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貨物新幹線と言いながら、実態は宅配便新幹線みたいな感じになると思います。石油や化学薬品の類は重くなるし青函トンネルも通れない。
貨物優先で「ついでに」旅客もサービス、という発想に基づき、羽越と奥羽の両新幹線計画を前進させようという話も浮上している様子。ちなみに羽越、奥羽の両本線は「日本海縦貫線」と言われるほど、貨物分野では重要路線。
何時も楽しみにしてます。たくみっく好きです。
JR各社の言う「国のリーダーシップ」って「お前が金出せよ」の言い換えですね国交省がJR貨物を天下り先にするなら、開発予算が出るかもしれません。
混載便の場合、一度に運べる荷物は段ボール約40箱程度じゃけど、貨物新幹線なら10トントラック65台分ほどの荷物が運べる。貨物新幹線の導入が難しいのは承知の上じゃけど、とても魅力的。
無理でしょう。その半分くらいだよ。
@@FLAKPANZER2000佐川のアレが30フィートを30個くらいか。新幹線でも倍は厳しいか。30フィートは約10メートルだから、運転席込みで12メートルの10トン車と同等ね。JR貨物から見れば全国新幹線網があれば別だけど、新幹線区間と在来線区間が混在になったら設備投資がちょっと重そう。
そもそも、コスト節約で作られてきた整備新幹線の路盤とか、貨物の重量に耐えられるのだろか?旅客列車に荷物専用車両を併結して小荷物を載せる程度なら可能かもしれないが。
@@DoReMiLight 軸重軽減と連結両数の調整が必要だね。
積めるとか積めないと言うよりも、橋梁や路盤、変電設備を含めて、全てを、変えないと、事故をおこすのが関の山😅
一番需要があるであろう東海道新幹線の区画（三大都市の東京～名古屋～大阪）はすでに旅客列車が飽和状態でしょ。なので東海道新幹線でやるとしたら別の専用車両を走らせるのではなく、旅客の16両の一部を貨物用にする形だろう。しかし、そうなると「どこで積み下ろしすんの？まさか現在の旅客用ホームですんの？」と新たな課題も出る。
だから貨物新幹線は無理なんですよ。
一部を貨物用にすると座席定員も下がるから繁忙期の指定席争奪が加速しそう
岸田がもうじき卒業寸前扱いにワロタ
小さな荷物なら扱えそうたけど。貨物が任せないといけない。
実際、手で持てる段ボール箱や封筒程度の荷物を新幹線やブルトレで輸送する役務はあった。元々事業者内向けの荷物列車(営業列車と兼用)を流用したもの。あれほど知名度がなかった業務も珍しいんじゃないか…
結局、何も始まらなくてみんな困るという所に落ち着きそうｗ
高速道路をいっぱい作ったのは良かったが、今度はドライバーが足りないのね。
本来であれば、新幹線の開業によって余裕ができた並行在来線を、物流で活用すると言うのが基本筋であるべきだと思います。その為、荷物新幹線が実現できるのであれば、荷物在来線を通して、拠点積替えの負担を減らすことと、コストパフォーマンスを向上させてほしいです。（例）→「コンテナ単位の輸送を廃止し、荷物単位の輸送を可能にする」→「コンテナの空きスペースを共有できる」＋「フォークリフトでコンテナを積替えする場合が減る」＋「中型以下の荷物トラックでも直接積替えができる」など…。
夜間に走らせればなんて事を言い出す人もいるようですが、夜はメンテなので無理。積み卸し用の別ホームを造ってもキビキビ走れないようでは使い物にならないという。東京大阪間であれば専用線を別に造ってJR貨物が管理運営なんてことは今のご時世アリかもしれませんが…
なるほどね、日本海沿岸新幹線（奥羽・羽越・山陰など）や東九州新幹線・四国新幹線など、不採算でダメそうな路線を貨物新幹線6割みたいな感じで作るってことね。それなら整備新幹線だし、Max240kmで貨物新幹線車両も可能かもしれませんね。そこから太平洋ベルトにどうやって荷物を流すか問題ですが。それなら、上越新幹線新宿線を貨物優先線で作って品川まで延伸したらだいぶ便利かも。大阪は北陸新幹線ならダイヤも空いてそうだし。名古屋は御免なさい。
城北線が大部分使えるんでない一遍狭軌引っ剥がして標準軌敷く必要はあるけど
高速を走る一般のトラックより速ければよいと個人的に思う。時速160kmとか、今の半分の速度でも十分よろしいのでは？ドクターイエローの時速270kmだせば大物
大まかに今の東海道・山陽・鹿児島線にそって最高速度160km/hの高速度貨物列車が走れればとは思う。勿論市街地とかはある程度迂回するし、貨物専業なら今更通す理由もない。貨物でこの速度域は狭軌では無理で、実質標準軌以上という条件が付く。
正直、東海道に関しては貨物線用線使って実質的な複々線にしてしまってもいいような気がするw
手荷物レベルですが、国鉄時代に「レールゴーサービス」やってましたね。
マッハ便→マッハ→音速→音響→こだまっていうわけで、こだまでやるんですね
片仮名を使うだと！東海道魔津破便やぞ！漢字しか使わん！
どこのヤンキーや。
8:23「察しろよな」がよかった。
東海道新幹線は貨物を走らせるという条件で世界銀行からお金を借りて開業させましたね。実際の貨物車両のイラストもありますし大阪貨物ターミナルや名古屋の日比津留置線はそのために準備したものの万博輸送で旅客需要が大幅に伸び貨物輸送計画を止めたと聞いています。大阪の鳥飼車輌所付近にあった立体交差の遺構は貨物新幹線の為に作られたと聞いてます。
横浜の羽沢貨物駅の近くに新幹線が走ってるのもその構想の名残りですね。重量が何倍もある貨物列車を走らせるとなると軌道にかかる負荷が重くなり、ただでさえ手間のかかる保線コストがさらにはね上がるかもしれません。旅客がそのための料金値上げを受け入れるかどうかでしょうね。
あともう一つ、当時日本最強の労働組合、自民党政権の強敵だった国労を弱体化させるために、国がトラック輸送を優遇して太らせたという面も否定できないでしょう。結果、国労は弱体化してほとんど無いも同然になりましたが、昨今はトラックドライバーの不足で物流ひいては日本経済の先行きにとてつもない不安が生じています。皮肉なものです。「奸風発迷（かんぷうはつめい）」という言葉があるそうです。奸（よこしま）な考えはロクな事にならないという意味があるそうですが、最近の日本を見ていると、以前撒いた悪いタネが最近になって悪い花を咲かせてしまったという感じのする出来事が多々目につきます。
気になってたところを教えてくれて嬉しい
単にやる気がないだけですけどね。いろいろ考えて難しいって結論にしたいだけ。実際、羽越新幹線にせよ奥羽新幹線にせよ、貨物新幹線も走らせないとはっきり言ってB/Cが1を超えることは難しい。特に奥羽新幹線。本数的には東海道新幹線は無理で、東北新幹線もおそらく仙台まで。できるところでやればいいだけなんですよね。JR貨物のイメージだと、コンテナを積んで走るのではなく、むしろパレットを車両に積み込む形なので車両開発はそんなに難しくはない。むしろJR貨物の乗務員教育にコストがかかることがネックなような気がします。特に青函トンネルは真っ先に導入すべき区間。導入すれば正直最高速度時速360キロまで上げる必要はないくらい。340キロ程度でもいいことになるので、JR東日本やJR北海道はむしろ歓迎でしょう。特にJR東日本は自社の車両コストを抑える点でも、貨物新幹線の車両開発は協力すべきだと思います。軸重の問題だってそもそも整備新幹線の時速260キロって0系新幹線が念頭であってだからこそ東海道新幹線で貨物新幹線をという計画もあったわけですし（世銀への対面という側面もあるけれど）。本来機関車でないのであれば十分開発は可能です。問題はコスト面だけ。そのコストをだれも負担したくなくて逃げているだけなんですよね。なら、国の社会資本整備交付金を使うという工夫もしてほしいところですね。貨物が届かなくて困るのはユーザーなんですから、ユーザーも求めるべきですしそのうえでユーザーも負担できる分は負担すべき。じゃないと、持続可能な社会なんて実現できない。羽越新幹線を仮に建設するなら、貨物新幹線を走らせる前提で設計すべき。ただ、羽越本線の高速化をする方がいいという考え方もあるけれど、コスト的には新幹線を建設するほうがいいという意見もあります。なら、スーパー特急方式も羽越新幹線では考えていいかもしれませんね。そのうえで、車両は正直フル規格でなくてもいい、ミニ新幹線でいいと思います。なら、もう車両開発はそれほど大変ではないんですよ。Ｅ8系があるんだし、そんな開発手法はすでに日立がやってます。それをJ-TRECや近畿車両が真似すればいいだけです。T型フォードが出来て自動車が普及していったように。
