Why Kintetsu Limited Express Still Uses Traditional Steel Car Bodies?
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- Опубліковано 28 бер 2024
- Kintetsu is not only responsible for commuting transportation based in Osaka, Nagoya, and Kyoto, but also provides access to tourist destinations such as Ise-Shima, Yoshino, Kyoto, and Nara, and also runs many limited express trains for transportation between Meihan and Osaka. The body material of limited express trains, up to the latest Hitotori, has remained ordinary steel.
Nowadays, trains with bodies made of lightweight and rust-resistant materials such as aluminum and stainless steel have become popular, and at first glance, ordinary steel bodies seem outdated and from the previous generation, but why did Kintetsu Limited Express use ordinary steel bodies? Is it still being used to this day?
This time, we will explore the mystery.
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皆さまご視聴ありがとうございます！
色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
大規模なリニューアルを想定していることを考えると普通鋼が最適解というのが近鉄である
普通鋼製で古い世代の車(サニーカーやビスタカー等)もサビサビのボロボロなのが無いあたり、メンテが行き届いている証拠。
でも、これが海沿いになると普通鋼よりもステンレスじゃないと耐えられないという()
近鉄の車体綺麗ですよねホントに！ちなみに伊勢志摩方面は海沿い走ったりしてますよ！狭軌の南大阪線沿線は海無いけど
車両重量重くして乗り心地と走行安定性を確保してる面もあるかも
アーバンライナーnextの21020系は、普通鋼を採用しても、2800mm幅で、側面窓が拡大し、強度不足に直面し、窓の柱を肥大させたり、有限要素法の応用で強度維持したとの事で、車両限界による強度維持と、加工や改造を見据えたと言う解説に納得です。
近畿日本鉄道は、車両に関してかなり柔軟な発想を持った会社ですね。
修復がしやすいことを理由に、今回のテーマである近鉄特急だけでなく、全国の路面電車でも普通鋼を採用してますね。
近鉄特急のおかげで現在は普通鋼製の車両の製造設備を維持しているのは、ほぼ近畿車輛のみになっています。
（他所でもできない事はないだろうけど、たぶん特注品扱い）
広島電鉄の5100形グリーンムーバーマックスも近畿車輛で普通鋼で作られています。
標準と違って複雑な造形の車両を少量生産する時には普通鋼が最もコストが良い。
・
またアルミやステンレス車体でも連結器や台車の取り付け部分などの強度が必要な部分は鋼製です。
日車はできるはずです。直近でも普通鋼製車体の名鉄2200系を納入しています。
川崎ももしかしたらできるんじゃないですかね。J-TRECはできるかもしれないですが難しそうです。
日立は近年生産設備自体をアルミ構体に特化しているので無理です。
新潟トランシスもできると思う
川崎製の京阪京津線の800系は併用軌道を走るので、自動車との接触事故を想定して、修理しやすい鋼製だったな(実際、アルミ製の8000系をプレミアムカー改造時にかなり苦労したらしいし)。
どの会社でも鉄車体はつくれます。注文無いからやってないってだけ
@@hizimasa 今じゃ鋼製車体の方がお高いからね。
みんなアルミやステンレス車体を買うのは、それが安いからだから。
材料費を自動化などの製造費の削減で緩和して、鉄道会社の電気代・線路の保守費用・電車の整備維持費を含めたトータルで鋼製よりも安いと判断されております。
