Egyszerűen IMÁDTAM a repülést, azt az életet és a MALÉV-et...! Minden gép a barátom volt, persze a kollégákkal együtt. Nagyon örülök, hogy az IL-18, TU-134, TU-154-re volt szakszolgálatom, mert ezek olyan "emberközeliek" voltak. Millió emlék, egy más világ... Én csak stuvi voltam, de boldog, szabad ember és szálltam, mint a madár... büszkén és hatalmas alázattal! Amikor megszűnt a MALÉV... gondolom mindannyian zokogtunk és a mai napig jobban ver a szívünk, ha csak rá gondolunk...! ISTEN ÁLDJA ÉS ÓVJA az összes kollégát, repülőt, embert!
Köszönjük kedves volt kolléga,nagyon szívhez szóló gondolatokat fogalmaztál meg, ami minket is érint egy ideig mint Malév-nál, majd Ace színekben dolgozó műszakiakat...............!
Egy érdekes kérdés vetődött fel bennem már régen, mint laikusban: a törzs vége mellé helyezett hajtóművek kontra szárny alatti hajtóművek kérdése. A légcsavaros gépeken ugye mindig a szárnyon (általában benne, az az egy síkkban a szárnnyal) voltak elhelyezve a motorok. Aztán a sugárhajtású gépeken (pl. a francia Trident, a Tu 134 és 154, és valamelyik amerikain is) a törzs mellett, aztán megint visszatértek, de most már a szárny alá teszik. Mi indokolja egyiket vagy másikat? A jobb tolóerő-eloszlás? Áramlástani szempontok? Vagy a karbantarthatóság? Vagy a zaj az utastérben? Vagy a rosszabb minőségű (esetleg füves) futópályán a földközeli hajtómű által felszippantott kavicsok? (csak felsoroltam néhány laikus tippet -- még lenne, de nem a saját tippjeimra vagyok kíváncsi)
Tisztelt hasonlóan Horváth nevű kommentelő! A riportban repülőgépszerelőként én nyilatkozom, így megszólítva érzem magam hogy megpróbáljak válaszolni a "hova tegyük a hajtóműveket, a törzsre vagy szárnyra" kérdésben. Néhány gondolat a valamikori és mai szempontok szerint: Stílusosan maradjunk a Tupoljeveknél, ugye tudjuk, hogy a korábbi Tu-104 és Tu-124 esnél a hajtóművek a szárnytőben helyezkedtek el.Nos, az utasok két irtó zajos és tűzveszélyes "kályhacsövön "utaztak ami mindenképpen indokolta az orosznak, hogy tegye hátra a törzsre a hajtóműveket és ezzel a szárny aerodinamikai jellemzőit nem rontotta, hiszen zavartalan volt az áramlás a szárny körül/a CARAVELL francia törzshajtóműves gép utánzására politikai nyomás is volt, ez a filmből kiderül/ -Ma már a hajtóművek minden szempontból való jelentős fejlődése és technológia fejlődése lehetővé tette a megbízható, nagy tolóerővel rendelkező, jó fogyasztású, és mellé csökkentett zajszinttel rendelkező motorok felszerelését az un. "STRUT"-os/konzolos erőtartó szerkezet/-re ami világszerte elterjedt.A szárnyakon így lógó hajtóművek nem zavarják számottevően a szárnyak megfuvatását. Mondanám a döntő szempontot a szárnyak javára: a mai korszerű , gazdaságos repülés titka a nagy átmérőjű , tehát nagy kétáramúsági fokkal rendelkező hajtóművek használata, hiszen a tolóerő legalább 80%-a a fan áramában keletkezik. Ezek a nagy átmérőjű és nagy légellenállású hajtóművek már nem szerelhetőek hátra a törzsre.Apró előnyei még a szárnynak:-karbantartás, hm.csere,tüzelőanyag hozzávezetés egyszerűbb, és a súlypont környékén indukált tolóerő változtatás kevésbé hat a repülőgép kormányzására, vezérlésére.A teljesség igénye nélkül:Tisztelettel, HORVÁTH MIHÁLY
Egyszerűen IMÁDTAM a repülést, azt az életet és a MALÉV-et...! Minden gép a barátom volt, persze a kollégákkal együtt. Nagyon örülök, hogy az IL-18, TU-134, TU-154-re volt szakszolgálatom, mert ezek olyan "emberközeliek" voltak. Millió emlék, egy más világ... Én csak stuvi voltam, de boldog, szabad ember és szálltam, mint a madár... büszkén és hatalmas alázattal! Amikor megszűnt a MALÉV... gondolom mindannyian zokogtunk és a mai napig jobban ver a szívünk, ha csak rá gondolunk...! ISTEN ÁLDJA ÉS ÓVJA az összes kollégát, repülőt, embert!