貨物のために路線を作った武蔵野線があるじゃないかと思ったが、あれは国鉄時代か。JR貨物が路線を持たないという今のルールじゃ独自路線は無理だね。
東海道新幹線を使った荷物輸送は某運輸会社がやっていた事がある
とりあえずコンテナの規格を海上コンテナと同じ規格にしないと手間がかかり過ぎる。わざわざデバンしてJR貨物用のコンテナにバン詰めしてまた物流倉庫でデバンして非効率過ぎる。
一時期、西濃運輸が新幹線を利用した超特急便サービスをやっていたが、結局無くなった。機材が整ってる航空便の方に力を入れた方が近道、という事のようです。本格的に貨物新幹線事業を立ち上げても、採算ベースに乗せるのは相当難しいでしょうね。
ＪＲのレールゴーが廃止になったとき、西濃が新サービスで実質サービス引継ぎをしていたが１０年くらいで終了したな。
保線との両立が大変だな、速度面でも遅くて足引っ張るし。
バラストならともかくスラブの新幹線ならある程度余裕あると思うんだけどどうなんだろう？
軌道強度が足りないのでは。
夜間は単線運転にするとかできないかな
@@N-plus効率が落ちて、 作業時間が少なくなりすぎる。過去に寝台新幹線を検討していた頃に、単線運行を検討していたようだが、現在は無理とされている。
国が人は飛行機、貨物は新幹線って決めればいいじゃん。
貨物新幹線が実現すれば青函トンネルの問題も解決するし、計画中の整備新幹線も貨物輸送を口実にして話が前進しそうだけど難しいな。
新幹線での荷物配送は昔からやってたのを一旦廃止してたんじゃなかったっけ。
本当にトラック運転手さんの過酷さを解決出来たら良い
夜中、深夜のみ貨物新幹線ってどう？どうせ、トラックの社会問題の深刻度は大抵夜中で一目瞭然になるんでしょ？しかも夜中専用にしたら、ダイヤの問題もないし、24時間分高価なインフラが利用できて効率的じゃない？後、だれが時速300km出さないといけないって宣言したの？高速を走る一般のトラックより速ければよいと個人的に思う。時速160kmとか、今の半分の速度でも十分よろしいのでは？ドクターイエローの時速270kmだせば大物個人的には貨物新幹線のほうがリニアより現実的だと思う。
せいぜい貨客両用車両を作って「朝取れ便」とか運ぶのが限界っぽい
災害時の迂回路ということで国鉄はネットワークを維持してたのに…ズタズタにしておいて今更何言うてんねん😅
そもそも貨物専用車両だけ作っても意味ないような気もする。貨物新幹線が走れるようにする為の軌道強化も必要だし、開業60周年を迎えた東海道新幹線は路盤そのものが老朽化している。
トラック輸送は低賃金に寄生した持続不可能なビジネスだったのに、それと比較してインフラが古い鉄道貨物がオワコン扱いされているのに違和感
旅客用の車両を用いると手持ちで荷物を運ぶのは大変だ。貨物となるとフォークリフトなどで一度に専用の車両へ乗せたい。青函トンネルで成功例を作り上げてもらいたいと思います。
座席と客室扉を撤去した車両ならカゴ台車(いわゆるカーゴ)ならいける。重量制限はあるけど座席や設備の重さをマイナスできるから結構いけるんじゃない？最繁忙期以外は意外なら回送スジでいけるでしょ。積み卸しはもちろん車両基地で。そんなに急ぐ荷物は大抵も荷物は対東京か東京発だろうから。
いい案だけど、1大宮ー新大阪駅間の容量に空きがない。2車両基地にカゴ台車の仕分けスペースやトラックへの積替え施設が必要になり、土地と費用が掛かりすぎ。荷主側で共同運送して、トリプルストレーラーを走らせた方が、実現性は高い。
@@FLAKPANZER2000 東海道新幹線の大井車両基地はJR貨物の東京貨物ターミナルに隣接してるのでトラックのスペースや仕訳スペースは貸してくれるんじゃない？なぜ大宮なのかはわからないけど東北上越側の拠点は大宮の北にある車両基地でいいんじゃない？大宮で折り返すくらいの余裕は朝夕ラッシュ時を避けたらあるから。元コメントに書いたように大抵の急ぐ荷物は東京(首都圏)宛てか発だから大井と大宮の車両基地をつなぐ必要はないかと。
@@daisaito 一部だけを取らまえれば、その通り何だけど、物流は全国対全国。新幹線に一部の貨物を流すと、他所へ行く貨物列車が維持出来なくなる。例えば、北海道から首都圏へ行く貨物列車を大宮の手前で卸して、トラック輸送させる。すると東北本線の輸送量が減って、大阪宛等の貨物列車だけで経費を負担出来なくって、廃線になりかねない。在来線が幹線でも廃線になりかねない。
@@FLAKPANZER2000 今回のJRの施策は新幹線を使って高いけどそれでも運ぶニーズがあるなら対応しようと言うことでJR自身が始めたわけで少なくとも今は数日前までに予約しなきゃ運んでもらえない。つまり貨物を置き換えるとかそういう話ではない。一方で青函トンネルに新幹線が走ることで貨物列車がヘリ問題となってはいる。そして更にこれとは別に北海道新幹線で並行在来線となる区間をJRから切り離した区間を鉄道を廃止してバス転換することはほぼ決まっていてこの区間は枝葉の区間じゃなくて幹の区間なので事実上貨物列車が途切れる区間になる。少なくともこの区間は新幹線の軌道上に貨物輸送の一部を担えないかの議論は検討されている。ただ、あくまでこの区間の話で本州の青函トンネル用の第三軌道区間が部分の切り替え部付近に専用の留置線を増やしてそこで通常の貨物に積み替える前提。あなたのいうような全国ネットワークの話じゃない。今回のはJRが利益を得るための世策で全国ネットワークにしなきゃいけない前提もなければ東海と東と西が連携する前提もなく各社がそれぞれ窓口を作りそれぞれの区間で運びたければ申し込んでねと言う話。少なくとも今現在はね。
@@daisaito 物流を知らなさ過ぎ。空いた車掌室や車販室を有効利用しようという速達小荷物と、貨物輸送は、全く別物。積替を繰り返せば、荷は痛み、コストは増え、時間は掛る。そんなサービスは誰も利用しない。新幹線路盤に三線軌条を引いて、在来線貨物列車も走れるようにしないと役に立たない。
基本的にトラック輸送はドアtoドアでの利点が大きい。在来線のトラブルなんてほぼ関係ない！
九州・山陽新幹線でまずは実施し、鳥飼車両基地・大阪貨物ターミナル駅でコンテナの積み替えを行えばいいのでは？
新大阪駅に入れないなら、可能性はあるね。
西側は新下関あたりかな??北九州のコンテナターミナルや下関の国際フェリーとうまくやればフィーダーの役割も果たせる気がする
トラック会社は貨物も積むときかごを使用しています。かご単位の移動なのでトラックからトラックへの積替えが楽です。JR貨物はトラック会社のかごを使用しないので荷物をバラで積み下ろし効率が悪いです。JR貨物は船舶コンテナーを輸送できないのも問題です。
とりあえず北陸が新大阪まで繋がったときに、東京大阪間をやってみるのはどうか(いつ開通か？知らんな)
なんだかんだ言い訳つけて、国は逃げている。
たくみっくさん、いつも投稿ありがとうございます🙇道路インフラもそろそろ限界が来ていると思いますよ😱😨高度成長期に建設した橋やトンネルの更新に更に問題なのはトラックドライバー不足や建設土木関係の中間施工管理の人員が足りない事だと思いますよ😱😨三橋貴明先生とかではないですけど日本の財務省や自民党がきちんと交通インフラ整備に投資をおこたったツケがいよいよやって来ますよ😱😨
