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FW１４Bのカラーリングが好きというかこの頃のＦ１がかっこいいなー
タバコ広告があった頃の色がカッコ良かった😋
トレッド＆ホイールベース比の完璧さ、前後タイヤサイズ比、ゴテゴテし過ぎないシンプルな空力処理といい９０年代前半期のF1マシンの美しさは史上最高だと思います。そして忘れてはいけないV8/V10/V12エンジンのNAサウンドですよ！
そうですよね様々なエンジン！？今で言えばパワーユニット！？が参戦してる状況が面白いんですよね😖
デザイン、カラーリング、性能、実績、ドライバー、チーム、ライバル、時代。。。全てが完璧なタイミングでリンクした唯一無二、F1史上最高の車
正にそうですよね😆
(1992年)この時のFW14Bは本当に最強でしたし、オンボードカメラの映像でも全然画像がぶれてなくて観ていてメッチャスゲ～❗って思ったのがいい昔の思い出です❗
当時ブレるのが普通でしたからあの映像は圧巻でしたよね😆
当時テストドライバーとして開発に貢献していたのがデイモン・ヒル。
アクティブサスペンションこそ今のF1 に必要なのではないかと思うのは俺だけか？🤔
今の技術ならフルアクティブも可能かも？
@@f1-sc グラウンドエフェクトが採用されてるからフルアクティブの方が最適ですね🤔
本当にそのとおり❗それが安全ですよね。
序盤戦でポーポイズ現象が問題になった時はライド・ハイト制御に特化したアクティブサスの復活が最適解と思いましたが流石はF1、もう今季は不要と思える程に仕上げて来そうです
何を規制されようがその条件下でギリギリのグレーゾーン(証拠がなければ合法)を攻める選手権=Ｆ1ですね😱
FW14B美しい
ノーズ部分の曲線が好きです😃
アクティブサスについては、そうでなかったセナだとかの双方の車載映像をみると歴然と解りますよね。アクティブサスじゃないものはめちゃめちゃ映像が暴れて乱れてました。
そうですよね比べると一目瞭然なんですよ馬車と新幹線くらいの違いですよね😱
90年代最強マシン。セナがモナコで勝った奇跡を深夜に絶叫したのが懐かしい。
あのモナコは忘れられませんね😆
ハイテク搭載しても良いから無駄な空力パーツの無い90年代前半のマシンが格好いい
懐かしいです。詳しく知らなかったです。今年のF1レギュレーションやドライバーはどうなったのかも気になりました。
車載カメラの映像が、マクラーレンは揺れで画像が酷くノイズも出ていたのにウィリアムスは綺麗な画像だったことを覚えている。
距離に合わせてサスを「動かす」ってのは眉唾だね。TAGのシステムに乗った亜久里が言ってたように距離に合わせてサスの制御特性を変えていたのが正解だろう。多分原文を日本訳する際におかしくなったんだと思う。
もしアクティブサスペンションが復活するとしたら油圧駆動では無く電動式が登場するのではと期待しています。パワーステアリングでも油圧式より電動式の方がエンジン(PU)から貰う動力を節約してパワーロスを防ぐ事が出来る？
F1のパワステは登場当時は電動ですよ油圧よりも制御しやすいので、ただ電動パワステはかなり以前に禁止されてます
@@acceleratingchange7027 様それは全く知りませんでした？ありがとうございます。電動式パワーステアリングが禁止されたのも、自動操舵(極端に言えば手を離してもステアリングが回転する)に発展する恐れが有るので阻止したからなのでしょうか？アクセルもドライブバイワイヤー(電動スロットル)になりましたし、ブレーキも回生がもっと本格的に絡んでくれば電動化する？未来のF1マシンが、どんな方向に進むか？
@@中村佳己-t4r さんそうですね。自動操舵（その他のドライバーアシストも）の可能性が色々言われて居た時代でしたからただ、特に現行のPUに成り電動スロットルは必須に成りましたし今なら電動化をOKにしても問題無いと思いますアクティブサス自体も、その後パッシブだけどライド・ハイトを出来る限りコントロールする為色んな複雑なサス機構が現れては禁止を繰り返してますから単純なライド・ハイトコントロールに限定したアクティブサスを許可した方が安上がりだったと思いますまあ、F1あるあるな事なんですが
@@acceleratingchange7027 様FIカーでは有り得ないかと思いますが、一般市販自動車で既にステアリングと車輪とが全く機械的にシャフトで連結していない「ステアリングバイワイヤ」が採用されている車種が有るそうですね？ステアリングと車輪がダイレクトに連結していなければ路面から伝わる振動や衝撃などの「キックッバック」が一切無いですね？でも手応えも無くなるので馴れないと違和感有りますね？初めてパワーステアリングが登場した時も同じような事が言われていたので大丈夫でしょうね？
@@中村佳己-t4rステアリングだけはフル電子化が遅れています。理由は2つあり①たった1本のステアリングシャフトで伝える故障時のバックアップが不可能。②方向制御の故障は即死亡事故に直結するためと絶対に故障しないことを要求されるからだそうです。
