Habe von dem Motor echt keine Ahnung aber finde eure Arbeit echt super.👍 Mein Kumpel hat aber schon was bei euch machen lassen und er sagt Wolfgang ist ein Vollblutschrauber.😎 Kann durchaus sein das ich bei euch mal vorbeischauen werde. Grüße aus GV.👋
Im Video die rote Markierung war an dem Loch für den Zündzeitpunkt und nicht OT. Man drehte das Loch zum Motorgehäuse wo sich ebenfalls ein Loch befand, dort steckte man einen Stab ein und fixierte so die KW. Erst dann war es möglich, nach Einstellung des Kontaktabstandes, den Zündzeitpunkt durch verdrehen des Zündkontaktgehäuses einzustellen. Oft vergas man den Stab wieder zu entfernen und startete den Motor. Danach war der Stab etwas kürzer aber sonst nichts passiert. Auch war wichtig im Vorfeld zu prüfen ob Zündkontakte und Kondensator von FEMSA oder Ducellier verbaut waren. Sie waren nicht kompatibel im Gehäuse. Auch wichig immer den Kondensator mit den Kontakten wechseln. Die ersten Transistorzündungen die wir so um 1983-86 nachgerüstet hatten wurden über den Zündkontakt gesteuert. Der Kontakt brannte nicht mehr ab und hielt so sehr lange. Die Zündboc hatte, so meine ich mich noch zu erinnern, drei Schalterstellungen. Meine Dyane hatte übrigens 32 PS Serie und der VISA 34 PS.
was ist denn daran quatsch? gut eingestellt ist läuft der auch. (meiner ist, so würde jeder sagen, zu mager abgestimmt) und deshalb schwer zu fahren, aber dadurch sparsam, sauber und dennoch stärker als der einer vergleichbaren 2cv
Fahre mal in der heutigen Zeit mit einfach Vergaser - am Berg max. 70 und ebenerdig ist bei 100 Schluss. Ich hatte 12, 23 und 28 PS Enten und kann nichts Negatives über den Doppelvergaser sagen. Er sollte nur nach einer gewissen Zeit überholt werden, weil vor allem die Drosselklappen Welle ausschlägt...
sehr schöner Bericht. 👍
Bin auch grad dabei meinen 2cv6 Motor zu überholen. Wo hast du die Flexleitungen für die Ölleitungen her. Evtl. ein Link?
Habe von dem Motor echt keine Ahnung aber finde eure Arbeit echt super.👍
Mein Kumpel hat aber schon was bei euch machen lassen und er sagt Wolfgang ist ein Vollblutschrauber.😎
Kann durchaus sein das ich bei euch mal vorbeischauen werde.
Grüße aus GV.👋
Im Video die rote Markierung war an dem Loch für den Zündzeitpunkt und nicht OT. Man drehte das Loch zum Motorgehäuse wo sich ebenfalls ein Loch befand, dort steckte man einen Stab ein und fixierte so die KW. Erst dann war es möglich, nach Einstellung des Kontaktabstandes, den Zündzeitpunkt durch verdrehen des Zündkontaktgehäuses einzustellen. Oft vergas man den Stab wieder zu entfernen und startete den Motor. Danach war der Stab etwas kürzer aber sonst nichts passiert. Auch war wichtig im Vorfeld zu prüfen ob Zündkontakte und Kondensator von FEMSA oder Ducellier verbaut waren. Sie waren nicht kompatibel im Gehäuse. Auch wichig immer den Kondensator mit den Kontakten wechseln. Die ersten Transistorzündungen die wir so um 1983-86 nachgerüstet hatten wurden über den Zündkontakt gesteuert. Der Kontakt brannte nicht mehr ab und hielt so sehr lange. Die Zündboc hatte, so meine ich mich noch zu erinnern, drei Schalterstellungen. Meine Dyane hatte übrigens 32 PS Serie und der VISA 34 PS.
Ganz richtig von jemand mit Ente erfahrung so zu zagen!!!
Registervergaser, welch unnötiger Quatsch ?
Sicherlich nicht, du bist scheinbar noch nie 2CV6 / Ami / GS / GSA gefahren.
was ist denn daran quatsch?
gut eingestellt ist läuft der auch.
(meiner ist, so würde jeder sagen, zu mager abgestimmt) und deshalb schwer zu fahren, aber dadurch sparsam, sauber und dennoch stärker als der einer vergleichbaren 2cv
Fahre mal in der heutigen Zeit mit einfach Vergaser - am Berg max. 70 und ebenerdig ist bei 100 Schluss.
Ich hatte 12, 23 und 28 PS Enten und kann nichts Negatives über den Doppelvergaser sagen. Er sollte nur nach einer gewissen Zeit überholt werden, weil vor allem die Drosselklappen Welle ausschlägt...