抵抗器がズラリと並んだ電車は
会社を問わず好きです(笑)
近鉄の場合、沿線に塩害の原因にもなりやすい海沿いを走る区間が少ないのもありそう。あるとして名古屋線・鳥羽線・志摩線の一部のみ。だからか普通鋼、かつ185系や381系より古いサニーカーやビスタカーもめっちゃ状態がいいこともある。
JRなんかだと潮風とかの影響があるのか、製造から10年も経つと特急や新幹線でも汚いことがあるしなぁ。正直、アーバンライナーやビスタカーより外装が綺麗な特急を探すほうが難しい。
もはや材料工学の授業ですな（誉め言葉） 今まで知らなかったことも納得して高評価です！
同じ工学でも土木工学を学んだ小生ですが、鉄道技術というのはつくづくいろんな工学の集大成で、世界に誇れる分野だと思います。
なおうp主は高校までしか物理学勉強していません…
映像の道を志していたこともあり大学には行かず専門学校に通って、その後このチャンネルを運営しながら幾つかの会社で学びながら独立した次第です。
あの重厚感がいいんですよね
勘違いされておられる方が多いですが、ステンレスの引張強度は鉄とほぼ同じな一方でステンレスはアルミ同様に
必ず金属疲労で破断する性質があります。長寿命を考慮した場合は鉄一択ではないですか。ステンレスで軽量化は
無いと思います。
そうですね、アルミ・ステンレスでは、
防錆は確かに容易いが、
振動によるひび割れ耐久は、非常に問題の出るところですよね。
そして、ひび割れが出ると、張り替えしか対応出来ない問題がある。
普通鋼・高張力鋼では、ひび割れは出にくく、
出ても簡単に溶接で補修出来る。
とにかく防錆のための塗装をき管理していれば、耐久性も高い。
ステンレス製構体だと腐食代をほとんど考慮しなくて済むため薄肉化できる、ということですね。モノコック構造の場合、外板を強度部材にしつつも限界まで薄肉化でき、同様に骨組部材も薄肉化できるので、腐食代としての厚みを残さなければならない普通鋼（高張力鋼でも）より軽量化できる、ということかと。普通鋼製の車体構体よりも軽く作れるはずです。
@@naomiyamada8581 おおむねそういう事になります。アルミは比重の軽さが主な理由で、ステンレスはさびしろの必要性がないことで薄肉化ができるというのが軽量化の主な要因なはずです
大手私鉄の有料特急でステンレス車体って南海のサザンプレミアムだけなんだよな。
そりゃ、c＝高張力鋼の方が、修理・管理が簡単だからでしょ。
アルミは軽く出来るが、その修理は難しく、防錆・振動による日々対応はこんなんでしょ。
ステンも同様で、対振動割れ対策を考えると、重量が増える傾向にあり、
防錆さえ対応がきちんと出来るなら、
普通鋼・高張力鋼が数理が簡単で、軽く安く出来るでしょ。
@@mysygisun3335 じゃあいつやるか？今でしょ。
@@mysygisun3335
鉄の方が価格、品質安定しているし、再修理にも有利だからね。
ステンレスもわるくはないが、溶接は大変です。
特急サザン（指定席）車両もよく出来ている。和歌山行き特急らしさが抜群。
新調番の高野号も欠かせないし。
ずっと何故鋼なんだろ？って思ってたけどなるほど、そういう理由だったのですね。
近鉄特急車は12200系スナックカーから21000系アーバンライナーまで走行機器が基本的に共通だったりマニア心をそそる点が色々あって興味深いです
近畿車輛のみ他とアルミの溶接方法が違います。近畿車輛の溶接工法はあまりダブルスキンに向かない工法らしいです。
結局普通鋼が一番加工がしやすいから、しまかぜやひのとりみたいな複雑な構造の車体を作製できるんだよね。
アルミもステンレスも技術向上で加工しやすくなったとはいえ、普通鋼ほどの自由度はないし。
ステンレスでこの造形は無理ですね。
アルミであればできると思いますが、素材の特性上肉厚にせざるを得なくなり、狭い車体で車内空間を広げたり、窓を大きくしたりすることは難しいです。
狭い車体で車内空間を広くしながら窓も大きくして、デザインにも拘るには普通鋼が案外最適なんだと思います。近鉄各線の軸重許容量が大きいのも関係しそうですけどね。(しまかぜは一部号車が50t近い自重)
路面電車車両にアルミやステンレスがないのは、自動車との事故などで車体が破損する確率が高く、普通鋼なら板金や破損したところを切り取って交換すれば済みますけど、アルミやステンレスはそれが難しいというのがありますね。
京阪800系が普通鋼なのも大津市内の併用軌道の存在が理由です。（京阪本線系は昭和末期からアルミ車体）
ヨーロッパのトラムとかはアルミが多いらしいですけどね。
例えばドイツから輸入された広電5000形GREEN MOVER(SIEMENSのコンビーノヒロシマ)はアルミ車体みたいです。