トラック輸送の運送業が荷物の配送日数伸びて困っている事例が水産業界だとあるので新幹線で輸送出来ると良いのだけど。臭い問題もあるけど、温度管理と取り次ぎの手間が大変なのよね。四国とかだと山陽の駅まで持って行かないとだし。
北陸新幹線が新大阪駅で、山陽新幹線と結ばれて、大宮駅北川の伊奈町北部の埼玉県県民活動総合センター付近の新設大宮北駅で、東北北海道新幹線と短絡すれば、新幹線での日本列島縦断貨物輸送用新幹線が可能になります。東海道新幹線以外の新幹線の収益改善が可能となり、更にカートレインを走らせれば、長距離自家用車旅行も可能になります。北陸新幹線を完成して、九州、山陽、北陸、東北、北海道までの旅客、貨物、自動車等の長距離輸送に早急に活かせるように、新大阪➖敦賀間と、北陸新幹線と東北新幹線を結ぶ大宮北駅短絡線を早急に計画施工しましょう。
北海道新幹線が札幌延伸したとき函館本線をどうするのか問題になってるけど、貨物だけに下を残すのも非効率だから、貨物新幹線がいずれは必要になる気もしている。今のところ盛岡もしくは新青森以北は列車の本数も少なめだから速度が遅くてもダイヤは合間を縫えるかもとは思うけど、札幌延伸したらどうなるでしょうか。そのほかにも今の貨物の本数をさばききるのも難しいかもしれませんね。
JR各社は旅客鉄道株式会社なのだから、やっても荷物運送まででしょう新幹線貨物ならJR貨物が主体でやるべき。在来線の貨物にも影響出るだろうし
民営化達成してない貨物にそんな余力もないしなー
抜本的に改修するとなると貨物専用線とか完全自動運転とかでもしないと解決は厳しそうですね、どちらにせよあと数年での実現は無理そうです。単純に不便になって終了になると思います。結局一貫して扱うことのできるトラックが便利です。最近だと検討とはほぼやりませんとのニュアンスになっていますね。←これ草
日本の会社は、世界中から決定が遅い（検討使）ので有名ですよね。だから日本の会社とは取引したくないと公言する外国人経営者も多いです。やろうと思えば、多くは新幹線車両基地の一部又は周辺で積み下ろしするのが良いのではないでしょうか？ それに台車にはモーターが載っているのなら、列車全体で載せれる重量を減らし、全部の空間にコンテナを積めなければ、速度の問題は出ないのでは？ 又は、強力なモーター車を連結すれば良いだけです。素人的には、線路や橋がどの程度の重量に耐える設計になってるかだけが結構な重大問題に思えてしまいます。ただそれだって、1個のコンテナの重量を制限すれば良いだけです。リニア新幹線でゴネている静岡県で、静岡空港に駅と貨物載せ替えを集中させれば、静岡から全国に新幹線で荷物を運べます。東海道新幹線と東京以北の新幹線を直結します。そうは言っても、リニアの東京ー名古屋間が完成してから、それらの貨物列車を走らせるのですけどね。
例えば車輪付きのかごを積載するような形なら、旅客用車両の設計変更程度で1両あたりダンボール数百個は運べて、一部の主要駅の端に貨物用の動線を設けられれば実用化できそうな気がするけど、コンテナ前提だと重すぎて走れても止まれない、気密構造が難しく騒音基準も守れないってオチかと予想します。
300は無理でも285いけたら東海道走れるやん
新幹線よりずっと前から名鉄は新聞を電車で運んでます。
総武線でもやってた。
国鉄時代、大手全国紙は、早版の翌日朝刊を夜行列車に積み込み、各停車駅で少しずつ落としていました。「郵便車」を連結していた列車も多くありました。昔話で失礼。
へー、そんなのあんねや。でも、繁忙期や、東海道は絶対拒否するだろうね
佐川と黒猫だったら、関西から東北、北海道への荷物が2日でなく１日で届くようになる。 整備新幹線の場合、並行在来線を経営する第３セクターに貨物列車の線路使用料が入らなくなる。 東海道線の場合、線路容量が旅客だけでもひっ迫しているから余裕がない。 JR北海道の場合ですと青函トンネルで高速走行のH5と在来線貨物がすれ違った場合、在来線貨物はＨ５の風圧に耐えられない問題で、速度制限が出ている。北海道新幹線は本数が少なくダイヤに余裕がある。札幌延伸で現在貨物を通っている並行在来線の一部を廃線にする可能性もある。それらの条件から北海道新幹線だけでやればいいが、青森市では貨物ターミナルは東青森、新幹線駅は新青森だが、東青森から新青森付近を標準軌で結ぶアプローチ線が必要で、東青森で標準軌と狭軌の貨物の積み替えをやることとしたほうがいい。
せっかく今リニア掘ってるんだから、品川と名古屋と大阪に今のうちに貨物用の脇道掘って、貨物専用リニア走らせればいいんじゃね？ほとんどトンネルだから24時間うるさくないし
圏央道沿いと名古屋の外側と奈良近郊に作ったらいいと何回か鉄道系で書き込んだけど、現実的ではないと反論される…糊口を凌ぐのにちょうどいいと思うんだけどね。
4:13 ん？相当数を（偽装）業務委託にすることで（力技で）解決する（トンチ）問題のことですね？
とりあえず、早く荷物届かせたいならばめっちゃ高い料金を払えということで落ち着きそう結局何も変わらないということになると思うな積み替えって面倒だよね
東海道新幹線はこだまのみなのでやる意味あるのかどうか…近鉄もアーバンライナーで初めましたね。西武鉄道が昔電気機関車で貨物列車を走らせてましたが時代を先取りし過ぎたか
あれは武甲山の石灰石運んでただけ
JR貨物は運行本数が1往復以下しか無い路線では事業撤退を検討しているようだが中々厳しいですね。😅
貨物新幹線が可能になれば、小樽ー函館間の函館本線を廃止できるな。
北海道新幹線長万部ー青函トンネル間だけでも三線式にして、在来線貨物列車も並行して走らせれば解決。
今は知らんがフランス国鉄に黄色いTGVが存在して郵便専用の列車だった。嘗て国鉄在来線にも荷物専用車両が存在していたから新幹線版荷物電車が登場するって事？
本格的な貨物新幹線って重量のせいで速く走れなさそうだな…300km/h以上の列車が何本も走る山陽と東北で邪魔物扱いされそう(E4系みたいに)
東海道新幹線が過密ダイヤですから東海道、山陽新幹線、東北新幹線が複々線にしていれば貨物新幹線運転実現可能だと思います！
できないかも、つってww
長距離はコンテナ牽引専用にして、短距離運送と長距離運送を分離して、長距離運送は連結で対応とかではだめなん？
・可変台車での新在直通🤔・各地の新幹線車両基地に周辺の道路整備のうえ荷役設備🤔当然ながら新幹線は旅客輸送に特化した設備であり、厳しいですな😐やはり荷物どまりか...せっかく軌間も動力も高いレベルで全国共通なのにもったいない
新幹線で貨物専用列車は、速度面で無理だし、貨物駅等の投資が必要。まー、せいぜい乗車車両に限られた量の荷物をついでに載せる、昔ながらの運搬法しかできないだろう。とするとトラックで高速道を運ぶのが現実的だ。
北海道新幹線を貨物かが走れれば青函トンネル問題もなくなって魅力的なんだが。貨物の乗り下ろしは既存の車両基地を使ってスモールスタート。将来的には常磐新幹線をつくって、仙台まで無停車の新幹線をそちらに流す。さらに大宮から品川まで新幹線を延伸して、品川の先で貨物の乗り下ろしを行う。
北海道新幹線を三線軌条にして在来線貨物列車を走らせるのは賛成。でも貨物列車のために新幹線を作るのは無駄が多過ぎる。特に需要の多い東海道新幹線が列車容量に空きがなく抜けられないので、貨物新幹線を整備する意味はない。
モーターが付いてない貨車ならフリーゲージ化しやすいと思うので、その方向で⁉️（丸投げ感倍増 笑）
4:59お分かりいただけただろうか減ってないはずの仕事に回帰現象が起きていない怪奇現象に
１−２両だけ貨物専用車連結すれば済む話じゃなくて？輸送量は下がるけど、技術はクリアで希少価値から単価も上げれる。
貨物新幹線の構想には、いろいろな「関門」があって、「関門」つ新幹線になって、実現には至らないんですネ⁈
東海道新幹線は列車を運行いたしません乗車券をお買い求めの上線路を歩いてご利用ください
新幹線で貨物も輸送するにしてもその余裕はわずかでそれなら在来線で運ぶ方がいい。新幹線を使うメリットは速達性で小規模な荷物列車程度が現実的じゃないか？
E4系車体にコンテナ入れればO.K.
