmengen an einer Bremsanlage gespart wurde. In meinem Ausbildungsbetrieb gab es auch eine Lokomotive. Die hatte auch keine Bremsanlage für die Wagen. Allerdings war das Schätzchen auch maximal mit 2 Wagen unterwegs. Der Rangierer hatte auch immer einen Hemmschuh in der Hand. Geholfen hat ihr das nicht. Auf einem Gleisstumpf ohne Prellbock ist die über das Gleis hinaus gerutscht. Dort war Betonboden und die Radreifen waren dahin. Bei der Henrichshütte wurden ganze Züge entladen. Die Gefahr, dass der Lokführer zu spät bremst, ist doch sehr hoch. Auch wird bei beladenen Erzwagenverband ein Hemmschuh auch nicht viel bewirken. Jörg, ich hätte nichts dagegen wenn Du uns mal aufklärst welche Hintergründe das hat.
@@andrebeuth858 Guten Morgen, es war so wie ich es geschildert habe. Der Erzbunker war in der Ebene und selbst der Ablaufberg wurde mit den 2700 t Erzzügen aus dem Kaiserhafen befahren. Die Loks hatten regelmäßig Flachstellen und es wurde auch schon Mal das Schwellenkreutz in Richtung Bahnhof Hattingen überfahren. Dann stand die Lok im Dreck und musste auf das Gleis zurückgezogen werden. Das ist sehr häufig passiert, auch schon deswegen, weil die Hütte sehr früh Funkssteuerung hatte. Das rangieren ohne Luft spart Zeit und Geld. Die von Dir geschilderte Bergstrecke wurde mit maximal 2 Wagen befahren und unterschätze die Henschel DHG nicht, dass sind Elefanten auf Schienen. Ich kenne kaum Werkswagen in der Stahlindsutrie die überhaupt eine Bremse besitzen. Das war auch bei Krupp in Bochum so. Allerdings haben die mit Luft gebremst da die strecke nach Thiemannshof mit langen Zügen befahren wurde und ein nicht unwesentliches Gefälle aufwieß.
@@dersilberling Ja an die DHG vom Henschel kann ich mich sehr gut erinnern. Ich hatte eine lange in Betrieb. Auch die hatte keine Bremse. Unermüdlich drehte sie ihre Runden auf meiner Modellbahn. Lang ist das her ;-)
Danke für deine tollen Erklärungen! Ich hätte da noch eine vermutlich triviale Frage eines Nicht-Eisenbahners auf Lager: Musste man bei Lokomotiven folglich den (einfach wirkenden) Gestängesteller manuell wieder zurückstellen, wenn man beispielsweise verschlissene Bremsklötze getauscht hatte?
genau so musste vorgegangen werden. Gestängesteller aufdrehen, Klötze raus, neue Klötze rein und von Hand etwas zustellen. Dann mehrfach anlegen und lösen bis der Gestängesteller den Kolbenhub eingestellt hatte.
Vielen, vielen Dank für das Video. Genau die Frage hatte ich! Sehr gut erklärt noch dazu.
Sehr informativ, danke!
Danke...
Klasse Damke. Kannst du bitte mal die Funktion eines Bremsgestängestellers genau erklären, das WWW bringt dazu nicht Wirklich was?
Da wir ja gerade so schön die Erzählungen von Jörg gönnen. Hier ein schöner Unfallbericht vom BEU. Auch wenn hier Bahnübergangsunfall als Überschrift steht, spielen doch die Bremsen eine wichtige Rolle. Hier haben wirklich einige Personen alles gegeben...
www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2017/118_Hohenlimburg.html
Super 👏🤩
Hallo Jörg, bei uns (Wagenmaterial: ABomz 512, Bomz 512, Bomz 520, Bybdzf 482) kommt es immer wieder vor, dass wenn Bremsklotzsohlen abgefahren sind, auch wirklich nur diese getauscht werden. Das führt dazu, dass man durchaus an einer Achse auf der einen Seite ganz frische Sohlen vorfindet, auf der anderen Seite dagegen fast abgefahrene. Das stelle ich immer wieder fest.
Regelt so etwas dann auch der Bremsgestängesteller oder sollte man hier doch darauf achten, dass an einer Achse alle Bremsklötze ungefähr gleich dick sind? Ich könnte mir vorstellen, dass das schon eine Auswirkung auf das Bremsvermögen hat...
Hallo Jan,
die Anpresskraft der Bremsklotzsohlen ist zwar hierdurch leicht different, dass wirkt sich aber in der Praxis kaum aus.
Ich bin kein Freund solch sparsamer Instandsetzung, denn es gibt ein Problem. Sind die Bremsklotzsohlen am Bremsdreieck
mit sehr stark abweichender Dicke eingebaut, kann es durch
das schiefziehen des Bremsdreieck zum überlaufen der Sohlen kommen. Das führt dann zu einer unzulässigen Erhitzung der Lauffläche oder des Radreifena und natürlich stellt sich eine Gradbildung an den Sohlen ein.