普通鋼車体なら比較的改造や加工もしやすいからな
京成3400形が普通鋼製車体なのは、車体制作を行った大栄車両にステンレス加工のスキルがなかったからと言われていますね。
「蚕」面だった初代ビスタカーが、河内国分での事故で大破してエースカー顔に復旧した例もありますよね。
「いつ、どういう改造があるか分からない」意識が徹底してるのも、普通鋼製の特急車を貫いてる理由なのがわかります。
近鉄は3000系というステンレス車両があったけど相性が悪かったのかその後ステンレス車が登場することは無かった
アルミダブルスキンは一度作ったら改造不可能です。ステンレスも時代に合わせた改修困難。使わなくなった売店、喫煙室、トイレも製造当初と要求がかわっても普通鋼なら改造出来る。そこが近鉄特急車の良いところ。
近鉄通勤車両での最後の普通鋼製車両では､1988年3月ダイヤ改正時から､アーバンライナーplusと同時に運用開始した大阪名古屋線系統の急行用5200系3ドア転換クロスシート車両ですね。（JR西日本221系,JR東海311系等の車内設備モデルになった車両｡）
近鉄の子会社でもある車両製造メーカーの近畿車両では、当時の設計技術では､3ドア車両でアルミ車両を製造すると歪みが発生するのが理由でした。
それのせいでVSE早期廃車になったしな。
@@user-us4gr7xb9uどちらかというと連接台車やメンテナンスの問題ですよ。
何処までを改造と言うかの問題ですかね？
窓埋め位なら可能？
ドアの位置を変えるとかは厳しそう。
中間車化や、先頭車化は例がありますね。
中空の型材を組み合わせるのがダブルスキンだから改造後の強度を考えると中々難しいかと思います。
ダブルスキンの車両でドアとか大きな改造してる車両があったら教えて下さい。
知識不足かも知れないので。
車体側のクラックだったんですか？@@user-us4gr7xb9u
ひのとりめっちゃ乗りたい。
滅茶苦茶快適
名古屋大阪の往復はずっと火の鳥だった
JR東日本では客車ですが「カシオペア」はステンレスですよ
JR東日本の通勤電車以外はE26とE001の一部車両はステンレスですね。ステンレス製だとダブルデッカーグリーン車の基礎設計を流用できるからだと思います。
こんばんわ❗️とても興味深い話ありがとうございました。鉄が使われてるのは管理者様の理由の他に①剛性があり乗り心地にも影響がある。②特急車は乗車率が変わらないので通勤電車のようにアルミやステンレスを使って軽量を目指さなくて良いからです。特急車60人で約3.6トン、方や通勤車150人で約9トンで歴然としていますよね。ステンレスやアルミで軽量したいはずですよね。この辺についてはE231系で語らせていただいてますのでよろしければ視聴者様もご覧くだされば幸甚です。😊😊
近鉄特急近鉄電車大好き
30年以上は大切に使い続ける会社であることを考えると、長持ちできて、改造もしやすい普通鋼がベストなのかなぁと思います
なるほど と 近鉄さん の 凄い所がわかりました 名古屋に行く時 近鉄さんを使っています 😂
ざっくり言うと、同じ台車ならバネ上重量は重い方が振動が少なく、乗り心地が良いと思います。ステンレス車・アルミ車より普通鋼車のほうがいいということです。電力消費の省エネルギーでは劣ります。
なるほど！
自動車にエキマニ以外の構造要素で、ステンレス鋼を使わない理由と完全一致ですね。
ぶつけて変形しても、普通鋼板やFRPなら修理は簡単ですもんね。
車両製造をグループの近畿車輛1社に絞って発注しているのもあります｡
その近畿車輛でJR西日本ほか向けのオールステンレス車を絶賛大量製造中なのですが……。
@@naomiyamada8581 最大のお得意先の近畿車輛以外に近鉄が今ではマイナーな普通鋼製車両をわざわざ発注できるかという意味です｡
3000系でステンレス試みたけど近鉄には合わなかったのか4両1編成しか作らなかったはず。いろいろな種類で車両を作るのでなく鋼製一種で貫いた方がメンテナンス的にもメリットあると近鉄は思ってるのではないでしょうか。
今は特急車もアルミダブルスキンが標準。普通鋼製だと赤さびの腐食や剥がれも多く、JR東日本251系や651系の末期は痛々しかった。
おそらく近鉄の場合は普段のメンテに労力と資金を相当にかけているのだろう。それをしないと３０年程度で痛々しい姿になってしまう。
JR東海やJR北海道､JR四国は特急車にアルミなんか使ったことないけどな。特に北海道は環境が過酷だからアルミなんか使えない。
737系で満を持してアルミ車体デビューですが…
@@railway-ch-ktaz ちゃんとコメント読みました?特急車両ですよ。
JR北海道の特急車両でアルミ製なんかありましたっけ?