ウィリアムズのは、ストレートで意識的にリヤ下がりの姿勢にしてリヤウイングのダウンフォースを減らしてトップスピードを引き上げる事もしてたよね。
そうそう今のDRSと同じ感じ😆
モナコでのセナとの激戦は伝説の一戦でしたね。尻もちついたマンセルが激戦を物語ってました。ＦＷ１４Ｂのサスはセナが欲しがりましたね。移籍したセナのマシンには搭載されず凡作に成り果て・・イモラで散りました。
こいつはやばい速さだった。ウィリアムズルノーの天下の始まりでセナの事故で栄光も終わったセナはフェラーリに行って欲しかった。
セナにウイリアムズは似合わなかった😅
@@f1-sc 逆に、ホンダの情に流されずセナ本人も間違いを認めた92年からウイリアムズに移籍して居れば歴史は大きく変わったと思います94年も現在と違い（恐らく）5度のワールドチャンピオンの意見を反映したマシン作りに成っていた可能性も有りますあの時代のウイリアムズは毎年チャンピオンが翌年チームを離れドライバーの意見を取り入れた車を作ってませんでしたから
セナの友人だったベルガーは先にフェラーリに居て セナは「ゲルハルト、君の力でフェラーリを速くしといて、 その後移籍するから❗」ベルガーは「ふざけるなってはなしたな」
そうですか、セナが乗った94年はアクティブサス搭載されてなかったんですねあまりにも強かった92年と93年のマシンだったら良かったのに、アクティブサス禁止となってウィリアムズにとって受難の年となった94年から乗ったセナはついてないなぁ・・・
1992年のF1シーズンウィリアムズ FW14 ルノー は マンセルを世界ワールドチャンピオンを獲得しましたマシンですよね。ただ アクティブ サスペンション は 1987年 シーズンでロータスホンダが モナコグランプリで セナ が 初めて 勝利しました。もちろん ウィリアムズFW14Bルノー ～ マクラーレンMP4/4ホンダ どちら が 一番 かな⁉️
ちゃんと調べてませんがパワーはMP4/4ですがレースとなるとFW14Bですかね😅
@@f1-sc そうです ね FW14 B は アクティブ サスペンション で 安定 の 走りが有りました 。でもなんで MP4/4 ホンダの記録 今 まで 破られていない の 。F1 マシン は 毎年 色々 新しく 変化 している けど。ありがとうございました
FW14とMP4/4では、エンジンのレギュレーション以前にマシンの空力コンセプトが全く違いますFW14は前後ウイングでのダウンフォース発生を極力減らし（空気抵抗に成るので）フラットボトム規定下での車体底面でのダウンフォース発生を最優先したマシンですがMP4/4は逆に、前後ウイングでのダウンフォース発生を最大化したマシンでパワフルなホンダエンジンの使用を前提としたマシンとも言えますFW14の空力コンセプトは、その後のステップドフロア規制後も続く新しい空力コンセプトだったとも言えます対してMP4/4は、前の年まで最強だったFW11更にそれ以前のウイングカーが禁止になった83年以降の古い空力コンセプトの最終系のマシンと言えます（後に、マクラーレンは新しい空力コンセプトの導入の遅れから苦戦します）
@@acceleratingchange7027 説明 ありがとうございました 👍👍
ウイリアムズのサスのアクティブ制御はロータスが長年開発していた物に対してライド・ハイトの制御に特化したものと言えますちなみに実戦デビューは87年のイタリアGPにFW11Bのネルソン・ピケが使ってますただFW14B及びFW15での大成功は、リアクティブサスのお陰と言うよりリアクティブサスによって、優れたマシンの空力性能を存分に発揮出来たからでよく勘違いされるのは、アクティブサスで最強と言う話ですねロータス99Tはサスペンション性能以前に空力的に当時でも劣っていた事は後にセナも発言してますからアクティブサス禁止後も、今日に至るまでF1に於いてライド・ハイトのコントロールは非常に重要ですから昨年問題に成った、ポーポイズ現象も要はライド・ハイトのコントロールですから余談ですがルノーエンジンのニューマチックバルブは86年以前のV6ターボ時代からです
この1987年から２チーム供給スタートしたホンダターボエンジンでしたが、ウィリアムズFW11Bとロータス99Tとの決定的違いはカーボンファイバーモノコックの成形方式違いでしたね？ウィリアムズFW11Bはメス型成形なので外側カウルは無く一体構造でコンパクトなのに対してロータス99Tはオス型成形なので外側に別体セパレートカウルを被せるので車体が大柄でサイズ大きい(空気抵抗ドラッグも大きい)マクラーレンMP4もロータスと同じくオス型成形モノコック。フェラーリF187はウィリアムズと同じくメス型成形モノコック。
@@中村佳己-t4r まだあの時代はカーボンモノコックの雄型と雌型でのマシンのパフォーマンスの差は有りませんそこまで尖った空力は求められて居ませんでしたからロータスの空力も前後ウイングを効果的に使えて居ないや他のマシンに比べ空気抵抗が大きい等と思いますフェラーリ等は88年までは雌型成形でしたがその後は640～643までは雄型成形のマシンです91年辺りからですね。雌型成形のモノコックの強み、逆に雄型成形の弱みが出てきたのはロータスの件で逸話が残っており99Tの翌年の100Tでは国内でホンダエンジンのテストで100Tが使用されたのですが当時のテストドライバーの星野一義氏が「フロントウイングが付いてないような感じ」と100Tに関して後年コメント残してます。それほどのド・アンダーのマシンだったようです
