Очень познавательно и поучительно! Кстати, большинство из озвученных золотых правил, очень даже применительны ко многим сферам жизнедеятельности! Формат прямого эфира понравился!
Потрясающая тема, все четко раскрыто!!! Благодарю за отличную подачу материала! Хотелось бы чуть больше углубиться в пилотирование в условиях каких-либо отказов и погодных условий.
Робеот Мэйсон в "Цыпленок и ястреб " писал про приборные полеты в вертолетной учебке - длительность до 4 часов. После описывал сложные приборные условия в горах Вьетнама и ночью, и как принимались решения . Есть архивный фильм про американскую вертолетную школу 60х и там есть эпизод приборный полет с инструктором.
Люди зачастую не понимают на сколько приборные условия опасны, в авиации общего назначения самая высокая смертность в непреднамеренных влётах в приборные условия. Пилот Коби Браяна, имевший 8500 часов на вертолётах потерял управление в тумане менее чем за 30 секунд, хотя был пилотом инструктором для приборных полётов.
Потому что это аэродинамически неустойчивая схема. Все управление вертолетом сводится к умению не дать ему перевернуться. Бросьте шар в воду и попробуйте на нем устоять. Это и есть умение летать на вертолете. А теперь закройте глаза… поздравляю - вы в приборных условиях. Исход представить не сложно
@@ВертолЁтом Лучше даже FPV woop(комнатная игрушка - вертолетик от первого лица) Долетаем до сплошной белой стены(нет привязки не к чему) и все пипец. Как вы и говорили потом равновесие ловим секунды. А это игрушка, адреналин не мешает. А еще не мешаю иллюзии пространственного положения(перегрузки). Люди не птица и летают, с трудом. А на настоящем еще и испуг. И какой бы опытный пилот не был, у него нет опыта таких стрессовых ситуаций.
@@vitru7251Имея часов 30 налёта на подобных шайтан устройствах пришёл к тому что летать без авиагоризонта ваще нельзя, хотя товарищи эту мысль не разделяют.
На парапланах нельзя в облака залетать тоже. При том, что аппарат устойчивый и, чтобы вылететь из облака надо просто отпустить управление и подождать. Люди, потеряв ориентацию, начинают крутить спирали внутри облака, начинают паниковать, совершать ошибки...
синдром послежней мили есть вообще практически везде, не только в полётах. И везде именно так о нём и говорят: вещь коварная из за неправильно принимаемых решений.
1989УАЦ Карачиха. По приборам полёты были( у меня "под шторкой", кому-то достались борта- красные стёкла, синие очки). Разок залез на 1000 с 450, потом завис и мотал с креном круги вместо горизонта)))
Хороший расклад. Полеты под шторкой вырабатывают необходимые навыки, тем не менее после полетов в конкретное " советское" СМУ очко еще пару дней играет.
Летал с Фарихом, с Ракитским и оба (двое из трёх, как я понял), в какой-то момент ПОСЛЕ спрашивали, не боюсь-ли я? Каждый раз отшучивался, хотя внутри проговаривался пословицей по старых и смелых пилотов (old-bold). В итоге статистику этой поговорки они-так пополнили…
при отказавших авиагоризонтах и нулевой видимости через 20 -30 сек вы или в глубоком крене или вверх ногами и не помогут вам показания указателя скорости вариометра и высотомера они будут противоречить друг другу и вашим действиям органами управления т.к. вы не в горизонте и все уже шиворот навыворот если же все в норме то при ухудшении метеоусловий вы обязаны перейти на ППП вполне штатная ситуация Всем удачи
@@петр-д7е при отказавшем авиагоризонте можно пилотировать в облаках, и это называется полёт с частичной панелью, крен можно определять по гирокомпасу и указателю крена/скольжения, и магнитному компасу. Пилотирование с частичной панелью очень сложный навык для освоения но обязательный для пилотов при получении инструментального рейтинга. Вообще при полёте по приборам пилот должен всё время быть готов что какой-то прибор откажет, и постоянно проверять соответствия между приборами.
@@ВертолЁтом Сейчас слушаю книгу "Цыпленок и ястреб" Мейсона. Там говорится что они на этапе обучения под шторками много часов на летали на большие расстояния на UH1. Реально ли это и разумно, как считаете?