@@series7872 あぁ特急車でしたか、失礼しました。今後785や789の置き換えで出る可能性はない訳ではないと思いますけどね
最近大体キハの特急車両はステンレスなので非電化の多いJRはそれに合わせてるんじゃないですかね。
アルミ合金製だと軽量な反面、事故後や車体更新の際の修復が困難で(先日惜しまれつつ引退したVSEが然り、車体構体がほぼ同じMSEやGSEも車体更新時期に来ればどうなる事やら…)早期廃車になりかねないし、ステンだとアルミ程では無いが軽量で腐り難く寿命が安定する反面、加工が困難でどうしても角張った形状となってしまう。自動車同様に普通鋼では重く腐り易いのが欠点だが、安価で様々な形状に容易に加工出来るのが決め手だと云ふのは暗黙の了解ですね💡
一発加工ならばオーステナイト系である304なら非常に加工性が良いという認識なのですが、鉄道車両だとフェライト系の430系がメインなのだということなのでしょうか？
基本はSUS300番台ですね。
例えばE231系の場合はSUS304とSUS301Lを主に使っています。
東のブルーリボン常連、小田急で名車VSEが動画の通りの結果となり、以降のMSE、GSEもアルミ車体のためリニューアルは難しいと言われてる。。。
反対にVSE以前のEXEは普通鋼製車体ということもありリニューアルが可能となった。ホームドアの縛りで使用不能となった一部ドアもEXE及びEXEαなら塞いだ上で新しいドアの新設も可能ではないかと思ってる。
小田急でブルーリボン賞を唯一取れず、半ば嫌われ者だったEXEが普通鋼製の強みを活かしてここにきて生き残り続ける
車体のマテリアル事情侮れませんね！
近鉄の特急車は鋼製車体という事になっていますが、セミステンレス車体並みにステンレスが使われてますね。ダブルデッカー車に1階のバスタブ部分なんかステンレス製ですし、最新のひのとりも、側構体のかなりの部分がステンレスが使われています。部位によって使い分けているんですね。
あと重要なのが、材料による車体の剛性・振動特性で、近鉄はこの部分も重視して、特急車の車体を設計しているようです。
鋼製車体でもステンレスの適用範囲が近年のものは増えているのは確かにそうですね。
ただこちらの近鉄さんの動画（ua-cam.com/video/Wwo_6N5xRrk/v-deo.html ）を見ている限り、側構体にステンレスが多用されているかと言われたら微妙な気がします。
屋根構体や下部分(腐食しやすい)の構体などがステンレスと言われたら納得はできますけどね。
ACE22000系のあのモーター音がたまらん
車体が鋼製なのもまたたまらん
『名鉄特急』も『普通鋼』やな!!!!『通勤電車』は『ステンレス製車体』になってるけど!!!!ソレ『製造コスト』やな!!!!!
鋼製車体は造作性に優れている事は無論ですが、アルミやステンレス材と違い事故や大規模改造でも美観を損ねる事なく整形出来るのが優等車両としても最適なのかもしれません
先日サスティナ車両として西武が小田急の鋼製車8000形を譲り受ける事が話題に上がりましたが、鋼製車でも入念に保守をすれば長年の使用に十分耐えられる事を実証した例だと思います
追記：返信ありがとうございます。おっしゃる通り8000形は鋼製車末期の製造である事もあり様々な防錆対策が施されていますが
一例としては下降窓部の腐食対策として阪急電車でお馴染みアルナ工機の一体型アルミサッシを採用しています
小田急8000形は普通鋼製車体としてはかなり優秀な部類なはずで、製造の段階で腐食対策がかなり徹底しています。
車体修理で塗装全剝離→腐食箇所の徹底的な補修→再塗装もしているはずで、今でも錆汁が殆ど目立たない綺麗な車体を保っているあたり保守についてはかなり徹底している者だと思います。
ステンレスの特急って個人的にだけどちょっと安物感が否めない.....
883系「涙目」
金の無いJR北と四国の特急がステンレス主流なのも、余計にそんな印象を強めている……
@@arabiki234 JR東海も特急車両は全部ステンレスやから心配いらんで
JR東海キハ85系（引退済み）,キハ75系のステンレス車両でも､よく観察してると､車体ボディに､赤錆が目立つなあと思う。
でも､同じ製造時期のアーバンライナーplus,5200系では､錆は､見えない程に､しっかりと、手入れされていますね⁉️
これ以外にも、近鉄の特急車両の特徴として挙げるなら、通勤車両については「1981年～84年頃に製造された1400系・1200系・1201系・2050系・6600系・8810系・9000系・9200系は界磁チョッパ制御が導入された」のに対して、
