＜ENG-sub＞The Secret of Porsche Brakes: Technology Supporting World-Class Performance
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- Опубліковано 5 кві 2024
- Porsche is synonymous with high-performance sports cars, and its braking performance is globally acclaimed. Particularly, its braking performance stands out. But what exactly makes Porsche brakes superior to those of other manufacturers? In this video, we delve into the secrets of Porsche brake technology, exploring the depth of engineering and design behind its astonishing performance. We'll discuss factors such as brake design, materials, cooling technology, and more that contribute to Porsche's exceptional braking performance.
- Авто та транспорт
ブレーキの改造ではポルシェのキャリパー流用もよくありますね
ブレンボの同等のものよりも安かったりするので…
曙ブレーキはポルシェが認めたいいブレーキだったのですね。
さすが編成重量が数百トンもある新幹線のブレーキを作ってる会社です。
以前マクラーレンF1にも採用されていたようです
曙は不正
危ないわ
勘違いも甚だしい
確かに曙は新幹線のブレーキ作ってますね！
ま、緊急用であり使用する事態が起きて使用すると全ブレーキパッド(ライニング)交換になりますが。
埼玉在住ですけど私鉄の電車🚆で駅のホームに電車が入って減速するさいブレーキダスト、(目に見えない塵)
が舞い上がり、アスベストの焦げた臭い
がするのは気になります。毎日忙しいです。
ポルシェのブレーキを観察するとホイールぎりぎりの大きさのローターとキャリパーが装着されているので凄いなと思いましたが、今回の解説でより理解出来て良かったです!!ありがとうございました!!🙂👃
とても勉強になりました。
昔 信用してる車屋さんに言われたことは良い車とは早いとか乗り心地が良いじゃなくて 良くブレーキが効く車だと言われた。だからポルシェは凄いんだよと言われたの思い出しました。
死んだら元も子もないからな
そのいい車にやべぇ運転手が乗ってても元も子も命もないよ...
川崎の湾岸線で老夫婦の乗ったbbに260kmで突っ込んだのはポルシェ911GTだったからな、さすがに止まれなかったか…
なにもって良いかは人によるんだよ(笑)
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停まれるということと、運転技術が同一ではないだけでしょ。
状況を確認して、距離感を持った操作ができるか否か、
スピードと停止操作が、間に合わないと判断すれば、
相手(他人)に迷惑をかけないような、
運転操作ができるかの問題でしょうね。
スピードを出すということは、
其れだけの能力・知識が必要ということ。
ちょっとポルシェ買ってくる
って言ってみたいもんだ
要するにポルシェのブレーキシステムというより、911が採用しているRR駆動方式がブレーキング時の重量バランスに寄与してるという事ですね。
そういえば同じRRの三菱アイもブレーキフィールは軽ながら抜群だった。
但し流石の911も雪の日にハードブレーキングすれば後ろから吹っ飛んでいくけどね。
毎回素晴らしい内容、ありがとうございます。とてもクリアで聞きやすい音質、ナレーション😊です。
スポーツカーやレースカーのブレーキシステムがアルミやカーボン使われるのは バネ下重量の軽量の為だけだと思ってたけど 熱エネルギー変換効率の良さで制動力の為でもあるのは 初めて知った。 ありがとう
いつもありがとう
雑誌で996後期型GT3の記事を見てから「ポルシェのブレーキ＝すごい」という認識が漠然とありました。熊倉重春さんの記事だったかな？
ですが今回の動画で、より深く理解できた気がします。なるほどそういう事なのか。
素朴な疑問ですが。。。