Как раз отработка с инструктором этих навыков жизненно-необходима. Шанс непреднамеренно попасть в IFR реален. Поэтому навык полетов по приборам отрабатывается обязательно. Но делается это именно для того чтобы можно было развернуться и выйти на визуальные условия… и ни в коем случае не для того чтобы намеренно лететь через IFR.
Глупый вопрос: должны ж существовать VR инструменты для визуализации паралакса в ночном/приборном полете? Основанные на визуализации радиовысотометра? Чтоб рисовали сетку, как в прицелах озотничьих - чтоб пилот знал - вот между этими линиями - 100м, значит Я на высоте ... Пусть он не отрисует все до горизонта, но ближайший рельеф под тобой... Не может быть, чтоб не было. Ну пусть дорого, ну так бедные вертушек и не покупают и не обслуживают
Самое главное при попадании в СМУ, преднамеренно или нет, перейти на пилотирование по приборам. Своим ощущениям не доверять верить только приборам. При союзе при подготовке к ВЛН и ОЗП обязательно летали захлды ОСП. К ВЛН можно было летать под шторками, а к ОЗП только в облаках , минимум по три захода. Это давало понятие пилотам что значит инструментальный полет в облаках. Сейчас перешли на такие тренировки на тренажерах что ,по моему, совсем не то, что в реальном полете. Понятно что это сделали с целью экономии денег и ресурсов вертолетов, но по моему это не правильно.
Летаю на безмоторном дельтаплане. Более половины правил для нас есть аксиома, не нарушаемое правило. Отсутствие опыта полетов именно на погоде а не на моторе оказывает пагубное воздействие на принятие решений. Если что в свободном полете бывало приходилось находится по 3-4 часа.
А можно глупые вопросы задавать? В чем проблема тормознуться, сориентироваться и лететь дальше на спокойном? Это же на самолёт, можно спокойно зависнуть, набрать высоту. Перекурить так сказать
Вертолёт висеть не умеет. Висеть умеет только пилот. Все что мы делаем когда пилотируем - не даем ему перевернуться. В отсутствии видимых ориентиров попытка зависнуть однозначно закончится катастрофой.
@@asdasd-tj8pd Но если ЛА может лететь при минимальном вмешательстве пилота, основываясь на своих датчиках определения пространственного положения то в чем проблема?
Я не пилот конечно, но тема палетов интересна, собираюсь пойти учиться летать на планере. Есть у меня модель вертолета (большая, по органам управления и основным узлам не отличается от обычногог настоящего), я не пробовал конечно, но мне кажется, что скорость и высоту поддерживать не так уж и сложно по вареометру и трубке пито. Я программист и писал софт управления всякими чтуками для контроллеров - получалось не так уж и сложно, самое сложное - подобрать опытным путем коэффициенты "усилия воздействий", т.к. все физические объекты разные и расчетным путем можно их определить, получается лишь примерно - с ошибкой процентов 10 - а это много, поэтому все уже ювелирно прогоняется на натурных испытаниях - так быстрее. Понятно что давление на уровне земли уходит и ваши показания "нуля" также уходят - но они не так уж и быстро уходят, вполне есть время на разворот и вылет из слепой зоны. При прямолинейном полете я обычно держу одинаковыми обороты и обший шаг винта, а поддержку постоянной высоты по вариометру регулирую плавно тангажем, скорость - какая получится. Через пол минуты уже устанавливается какая-то скорость и далее плавно регулирую или оборотами и тангажем или общим шагом и тангажем (подбираю наиболее экономичный режим) - и фиксированную высоту по вареометру получается поддерживать довольно легко, при этом скорость как-то немного плавает - но это самый последний показатель который меня интересует. Почему меня будет прижимать к земле на настоящем вертолете? Судя из модельной практики я понял, что чем выше скорость - тем более "самолетное" управление и стабильнее. Т.е. при приборных полетах нельзя терять скорость - скорость должня быть средней крейсерской или немного меньше - так регулировка высоты и прочие маневры даются легче всего, предсказуемее всего и при более плавных взаимодействиях на управляющие органы. Т.е скорость (при полете чисто по показаниям приборов, на мое мнение "неспециалиста и нелетчика") выше самой экономичной - плохо, но и намного ниже - тоже плохо, в идеале нельзя терять скорость примерно в 0,7 раз и ниже от самой экономичной - управление становиться более дерганым, что при полете чисто по паказателям точно все усложняет и начинает требовать повышенной реакции и сильного эмоционального напряжения и сосредоточенности. Ну или дело тут вообще в чисто эмоциональном факторе: модель - это модель, а когда твоя пятая точка реально в воздухе - это повышенное волнение и тревожность - и это сбивает с правильного алгоритма действий. Я правильно думаю или сильно ошибаюсь?