無理。
西九州新幹線は、客は短距離で時短わずかなのに武雄温泉で乗り換えさせられるので客足伸びず、貨物はリレー特急に積み替えなんか不可能なのがもったいないな佐賀空港ルートで佐賀空港で深夜に福岡方面と長崎方面の貨物を運べれば良いけどなそれなら佐賀空港が騒音対策で市街地から離して24時間化可能にした効果が出る、福岡空港が門限でもできる美味しんぼの横綱の好物のアラ運搬（ハタの仲間でフグチリより旨いとされている）を佐賀空港と西九州新幹線で深夜にできる
小樽〜青森・中小国間はこれまでの経緯から、新幹線に貨物列車を走らせるしかないから、スピードはそうは上げられないぞよ。
確か、貨物新幹線って「コンテナ」ではなく「台車」というか「パレット」を積み込むと聞いたけれどなぁ。パレットならば、新幹線車両の出入り口を拡げれば入るし、搬入もさほど時間がかからないはず。普通の新幹線の駅でも、対応は可能だと思うんだよな。
[のぞみ]12本ダイヤでは無理.山手線に貨物列車を走らせるような事態🙅
積込はLD-3コンテナ使えばいいやろね、車両はどうにかなるだろうし、問題は積込する場所
TOT再浮上かな？
リニアが開通したら東海道線はガラガラになるんだからここに貨物通すのは出来ると思う貨物遅い問題も旅客車を各駅停車にすれば多少マシ
リニア開通後にとか言ってたら自動運転の時代になってしまう。
山陰新幹線や奥羽越新幹線を貨物主体で建設して物流の背骨の役割を持たせて、太平洋側には肋骨のような連絡線を建設するとかどうですか？たとえば上越新幹線は肋骨線に相当する、みたいな。で、貨物駅は東北新幹線と合流する手前付近に建設して、首都圏物流のハブ的役割を持たせたりとか。
貨物の代金で新幹線は作れない。在来線を改良したほうがマシ。
山陽新幹線なら
貨物新幹線良きたくみっく最高
新鮮な魚とかスピードに徹した物を運ぶことに特化すればいいんじゃないか朝北海道産の新鮮の魚が当日昼過ぎには東京に届くじゃないか
国主導で造ってもお荷物にしかならないでしょうね
新幹線が走らない深夜で走らせれば良いかと思う。
新幹線は諸刃の剣。新幹線は万能しゃない。
関東対北海道なら羽越新幹線を通して熊谷あたりから新幹線降りて圏央道近辺に貨物基地作れば十分賞賛ある対関西や名古屋も長岡〜上越妙高あたりまで新線引けば可能性ある
新幹線を貨物のために引くなんて無駄の極致。在来線を部分的に強化したほうが良い。
貨物と荷物の区別がついてないカモ向けでしたね。ご本人からしてできてないのかな？
貨物用新幹線が出来たならば列車名は？スーパーライナー？んーそもそも新幹線がスーパーエクスプレスなのでダメですね。では、たから？
おっさん説法に納得です。新幹線の下に新しいの作るのは駄目なんでしょうか？新幹線はずっと上を走ってる感じがします。
長崎新幹線は、いちはやく『お荷物新幹線』
フランスの高速鉄道車両のTGVの郵便小包の専用輸送車両みたいな車両を既存の新幹線車両を改造して作れないかな？荷物の積み降ろしはアマゾンの物流基地にある自動のロボットでの自動での積み降ろしで。積み降ろしのホームはほとんど使わない旅客駅を貨物用に改造したり、旅客用のホームとずらした場所に貨物用のホームを設定して。フランスの郵便小包輸送専用のTGVみたいな車両を新幹線車両を改造して作れば良い。フランスは廃止されたみたいだけど、フランスのを参考にして応用すれば良いと思う。貨物用の新幹線は、内部の貨物スペースはジェット航空機の貨物機の貨物スペースみたいな構造にすれば良いと思う。フォークリフト用みたいなパレットに乗る荷物を物流のトラックに載せるみたいな柵付きのカートに入れて積み降ろしする。物流用のカートや、航空機の貨物機に積載する専用のコンテナみたいな物等への積み替えは、ロボットアームで全自動で積み替えをする。物流基地で。スペースは新幹線の線路は高架だから、高架下等にスペースがあるから活用する。物流基地の一部はそういうスペースを活用する。省力化、省人化のの目的でロボットで全自動化するが、故障、停電、災害発生時には人力、手動でロボットや、機械の一部を手動で動かしたりして、または、人力で作業が可能にも設計しておく。
フランスで廃止された理由は、青函トンネルと同じ、すれ違い時風圧によるコンテナの転覆のおそれのためです。欧州の高速新線は在来線貨物列車も進入できるようですが、だめだったようです。在来線の線路容量が逼迫したため、高速新線に逃がしたかったようですが。
私のコメントに付いたコメントによるとフランスの高速鉄道車両TGVの旅客用車両を貨物用にしたみたいな郵便小包専用の輸送車両も風圧の問題で貨物室内の郵便小包のコンテナが崩れる、倒れる問題が発生したのが原因で廃止になったという事になるのか。その部分は私は不勉強だから分からないけど、そんな事があったのか。旅客用車両と同じ車両だからスピードも旅客用と同じスピードが出せて貨物室内の荷物の荷崩れもなくて有望だと思ってたけど、違うのか。(*´･ω･)今まで残ってた理由は、在来線でしか使ってなかったとか、高速運転する高速鉄道車両とのすれ違いが無い運用だったのか。不勉強だとそこら辺が分からないのが厳しいよね。何となくいけるだろうと思ってたけども。(*´･д･)
@@Fuyume_Kyusaku TGV La Postのことなら、どうもコスト問題だったようです。TGV車両への積替え時間がかかるので、スワップボディのトラックで在来線貨物列車に乗せる方式に変更したようですね。
0:00~6:00とかでええんちゃうの？
問題は山積みだが、最大の問題は東海道新幹線と東北新幹線がつながっていない点じゃない？小包ならその必要がないよな
繋がっていても、大宮ー新大阪間の列車容量が逼迫しているので無理。
@@FLAKPANZER2000 リニアが開通すれば、東京-新大阪は多少マシになるが、東京-大宮がきついか。
@@長久命長介 その頃には人口が減って、荷量が激減します。在来線貨物列車の維持に窮すると思います。
電気も違いますよ。東海道新幹線60Hz。東北新幹線は50Hz。北陸新幹線は50/60Hzですが。問題はJR東海。編成数の違うE7/W7の入線を認め・・・・ないでしょうね。
スピードで飛行機に勝とう等列車は、貨客混載だ飛行機と鉄道とトラック輸送と海運の複合が必要です。何時まで馬鹿の振りしているんだ此のチャンネル主相当頭良いよ。
貨物は夜間も走れるようにすればいいのよ160km/hくらいでゆっくり静かに走れば良い新幹線の車両を使いたいわけじゃない、線路を使いたい
貨物新幹線と言いながら、実態は宅配便新幹線みたいな感じになると思います。石油や化学薬品の類は重くなるし青函トンネルも通れない。
貨物優先で「ついでに」旅客もサービス、という発想に基づき、羽越と奥羽の両新幹線計画を前進させようという話も浮上している様子。ちなみに羽越、奥羽の両本線は「日本海縦貫線」と言われるほど、貨物分野では重要路線。
何時も楽しみにしてます。たくみっく好きです。
JR各社の言う「国のリーダーシップ」って「お前が金出せよ」の言い換えですね
国交省がJR貨物を天下り先にするなら、開発予算が出るかもしれません。
混載便の場合、一度に運べる荷物は段ボール約40箱程度じゃけど、貨物新幹線なら10トントラック65台分ほどの荷物が運べる。
貨物新幹線の導入が難しいのは承知の上じゃけど、とても魅力的。
無理でしょう。その半分くらいだよ。
@@FLAKPANZER2000佐川のアレが30フィートを30個くらいか。新幹線でも倍は厳しいか。
30フィートは約10メートルだから、運転席込みで12メートルの10トン車と同等ね。
JR貨物から見れば全国新幹線網があれば別だけど、新幹線区間と在来線区間が混在になったら設備投資がちょっと重そう。
そもそも、コスト節約で作られてきた整備新幹線の路盤とか、貨物の重量に耐えられるのだろか?