@@acceleratingchange7027 様なるほど。ターボ時代では空力に重点置くよりもターボエンジンのパワーをシッカリ受け止めるだけの剛性を確保した車体シャーシが求められたのでオス型メス型による影響は無いと言う事？ターボが禁止されて自然吸気エンジンがスタートしてからですね。1986年ルノーターボエンジンのニューマチックバルブ仕様が供給されたのは、ロータスチームだけでしたね？リジェとティレルに供給されたのは金属スプリング仕様ですね。
@@中村佳己-t4r さんフェラーリ640～643は3.5NA時代のマシンです剛性面は雄型・雌型の成形方法以前にどちらでも不足してると言われた車体は有ったと記憶します単純に空力の要求がそこまでシビアで無かったと言う事です90年には完全に淘汰されますが。リヤカウルさえ無いマシンもF1でも走ってましたから90～91年ごろからですね。フロントノーズを思い切って持ち上げ、車体底面により多くの空気を入れ流速を上げフラットボトム規定下でも車体底面のダウンフォースを重要視する車体設計が本格化してからですね。モノコックのデザインの自由度の高い雌型が必然と成ったのはニューマチックバルブはルノーのターボエンジンには採用されてましたがチームに寄って有無は解りませんただ86年までのロータスはルノーワークスチーム撤退後のルノーのワークス供給のチームでしたから。今と違いロータスは優先されていたと思います
@@acceleratingchange7027 様重ねてありがとうございます。ジョン・バーナードが設計デザインした一連のF640シリーズ(試作プロトのF639も含めて)は、大好きなFIマシンです(マクラーレンMP4シリーズからバーナードのファンでした)フェラーリに在籍した1989年までは直接バーナードがF640シリーズの改良改善に取り組んでいましたが、フェラーリから出て行った後はスティーブ・ニコルズやエンリケ・スカラブローニ達に引き継がれてF641(F641/2)、F642、F643(スティーブ・ニコルズとジャン・クロード・ミジョーによる合作オリジナル)へと発展しましたね。これらは全てバーナードが好んで使うオス型成形モノコック(＋別体セパレートカウル使用)によるマシン。1992年からは全く別物のF92Aが誕生してメス型成形モノコックになりましたね？最新型ルノーV6ターボエンジン(ワークス仕様)がロータスにだけ供給されたのは、フォードコスワースV8エンジン最新型(ワークス仕様)をベネトンのみに供給したのと状況同じですね？笑その他のチームに供給されるのは１年以上前に使われ型落ちのカスタマー仕様？泣現代のPUはワークスチームもカスタマーチームも同一スペック仕様が公平に供給されて良い時代になりました。笑
アクティブ·サスペンションはロータスが特許を持ってたからウィリアムスはリ·アクティブ·サスペンションってリを付けたんだよね。当時はリアクティブって呼ばれてたなーと。
ちょっと言いにくいですけどね😃
91年のルノーエンジンは91年開幕時は700ps程度と記憶しています。770psは92年の最終時じゃないかな。ホンダの735psは、91年の開幕時ですね。91年は、明らかにウィリアムズの空力がよかった。マクラーレンのデザインを見れば、素人でもわかるはず。あと、91年の最終2レースを見ればわかるが、ホンダエンジンが秀逸で、ちょっと空力を改善したらウィリアムズを引き離しましたね。92年は、アクティブサスと空力も良かったウィリアムズが圧勝。マクラーレンは、空力もイマイチ、雌型シャシーの製造がうまくいかず剛性不足、セミオートマトラブル、ホンダはチタン合金でV10並の軽量化で最終的に800psに到達したけど、成績伸びず。ちなみに、93年の最後にマクラーレンMP4／8に重量の重いランボルギーニV12を載せたら、かなり速かった、もし最強のホンダエンジンだったらかなり勝てたかもしれませんね。
フォードコスワースHBV8エンジン用のマクラーレンMP4/8改にランボルギーニV12を搭載してセナがテストドライビングした時には、懐かしいホンダV12を使っていた心境だったでしょうね？セナは、今からでもランボルギーニV12に変更してウィリアムズのプロストに対抗したいとマクラーレンスタッフに真剣に訴えたらしいですね？チームメイトのハッキネンもランボルギーニV12に好感触を持って高い評価与えたとか？
当時のホンダとルノーのエンジンの発想が違うホンダは「パワーこそ全て」でV12ルノーは「トータルバランス」でV10
ホンダは日本GPに合わせて鈴鹿スペシャルを投入してたから終盤戦はべらぼうに速かった‼️