動画素材はどこから入手しているんだろ？適材適所に配置され、ものすごく分かりやすい👍
概要欄の参照見てみて下さい
死ぬほどリサーチして一つの動画にしてます
ポルシェ欲しくなった。
ポルシェの最新のブレーキ、
PSCB、PCCBのフロント10ポッドキャリパーには、日本が誇るブレーキメーカー「曙ブレーキ工業」のキャリパーが採用されています。
by ポルシェセンター奈良
911以外のブレーキ性能はどうなんだろうか？
浮動型だと何故効きに左右輪の差が生まれることがあるのでしょうか？
左右で効きはじめのタイミングに遅れが発生する理屈が分かりません…
誰か教えてくれると嬉しいです…😭
今回も充実した内容の動画をありがとうございます。存分に楽しめました。
@1959coupe様
スーパーサンクスを頂きまして、ありがとうございます😊
また、いつもご視聴いただきありがとうございます。
今後ともよろしくお願いします。
昔、カイエンのエントリーグレードを試乗
させてもらい、「どうせVWトゥアレグでしょ」って
思いながらブレーキを踏んだら、やはりポルシェ
でした！舐めてごめんなさいｗ
分かりやすい解説ならびに動画楽しい わたしも初めて交換したのがブレーキパットでした ブレーキング時の違和感感じて見たらパットが無くなり地金むき出しでした
危なかったですね。よい交換でした。
制動距離が年々短くなってるなんてすごいな。いつかは限界くるだろうけど、極端に短くなると衝突したのに近くなるからボディの剛性も必要ですね。その前に中の人間が持たないかもしれないけど。
ポルシェのブレーキシステム凄いな
やっぱりポルシェ買お！
リアエンジンだから冷却ダクトのレイアウトがとりやすいから？
今丁度PORSCHEでブレーキングしているところです🏎️良く分かりました👻
ブレーキキャリパーの位置が前か後ろかの理由については確かに重心の差は生まれると思いますが、最も大きな理由はサスペンションとナックルのレイアウトによるものです
更にフロントについてはナックルとタイロッドのリンク位置からステアリングラックが車軸より前にある場合はキャリパーは後ろに、車軸より後ろの場合はキャリパーは前側になります
車軸の前にエンジンとミッションがあるFF系はステアリングラックを車軸の後ろに配置するしか無い、そしてFRは車軸とミッションが縦に並ぶのでスペースが少ないし4WDにしたら全くスペースが無いのでステアリングラックは車軸の前になる（特殊なサスペンションだと例外もありますが）
またキャリパーのマウントにはブレーキングで巨大な応力がかかるのでその近くにタイロッドのリンクを設けるのは得策とは考えにくいはず
ポルシェに限らず、ドイツ車のブレーキって言うか、ローターの大きさを見ると、よく効きそうやなって思っちゃうね。やはり、アウトバーンがあるお国柄なんかねぇ。それに引き換え、昨今のホイールだけやたらとデカくてブレーキスッカスカの車を見てると…よく冷えそうですねとしか言えない…
Der Geschwindigkeitsbereich in Japan unterscheidet sich von dem in Deutschland und einigen Ländern der Eurozone.
Natürlich ist es leicht, in einem Daihatsu Light Ace zu sterben.
向こうは、200km/hからの減速、ポルシェとかとなると300km/hから止まれる性能が必要なので、ブレーキはデカくなりますねぇ。あと寿命よりも制動力重視だから、国産よりもローターが柔らかめで削れやすい(ブレーキダストも多い)。
いやデカいほうが冷えるんだよ
ローターのターゲット温度に適正に保つためには、ポルシェでもあえてローター径を小さくすることがある
ケイマンSとケイマンGTSはローター径に大きな差があるが、ストリートでは圧倒的にケイマンSの制動力のほうが安定しておりコンロロール性が高い
冷えりゃいいってもんじゃない
ポルシェ＝耐久王
ポルシェのカーボンブレーキは曙ブレーキで埼玉県羽生市の工場で造られていると聞いたことがあります。速く走るには馬力が必要でしょうけどストッピングパワーも重要ですよね。とても勉強になりました。
車種によるんですよ
カイエン、マカン、パナメーラ、タイカンは曙製ですが、911はブレンボ製ですね
簡単な見分け方は、同径ローターで曙製は摩擦面が広く、ブレンボは狭くなり、パッドの面積がかなり違い曙製はパッドが4枚だったりします
曙製は一発のストッピングパワーに特化（歪むけど）し、ブレンボは制動力のピックアップと連続走行における安定性と軽量性とコントロールの高さが特徴です
キャリパーばかりが注目されがちですが、ブレンボのすごいところはローターの性能だと言われています