特急車両については「界磁チョッパ制御が一切導入されず、1985年頃に製造された30215F（ビスタ3世の最終編成）・1986年頃に製造された12602F（サニーカーの最終編成）ですら抵抗制御のまま」でした。
さらに、通勤車両ではGTO-VVVF制御が導入されているにも関わらず、1990年頃に製造された団体専用車両の20000系「楽」も抵抗制御のままでした。
ここだけ見ると近鉄特急車両は信頼性を重視しているとも取れなくはないね
近鉄特急が故障で止まったりしたらブランド力の低下につながると考えたのか…それとも単に故障による特急券払い戻し等を嫌ったのか…？
小田急特急が20000形まで抵抗制御(同世代の通勤型は既にVVVFで製造されてた上、相直相手のJR東海371系は界磁添加励磁制御)だったのは、
停車駅が少ない特急型の場合加減速頻度が低い為にVVVF制御や回生ブレーキの効果が薄いからというのが理由だったので、
近鉄も同じ様な事考えてたのかもしれない。
先頭車両の二階建てとか、大きな窓とか、凝った形と車体の強度を両立させる上で鋼製が最適なのではないでしょうか。
とても説得力のある解説で、共感致しました。しかし、その一方、あらたな疑問として、なぜ名鉄特急は普通鋼なのでしょうか？こちらは、前例をみても、あまり改造を想定しているとは思えないのですが…。
一方で、30年を寿命とし、改造を視野に入れていないJR東海はステンレスが最適なんですね。
駅に入ってくる時の音からして違うから、特急に課金させるために…とかいう理由だけではないんだなあ
更なる魔改造に期待
普通電車ならストップアンドゴーが頻繁なので軽量化は燃費的に優位だが、特急なら重い方が慣性力惰性力でスピードを維持しやすい点で燃費的に優位。
但し、新幹線は最高速の為の軽量化が必要。
だとか云うのも何かで読んだ記憶があるな。🤔
安全かつ快適であればアルミやステンレス、普通鋼なんでもいいよ。
近鉄って路線の広さと距離を考えたらギリギリまで特急は酷使は仕方ないから手を加えられやすいやり方が普通鋼が最適なんだろうね。阪神や京阪みたいな路線距離ならアルミかステンレスの新型車両を10編成を新造置き換えとかが効率的なんだろうけど近鉄は大阪から奈良経由で名古屋とか知らない人が聞いたら耳を疑いそうな路線だったりするから。
VSEの早期引退は車傾機能のパーツ生産が打ち切られたからですぞ？
小田原駅に傾いたまま入線した事があるのですが、予備パーツがないのですから、基地で傾きを元に戻した後、引退まで車傾機構は使用停止されていました。
車体傾斜機構の問題も知ってます。
でもリニューアルも検討したという話を聞いています。そもそもGとVは当初共存する予定だったらしかったですからね。
それがアルミ車体の修復性の問題によるリニューアルができないことと保守上の問題が重なって引退した訳です。
サムネに釣られて全部見てしまったじゃないか！ｗ
楽しい動画をありがとうございましたm(_ _)m
鋼も高張力になると、アルミに近い軽量化も出来る。自動車でも部位によってアルミと鋼を使い分けている
どのくらいの高張力鋼が使われているのかですとか、それがどのように使われているのかは分からないですけどね。
@@railway-ch-ktaz 輸入車のパンフには細かく書いてました。高級車が多いかも
あ…近鉄電車の場合です…
日本車ではあまり見かけませんが、ヨーロッパのスポーツカーなどではアルミ合金と鋼を組み合わせるマルチマテリアル化が見られますね。
ちなみに具体的な使用箇所などはアウディHPにのっているのでご参考までに。
私の乗っているトヨタ86もボンネットがアルミですね(息子が免許を取ってマグネットの初心者マークが付かなかった)。社外品の安物カーボンボンネットよりも軽るかったりします。
14:30 AS×4の8両はレア😮
たまたまそっちにいてAS×4が走る情報を聞いて八木まで駆けつけました！
ステンレス車体でも、ほとんどの車両は運転台だけは加工がしやすい普通鋼で作って後から溶接してますよね。
ですです、大体の前頭部は普通鋼で作って溶接orボルト留め、もしくはステンレスで強度部材を構成した後にFRPのオオイを被せるだと思います。
もちろんステンレスで前頭部を作ってる事例がない訳でもなく、例えば名鉄4000系や横浜市営地下鉄3000N形以降のブルーライン車両、Osaka Metroの30000系などがそれにあたるはずです
それはよく聞きますが、異種金属接触腐食対策はどうしてるのかいつも気になっています
@@ng2orzhm 私も気になりますね…実際オールステンレス車と言っても基本的に梁構造の一部には普通鋼が混じるようで。
多分接触面にローバルを塗る、シーリング剤を噛ますなど、絶縁対策をしながら接合してるのだと思いますが。