Gruß Jörg
Jetzt habe ich doch mal eine Frage. Warum waren bei der Henrichshütte die Wagen nicht an der Bremse? Hatten die Werkslokomotiven keine Bremsanlage?
Ein Faln kann doch gut 80 Gesamtgewicht haben. Bei 10 Wagen bin ich bei 800 Tonen, bei dann auf 1600. Die machen doch selbst im Schritttempo mit der Lok was sie wollten.
Die Henschel Werkslokomotiven der Henrichshütte hatten keine Hauptluftleitung. Da das gesamte Gelände absolut in der Ebene lag hat das mit der direkten Bremse der Lok funktioniert. Aber auch nicht immer, da ging auch viel zu Bruch.
@@dersilberling Wenn ich mich recht erinnere geht es mit einer Spitzkehre sogar hoch zu den Bunkern für die Zuschläge. Dort liegen heute sogar noch Schienen. Ein bisschen Berg hatte die Hütte schon.
@@dersilberling Irgendwie lässt mir das keine Ruhe. Ich verstehe nicht, warum bei einer Werkslok bei den Transportmengen an einer Bremsanlage gespart wurde. In meinem Ausbildungsbetrieb gab es auch eine Lokomotive. Die hatte auch keine Bremsanlage für die Wagen. Allerdings war das Schätzchen auch maximal mit 2 Wagen unterwegs. Der Rangierer hatte auch immer einen Hemmschuh in der Hand. Geholfen hat ihr das nicht. Auf einem Gleisstumpf ohne Prellbock ist die über das Gleis hinaus gerutscht. Dort war Betonboden und die Radreifen waren dahin.
Bei der Henrichshütte wurden ganze Züge entladen. Die Gefahr, dass der Lokführer zu spät bremst, ist doch sehr hoch. Auch wird bei beladenen Erzwagenverband ein Hemmschuh auch nicht viel bewirken.
Jörg, ich hätte nichts dagegen wenn Du uns mal aufklärst welche Hintergründe das hat.
@@andrebeuth858 Guten Morgen, es war so wie ich es geschildert habe. Der Erzbunker war in der Ebene und selbst der Ablaufberg wurde mit den 2700 t Erzzügen aus dem Kaiserhafen befahren. Die Loks hatten regelmäßig Flachstellen und es wurde auch schon Mal das Schwellenkreutz in Richtung Bahnhof Hattingen überfahren. Dann stand die Lok im Dreck und musste auf das Gleis zurückgezogen werden. Das ist sehr häufig passiert, auch schon deswegen, weil die Hütte sehr früh Funkssteuerung hatte. Das rangieren ohne Luft spart Zeit und Geld. Die von Dir geschilderte Bergstrecke wurde mit maximal 2 Wagen befahren und unterschätze die Henschel DHG nicht, dass sind Elefanten auf Schienen.
Ich kenne kaum Werkswagen in der Stahlindsutrie die überhaupt eine Bremse besitzen. Das war auch bei Krupp in Bochum so. Allerdings haben die mit Luft gebremst da die strecke nach Thiemannshof mit langen Zügen befahren wurde und ein nicht unwesentliches Gefälle aufwieß.
@@dersilberling Ja an die DHG vom Henschel kann ich mich sehr gut erinnern. Ich hatte eine lange in Betrieb. Auch die hatte keine Bremse. Unermüdlich drehte sie ihre Runden auf meiner Modellbahn. Lang ist das her ;-)
Danke für deine tollen Erklärungen! Ich hätte da noch eine vermutlich triviale Frage eines Nicht-Eisenbahners auf Lager: Musste man bei Lokomotiven folglich den (einfach wirkenden) Gestängesteller manuell wieder zurückstellen, wenn man beispielsweise verschlissene Bremsklötze getauscht hatte?
genau so musste vorgegangen werden. Gestängesteller aufdrehen, Klötze raus, neue Klötze rein und von Hand etwas zustellen. Dann mehrfach anlegen und lösen bis der Gestängesteller den Kolbenhub eingestellt hatte.
@@dersilberling Dankeschön :)
Hey:), kurze frage, kann man eigentlich auch nur eine Klotzbremse an einem Rad nutzen oder müssen es immer zwei sein ?
Es gab zur Anfangszeit der Eisenbahn einseitig abgebremste Radsätze. Mit der Erhöhung der Bremskräfte war eine beidseitige Kraftwirkung unerlässlich.
@@dersilberling vielen Dank:)
hmm, also die Tender der Dampfloks haben auch Lastwechsel ...
Richtig nice digga