@@光さん-d9i 1992年を最後にホンダは撤退する事になりましたがマクラーレンMP4/7Aに合わせて2、3年分先取りしたV12(RA122E)を準備して結果４勝(セナ2勝、ベルガー２勝)を挙げてシーズン終了して締め括りました。時代はV12もV8も淘汰されてV10へと統一される方向に進みますが、ホンダがフェラーリに技術供与した事と元ホンダの後藤治氏フェラーリ入りによってホンダV12のDNAを引き継いだフェラーリV12が1993年～1995年まで続きましたね。1994年ベルガー１勝と1995年アレジ１勝して、遂にF1からV12エンジンが消えた。ルノーはNAエンジン規定がスタートした1989年からV10一筋で、最初からV12エンジンは眼中に無かった。
マスダンパーといいアクサスといい攻めてたよなぁルノーって
マスダンパーとかアナログだけど考えた人凄い😼
ニューマチックバルブが一番凄い
美しい、プロストより、マンセルのほうが乗りこなしたよな
見た目から速そう😎
@@f1-sc ルノーV10もHONDAよりコンパクト、軽量でしたね、ルノーにも称賛を
パッシブサスのMP4/7がカナダ、ハンガリー、オーストラリアでFW14Bを凌駕した事が謎(^_^;)
最近、F1はハイテク禁止を進めてきたが、今の時代ならむしろローテクよりもハイテクの方がコスト抑制できるのでは？と思うことがあります。アクティブサスはセッティングが難しいと言われていますが、それはあくまでこの時代の話。今はアクティブサスなんて自動車メーカーの常識になっているしデータの蓄積もある。パッシブサスよりもアクティブサスの方がセッティングは楽で効率化できるという説もある。コスト抑制のためのハイテク禁止が、かえってチーム作業の非効率を招いているのでは？と思います。アクティブサス、TCS、ABS、4WD、アテーサET-S、AYC、クワトロシステム、エンジン制御AIを解禁したハイテクマシンの方がむしろ作業を効率化しやすくレーシングスピードも上がっていいのではないかと。
悪しきイメージだったベンチュリーが復権したしアクティブサスの復活も世の必定だと思う。今や軽自動車にすら通常装備の様々な電子制御デバイスをF1で使えないとかナンセンスこの上無い。
そうですよね😁
５番はマンセル仕様
FW-14Bに対してFW-15は戦闘力が劣る為、改良するためにFW-14Bを使い続けたというのが理由。翌年改良型のFW-15Cがいきなり登場したのが証拠。
アクティブサスに関してはＴＡＧマクラーレン製の方が高性能だった。ちなみにフットワークに搭載されたアクティブサスは廉価版だった
FW15Cは、元あったFW15では93年のレギュレーションにあわないためにリリースされたんです。93年のレギュレーションは92年と比べてマシンの横幅が15センチも狭くなってます。
セミオートマチックなんですが、先にフェラーリが採用した方式では通常パドルで１段ずつシフトアップ&シフトダウンする以外にボタンによって一気にギヤを飛ばしてシフトダウンさせるフルオートマチックに近い？システムも使われましたね(1990年モナコGPでプロスト車のみ採用)ウィリアムズのセミオートマチックは、２輪モーターサイクル(オートバイ)で使っているシーケンシャルトランスミッションを使っていたので１段ずつしかシフトアップ&シフトアップ出来ない(飛ばしシフト出来ない？)1993年マクラーレンMP4/8で使っていたのは完全なフルオートマチックだったそうですね(コースに合わせてプログラミングされた)フルオートマチックも禁止されたですね。
我々一般人が乗るオートマとはかけ離れたフルオートマが搭載されていたようですね狙ったギアに瞬時に且つスムーズに移行する感じですか!?
ウイリアムズがセミオートマでなく今風に言えばCVTを開発したがFIAから許可が下りなかった❗
マニュアルよりオートマの方が早いという事か。単純に言えば。
チャップマン死去後のウォー時代のロータスでは何も開発出来ないし成功も出来ない訳で歴史が証明している。
93年にはマクラーレンもアクティブサスを搭載したら、明らかに空力の良いウィリアムズが、非力なフォードエンジンのマクラーレンに追いかけられるレースが多数ありましたね。94年はアクティブサスがなくなったら、あの状況。ルノーエンジンのパワーには疑問ですね。
94年に使われていたルノーRS6は、ルノーがかなり力を入れて開発をしたものだそうです。軽量、高回転化などかなりパワー出てたみたいです。それに拍車をかけて、アクティブサスが無くなったことで、ハイドロ系の負担が大幅に無くなったので油圧作動に持ってかれてたパワーがそのままアップしてしまったみたいですね。空力の尖った部分を隠していたモノが無くなりセンシティブで扱いづらくなって、更に前年よりパワーが上がったエンジンがそれをさらに深刻化してしまったと言えるでしょう。事実、FW16の前半戦の挙動を見てると2人のドライバーはアクセルオンの時にもかなり苦戦して神経質にアクセルを開けてる感じが見て取れます。
93年はアクティブサスはＴＡＧマクラーレン(ビルシュタイン)製が上回り、94年はニューウェイの特徴である神経質なマシンになってしまった。FW15Dの方がバランス良さそうだった
FW１４Bのカラーリングが好きというかこの頃のＦ１がかっこいいなー
タバコ広告があった頃の色がカッコ良かった😋