日本の私鉄特急の王様として君臨するしまかぜ。素晴らしい。
普通鋼は修理しやすい
ぱっと見て、近鉄の電車は細いなぁ。と、思っていたのだが、本当に細かったんだ。
半世紀使い続けることが大前提なら、そりゃ、前もって、色々、仕込みますよね。
アルミの軽量自転車を買ったけど、事故で少し反っちゃっても修理できないと言われた。反対に曲げて真っ直ぐにしようとすると折れるんだと。サビとか出ないだろうし長持ちするもんだとばっかり思ってた。
まあ大理石のせいもあるけど、重すぎて渡れない橋があるから阪神線にしまかぜが直通できないって聞いたことある。
しまかぜはダブルデッカーのカフェ車両以外全部40t越え、かつ2号車と5号車は49tという重さですからね…
追記：ひのとりは電動車46t、先頭車44tみたいです。付随車は37tらしいです。
逆に、昔の吊り掛け車レベルに抑えてるとも言える
近鉄特急は高校の修学旅行で乗ったビスタカーが唯一だが、当時は鉄どころか地理にすら全く興味が無かったので、その列車がどの経路を走行したのかすら把握していない。。。
アルミは鉄道の様に鉄粉にさらされる環境では腐食しやすい素材でしかも鉄との接合部は電蝕で腐りやすくなります、逆になぜ鉄道に無塗装で採用されたのか謎なレベルです。またステンレスも鉄や鋼と組み合わせると電蝕を起こしますから、本来使いやすい素材ではないんですよ。
ステンレスの電蝕はセミステンレス時代に結構悩まされた事業者は多いみたいですね。
アルミについても普通に使っていたら腐りやすいという話は存じており、特に腐食しやすいジュラルミンについてはジュラ電の早期構体交換などに現れていますね。
現代のアルミ合金車体は5000番台以降の耐食性の高い合金が主に用いられているようで、そのほか酸化皮膜の形成処理をすることで無塗装でも使用できるようにしているみたいです。(要はアルマイト処理なはず。ただそれをどうやってしてるのかは知りません)
それに加えて東京メトロなど一部の事業者では洗車も頻繁にしているようです。
@@railway-ch-ktaz そのアルミの酸化被膜に鉄粉が刺さることで腐食が始まるので鉄道での使用が難しいんですよね。それを可能にしている技術者の努力は想像できないレベルです。
@@Dare_Nano だからこその頻繁な洗車が必要という事なんですかね。(ステンレスもそうですが)
改造しやすいからでしょ。＞普通鋼
特急は22000系が大好き
どの会社も飛行機のようなカーボンコンポジットで車体を造らないのは、踏切事故一回でお釈迦になるからですかね？
車体を軽く、という点では今一番適してそうな気がするのですが。
飛行機よりも鉄道は頻繁に気圧が変動するからじゃない？
トンネルを通過する度に気圧変動が起こるし
まず材料のコストが高すぎる。また強度強ぎるうえに繊維がすぐ剥がれちゃうから加工コストが高い。あとは異方性が大きいから車体そのものの量産には向かないのかも。飛行機の翼とかと違って色んな方向に強度持たせないといけなさそうだし。
ＪＲのステンレス車両も、衝突安全の為に顔面はほとんど普通鋼ですね。
東はFRPオオイを被せる構造ですけどね…
非常に興味深い内容で良く調べられていると思うのですが、言い回しがくどく聞き取りにくいように思います。
文体をより平易にしていただけると助かります。
近鉄電車は長さ21メートルで長さ20メートル弱のJR車両に比較して幅を2800ミリにしています。
特急の普通鋼製、乗り心地を良くするためです。サビが出れば速攻五位堂にてサビ取りメンテをします。
近鉄5200系でも普通鋼製です。
ふと思いましたけど、JR東日本だと、普通鋼製車体の通勤・近郊型電車は存在せず、特急型も定期列車では253系ぐらいしか残っていないのでは(255系ってまだ定期運用が残っていましたっけ？)。大手私鉄ですと、小田急、東武、西武、京成か。京成は3400形のこり1本だけですね。
定期特急列車ですと253系以外に、6月いっぱいまで特急型では255系が残っています。
他臨時用ですが185系も残っていますね。
通勤・近郊・一般形では115系が保留車を残して全廃されていなくなりました。
気動車も40がJT以外いなくなり、100/110は大多数がまだ現役ですがこちらも知らないうちに消えてそうです。
東京駅に出入りする他社の車両も含めたら
285系のサンライズがありますね。
@@KH-ei9ut 他社の車両でしたら285系以外で定期で乗り入れる電車ですと、
・伊豆急2100系
・北越急行HK100形
・しなの鉄道115系
が乗り入れますね。
また気動車では会津鉄道所属気動車、鹿島臨海鉄道所属気動車も該当します。
京浜急行も普通鋼の車体に拘っていますね。一度ステンレスに浮気したけど戻ってきたような。