旅客列車に荷物専用車両を併結して小荷物を載せる程度なら可能かもしれないが。
@@DoReMiLight 軸重軽減と連結両数の調整が必要だね。
積めるとか積めないと言うよりも、橋梁や路盤、変電設備を含めて、全てを、変えないと、事故をおこすのが関の山😅
一番需要があるであろう東海道新幹線の区画（三大都市の東京～名古屋～大阪）はすでに旅客列車が飽和状態でしょ。
なので東海道新幹線でやるとしたら別の専用車両を走らせるのではなく、旅客の16両の一部を貨物用にする形だろう。
しかし、そうなると「どこで積み下ろしすんの？まさか現在の旅客用ホームですんの？」と新たな課題も出る。
だから貨物新幹線は無理なんですよ。
一部を貨物用にすると座席定員も下がるから繁忙期の指定席争奪が加速しそう
岸田がもうじき卒業寸前扱いにワロタ
小さな荷物なら扱えそうたけど。
貨物が任せないといけない。
実際、手で持てる段ボール箱や封筒程度の荷物を新幹線やブルトレで輸送する役務はあった。元々事業者内向けの荷物列車(営業列車と兼用)を流用したもの。
あれほど知名度がなかった業務も珍しいんじゃないか…
結局、何も始まらなくてみんな困るという所に落ち着きそうｗ
高速道路をいっぱい作ったのは良かったが、今度はドライバーが足りないのね。
本来であれば、新幹線の開業によって余裕ができた並行在来線を、物流で活用すると言うのが基本筋であるべきだと思います。
その為、荷物新幹線が実現できるのであれば、荷物在来線を通して、拠点積替えの負担を減らすことと、コストパフォーマンスを向上させてほしいです。
（例）→「コンテナ単位の輸送を廃止し、荷物単位の輸送を可能にする」→「コンテナの空きスペースを共有できる」＋「フォークリフトでコンテナを積替えする場合が減る」＋「中型以下の荷物トラックでも直接積替えができる」など…。
夜間に走らせればなんて事を言い出す人もいるようですが、夜はメンテなので無理。
積み卸し用の別ホームを造ってもキビキビ走れないようでは使い物にならないという。
東京大阪間であれば専用線を別に造ってJR貨物が管理運営なんてことは今のご時世アリかもしれませんが…
なるほどね、日本海沿岸新幹線（奥羽・羽越・山陰など）や東九州新幹線・四国新幹線など、不採算でダメそうな路線を
貨物新幹線6割みたいな感じで作るってことね。それなら整備新幹線だし、Max240kmで貨物新幹線車両も可能かもしれませんね。
そこから太平洋ベルトにどうやって荷物を流すか問題ですが。
それなら、上越新幹線新宿線を貨物優先線で作って品川まで延伸したらだいぶ便利かも。大阪は北陸新幹線ならダイヤも空いてそうだし。名古屋は御免なさい。
城北線が大部分使えるんでない
一遍狭軌引っ剥がして標準軌敷く必要はあるけど
高速を走る一般のトラックより速ければよいと個人的に思う。時速160kmとか、今の半分の速度でも十分よろしいのでは？ドクターイエローの時速270kmだせば大物
大まかに今の東海道・山陽・鹿児島線にそって最高速度160km/hの高速度貨物列車が走れればとは思う。勿論市街地とかはある程度迂回するし、貨物専業なら今更通す理由もない。
貨物でこの速度域は狭軌では無理で、実質標準軌以上という条件が付く。
正直、東海道に関しては貨物線用線使って実質的な複々線にしてしまってもいいような気がするw
手荷物レベルですが、国鉄時代に「レールゴーサービス」やってましたね。
マッハ便→マッハ→音速→音響→こだま
っていうわけで、こだまでやるんですね
片仮名を使うだと！
東海道魔津破便やぞ！
漢字しか使わん！
どこのヤンキーや。
8:23「察しろよな」がよかった。
東海道新幹線は貨物を走らせるという条件で世界銀行からお金を借りて開業させましたね。実際の貨物車両のイラストもありますし大阪貨物ターミナルや名古屋の日比津留置線はそのために準備したものの万博輸送で旅客需要が大幅に伸び貨物輸送計画を止めたと聞いています。大阪の鳥飼車輌所付近にあった立体交差の遺構は貨物新幹線の為に作られたと聞いてます。
横浜の羽沢貨物駅の近くに新幹線が走ってるのもその構想の名残りですね。
重量が何倍もある貨物列車を走らせるとなると軌道にかかる負荷が重くなり、ただでさえ手間のかかる保線コストがさらにはね上がるかもしれません。
旅客がそのための料金値上げを受け入れるかどうかでしょうね。
あともう一つ、当時日本最強の労働組合、自民党政権の強敵だった国労を弱体化させるために、国がトラック輸送を優遇して太らせたという面も否定できないでしょう。
結果、国労は弱体化してほとんど無いも同然になりましたが、昨今はトラックドライバーの不足で物流ひいては日本経済の先行きにとてつもない不安が生じています。皮肉なものです。
「奸風発迷（かんぷうはつめい）」という言葉があるそうです。奸（よこしま）な考えはロクな事にならないという意味があるそうですが、最近の日本を見ていると、以前撒いた悪いタネが最近になって悪い花を咲かせてしまったという感じのする出来事が多々目につきます。
気になってたところを教えてくれて嬉しい
単にやる気がないだけですけどね。いろいろ考えて難しいって結論にしたいだけ。実際、羽越新幹線にせよ奥羽新幹線にせよ、貨物新幹線も走らせないとはっきり言ってB/Cが1を超えることは難しい。特に奥羽新幹線。
本数的には東海道新幹線は無理で、東北新幹線もおそらく仙台まで。できるところでやればいいだけなんですよね。JR貨物のイメージだと、コンテナを積んで走るのではなく、むしろパレットを車両に積み込む形なので車両開発はそんなに難しくはない。むしろJR貨物の乗務員教育にコストがかかることがネックなような気がします。特に青函トンネルは真っ先に導入すべき区間。導入すれば正直最高速度時速360キロまで上げる必要はないくらい。340キロ程度でもいいことになるので、JR東日本やJR北海道はむしろ歓迎でしょう。特にJR東日本は自社の車両コストを抑える点でも、貨物新幹線の車両開発は協力すべきだと思います。軸重の問題だってそもそも整備新幹線の時速260キロって0系新幹線が念頭であってだからこそ東海道新幹線で貨物新幹線をという計画もあったわけですし（世銀への対面という側面もあるけれど）。本来機関車でないのであれば十分開発は可能です。問題はコスト面だけ。そのコストをだれも負担したくなくて逃げているだけなんですよね。なら、国の社会資本整備交付金を使うという工夫もしてほしいところですね。貨物が届かなくて困るのはユーザーなんですから、ユーザーも求めるべきですしそのうえでユーザーも負担できる分は負担すべき。