トレッド＆ホイールベース比の完璧さ、前後タイヤサイズ比、ゴテゴテし過ぎないシンプルな
空力処理といい９０年代前半期のF1マシンの美しさは史上最高だと思います。
そして忘れてはいけないV8/V10/V12エンジンのNAサウンドですよ！
そうですよね
様々なエンジン！？今で言えばパワーユニット！？が参戦してる状況が面白いんですよね😖
デザイン、カラーリング、性能、実績、ドライバー、チーム、ライバル、時代。。。全てが完璧なタイミングで
リンクした唯一無二、F1史上最高の車
正にそうですよね😆
(1992年)この時のFW14Bは本当に最強でしたし、オンボードカメラの映像でも全然画像がぶれてなくて観ていてメッチャスゲ～❗って思ったのがいい昔の思い出です❗
当時ブレるのが普通でしたからあの映像は圧巻でしたよね😆
当時テストドライバーとして開発に貢献していたのがデイモン・ヒル。
アクティブサスペンションこそ今のF1 に必要なのではないかと思うのは俺だけか？🤔
今の技術ならフルアクティブも可能かも？
@@f1-sc
グラウンドエフェクトが採用されてるからフルアクティブの方が最適ですね🤔
本当にそのとおり❗それが安全ですよね。
序盤戦でポーポイズ現象が問題になった時は
ライド・ハイト制御に特化したアクティブサスの復活が最適解と思いましたが
流石はF1、もう今季は不要と思える程に仕上げて来そうです
何を規制されようがその条件下でギリギリのグレーゾーン(証拠がなければ合法)を攻める選手権=Ｆ1ですね😱
FW14B
美しい
ノーズ部分の曲線が好きです😃
アクティブサスについては、そうでなかったセナだとかの双方の車載映像をみると歴然と解りますよね。
アクティブサスじゃないものはめちゃめちゃ映像が暴れて乱れてました。
そうですよね
比べると一目瞭然なんですよ
馬車と新幹線くらいの違いですよね😱
90年代最強マシン。セナがモナコで勝った奇跡を深夜に絶叫したのが懐かしい。
あのモナコは忘れられませんね😆
ハイテク搭載しても良いから無駄な空力パーツの無い90年代前半のマシンが格好いい
懐かしいです。詳しく知らなかったです。今年のF1レギュレーションやドライバーはどうなったのかも気になりました。
車載カメラの映像が、マクラーレンは揺れで画像が酷くノイズも出ていたのに
ウィリアムスは綺麗な画像だったことを覚えている。
距離に合わせてサスを「動かす」ってのは眉唾だね。TAGのシステムに乗った亜久里が言ってたように距離に合わせてサスの制御特性を変えていたのが正解だろう。多分原文を日本訳する際におかしくなったんだと思う。
もしアクティブサスペンションが復活するとしたら油圧駆動では無く電動式が登場するのではと期待しています。
パワーステアリングでも油圧式より電動式の方がエンジン(PU)から貰う動力を節約してパワーロスを防ぐ事が出来る？
F1のパワステは登場当時は電動ですよ
油圧よりも制御しやすいので、ただ電動パワステはかなり以前に禁止されてます
@@acceleratingchange7027 様
それは全く知りませんでした？ありがとうございます。
電動式パワーステアリングが禁止されたのも、自動操舵(極端に言えば手を離してもステアリングが回転する)に発展する恐れが有るので阻止したからなのでしょうか？
アクセルもドライブバイワイヤー(電動スロットル)になりましたし、ブレーキも回生がもっと本格的に絡んでくれば電動化する？
未来のF1マシンが、どんな方向に進むか？
@@中村佳己-t4r さん
そうですね。自動操舵（その他のドライバーアシストも）の可能性が色々言われて居た時代でしたから
ただ、特に現行のPUに成り電動スロットルは必須に成りましたし
今なら電動化をOKにしても問題無いと思います
アクティブサス自体も、その後パッシブだけどライド・ハイトを出来る限りコントロールする為
色んな複雑なサス機構が現れては禁止を繰り返してますから
単純なライド・ハイトコントロールに限定したアクティブサスを許可した方が安上がりだったと思います
まあ、F1あるあるな事なんですが
@@acceleratingchange7027 様
FIカーでは有り得ないかと思いますが、一般市販自動車で既にステアリングと車輪とが全く機械的にシャフトで連結していない「ステアリングバイワイヤ」が採用されている車種が有るそうですね？
ステアリングと車輪がダイレクトに連結していなければ路面から伝わる振動や衝撃などの「キックッバック」が一切無いですね？
でも手応えも無くなるので馴れないと違和感有りますね？
初めてパワーステアリングが登場した時も同じような事が言われていたので大丈夫でしょうね？
@@中村佳己-t4r
ステアリングだけはフル電子化が遅れています。
理由は2つあり
①たった1本のステアリングシャフトで伝える故障時のバックアップが不可能。
②方向制御の故障は即死亡事故に直結する
ため
と絶対に故障しないことを要求されるからだそうです。
ウィリアムズのは、ストレートで意識的にリヤ下がりの姿勢にしてリヤウイングのダウンフォースを減らしてトップスピードを引き上げる事もしてたよね。
そうそう今のDRSと同じ感じ😆