![Что случилось с Амелией Эрхарт на самом деле? [Veritasium]](http://i.ytimg.com/vi/UzvTDDfk2Ws/mqdefault.jpg)
![Что случилось с Амелией Эрхарт на самом деле? [Veritasium]](/img/tr.png)
Очень познавательно и поучительно! Кстати, большинство из озвученных золотых правил, очень даже применительны ко многим сферам жизнедеятельности! Формат прямого эфира понравился!
Потрясающая тема, все четко раскрыто!!! Благодарю за отличную подачу материала! Хотелось бы чуть больше углубиться в пилотирование в условиях каких-либо отказов и погодных условий.
Робеот Мэйсон в "Цыпленок и ястреб " писал про приборные полеты в вертолетной учебке - длительность до 4 часов. После описывал сложные приборные условия в горах Вьетнама и ночью, и как принимались решения .
Есть архивный фильм про американскую вертолетную школу 60х и там есть эпизод приборный полет с инструктором.
Когда-нибудь расскажем и про отработку с инструктором
Офигенная книга!
после этой книги влюбился в авиацию
Люди зачастую не понимают на сколько приборные условия опасны, в авиации общего назначения самая высокая смертность в непреднамеренных влётах в приборные условия. Пилот Коби Браяна, имевший 8500 часов на вертолётах потерял управление в тумане менее чем за 30 секунд, хотя был пилотом инструктором для приборных полётов.
А с чем это связано? Почему на вертолёте по приборам трудно держать горизонт и высоту?
Потому что это аэродинамически неустойчивая схема. Все управление вертолетом сводится к умению не дать ему перевернуться.
Бросьте шар в воду и попробуйте на нем устоять. Это и есть умение летать на вертолете.
А теперь закройте глаза… поздравляю - вы в приборных условиях. Исход представить не сложно
@@rooman2209 Когда не видно земли или горизонта мозг начинает нещадно врать и выдавать левые ощущения
@@ВертолЁтом Лучше даже FPV woop(комнатная игрушка - вертолетик от первого лица) Долетаем до сплошной белой стены(нет привязки не к чему) и все пипец. Как вы и говорили потом равновесие ловим секунды. А это игрушка, адреналин не мешает. А еще не мешаю иллюзии пространственного положения(перегрузки). Люди не птица и летают, с трудом.
А на настоящем еще и испуг. И какой бы опытный пилот не был, у него нет опыта таких стрессовых ситуаций.
@@vitru7251Имея часов 30 налёта на подобных шайтан устройствах пришёл к тому что летать без авиагоризонта ваще нельзя, хотя товарищи эту мысль не разделяют.
На парапланах нельзя в облака залетать тоже. При том, что аппарат устойчивый и, чтобы вылететь из облака надо просто отпустить управление и подождать. Люди, потеряв ориентацию, начинают крутить спирали внутри облака, начинают паниковать, совершать ошибки...
синдром послежней мили есть вообще практически везде, не только в полётах. И везде именно так о нём и говорят: вещь коварная из за неправильно принимаемых решений.
1989УАЦ Карачиха. По приборам полёты были( у меня "под шторкой", кому-то достались борта- красные стёкла, синие очки). Разок залез на 1000 с 450, потом завис и мотал с креном круги вместо горизонта)))
Хороший расклад. Полеты под шторкой вырабатывают необходимые навыки, тем не менее после полетов в конкретное " советское" СМУ очко еще пару дней играет.
Спасибо дружище! Здесь целая философия! Все эти правила подходят ко многим видам деятельностей.