じゃないと、持続可能な社会なんて実現できない。羽越新幹線を仮に建設するなら、貨物新幹線を走らせる前提で設計すべき。ただ、羽越本線の高速化をする方がいいという考え方もあるけれど、コスト的には新幹線を建設するほうがいいという意見もあります。なら、スーパー特急方式も羽越新幹線では考えていいかもしれませんね。そのうえで、車両は正直フル規格でなくてもいい、ミニ新幹線でいいと思います。なら、もう車両開発はそれほど大変ではないんですよ。Ｅ8系があるんだし、そんな開発手法はすでに日立がやってます。それをJ-TRECや近畿車両が真似すればいいだけです。T型フォードが出来て自動車が普及していったように。
貨物のために路線を作った武蔵野線があるじゃないかと思ったが、あれは国鉄時代か。
JR貨物が路線を持たないという今のルールじゃ独自路線は無理だね。
東海道新幹線を使った荷物輸送は某運輸会社がやっていた事がある
とりあえずコンテナの規格を
海上コンテナと同じ規格にしないと
手間がかかり過ぎる。
わざわざデバンして
JR貨物用のコンテナにバン詰めして
また物流倉庫でデバンして
非効率過ぎる。
一時期、西濃運輸が新幹線を利用した超特急便サービスをやっていたが、結局無くなった。
機材が整ってる航空便の方に力を入れた方が近道、という事のようです。
本格的に貨物新幹線事業を立ち上げても、採算ベースに乗せるのは相当難しいでしょうね。
ＪＲのレールゴーが廃止になったとき、西濃が新サービスで実質サービス引継ぎをしていたが
１０年くらいで終了したな。
保線との両立が大変だな、速度面でも遅くて足引っ張るし。
バラストならともかくスラブの新幹線ならある程度余裕あると思うんだけどどうなんだろう？
軌道強度が足りないのでは。
夜間は単線運転にするとかできないかな
@@N-plus効率が落ちて、 作業時間が少なくなりすぎる。
過去に寝台新幹線を検討していた頃に、単線運行を検討していたようだが、現在は無理とされている。
国が人は飛行機、貨物は新幹線って決めればいいじゃん。
貨物新幹線が実現すれば青函トンネルの問題も解決するし、計画中の整備新幹線も貨物輸送を口実にして話が前進しそうだけど難しいな。
新幹線での荷物配送は昔からやってたのを一旦廃止してたんじゃなかったっけ。
本当にトラック運転手さんの過酷さを解決出来たら良い
夜中、深夜のみ貨物新幹線ってどう？どうせ、トラックの社会問題の深刻度は大抵夜中で一目瞭然になるんでしょ？しかも夜中専用にしたら、ダイヤの問題もないし、24時間分高価なインフラが利用できて効率的じゃない？
後、だれが時速300km出さないといけないって宣言したの？高速を走る一般のトラックより速ければよいと個人的に思う。時速160kmとか、今の半分の速度でも十分よろしいのでは？ドクターイエローの時速270kmだせば大物
個人的には貨物新幹線のほうがリニアより現実的だと思う。
せいぜい貨客両用車両を作って「朝取れ便」とか運ぶのが限界っぽい
災害時の迂回路ということで国鉄はネットワークを維持してたのに…ズタズタにしておいて今更何言うてんねん😅
そもそも貨物専用車両だけ作っても意味ないような気もする。
貨物新幹線が走れるようにする為の軌道強化も必要だし、開業60周年を迎えた東海道新幹線は路盤そのものが老朽化している。
トラック輸送は低賃金に寄生した持続不可能なビジネスだったのに、それと比較してインフラが古い鉄道貨物がオワコン扱いされているのに違和感
旅客用の車両を用いると手持ちで荷物を運ぶのは大変だ。
貨物となるとフォークリフトなどで一度に専用の車両へ乗せたい。
青函トンネルで成功例を作り上げてもらいたいと思います。
座席と客室扉を撤去した車両ならカゴ台車(いわゆるカーゴ)ならいける。
重量制限はあるけど座席や設備の重さをマイナスできるから結構いけるんじゃない？
最繁忙期以外は意外なら回送スジでいけるでしょ。
積み卸しはもちろん車両基地で。
そんなに急ぐ荷物は大抵も荷物は対東京か東京発だろうから。
いい案だけど、
1大宮ー新大阪駅間の容量に空きがない。
2車両基地にカゴ台車の仕分けスペースやトラックへの積替え施設が必要になり、土地と費用が掛かりすぎ。
荷主側で共同運送して、トリプルストレーラーを走らせた方が、実現性は高い。
@@FLAKPANZER2000 東海道新幹線の大井車両基地はJR貨物の東京貨物ターミナルに隣接してるのでトラックのスペースや仕訳スペースは貸してくれるんじゃない？
なぜ大宮なのかはわからないけど東北上越側の拠点は大宮の北にある車両基地でいいんじゃない？大宮で折り返すくらいの余裕は朝夕ラッシュ時を避けたらあるから。
元コメントに書いたように大抵の急ぐ荷物は東京(首都圏)宛てか発だから大井と大宮の車両基地をつなぐ必要はないかと。
@@daisaito 一部だけを取らまえれば、その通り何だけど、物流は全国対全国。
新幹線に一部の貨物を流すと、他所へ行く貨物列車が維持出来なくなる。
例えば、北海道から首都圏へ行く貨物列車を大宮の手前で卸して、トラック輸送させる。すると東北本線の輸送量が減って、大阪宛等の貨物列車だけで経費を負担出来なくって、廃線になりかねない。
在来線が幹線でも廃線になりかねない。
@@FLAKPANZER2000 今回のJRの施策は新幹線を使って高いけどそれでも運ぶニーズがあるなら対応しようと言うことでJR自身が始めたわけで少なくとも今は数日前までに予約しなきゃ運んでもらえない。
つまり貨物を置き換えるとかそういう話ではない。
一方で青函トンネルに新幹線が走ることで貨物列車がヘリ問題となってはいる。
そして更にこれとは別に北海道新幹線で並行在来線となる区間をJRから切り離した区間を鉄道を廃止してバス転換することはほぼ決まっていてこの区間は枝葉の区間じゃなくて幹の区間なので事実上貨物列車が途切れる区間になる。
少なくともこの区間は新幹線の軌道上に貨物輸送の一部を担えないかの議論は検討されている。
ただ、あくまでこの区間の話で本州の青函トンネル用の第三軌道区間が部分の切り替え部付近に専用の留置線を増やしてそこで通常の貨物に積み替える前提。
あなたのいうような全国ネットワークの話じゃない。
今回のはJRが利益を得るための世策で全国ネットワークにしなきゃいけない前提もなければ東海と東と西が連携する前提もなく各社がそれぞれ窓口を作りそれぞれの区間で運びたければ申し込んでねと言う話。
少なくとも今現在はね。
@@daisaito 物流を知らなさ過ぎ。
空いた車掌室や車販室を有効利用しようという速達小荷物と、貨物輸送は、全く別物。
積替を繰り返せば、荷は痛み、コストは増え、時間は掛る。
そんなサービスは誰も利用しない。
新幹線路盤に三線軌条を引いて、在来線貨物列車も走れるようにしないと役に立たない。
基本的にトラック輸送はドアtoドアでの利点が大きい。在来線のトラブルなんてほぼ関係ない！
九州・山陽新幹線でまずは実施し、鳥飼車両基地・大阪貨物ターミナル駅でコンテナの積み替えを行えばいいのでは？
新大阪駅に入れないなら、可能性はあるね。
西側は新下関あたりかな??