モナコでのセナとの激戦は伝説の一戦でしたね。
尻もちついたマンセルが激戦を物語ってました。
ＦＷ１４Ｂのサスはセナが欲しがりましたね。
移籍したセナのマシンには搭載されず凡作に成り果て・・イモラで散りました。
こいつはやばい速さだった。ウィリアムズルノーの天下の始まりでセナの事故で栄光も終わったセナはフェラーリに行って欲しかった。
セナにウイリアムズは似合わなかった😅
@@f1-sc
逆に、ホンダの情に流されず
セナ本人も間違いを認めた
92年からウイリアムズに移籍して居れば
歴史は大きく変わったと思います
94年も現在と違い（恐らく）5度のワールドチャンピオンの意見を反映したマシン作りに成っていた可能性も有ります
あの時代のウイリアムズは毎年チャンピオンが翌年チームを離れ
ドライバーの意見を取り入れた車を作ってませんでしたから
セナの友人だった
ベルガーは
先にフェラーリに居て セナは
「ゲルハルト、君の力で
フェラーリを速くしといて、
その後移籍するから❗」
ベルガーは
「ふざけるなってはなしたな」
そうですか、セナが乗った94年はアクティブサス搭載されてなかったんですね
あまりにも強かった92年と93年のマシンだったら良かったのに、
アクティブサス禁止となってウィリアムズにとって受難の年となった94年から乗ったセナはついてないなぁ・・・
1992年のF1シーズンウィリアムズ FW14 ルノー は マンセルを世界ワールドチャンピオンを獲得しましたマシンですよね。ただ アクティブ サスペンション は 1987年 シーズンでロータスホンダが モナコグランプリで セナ が 初めて 勝利しました。もちろん ウィリアムズFW14Bルノー ～ マクラーレンMP4/4ホンダ どちら が 一番 かな⁉️
ちゃんと調べてませんがパワーはMP4/4ですがレースとなるとFW14Bですかね😅
@@f1-sc そうです ね FW14 B は アクティブ サスペンション で 安定 の 走りが有りました 。でもなんで MP4/4 ホンダの記録 今 まで 破られていない の 。F1 マシン は 毎年 色々 新しく 変化 している けど。ありがとうございました
FW14とMP4/4では、エンジンのレギュレーション以前にマシンの空力コンセプトが全く違います
FW14は前後ウイングでのダウンフォース発生を極力減らし（空気抵抗に成るので）
フラットボトム規定下での車体底面でのダウンフォース発生を最優先したマシンですが
MP4/4は逆に、前後ウイングでのダウンフォース発生を最大化したマシンで
パワフルなホンダエンジンの使用を前提としたマシンとも言えます
FW14の空力コンセプトは、その後のステップドフロア規制後も続く新しい空力コンセプトだったとも言えます
対してMP4/4は、前の年まで最強だったFW11更にそれ以前のウイングカーが禁止になった83年以降の古い空力コンセプトの最終系のマシンと言えます（後に、マクラーレンは新しい空力コンセプトの導入の遅れから苦戦します）
@@acceleratingchange7027 説明 ありがとうございました 👍👍
ウイリアムズのサスのアクティブ制御はロータスが長年開発していた物に対して
ライド・ハイトの制御に特化したものと言えます
ちなみに実戦デビューは87年のイタリアGPにFW11Bのネルソン・ピケが使ってます
ただFW14B及びFW15での大成功は、リアクティブサスのお陰と言うより
リアクティブサスによって、優れたマシンの空力性能を存分に発揮出来たからで
よく勘違いされるのは、アクティブサスで最強と言う話ですね
ロータス99Tはサスペンション性能以前に空力的に当時でも劣っていた事は
後にセナも発言してますから
アクティブサス禁止後も、今日に至るまでF1に於いてライド・ハイトのコントロールは非常に重要ですから
昨年問題に成った、ポーポイズ現象も要はライド・ハイトのコントロールですから
余談ですがルノーエンジンのニューマチックバルブは86年以前のV6ターボ時代からです
この1987年から２チーム供給スタートしたホンダターボエンジンでしたが、
ウィリアムズFW11Bとロータス99Tとの決定的違いはカーボンファイバーモノコックの成形方式違いでしたね？
ウィリアムズFW11Bはメス型成形なので外側カウルは無く一体構造でコンパクトなのに対してロータス99Tはオス型成形なので外側に別体セパレートカウルを被せるので車体が大柄でサイズ大きい(空気抵抗ドラッグも大きい)
マクラーレンMP4もロータスと同じくオス型成形モノコック。
フェラーリF187はウィリアムズと同じくメス型成形モノコック。
@@中村佳己-t4r
まだあの時代はカーボンモノコックの雄型と雌型でのマシンのパフォーマンスの差は有りません
そこまで尖った空力は求められて居ませんでしたから
ロータスの空力も前後ウイングを効果的に使えて居ないや他のマシンに比べ空気抵抗が大きい等と思います
フェラーリ等は88年までは雌型成形でしたが
その後は640～643までは雄型成形のマシンです
91年辺りからですね。雌型成形のモノコックの強み、逆に雄型成形の弱みが出てきたのは