Спасибо, было интересно! А что на этом тренажере с авиагоризонтами?
Отличный урок рассказали! Спасибо Вам за Ваш труд!
Спасибо, как всегда очень познавательно!
Вопрос: авиагоризонт в обсуждаемых экспериментах был обратной или прямой индикации?
Горизонты чё не работают?
Там еще и указатель курса отрыгнул
Нитку на лобовое, как у планеристов, не вариант?
Летал с Фарихом, с Ракитским и оба (двое из трёх, как я понял), в какой-то момент ПОСЛЕ спрашивали, не боюсь-ли я? Каждый раз отшучивался, хотя внутри проговаривался пословицей по старых и смелых пилотов (old-bold). В итоге статистику этой поговорки они-так пополнили…
Отличная пословица! Спасибо. Взял на вооружение)
Поправка. не нужно путать instrument flight rules (IFR) и instrument meteorological conditions (IMC). По IFR можно летать и при хорошей погоде)
при отказавших авиагоризонтах и нулевой видимости через 20 -30 сек вы или в глубоком крене или вверх ногами и не помогут вам показания указателя скорости вариометра и высотомера они будут противоречить друг другу и вашим действиям органами управления т.к. вы не в горизонте и все уже шиворот навыворот если же все в норме то при ухудшении метеоусловий вы обязаны перейти на ППП вполне штатная ситуация Всем удачи
@@петр-д7е при отказавшем авиагоризонте можно пилотировать в облаках, и это называется полёт с частичной панелью, крен можно определять по гирокомпасу и указателю крена/скольжения, и магнитному компасу. Пилотирование с частичной панелью очень сложный навык для освоения но обязательный для пилотов при получении инструментального рейтинга. Вообще при полёте по приборам пилот должен всё время быть готов что какой-то прибор откажет, и постоянно проверять соответствия между приборами.
Здравствуйте! Спасибо за информацию.Вопрос: Погубил ли именно ППП этих троих?
Именно так
@@ВертолЁтом Сейчас слушаю книгу "Цыпленок и ястреб" Мейсона. Там говорится что они на этапе обучения под шторками много часов на летали на большие расстояния на UH1. Реально ли это и разумно, как считаете?
Как раз отработка с инструктором этих навыков жизненно-необходима.
Шанс непреднамеренно попасть в IFR реален. Поэтому навык полетов по приборам отрабатывается обязательно.
Но делается это именно для того чтобы можно было развернуться и выйти на визуальные условия… и ни в коем случае не для того чтобы намеренно лететь через IFR.
@@ВертолЁтомОн вроде 21 час ппп сказал, а у нас тоже так учат или только военных?
У военных своя программа разумеется. Тем более Роберт Мейсон летал лет так 60 тому назад. С тех пор много воды утекло.
Глупый вопрос: должны ж существовать VR инструменты для визуализации паралакса в ночном/приборном полете? Основанные на визуализации радиовысотометра? Чтоб рисовали сетку, как в прицелах озотничьих - чтоб пилот знал - вот между этими линиями - 100м, значит Я на высоте ... Пусть он не отрисует все до горизонта, но ближайший рельеф под тобой... Не может быть, чтоб не было. Ну пусть дорого, ну так бедные вертушек и не покупают и не обслуживают
Самое главное при попадании в СМУ, преднамеренно или нет, перейти на пилотирование по приборам. Своим ощущениям не доверять верить только приборам. При союзе при подготовке к ВЛН и ОЗП обязательно летали захлды ОСП. К ВЛН можно было летать под шторками, а к ОЗП только в облаках , минимум по три захода. Это давало понятие пилотам что значит инструментальный полет в облаках. Сейчас перешли на такие тренировки на тренажерах что ,по моему, совсем не то, что в реальном полете. Понятно что это сделали с целью экономии денег и ресурсов вертолетов, но по моему это не правильно.
И вообще не понятно, ми-8 берём или нет????
Так снижаем или нельзя снижать скорость, чёт не понятно ….
Класс!
Летаю на безмоторном дельтаплане. Более половины правил для нас есть аксиома, не нарушаемое правило. Отсутствие опыта полетов именно на погоде а не на моторе оказывает пагубное воздействие на принятие решений. Если что в свободном полете бывало приходилось находится по 3-4 часа.