北九州のコンテナターミナルや
下関の国際フェリーとうまくやれば
フィーダーの役割も果たせる気がする
トラック会社は貨物も積むときかごを使用しています。かご単位の移動なのでトラックからトラックへの積替えが楽です。
JR貨物はトラック会社のかごを使用しないので荷物をバラで積み下ろし効率が悪いです。
JR貨物は船舶コンテナーを輸送できないのも問題です。
とりあえず北陸が新大阪まで繋がったときに、東京大阪間をやってみるのはどうか(いつ開通か？知らんな)
なんだかんだ言い訳つけて、国は逃げている。
たくみっくさん、いつも投稿ありがとうございます🙇道路インフラもそろそろ限界が来ていると思いますよ😱😨高度成長期に建設した橋やトンネルの更新に更に問題なのはトラックドライバー不足や建設土木関係の中間施工管理の人員が足りない事だと思いますよ😱😨三橋貴明先生とかではないですけど日本の財務省や自民党がきちんと交通インフラ整備に投資をおこたったツケがいよいよやって来ますよ😱😨
トラック輸送の運送業が荷物の配送日数伸びて困っている事例が水産業界だとあるので新幹線で輸送出来ると良いのだけど。
臭い問題もあるけど、温度管理と取り次ぎの手間が大変なのよね。四国とかだと山陽の駅まで持って行かないとだし。
北陸新幹線が新大阪駅で、山陽新幹線と結ばれて、大宮駅北川の伊奈町北部の埼玉県県民活動総合センター付近の新設大宮北駅で、東北北海道新幹線と短絡すれば、新幹線での日本列島縦断貨物輸送用新幹線が可能になります。東海道新幹線以外の新幹線の収益改善が可能となり、更にカートレインを走らせれば、長距離自家用車旅行も可能になります。
北陸新幹線を完成して、九州、山陽、北陸、東北、北海道までの旅客、貨物、自動車等の長距離輸送に早急に活かせるように、新大阪➖敦賀間と、北陸新幹線と東北新幹線を結ぶ大宮北駅短絡線を早急に計画施工しましょう。
北海道新幹線が札幌延伸したとき函館本線をどうするのか問題になってるけど、貨物だけに下を残すのも非効率だから、貨物新幹線がいずれは必要になる気もしている。今のところ盛岡もしくは新青森以北は列車の本数も少なめだから速度が遅くてもダイヤは合間を縫えるかもとは思うけど、札幌延伸したらどうなるでしょうか。そのほかにも今の貨物の本数をさばききるのも難しいかもしれませんね。
JR各社は旅客鉄道株式会社なのだから、やっても荷物運送まででしょう
新幹線貨物ならJR貨物が主体でやるべき。在来線の貨物にも影響出るだろうし
民営化達成してない貨物にそんな余力もないしなー
抜本的に改修するとなると貨物専用線とか完全自動運転とかでもしないと解決は厳しそうですね、どちらにせよあと数年での実現は無理そうです。単純に不便になって終了になると思います。
結局一貫して扱うことのできるトラックが便利です。
最近だと検討とはほぼやりませんとのニュアンスになっていますね。←これ草
日本の会社は、世界中から決定が遅い（検討使）ので有名ですよね。だから日本の会社とは取引したくないと公言する外国人経営者も多いです。
やろうと思えば、多くは新幹線車両基地の一部又は周辺で積み下ろしするのが良いのではないでしょうか？ それに台車にはモーターが載っているのなら、列車全体で載せれる重量を減らし、全部の空間にコンテナを積めなければ、速度の問題は出ないのでは？ 又は、強力なモーター車を連結すれば良いだけです。素人的には、線路や橋がどの程度の重量に耐える設計になってるかだけが結構な重大問題に思えてしまいます。ただそれだって、1個のコンテナの重量を制限すれば良いだけです。
リニア新幹線でゴネている静岡県で、静岡空港に駅と貨物載せ替えを集中させれば、静岡から全国に新幹線で荷物を運べます。東海道新幹線と東京以北の新幹線を直結します。そうは言っても、リニアの東京ー名古屋間が完成してから、それらの貨物列車を走らせるのですけどね。
例えば車輪付きのかごを積載するような形なら、旅客用車両の設計変更程度で1両あたりダンボール数百個は運べて、一部の主要駅の端に貨物用の動線を設けられれば実用化できそうな気がするけど、コンテナ前提だと重すぎて走れても止まれない、気密構造が難しく騒音基準も守れないってオチかと予想します。
300は無理でも285いけたら東海道走れるやん
新幹線よりずっと前から名鉄は新聞を電車で運んでます。
総武線でもやってた。
国鉄時代、大手全国紙は、早版の翌日朝刊を夜行列車に積み込み、各停車駅で少しずつ落としていました。「郵便車」を連結していた列車も多くありました。
昔話で失礼。
へー、そんなのあんねや。
でも、繁忙期や、東海道は絶対拒否するだろうね
佐川と黒猫だったら、関西から東北、北海道への荷物が2日でなく１日で届くようになる。 整備新幹線の場合、並行在来線を経営する第３セクターに貨物列車の線路使用料が入らなくなる。 東海道線の場合、線路容量が旅客だけでもひっ迫しているから余裕がない。 JR北海道の場合ですと青函トンネルで高速走行のH5と在来線貨物がすれ違った場合、在来線貨物はＨ５の風圧に耐えられない問題で、速度制限が出ている。北海道新幹線は本数が少なくダイヤに余裕がある。札幌延伸で現在貨物を通っている並行在来線の一部を廃線にする可能性もある。それらの条件から北海道新幹線だけでやればいいが、青森市では貨物ターミナルは東青森、新幹線駅は新青森だが、東青森から新青森付近を標準軌で結ぶアプローチ線が必要で、東青森で標準軌と狭軌の貨物の積み替えをやることとしたほうがいい。
せっかく今リニア掘ってるんだから、品川と名古屋と大阪に今のうちに貨物用の脇道掘って、貨物専用リニア走らせればいいんじゃね？ほとんどトンネルだから24時間うるさくないし
圏央道沿いと名古屋の外側と奈良近郊に作ったらいいと何回か鉄道系で書き込んだけど、現実的ではないと反論される…糊口を凌ぐのにちょうどいいと思うんだけどね。
4:13 ん？相当数を（偽装）業務委託にすることで（力技で）解決する（トンチ）問題のことですね？
とりあえず、早く荷物届かせたいならばめっちゃ高い料金を払えということで落ち着きそう
結局何も変わらないということになると思うな
積み替えって面倒だよね
東海道新幹線はこだまのみなのでやる意味あるのかどうか…
近鉄もアーバンライナーで初めましたね。
西武鉄道が昔電気機関車で貨物列車を走らせてましたが時代を先取りし過ぎたか
あれは武甲山の石灰石運んでただけ
JR貨物は運行本数が1往復以下しか無い路線では事業撤退を検討しているようだが中々厳しいですね。😅
貨物新幹線が可能になれば、小樽ー函館間の函館本線を廃止できるな。
北海道新幹線長万部ー青函トンネル間だけでも三線式にして、在来線貨物列車も並行して走らせれば解決。
今は知らんがフランス国鉄に黄色いTGVが存在して郵便専用の列車だった。嘗て国鉄在来線にも荷物専用車両が存在していたから新幹線版荷物電車が登場するって事？
本格的な貨物新幹線って重量のせいで速く走れなさそうだな…300km/h以上の列車が何本も走る山陽と東北で邪魔物扱いされそう(E4系みたいに)
東海道新幹線が過密ダイヤですから東海道、山陽新幹線、東北新幹線が複々線にしていれば貨物新幹線運転実現可能だと思います！
できないかも、つってww
長距離はコンテナ牽引専用にして、短距離運送と長距離運送を分離して、長距離運送は連結で対応とかではだめなん？
・可変台車での新在直通🤔
・各地の新幹線車両基地に周辺の道路整備のうえ荷役設備🤔
当然ながら新幹線は旅客輸送に特化した設備であり、厳しいですな😐
やはり荷物どまりか...