ロータスの件で逸話が残っており99Tの翌年の100Tでは
国内でホンダエンジンのテストで100Tが使用されたのですが
当時のテストドライバーの星野一義氏が「フロントウイングが付いてないような感じ」と100Tに関して
後年コメント残してます。それほどのド・アンダーのマシンだったようです
@@acceleratingchange7027 様
なるほど。
ターボ時代では空力に重点置くよりもターボエンジンのパワーをシッカリ受け止めるだけの剛性を確保した車体シャーシが求められたのでオス型メス型による影響は無いと言う事？
ターボが禁止されて自然吸気エンジンがスタートしてからですね。
1986年ルノーターボエンジンのニューマチックバルブ仕様が供給されたのは、ロータスチームだけでしたね？
リジェとティレルに供給されたのは金属スプリング仕様ですね。
@@中村佳己-t4r さん
フェラーリ640～643は3.5NA時代のマシンです
剛性面は雄型・雌型の成形方法以前にどちらでも不足してると言われた車体は有ったと記憶します
単純に空力の要求がそこまでシビアで無かったと言う事です
90年には完全に淘汰されますが。リヤカウルさえ無いマシンもF1でも走ってましたから
90～91年ごろからですね。フロントノーズを思い切って持ち上げ、車体底面により多くの空気を入れ流速を上げ
フラットボトム規定下でも車体底面のダウンフォースを重要視する車体設計が本格化してからですね。モノコックのデザインの自由度の高い雌型が必然と成ったのは
ニューマチックバルブはルノーのターボエンジンには採用されてましたが
チームに寄って有無は解りません
ただ86年までのロータスはルノーワークスチーム撤退後のルノーのワークス供給のチームでしたから。今と違いロータスは優先されていたと思います
@@acceleratingchange7027 様
重ねてありがとうございます。
ジョン・バーナードが設計デザインした一連のF640シリーズ(試作プロトのF639も含めて)は、大好きなFIマシンです(マクラーレンMP4シリーズからバーナードのファンでした)
フェラーリに在籍した1989年までは直接バーナードがF640シリーズの改良改善に取り組んでいましたが、フェラーリから出て行った後はスティーブ・ニコルズやエンリケ・スカラブローニ達に引き継がれてF641(F641/2)、F642、F643(スティーブ・ニコルズとジャン・クロード・ミジョーによる合作オリジナル)へと発展しましたね。
これらは全てバーナードが好んで使うオス型成形モノコック(＋別体セパレートカウル使用)によるマシン。
1992年からは全く別物のF92Aが誕生してメス型成形モノコックになりましたね？
最新型ルノーV6ターボエンジン(ワークス仕様)がロータスにだけ供給されたのは、フォードコスワースV8エンジン最新型(ワークス仕様)をベネトンのみに供給したのと状況同じですね？笑
その他のチームに供給されるのは１年以上前に使われ型落ちのカスタマー仕様？泣
現代のPUはワークスチームもカスタマーチームも同一スペック仕様が公平に供給されて良い時代になりました。笑
アクティブ·サスペンションはロータスが特許を持ってたからウィリアムスはリ·アクティブ·サスペンションってリを付けたんだよね。当時はリアクティブって呼ばれてたなーと。
ちょっと言いにくいですけどね😃
91年のルノーエンジンは91年開幕時は700ps程度と記憶しています。770psは92年の最終時じゃないかな。ホンダの735psは、91年の開幕時ですね。
91年は、明らかにウィリアムズの空力がよかった。マクラーレンのデザインを見れば、素人でもわかるはず。あと、91年の最終2レースを見ればわかるが、ホンダエンジンが秀逸で、ちょっと空力を改善したらウィリアムズを引き離しましたね。
92年は、アクティブサスと空力も良かったウィリアムズが圧勝。
マクラーレンは、空力もイマイチ、雌型シャシーの製造がうまくいかず剛性不足、セミオートマトラブル、ホンダはチタン合金でV10並の軽量化で最終的に800psに到達したけど、成績伸びず。
ちなみに、93年の最後にマクラーレンMP4／8に重量の重いランボルギーニV12を載せたら、かなり速かった、もし最強のホンダエンジンだったらかなり勝てたかもしれませんね。
フォードコスワースHBV8エンジン用のマクラーレンMP4/8改にランボルギーニV12を搭載してセナがテストドライビングした時には、懐かしいホンダV12を使っていた心境だったでしょうね？
セナは、今からでもランボルギーニV12に変更してウィリアムズのプロストに対抗したいとマクラーレンスタッフに真剣に訴えたらしいですね？チームメイトのハッキネンもランボルギーニV12に好感触を持って高い評価与えたとか？
当時のホンダとルノーの
エンジンの発想が違う
ホンダは
「パワーこそ全て」で
V12
ルノーは
「トータルバランス」で
V10
ホンダは日本GPに合わせて鈴鹿スペシャルを投入してたから終盤戦はべらぼうに速かった‼️
@@光さん-d9i
1992年を最後にホンダは撤退する事になりましたが