Тряпколеты и так смертники все - хоть с мотором хоть без.
А можно глупые вопросы задавать?
В чем проблема тормознуться, сориентироваться и лететь дальше на спокойном? Это же на самолёт, можно спокойно зависнуть, набрать высоту. Перекурить так сказать
Вертолёт висеть не умеет. Висеть умеет только пилот. Все что мы делаем когда пилотируем - не даем ему перевернуться.
В отсутствии видимых ориентиров попытка зависнуть однозначно закончится катастрофой.
"водитель"- с трезвым мышлением
Но современной техники которой пилот уже не очень то и нужен - это все наверное не касается?
Наоборот.
касается
@@dibos8483 в конструкции дельтаплана нету тряпки - так и запишем.
@@asdasd-tj8pd Но если ЛА может лететь при минимальном вмешательстве пилота, основываясь на своих датчиках определения пространственного положения то в чем проблема?
Слово поиборные условия повторял млрд. раз. А, что это означает так и не сказал.
Я не пилот конечно, но тема палетов интересна, собираюсь пойти учиться летать на планере. Есть у меня модель вертолета (большая, по органам управления и основным узлам не отличается от обычногог настоящего), я не пробовал конечно, но мне кажется, что скорость и высоту поддерживать не так уж и сложно по вареометру и трубке пито. Я программист и писал софт управления всякими чтуками для контроллеров - получалось не так уж и сложно, самое сложное - подобрать опытным путем коэффициенты "усилия воздействий", т.к. все физические объекты разные и расчетным путем можно их определить, получается лишь примерно - с ошибкой процентов 10 - а это много, поэтому все уже ювелирно прогоняется на натурных испытаниях - так быстрее. Понятно что давление на уровне земли уходит и ваши показания "нуля" также уходят - но они не так уж и быстро уходят, вполне есть время на разворот и вылет из слепой зоны. При прямолинейном полете я обычно держу одинаковыми обороты и обший шаг винта, а поддержку постоянной высоты по вариометру регулирую плавно тангажем, скорость - какая получится. Через пол минуты уже устанавливается какая-то скорость и далее плавно регулирую или оборотами и тангажем или общим шагом и тангажем (подбираю наиболее экономичный режим) - и фиксированную высоту по вареометру получается поддерживать довольно легко, при этом скорость как-то немного плавает - но это самый последний показатель который меня интересует. Почему меня будет прижимать к земле на настоящем вертолете? Судя из модельной практики я понял, что чем выше скорость - тем более "самолетное" управление и стабильнее. Т.е. при приборных полетах нельзя терять скорость - скорость должня быть средней крейсерской или немного меньше - так регулировка высоты и прочие маневры даются легче всего, предсказуемее всего и при более плавных взаимодействиях на управляющие органы. Т.е скорость (при полете чисто по показаниям приборов, на мое мнение "неспециалиста и нелетчика") выше самой экономичной - плохо, но и намного ниже - тоже плохо, в идеале нельзя терять скорость примерно в 0,7 раз и ниже от самой экономичной - управление становиться более дерганым, что при полете чисто по паказателям точно все усложняет и начинает требовать повышенной реакции и сильного эмоционального напряжения и сосредоточенности.
Ну или дело тут вообще в чисто эмоциональном факторе: модель - это модель, а когда твоя пятая точка реально в воздухе - это повышенное волнение и тревожность - и это сбивает с правильного алгоритма действий. Я правильно думаю или сильно ошибаюсь?
Ровно было на бумаге,
да забыли про овраги :)
Я бы советовал вам сесть за докторскую!
если интересна тема палетов, то надо на склад!
+1
Возможно так погиб опытный пилот Дмитрий Ракитский на Robinson R-66 на Телецком озере 12/2/2017г. ??
Именно так
@@ВертолЁтом Говорят над этим озером всегда какой то пар
❤ BCE вертолёты должны быть оборудованны АВТОПИЛОТОМ !??😅😂
у ми 8 другая кабина
Давайте сразу уточним… у какого именно Ми-8 «другая кабина»…
Т МТ АТ МТВ МТВ-1 МТВ-3 МТВ-5 АМТ АМТШ ?