せっかく軌間も動力も高いレベルで全国共通なのにもったいない
新幹線で貨物専用列車は、速度面で無理だし、貨物駅等の投資が必要。まー、せいぜい乗車車両に限られた量の荷物をついでに載せる、昔ながらの運搬法しかできないだろう。とするとトラックで高速道を運ぶのが現実的だ。
北海道新幹線を貨物かが走れれば青函トンネル問題もなくなって魅力的なんだが。
貨物の乗り下ろしは既存の車両基地を使ってスモールスタート。
将来的には常磐新幹線をつくって、仙台まで無停車の新幹線をそちらに流す。
さらに大宮から品川まで新幹線を延伸して、品川の先で貨物の乗り下ろしを行う。
北海道新幹線を三線軌条にして在来線貨物列車を走らせるのは賛成。
でも貨物列車のために新幹線を作るのは無駄が多過ぎる。
特に需要の多い東海道新幹線が列車容量に空きがなく抜けられないので、貨物新幹線を整備する意味はない。
モーターが付いてない貨車ならフリーゲージ化しやすいと思うので、その方向で⁉️（丸投げ感倍増 笑）
4:59お分かりいただけただろうか
減ってないはずの仕事に回帰現象が起きていない怪奇現象に
１−２両だけ貨物専用車連結すれば済む話じゃなくて？
輸送量は下がるけど、技術はクリアで希少価値から単価も上げれる。
貨物新幹線の構想には、いろいろな「関門」があって、「関門」つ新幹線になって、実現には至らないんですネ⁈
東海道新幹線は列車を運行いたしません
乗車券をお買い求めの上線路を歩いてご利用ください
新幹線で貨物も輸送するにしてもその余裕はわずかでそれなら在来線で運ぶ方がいい。新幹線を使うメリットは速達性で小規模な荷物列車程度が現実的じゃないか？
E4系車体にコンテナ入れればO.K.
無理。
西九州新幹線は、客は短距離で時短わずかなのに武雄温泉で乗り換えさせられるので客足伸びず、貨物はリレー特急に積み替えなんか不可能なのがもったいないな
佐賀空港ルートで佐賀空港で深夜に福岡方面と長崎方面の貨物を運べれば良いけどな
それなら佐賀空港が騒音対策で市街地から離して24時間化可能にした効果が出る、福岡空港が門限でもできる
美味しんぼの横綱の好物のアラ運搬（ハタの仲間でフグチリより旨いとされている）を佐賀空港と西九州新幹線で深夜にできる
小樽〜青森・中小国間はこれまでの
経緯から、新幹線に貨物列車を
走らせるしかないから、
スピードはそうは上げられない
ぞよ。
確か、貨物新幹線って「コンテナ」ではなく「台車」というか「パレット」を積み込むと聞いたけれどなぁ。
パレットならば、新幹線車両の出入り口を拡げれば入るし、搬入もさほど時間がかからないはず。
普通の新幹線の駅でも、対応は可能だと思うんだよな。
[のぞみ]12本ダイヤでは無理.山手線に貨物列車を走らせるような事態🙅
積込はLD-3コンテナ使えばいいやろね、車両はどうにかなるだろうし、問題は積込する場所
TOT再浮上かな？
リニアが開通したら東海道線はガラガラになるんだからここに貨物通すのは出来ると思う
貨物遅い問題も旅客車を各駅停車にすれば多少マシ
リニア開通後にとか
言ってたら自動運転の
時代になってしまう。
山陰新幹線や奥羽越新幹線を貨物主体で建設して物流の背骨の役割を持たせて、太平洋側には肋骨のような連絡線を建設するとかどうですか？
たとえば上越新幹線は肋骨線に相当する、みたいな。で、貨物駅は東北新幹線と合流する手前付近に建設して、首都圏物流のハブ的役割を持たせたりとか。
貨物の代金で新幹線は作れない。
在来線を改良したほうがマシ。
山陽新幹線なら
貨物新幹線良き
たくみっく最高
新鮮な魚とかスピードに徹した物を運ぶことに特化すればいいんじゃないか朝北海道産の新鮮の魚が当日昼過ぎには東京に届くじゃないか
国主導で造ってもお荷物にしかならないでしょうね
新幹線が走らない深夜で走らせれば良いかと思う。
新幹線は諸刃の剣。新幹線は万能しゃない。
関東対北海道なら羽越新幹線を通して熊谷あたりから新幹線降りて圏央道近辺に貨物基地作れば十分賞賛ある
対関西や名古屋も長岡〜上越妙高あたりまで新線引けば可能性ある
新幹線を貨物のために引くなんて無駄の極致。
在来線を部分的に強化したほうが良い。
貨物と荷物の区別がついてないカモ向けでしたね。ご本人からしてできてないのかな？
貨物用新幹線が出来たならば列車名は？スーパーライナー？んーそもそも新幹線がスーパーエクスプレスなのでダメですね。では、たから？
おっさん説法に納得です。
新幹線の下に新しいの作るのは駄目なんでしょうか？新幹線はずっと上を走ってる感じがします。
長崎新幹線は、いちはやく
『お荷物新幹線』
フランスの高速鉄道車両のTGVの郵便小包の専用輸送車両みたいな車両を既存の新幹線車両を改造して作れないかな？
荷物の積み降ろしはアマゾンの物流基地にある
自動のロボットでの自動での積み降ろしで。
積み降ろしのホームはほとんど使わない旅客駅を
貨物用に改造したり、
旅客用のホームとずらした場所に貨物用のホームを設定して。
フランスの郵便小包輸送専用のTGVみたいな車両を
新幹線車両を改造して作れば良い。
フランスは廃止されたみたいだけど、
フランスのを参考にして応用すれば良いと思う。
貨物用の新幹線は、
内部の貨物スペースは
ジェット航空機の貨物機の貨物スペースみたいな構造にすれば良いと思う。
フォークリフト用みたいなパレットに乗る荷物を
物流のトラックに載せるみたいな柵付きのカートに入れて
積み降ろしする。
物流用のカートや、
航空機の貨物機に積載する専用のコンテナみたいな物等への積み替えは、ロボットアームで全自動で積み替えをする。
物流基地で。
スペースは新幹線の線路は高架だから、
高架下等にスペースがあるから活用する。
物流基地の一部はそういうスペースを活用する。
省力化、省人化のの目的でロボットで全自動化するが、
故障、停電、災害発生時には
人力、手動でロボットや、機械の一部を
手動で動かしたりして、
または、人力で作業が可能にも設計しておく。
フランスで廃止された理由は、青函トンネルと同じ、すれ違い時風圧によるコンテナの転覆のおそれのためです。
欧州の高速新線は在来線貨物列車も進入できるようですが、だめだったようです。
在来線の線路容量が逼迫したため、高速新線に逃がしたかったようですが。
私のコメントに付いたコメントによると
フランスの高速鉄道車両TGVの旅客用車両を貨物用にしたみたいな
郵便小包専用の輸送車両も風圧の問題で
貨物室内の郵便小包のコンテナが崩れる、倒れる問題が発生したのが原因で
廃止になったという事になるのか。
その部分は私は不勉強だから分からないけど、
そんな事があったのか。
旅客用車両と同じ車両だからスピードも旅客用と同じスピードが出せて
貨物室内の荷物の荷崩れもなくて有望だと思ってたけど、
違うのか。
(*´･ω･)
今まで残ってた理由は、在来線でしか使ってなかったとか、
高速運転する高速鉄道車両とのすれ違いが無い運用だったのか。
不勉強だとそこら辺が分からないのが厳しいよね。
何となくいけるだろうと思ってたけども。
(*´･д･)
@@Fuyume_Kyusaku TGV La Postのことなら、どうもコスト問題だったようです。TGV車両への積替え時間がかかるので、スワップボディのトラックで在来線貨物列車に乗せる方式に変更したようですね。
0:00~6:00とかでええんちゃうの？
問題は山積みだが、最大の問題は東海道新幹線と東北新幹線がつながっていない点じゃない？
小包ならその必要がないよな
繋がっていても、大宮ー新大阪間の列車容量が逼迫しているので無理。
@@FLAKPANZER2000
リニアが開通すれば、東京-新大阪は多少マシになるが、東京-大宮がきついか。
@@長久命長介 その頃には人口が減って、荷量が激減します。
在来線貨物列車の維持に窮すると思います。
電気も違いますよ。
東海道新幹線60Hz。
東北新幹線は50Hz。
北陸新幹線は50/60Hzですが。
問題はJR東海。
編成数の違うE7/W7の入線を認め・・・・ないでしょうね。
スピードで飛行機に勝とう等列車は、貨客混載だ飛行機と鉄道とトラック輸送と海運の複合が必要です。
何時まで馬鹿の振りしているんだ此のチャンネル主相当頭良いよ。
貨物は夜間も走れるようにすればいいのよ
160km/hくらいでゆっくり静かに走れば良い
新幹線の車両を使いたいわけじゃない、線路を使いたい