マクラーレンMP4/7Aに合わせて2、3年分先取りしたV12(RA122E)を準備して結果４勝(セナ2勝、ベルガー２勝)を挙げてシーズン終了して締め括りました。
時代はV12もV8も淘汰されてV10へと統一される方向に進みますが、
ホンダがフェラーリに技術供与した事と元ホンダの後藤治氏フェラーリ入りによって
ホンダV12のDNAを引き継いだフェラーリV12が1993年～1995年まで続きましたね。
1994年ベルガー１勝と1995年アレジ１勝して、遂にF1からV12エンジンが消えた。
ルノーはNAエンジン規定がスタートした1989年からV10一筋で、最初からV12エンジンは眼中に無かった。
マスダンパーといいアクサスといい攻めてたよなぁルノーって
マスダンパーとかアナログだけど考えた人凄い😼
ニューマチックバルブが一番凄い
美しい、
プロストより、マンセルのほうが乗りこなしたよな
見た目から速そう😎
@@f1-sc
ルノーV10もHONDAよりコンパクト、軽量でしたね、ルノーにも称賛を
パッシブサスのMP4/7がカナダ、ハンガリー、オーストラリアでFW14Bを凌駕した事が謎(^_^;)
最近、F1はハイテク禁止を進めてきたが、今の時代ならむしろローテクよりもハイテクの方がコスト抑制できるのでは？と思うことがあります。
アクティブサスはセッティングが難しいと言われていますが、それはあくまでこの時代の話。
今はアクティブサスなんて自動車メーカーの常識になっているしデータの蓄積もある。
パッシブサスよりもアクティブサスの方がセッティングは楽で効率化できるという説もある。
コスト抑制のためのハイテク禁止が、かえってチーム作業の非効率を招いているのでは？と思います。
アクティブサス、TCS、ABS、4WD、アテーサET-S、AYC、クワトロシステム、エンジン制御AIを解禁したハイテクマシンの方がむしろ作業を効率化しやすくレーシングスピードも上がっていいのではないかと。
悪しきイメージだったベンチュリーが復権したし
アクティブサスの復活も世の必定だと思う。
今や軽自動車にすら通常装備の様々な電子制御デバイスを
F1で使えないとかナンセンスこの上無い。
そうですよね😁
５番はマンセル仕様
FW-14Bに対してFW-15は戦闘力が劣る為、改良するためにFW-14Bを使い続けたというのが理由。翌年改良型のFW-15Cがいきなり登場したのが証拠。
アクティブサスに関してはＴＡＧマクラーレン製の方が高性能だった。ちなみにフットワークに搭載されたアクティブサスは廉価版だった
FW15Cは、元あったFW15では93年のレギュレーションにあわないためにリリースされたんです。
93年のレギュレーションは92年と比べてマシンの横幅が15センチも狭くなってます。
セミオートマチックなんですが、
先にフェラーリが採用した方式では通常パドルで１段ずつシフトアップ&シフトダウンする以外にボタンによって一気にギヤを飛ばしてシフトダウンさせるフルオートマチックに近い？システムも使われましたね(1990年モナコGPでプロスト車のみ採用)
ウィリアムズのセミオートマチックは、２輪モーターサイクル(オートバイ)で使っているシーケンシャルトランスミッションを使っていたので１段ずつしかシフトアップ&シフトアップ出来ない(飛ばしシフト出来ない？)
1993年マクラーレンMP4/8で使っていたのは完全なフルオートマチックだったそうですね(コースに合わせてプログラミングされた)
フルオートマチックも禁止されたですね。
我々一般人が乗るオートマとはかけ離れたフルオートマが搭載されていたようですね
狙ったギアに瞬時に且つスムーズに移行する感じですか!?
ウイリアムズが
セミオートマでなく
今風に言えばCVTを開発したが
FIAから許可が下りなかった❗
マニュアルよりオートマの方が
早いという事か。単純に言えば。
チャップマン死去後のウォー時代のロータスでは何も開発出来ないし
成功も出来ない訳で歴史が証明している。
93年にはマクラーレンもアクティブサスを搭載したら、明らかに空力の良いウィリアムズが、非力なフォードエンジンのマクラーレンに追いかけられるレースが多数ありましたね。
94年はアクティブサスがなくなったら、あの状況。
ルノーエンジンのパワーには疑問ですね。
94年に使われていたルノーRS6は、ルノーがかなり力を入れて開発をしたものだそうです。軽量、高回転化などかなりパワー出てたみたいです。
それに拍車をかけて、アクティブサスが無くなったことで、ハイドロ系の負担が大幅に無くなったので油圧作動に持ってかれてたパワーがそのままアップしてしまったみたいですね。
空力の尖った部分を隠していたモノが無くなりセンシティブで扱いづらくなって、更に前年よりパワーが上がったエンジンがそれをさらに深刻化してしまったと言えるでしょう。
事実、FW16の前半戦の挙動を見てると2人のドライバーはアクセルオンの時にもかなり苦戦して神経質にアクセルを開けてる感じが見て取れます。
93年はアクティブサスはＴＡＧマクラーレン(ビルシュタイン)製が上回り、94年はニューウェイの特徴である神経質なマシンになってしまった。
FW15Dの方がバランス良さそうだった