京急は1988年からアルミに移行していました。
2007年から現在は塗装含めステンレスですよ
@@railway-ch-ktaz 様 なるほど塗装仕様を普通鋼かと思っていました。日野原氏の時代、彼はステンレス嫌いで一貫していましたが、時代が変わったのですね。
名鉄も、特急型(ミュースカイや、2200系・2300型・2230型・2230型)は最新式でも普通鋼製ですね。一般型は9500・9100系のとおりオールステンレスに移行済みです。
新幹線で鋼製があったのにステレンス車体が採用されなかった理由は、新幹線は気圧や高速走行の関係上密度が要求されるため、連続溶接ができ高密度化が可能なアルミまたは普通鋼しか採用できなかったためです。
近鉄が特急は普通鋼にこだわるのは…
1.ステンレスだと硬く曲げ加工が困難
2.アルミ合金だとデザインや13:33によって強度が不足したりする
3.普通鋼なら溶接が容易で初期製造費が安くデザイン自由度も高い。
4.アルミやステンレスだとリニューアル時大幅な改造(切削・大規模溶接)が困難
5.事故破損時のリスクが高い(製造費が高価なためアルミやステンレスにすると衝突事故で修復できず廃車され損失が大きくなる。修復できても手間と費用を莫大に要してしまう)
リニア中央新幹線も車体はアルミ合金の予定ですが、さらに将来は炭素繊維製車体に置き換えられる…？(それはないか)
近鉄電車においては動画の通り、3と5は違うと考えています。一般車はアルミですし、ひのとりはそこらの特急電車より高いですし、工法の確立でステンレスやアルミのが安く仕上がるケースも増えつつありますからね…
鉄って切り接ぎや叩きだしによる修理も多くて容易ですし、近鉄特急みたいな使い方なら普通鋼が理想ですよね。
炭素繊維は種類によっては 加工が難しい物が有りますね
東レの炭素繊維は加工困難
テナックスの炭素繊維なら加工しやすい
東急旧7000系「...」
近鉄電車は古い車両が多いですね。古い車両をあをによしや青のシンフォニーにリサイクル。企業努力ですね。
近鉄関連会社で不祥事が起きACEが製造出来なくなり古い特急車両が残っています。
不祥事が起きなければ新製でしょう。
え、それって22600のことですよね？
そういう理由だったのですか…？
@@railway-ch-ktaz 別のチャンネルの動画の22600が製造されなかった理由が解説されてました
鉄道ではこれだけアルミ製ステンレス製の車体が普及したのに、自動車では普通鋼の車体の方が多いんだろうと思ってたんですが、普通鋼のメリットも多いんですね。近鉄特急の車体は自動車向けのハイテン鋼などの技術が使われてるのかも
クルマですと素材側の工夫が必要と言え、ハイテンならプレスで複雑な曲線とか作りやすいですからね…
素人目での感想ですが、ステンレスでプレスに耐えられるかと言われたら少し首を傾げます。
あと単純にハイテンが一番安いんだと思います。
関東の整備しやすさをとったがゆえに どれも同じ様に見えて面白くないところが、 関西の鉄道は1つ1つ個性が
あって 楽しいです。
スナックカーを鋼製にしたからあをによしにできたのですね!
京王線の5ドア車もツギハギで4ドア車に魔改造
えっしまかぜ以降はアルミだと思った‼️
よく国鉄はEF10･EF30･EF81の前面をステンレスで製造したな
つまるところ、近鉄の車両運用から鑑みるに普通鋼を用いるのが一番コスパが良いということか…。
〇きんきにっぽんー。 ×きんきにほんー
ここだけは間違えないで欲しい。
あわわ、読み上げソフトのデフォルトの問題かもしれません…
ほんまぁ～かいなぁ～❗️きんきにほんてつどう が正しいと思ってた❗️
と思ったらほんとににっぽんが正しいんですね…ありがとうございます
昨今のステンレスの高騰を考えれば、普通鋼製は賢いですね。またグループ会社メンテしていれば計画的に塗装できる方が技術と雇用にもプラスです。またSSでは応力検証が簡素で即応性に富みこれからは普通鋼が見直されます、よい視点でした！
いかにもサムネで古いの使ってる言い方してるけど実際は流行に乗らず独自に進化はしてるのぜ！😊
それを伝えたいからこそあえてこうしています。
？を付けたのもそれに関係します。
質実剛健
①車体幅確保②将来リニューアルが容易(納得感満点😂)
アルミは柔らかすぎて剛性が無く歪みやすい
近鉄についていうと、奈良線・京都線系統に地下鉄乗り入れ対応のアルミ・ステンレスを集中投入してほしい
京都線なら地下鉄烏丸線直通車両がありますね。
しかしながら奈良線で使った抵抗制御（界磁チョッパ車）普通鋼製車両が大量にあるから、それらを廃車にできないと新造代替は難しいかと。