ポルシェと言えばブレーキ性能ですよね。
リアはともかくとしてフロントのブレーキキャリパー位置はタイロッドの配置による影響だったような。原則的にはタイロッドが前だとキャリパーは後ろじゃなかったかな。
はじめてポルシェ乗った時ブレーキのフィールに感動しました。めっちゃ効くのにソフトでこんなブレーキ体験初めてでした。
他の方が言われているように、ポルシェのブレーキ性能は重量バランスに由来するものですね
タイヤの力の方がブレーキの力よりも小さいので、いくら強大なブレーキを搭載してもブレーキ性能は向上しません
後輪駆動のスポーツカーは後輪に大きなタイヤを装着することが多いですが、それにも関わらずブレーキはフロントの方が大きいのも同じです
多くの車は主にフロント二輪で止まる必要があるのに対し、ポルシェは重力バランスが後ろに寄っているため後輪でも大きな力を発生し良く止まれるのです
例えばミライースとかとコストは同じなんですか？
どのポルシェのブレーキがお好みですか？と聞かれても、そんなにいろいろ乗り比べられないです🤣
以前、80年代製の空冷911を運転した時、ブレーキを踏んだ時にノーズダイブではなく車体全体が沈み込むような感覚とステアリングの安定感が増したこと、そして襟首をつかまれたような、または羽交締めにされたような、強烈な減速Gを感じたことが強く印象に残っています。
実は制動距離はほぼタイヤのグリップ力だけで決まる。タイヤをロックさせられるだけのブレーキパワーがあればそれ以上のブレーキパワーがあっても制動距離は短くならない。つまり高価なブレーキはフルブレーキングを繰り返すサーキット走行でしか意味がない。
ブレーキがすべて、止まるにも曲がるにも、コントロール性大切ですね。
全く同感です。基本のキですね。優れたブレーキかあり、そして次がサスの順です。
タイヤを忘れるな 駆動力の伝達、直進＆旋回安定性、制動性能、操舵感、緩衝、乗り心地、上限速度… タイヤ銘柄で車の挙動及び性質がガラリと変わるほどだ 結局のところタイヤたちは走行の全てに於ける主役だ 車とは即ち車輪のことだ、コロをコロコロ転がす太古の時代から車と呼ばれていた
ブレーキを主体に車両をパッケージングしている自動車メーカがどれだけあるだろうか？
メカニカルな仕様は当然だが、風の流れを最大限活かす一見シンプルなボディデザイニングは、奇をてらわない究極のまとめ方と思います。
また、今や高級スポーツカーでは標準設定にしがちな過剰仕様を、あえてオプションとしているところに、クルマを熟知したエンジニアリング企業と感じました。
やっぱりRRのノーズダイブがなく全体的に一定に沈むのは有利だよね
冒頭のあいさつはどういう意味なんですか？
The Opposing Piston Caliper that you mentioned in the video, we call it Fixed Caliper in NA ( same for Europe). Personally, I have never heard anyone calling it opposing piston calliper. Floating Caliper vs Fixed Caliper, much easier to recognize this way. If the Fixed Caliper is a single-cast piece, we call it a Monobloc Caliper as opposed to Multi-piece Caliper.
964しか知りませんが、RRならではブレーキフィールがたまりませんでした！
曙ブレーキの信用度
超凄いですね!😮
会社の信用度は…だがね(笑)
ポルシェのブレーキは宇宙一と昔雑誌で読みました
ポルシェに乗って思うことは、国産とは確かに違いますね
雑誌は正しかったと思います
国産と言ってもいろんな車がありますから（笑）
GT−Rのブレーキはポルシェにも劣らない性能と言われてますよ。
マイカーのFブレーキに昨年6pod対向キャリパーピストン一式を奢ったので、気になって視聴させて頂きました。
想像以上に深掘りした内容で大変勉強になりました。👍
2輪と4輪の最高峰クラスのレースで独占供給をしている訳でも無いのにどのチー厶もBremboのブレーキを採用している。
(モトGPは全車、F1は1チー厶以外全て
これってとても凄いと思う
マクラーレンも今はブレンボ？
昔はアケボノ使ってたはず。
ノーマルブレーキでも効きは最高なんだけど、ダストがハンパない。
よく曲がる。よく進む。そして〜よく止まる。
止まれなければ→進むこともできない。
進めなければ→曲がることもできない。