Köszönjük kedves volt kolléga,nagyon szívhez szóló gondolatokat fogalmaztál meg, ami minket is érint egy ideig mint Malév-nál, majd Ace színekben dolgozó műszakiakat...............!
Volt szerencsém az ilyen tipuson utazni,1981.ben Kiev,Szocsi majd 1983 nyarán Split-be,kellemes emlék marad.
Remèljük egyszer mèg lesz MALEV 🇭🇺
ámen!
Egy érdekes kérdés vetődött fel bennem már régen, mint laikusban: a törzs vége mellé helyezett hajtóművek kontra szárny alatti hajtóművek kérdése.
A légcsavaros gépeken ugye mindig a szárnyon (általában benne, az az egy síkkban a szárnnyal) voltak elhelyezve a motorok. Aztán a sugárhajtású gépeken (pl. a francia Trident, a Tu 134 és 154, és valamelyik amerikain is) a törzs mellett, aztán megint visszatértek, de most már a szárny alá teszik.
Mi indokolja egyiket vagy másikat? A jobb tolóerő-eloszlás? Áramlástani szempontok? Vagy a karbantarthatóság? Vagy a zaj az utastérben? Vagy a rosszabb minőségű (esetleg füves) futópályán a földközeli hajtómű által felszippantott kavicsok? (csak felsoroltam néhány laikus tippet -- még lenne, de nem a saját tippjeimra vagyok kíváncsi)
Tisztelt hasonlóan Horváth nevű kommentelő!
A riportban repülőgépszerelőként én nyilatkozom, így megszólítva érzem magam hogy megpróbáljak válaszolni a "hova tegyük a hajtóműveket, a törzsre vagy szárnyra" kérdésben.
Néhány gondolat a valamikori és mai szempontok szerint: Stílusosan maradjunk a Tupoljeveknél, ugye tudjuk, hogy a korábbi Tu-104 és Tu-124 esnél a hajtóművek a szárnytőben helyezkedtek el.Nos, az utasok két irtó zajos és tűzveszélyes "kályhacsövön "utaztak ami mindenképpen indokolta az orosznak, hogy tegye hátra a törzsre a hajtóműveket és ezzel a szárny aerodinamikai jellemzőit nem rontotta, hiszen zavartalan volt az áramlás a szárny körül/a CARAVELL francia törzshajtóműves gép utánzására politikai nyomás is volt, ez a filmből kiderül/
-Ma már a hajtóművek minden szempontból való jelentős fejlődése és technológia fejlődése lehetővé tette a megbízható, nagy tolóerővel rendelkező, jó fogyasztású, és mellé csökkentett zajszinttel rendelkező motorok felszerelését az un. "STRUT"-os/konzolos erőtartó szerkezet/-re ami világszerte elterjedt.A szárnyakon így lógó hajtóművek nem zavarják számottevően a szárnyak megfuvatását.
Mondanám a döntő szempontot a szárnyak javára: a mai korszerű , gazdaságos repülés titka a nagy átmérőjű , tehát nagy kétáramúsági fokkal rendelkező hajtóművek használata, hiszen a tolóerő legalább 80%-a a fan áramában keletkezik. Ezek a nagy átmérőjű és nagy légellenállású hajtóművek már nem szerelhetőek hátra a törzsre.Apró előnyei még a szárnynak:-karbantartás, hm.csere,tüzelőanyag hozzávezetés egyszerűbb, és a súlypont környékén indukált tolóerő változtatás kevésbé hat a repülőgép kormányzására, vezérlésére.A teljesség igénye nélkül:Tisztelettel, HORVÁTH MIHÁLY
@@mihalyhorvath6655 Köszönöm a választ.
MALÉV!!! CCCP SZOVJETUNIO SZOVJET IL-18 TU-134 TU-154 A VILÁG LEGSZEBB ÉS LEGJOBB ÉS LEGBIZTONSÁGOSABB REPÜLŐGÉPEI!!!EZ LEGYEN A JÖVŐ!!! MALÉV!!!
A malévnak volt tu-134a-ja? vagy csak Kádár elvtársnak?.
A 40. másodpercnél kiderül, hogy volt.
De kár , hogy megszünt a kis fütyülös a Tu - 134-es.