まあ乗った時の快適性に特に影響ないし、車体を何で作ってるかはあまりこだわる部分ではないという気もしますな。。
▽．．*▽
トイプードル
近鉄は過去に２回大事故をやってますからねえ。多分その教訓からだと思いますよ。
皇族や内閣総理大臣など要人輸送を担う事が、他の私鉄と比べて段違いに多い近鉄なので、防犯上の理由から鋼板製を採用しているかと思いました
近鉄には特急車に要人輸送対応編成があって、窓ガラスが防弾仕様になっているとか。
踏切事故が有った時でも重量が重い方が安全ですね。
@@N--T しまかぜ ５００００系はＳＶ０１～０３と３編成ありますが、０１，０３がお召列車としての運用実績があることから、実際は全編成が要人輸送用のスペック（防弾、緊急時対応等）があるかと思われます。
他に運用実績のあるお召列車で有名な列車として２８１系とＥ６５５系、１４系サロンカーなにわがありますが、２８１系は鋼板製、Ｅ６５５系はアルミ合金採用であるが、御料車となるＥ６５５－１は付随車ながら空車重量は40.5 t（通常は35ｔ程度）ある。おそらく、防弾等、要人輸送仕様となっていることはあきらか。
サロンカーなにわは、防弾仕様として有名
近鉄は、原則としてお召にはその時の新鋭看板車を使うという原則があるそうで、しまかぜの前はアーバンライナー、更に昔だとスナックカーだったとか。
今ならひのとりでしょうね。
UL20のデラックスシートを中間に移設してお召に宛てた話は割と有名かと思いますね
ちなみに2023年に入って上皇・上皇后陛下様が近鉄電車を利用された際はSV01を使用してお召し列車が運転されており、以降もひのとりではなくしまかぜがお召し列車に使われるものと思います。ひのとりではプレミア厶シートの移設が必要な一方でしまかぜならその必要ないですからね…
近鉄特急が新型ひのとり含めて普通鋼採用していたのは驚いた
近鉄はアルミで作るだけのお金が無いのが一番の理由でしょうな。
シリーズ２１と最近の通勤車は全てアルミ車体だよ。
アルミに塗装しているから見た目鋼製と変わらない。
塗装している分お金かかってるし。
@@user-yh9vl6ch9u 特急の少量生産の話ですよ。
維持費用は払えるけど製造するのに一気に払うだけの資金力がない。
アルミは強度が足らんよね。溶けやすいし。
近鉄さん、通勤電車の先頭車両を普通鋼にして中間の客車両をアルミとかにしないのかなぁ・・・
動物に接触とかはほとんど先頭車両だから修理が簡単でいいと思うんだけど、そして、引く車両は軽いって駄目なんだろうか・・・
中間車でも動物や自動車との衝突のリスクはゼロじゃないですからねぇ…。😅
普通鋼製は
近鉄の特急車両は高速で峠越え区間を走るからでは有りませんか？
動物との衝突の危険があると思います。
過去特急列車が歴史的大事故を引き起こした、過去のトラウマがあるからでは？
10000系の正面衝突や、旧青山トンネルでの暴走脱線転覆事故など…｡
ステンレス鋼やアルミニウム合金製車体は軽量故に高速運転に有利であっても、衝突事故でクラッシュしやすく、復元工事はまず困難｡
新幹線の様に完全な専用高架線を走り、滅多に事故が起きない路線条件でない限り、頑丈な普通鋼車体の特急車両の方が安全｡
自動車でも超高速車のフェラーリや高級な大型セダン等にはアルミ車体が多いが、それ以外は普通鋼(モノコックボディ)が主流なのと同じ｡
実は鉄道ピクトリアルに本動画の2つ目の理由で普通鋼としていると書いてあり、それを基にした動画となります。
それにプラスしてUL20の開発などでは車体を普通鋼にすることでできた事柄などもあり、この2つを理由の主な事柄として挙げられるのではと考えております。
ちなみに近鉄ではアルミ車体の通勤車(1253系VC57)が派手な事故(東青山駅構内列車脱線事故)の被害に遭遇したことがあるのですが、当該のVC57は懸命な復旧工事の末運用再開を果たしており、このことなどもあって事故についてはあまり関係ないものではと思っています。
近鉄、今でも普通鋼良き
こつあず最高
ゆっくり鉄道博物館は最高じゃなくなったの？
重くなるけど車体の強度を上げる為には仕方ないですね。
もう１つ、特急という高速の列車での事故を考慮してのことかもしれません。
アルミでは普通鋼に比べて頑丈さが下がりますし、修復も普通鋼の方が容易です。
１９７１年の近鉄大阪線列車衝突事故のこともあるでしょう。
ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%B7%9A%E5%88%97%E8%BB%8A%E8%A1%9D%E7%AA%81%E4%BA%8B%E6%95%85
それについては最後まで見て頂けれはうｐ主としての見解があります。
14:39 あんまりみやんな