曙ブレーキの技術ですね。基本は。
GT4乗ってますが、絶対的な効きよりコントロール性重視の味付けですね。
ちなみに冷えてるときは事故るレベルで止まりません。
コンビニコーヒーでもどうぞ。( ^^) _旦~~
ポルシェのブレーキの良さが良く分かりました。
友人がGT3だったか乗ってましたけど、見た目は派手じゃないくせにサーキットだと速かったなぁ。
負け惜しみです。（笑）
@hola01様
スーパーサンクスを頂きまして、ありがとうございます😊
GT3クラスになると、やはり最高の走りなのでしょうね。ブレーキは公道でも、いざと言う時に一番性能を発揮するパーツなので、高くても良いのです！と堂々と言えるかもしれませんね。
自分のポルシェは408mmのローター径で対抗6ポットキャリパーだけどまだ一度もフルブレーキしてない
昔、NAVI誌のダイナミックセーフティテストのドイツ車特集で、ベンツ（Eクラスだったかな？）を「ベンツのブレーキは世界一」と絶賛して、その次にテストしたポルシェ911を「ポルシェのブレーキは宇宙一」と大絶賛したのが日本でのポルシェのブレーキ神話の始まりかな、と思ってます。
ブレンボ＋予測制御 に慣れてしまうと他のは怖く感じてしまいますね
「どのポルシェのブレーキがお好みですか」ってどれも好きやろうけど、どれも乗ったことないしこの先も乗れへんわい！…と思う毎度お馴染みのシメ好きです(笑)
純粋に疑問なんですが、飛び出しとかでフルブレーキした場合の制動距離が変わるのですか？タイヤが全てだと思ってるのですが、
あぁ、なるほど
だから911とパナメーラはキャリパーの位置が違うのか
例えばAMGだとSだろうがSLだろうがGだろうが全部内側なのに何でポルシェは車種で変わるんだろうって言う疑問が解決しました。
パナメーラと兄弟車と言われているベントレーのフラスパも現行へモデルチェンジした際にキャリパー位置が変わってますしやっぱり上手く作ってるんですね。
大変面白く勉強になりましたありがとうございます。
フル制動時でも後輪でグリップできるRRだからですよね。
効くって言うけど、タイヤが路面から受ける摩擦力以上には、ポルシェのブレーキだろうと、そのへんの軽トラのブレーキだろうと、絶対に効かない。
言い方を変えれば、タイヤがロックする手前の力までしか効かない、どんなブレーキでも、それが最大の制動力。
踏力が小さくて済んでコントロールしやすけば、それを効くと表現してる
キャリパーの位置と言えば、オフロード車は汚れを付きにくくするために真上に設置されてるんだとか。ブレーキ一つとっても面白い
そういえば、うちのジムニーもフロントはキャリパー上向きだったなあ
リアはドラムだから気持ち程度だけどそういう対策はありがたいな
レーシングカーを起点に公道走行可能なように仕立てるような発想ですね。
今現在、2018年製porsche macan GTSと2021年製porsche 911 Carrera S cabの2台所有しております。 マカンは通常の赤色のキャリパーで、それはそれで素晴らしいブレーキです。汚れますが。
カレラSには黄色のキャリパーであるPCCBを付けました。今はもう選べないそうですが。PCCBの素晴らしさには筆舌に尽くしがたいものがあります。
バネ下を軽くし、さらに屋根をオープンにして後ろを重くすると、よりRRらしさが出て楽しくなります。
水泳と医療に夢中だった私に、ポルシェは車の素晴らしさを教えてくれました。
国産車に採用されているブレンボのライセンス生産品のキャリパーは対熱変形性能がオリジナルに比べて著しく落ちると聞いた事があります。
ポルシェは、単にブレーキが良いから制動性能が高いわけじゃないと思います。
車体の戦後重量バランスと重心高による制動時の動的な前後重量配分。リヤヘビーな車体の方が制動時前後50:50に近付き負荷分布が均等に。
そしてホイールPCD径が130mmであることで可能な大きなハブベアリングサイズとアクスル径から来る高いハブの支持剛性により
熱が入った後のブレーキローターの振れも少ないので製動力の低下やノックバックの発生も少ない。
その上で、ブレーキそのものものに手を抜かない制動性能を最優先にした車体設計があってこそかと。
おっしゃる通りです。
そこがわかっていると、優れているのはパーツだけでなく、全体のバランスだとわかりますね。
レース用のパーツを採用とあるが、ポルシェでもブレーキラインは極普通の乗用車タイプの場合もある。
991のフロントでブレーキホースがキャリパーとの接合部で折れてフルードが漏れたことを経験している。
この現象はブレンボOEMの他メーカー車でも出ており過信は禁物。
素晴らしい動画ですね!😊 現車やCGまで使われて、何時も感謝、脱帽の動画です!!!
理科系の方なのかな、知識 見識 素晴らしいでございます。 >.
スカイラインHV37乗りですが、曙ブレーキじゃないtypePで大後悔しています。
ブレーキキャリパーの位置なんて気にしたことなかった！
欧州車は効きは良いけど、ローターの摩耗が多過ぎて、メンテ費用が高いのよ。
らしいですね。皆さん、車検ごとにパッドだけでなくローターも交換しているなんて思っても見ないんではないでしょうか。昔聞いたBMW乗りから聞いた話ですが。
おまけに、ブレーキダストが ものすごい事になる。
ホイールは まめに洗わないと、いつも真っ黒になるくらい ひどい！
@@user-th5ez3ti7r
社外品で、『ホイールが汚れない低ダストパッド』が販売されてるほどですもんね。
50キロも走ればホイールがダストまみれとか酷い。
いくらクルマの汚れに無頓着なヨーロッパ人とは言え、あんなにすぐ汚れて気にしないのかなぁ？
@@user-th5ez3ti7r 車検ごとにローターとパッドも交換なんてしたことないですが…どんな世界線ですか？笑
@@user-bq5dz2jh8i ？？？
キャリパー位置の理由なるほどです｡ バネした重量軽減はよく言われますが 冷気の取り込み 排気 車体重量バランス全てが制動性能に関わる事がよくわかります｡
気になるのがトラックは相変わらずドラム式でして トラックボディ製造に30以上^^;従事してますがディスクブレーキ装備の大型トラックは数える程しか見た事がありません｡ 重量のある物にはディスクブレーキはデメリットが多いのかなぁ? 単に価格的コスト的な物なのでしょうか? まあ制動補助装置(リターダ)や昔なら排気ブレーキもありましたが｡
ドラム式の方が、ブレーキが良く効くからでしょう
ディスクの良い所は、放熱とコントロール性ですね
大型トラックの場合エア式の配管がネックになってきまして、ディスクブレーキのメリットであるコントロール性を丸々スポイルしてしまうんですよ。初期制動力でしたら食いつきの発生するドラムブレーキの方が有利ですし 車輪数（ドラムの数）が多い大型車の場合、極端な話ロックさせてタイヤを潰したほうが制動距離が短くなるため、ドラムブレーキが主流になってます。他にも油圧ブレーキと比べてフェイルセーフ（基本はブレーキ全開 エア圧により解除して走行可能）が容易なのも挙げられます。同じことをするためには全車輪にハイドロリックユニット（油圧装置）を装備しなきゃならなくなります
効き（ブレーキ馬力）自体はドラム式の方が大きいからだと思います。
トラックのブレーキは重量がありなおかつタイヤ回転数が小さいのでドラムブレーキのほうが効きよく感じます。
またホイール形状から回転するドラムの幅が大きくとれそれに伴って摩擦剤のライニング面積が非常に大きく出来ますのでディスクブレーキに使用するパットの摩擦材面積より数倍大きく出来ます。（一度トラックのブレーキシューを見れば理解出来ます）。それにともなって効きもですが摩擦剤の交換時期も長くとれてコストも大幅削減出来ます。
（トラックのディスクブレーキはローターに対して2個キャリパー使用などもあります。それでもドラムブレーキに対して効きが弱く感じる事がありました。またブレーキパットの費用も高く感じます）。
フロントにアウディの8POTリアにF50付けたけど安心感が半端ない
ポルシェ繋がりでなぜ近年までマクファーソンストラットを採用していたのかも取り上げて欲しいです
他のメーカーのマクファーソンも含め
マクファーソンのポイントなどもあれば参考にしたいので是非ともお願いします
@user-ju5pc7jw8m
トータルバランスは大事です
なのでタイヤはZ5、サスはDG-5つけてます
ゴルフGTIにカイエン用の８ポッドキャリパーセットを取り付けたらマスターシリンダーの容量が足りずブレーキタッチがスカスカに。
おまけに重量増になってただの見た目のカスタムになったてしまった。
というのを思い出しました。
取り付けたショップに指摘をされなかったようです。
私が通っているショップはスカスカになるからダメと知っていた。
ローターの減りがメッチャ早いのも高い制動力の要因なんだろうね
フロント側が 軽いから！！ 姿勢が安定している💧
さすがにドイツの技術力は高い。まだ日本は学ぶ事が多いなあ。ブレーキが他の部分とどの様に関連しているのか良く解るココまで突き詰めて考えているメーカーは日本にあるのだろうか？日本のメーカーはスポーツカーはおまけに作っているようなものだから...
残念だがやはり専業メーカーには及ばないのか。寂しい。
ポルシェは素晴らしい、唯一無二！スポーツはバランスなのです。
RRってのが一番デカいんじゃないかな。次に全長に対しての重心の低さ。
夢の世界のお話だな〜。
ブレーキ性能は一番大切だと思っています。この動画は多面的な解説でその重要性がよりよくわかりました。
そして20年程前、当時乗っていたスバルB4の3.0Rを車検に出した時このブレーキはベンツやBMと同じだねとオヤジさんから言われました。
スバルは当時から良いブレーキを使っていたことを思い出し、この動画にトヨタでなくスバルを使っている製作者さんの意図を感じました。
貴重な動画ありがとうございます。いつかポルシェに乗ってみたい。
比較テストは特別モデルが多いので、一般モデルどうなのか気になります
純正ローターでもロウ付けバイトで切削すれば新品より遥かに良い面相度に加工出来るけど効きも良く成るのかな？
キャリパーの動的精度とローターの熱変制御が出来ている前提の話ですね
おそらく高い面相度のローターにはメタル系のパッドはマッチしないでしょう
曙ブレーキ頑張ってるのになんであんな事に…
RRである911（とMRもかな？）のブレーキ性能が優れてる理由はわかったけどFRのポルシェは他社と比べてどうなんだろ
ブレーキ単体はどうかしらんけど、
FRポルシェの総合評価は高かったらしいよ。
LFAの設計者もポルシェのブレーキは良いと言ってたな
他社はブレーキをかけたときに前のめりになるけどポルシェは前のめりにならずに止まるらしい
数年前の湾岸線の事故もフルブレーキで回避出来きたかもしれないですね。
決して無謀運転を助長するための高性能ブレーキではないですねどね。
犠牲になられましたご夫婦様に、心からお悔やみ申し上げます。
大変面白いのは、超先進国の独逸において自国の世界的に著名なブレーキ企業が無い事。
ブレンボ等のイタリア製が世界で幅を効かせているが、ポルシェは内製をしないのだろうか。
ドイツ車に乗ってるけど制動性能には満足なんだけど、ブレーキダストが半端ないんだよね。 定期的にホィールのダストを掃除しないと直ぐにダストで汚れてしまうんだよね。
ブレーキだけで100万超えるんですね。すげえな
パナメーラが欲しいので、前輪は前側、後輪は後ろ側がいいですね、、
昔、ベスモで国産スポーツカーと９１１ポルシェをテストコースでブレーキテストしていましたが、全てのテストで９１１のブレーキ性能が抜きん出ていました。
RRのレイアウトなのでリヤタイヤにしっかりと荷重がかかっているのでブレーキキングが強力だと聞いていた。
❤
FF車と比較するとすごい分かるけど、急ブレーキとかした際に前につんのめる感じが一切なくて、後ろが思いっきり沈み込んで、ズサーって感じで4輪でブレーキ効きます。車に全く詳しくない人でも一回やるだけでこの車は普通と違うって理解できるレベルですね。
地面にめり込む程効くブレーキ。
流石、サーキットのサンバー、違うか😅
(笑)😁😜🤣
ブレーキにも素晴らしくコストがかけられてますが、タイヤのほうにそれを相殺するぐらいの重量をもったものが付いてたりします。😅
まぁ？？０kmで走るための仕様なんだろうけど…。😂
技術的な内容は語り尽くされていると思います。
ポルシェ全般ではなく、911ですね。
911は高い速度域からいきなりABSを効かせるような踏力を前提にし、その状態でもタイヤの摩擦力を使い切らないようなタイヤ性能を要求し、クリアしたタイヤを認証しています。速度域に関係なく、ブレーキペダルを蹴飛ばすくらい踏力をかけてABSを効かせると制動距離は最短になるものの、それでも直進安定性は保持されるような制御をしていることはとても安心です。
そのため、オーナーには整備費がかかります。メタル系パッドを使いますので、ローターも同じく消耗品です。公道を気持ち良く走ると、私の場合、フロントブレーキパッドとローターは50000kmで交換、フロントタイヤは40000kmで交換になりました。なお、リヤタイヤはキャンバー角がつくこともあり、20000kmで交換です。
以前、ドライブ先で、見知らぬ方から妬みからか早い車は危険だと、いきなり声をかけられました。
わたしは、高い動力、制動力は危険回避能力が高いし、剛性の高いボディはキャビンが潰れないので、世界一安全な車だと説明しました。危険なのは、制御できない速度を出すことと、運転技量が低いことで、国産車ならどんな車種でも危険な状態にする性能はあるので、制限速度を超過しないことをアドバイスしたら、苦虫をを噛み潰したような表情をされて行かれましたね。
なのになんで曙ブレーキってあんなことになったんだんろう…？
フルブレーキで前後バランス
およそ50:50
RRのメリットをポルシェは最大限
理解している。
これもブレーキが素晴らしい要因。
制動距離が短いのは、このおかげだって言われていますね。
動画とは少しズレるけど雨の日に少し踏んだだけでギュッってとまるやつは何が原因なんですか？
湿度が高いからだと思うたしか
ポルシェのブレーキが世界一とかいわれるのは リアエンジンという構造そのものが理由。 ブレーキ性能のおかげじゃない。
同じような値段の車なら同じような性能のブレーキを使ってる。それでもポルシェが世界一とかいわれるのはブレーキというパーツの性能のおかげじゃないから。
重いエンジンが後ろにあるため 他の車がフルブレーキでつんのめりな姿勢になる状態でも後ろの荷重が抜けにくい。
4つのタイヤすべてで摩擦を得られる。フロントエンジン車の場合よりブレーキで4つのタイヤを有効に使いやすいってこと。
（他車でマネ・交換できる）ブレーキ性能じゃない 製造時の車体構造のちがいがあるから 世界一となるわけ。
車格は全然違うけど、ウチのサンバーで同じ事感じてました。
新車のキャリィに乗り換えたけど、30年前のサンバーの方が安定感が全然上でした。
確かにRRである恩恵は当然ありますが…944(FR)やケイマン(MR)でもGTRやエボ等とのブレーキ性能の凄さ(制動力の差)は体感出来ますよ
あと、同じブレンボと思ってるかもしれませんが、基本ブレンボの吊るしでは使わないから、ポルシェのブレーキは、ある意味ブレンボの魔改造とも…
昔のポルシェの開発の話ですが…0→100加速タイムより100→0減速タイムを短く…が、ブレーキ開発の前提だった模様
@@user-nv4oz4hj7i 0→100加速タイムより100→0減速タイムが短くない自動車って市販の車で存在したかな？？（余程特殊な車を除いて）
そだね
昔、国産スポーツカーと９１１ポルシェを、色々なブレーキテストしていましたがポルシェはリヤ寄り重量配分の為に前後のローター温度がほぼ均等になり温度も１番低くてそこから上がりにくくフェードにも強く安定していました。
また、前回制動も１番良かったですね。
928もブレーキ性能は高いようだし、ブレーキが優れていることは間違いないんだと思う
「加速は4WD」「旋回はMR」「制動はRR」が真理
サーキットガチ勢を見ると鉄ローターばかりなんですよ。
なぜ？と聞くとカーボンディスクは割れるからと言うのですが、それだと無意味ですよね。
ブレンボーが人気だけど、日本人としては曙ブレーキに頑張って欲しい
車関係にもっと供給してほしいですよね 高いけど使ってみたいな
仕事柄、いろいろな車に乗りますが以前、国産の2021年式のスポーツカーに乗ったあと、1988年式のポルシェ911に乗ったのですが30年以上前のポルシェのほうがペダルを踏んだフィーリングやコントロール性など圧倒的に良かったです。ブレーキング時に4輪が均等にグググっと効く感覚がたまらなく気持ちが良くて、無駄にブレーキを踏みたくなりました笑
DC5インテグラは、
FFでありながらフロントキャリパーは
後方側にあるのが不思議だったなぁ🤔
あなたのコメントを読んで気になったので調べたけど、DC5のステアリングラック～タイロッドは位置や構造が特殊ですね。
50：50にしたかったのかなあ
@@pinknoguitar.
FFは前荷重でないとトラクション落ちますよ。
かつてFFミッドシップを謳ったビガー/インスパイアは（以下略
荷重配分というよりオーバーハング重量を嫌ったのか後方排気＆シリンダー後傾って作りですから、その取り回しの兼ね合いです。