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他の方も言っていますが、JR東日本が2007年から京葉線で走らせていたE331系電車のDDM(ダイレクトドライブモーター)を思い出しました。高出力大型モーターによるバネ下重量増加、モーターに精密な制御が求められる、モーターへ衝撃がダイレクトに伝わる為に耐久度の高い頑丈なモーターが必要 とデメリットが同じです。精密制御が必要で高出力モーターだと、誘導モーターは不可。必然的に誘導モーターより小型高出力な同期モーターになる。しかし、インバータ1回路で1つのモーターを駆動させる所謂1C1M制御が必須になるので、インバータも大型で高重量。JR東日本の方もトラブルが度々発生し、運行停止や修理を繰り返した後、2011年に運行終了。結局耐久性やらバネ下重量の問題をクリア出来できず、2014年に廃車になりました。鉄道でも未だにWN継手やTD継手等を用いたの歯車機構が主流である事を見るに、電気自動車でもインホイールモーターの実用化は課題点が多すぎて実現は極めて難しいと思います。さらに、軽量化の為にインバータを小型化しようモノなら、SiC半導体の採用が必須となり、車両価格は更に高価となります。個人的にはインホイールモーターのEVよりもMTを搭載したEVに心惹かれます。
高速回転源が衝撃を一番ダイレクトに喰らう位置にあるというのはかなり致命的な特徴に感じるなそれを甘受してまで特殊な形を実現したいような特別な乗り物に使う、というのはいいとして、コモディティとして日常に組み込むのはメリットがコストに見合わなさそう
最近では，普通のEVであっても変速機が必要となってきて，インホイールモータの実用化はむしろ遠ざかっているね．
インホイールモーターと言えばバネ下荷重
これ。論外よな。
バネ下重量より安全性
@@user-xp2dg2mf2o バネ下重いと安全性も落ちやすいんだよなぁ
@@RenneHamilton さんですよね
@@user-xp2dg2mf2o その通りなんだけど、どうしたん？
似たような解説動画は多々あるが、ここの動画は説明が上手い。その説明を受けてのセリフも、簡潔なまとめになっていて聞き逃しさえフォローしてくれる。機械音声とはいえ元の文章を書くのは人間。このチャンネルの主はきっと頭の良い人なんだと思う。
大学で実験車両を開発する時にインホイールモーターは便利でした。EVバイク用のインホイールモーターなら配線繋げば回るしブレーキも内蔵だし、何より減速用のギアボックスが要らないので設計が楽でお世話になりました。
モーターは精密機械なので、回転方向以外の力はかけない方がいい。モーターの軸受がこじられて回らなくなるし、振動で精密に作られたコイルギャップも歪む。電車でも吊り掛け式はギヤを一つ入れて振動を防ぎ、カルダン駆動もシャフトを伸ばしてダンパーにしている。大先輩の電車でもインホイールモーターどころか、ダイレクト駆動にしないようになっている。
リダクションギア＋小型モーターのユニット4機をインボード配置･･･が良さそうな他の方も仰っておられますが、インホイールはバネ下重量が…
走行時、片方のモーターの故障時どうするのかという問題があるような感じがする。コイルの断線もありうるわけで。またモーターの回転数を制御する配線やコンピューターの故障時もある。片方の回転数が違えば別の方向に車体事飛んでいくような気がする。
インホイールモーターは、走行中一輪だけ不具合でロックすると、コントロール不能でぶっ飛んて行く。
JR東日本が電車で試作したけどやはりバネ下重量増で軌道を痛めるって事でボツになりましたね超低床路面電車では台車にモーター入れられないからインホイールモーターは実用されてるけど低速運転だし弾性車輪が使えるから可能なんですよね
デフをなくせるけどデフの代わりのモーターの制御が難しいのです。デフはシンプルだけどかなりの優れもの。
防水防塵性能を高めつつ耐熱(冷却)性もって欲張りセットだから厳しいんだよな。4輪独立制御にしたいんだったらタイヤのアーム基部あたりに小型のモーターを(車体側に)セットして短いアクスルシャフトで繋ぐのがコスト的にも技術的にも楽なんだろうね
それ思った。今は、既存のガソリン車ベースなのでデフとか使ってるけど、インホイールになる前には、その段階を踏むんじゃないかな。
レーシングカーではバネとダンパーもバネ上に移すくらいですから、インホイールモーターはつらそう。
エリーカしか知らなかった。最近のe-Axsleは小型化が進んでいるからドライブシャフトがいらないぐらいのメリットしかなくなってきてないですか?
ランエボミーブは思いっきり大径のホイール＆極薄タイヤが目を惹きましたね･･･。
これだけ特徴があればEV車も面白いですが、結局リチウムの採掘とバッテリー廃棄の環境負荷が高すぎて「環境に悪い乗り物」である問題は解決できないんですよね…途上国でのリチウム採掘による環境汚染は見てみぬ振りはできない惨状です
リチウムフリーのバッテリーも有る。エネルギー密度の問題は割と時間が解決してくれる
車内が広くなってもバネ下荷重増加による乗り心地の悪化でプラマイゼロ。どんなに開発しようともバネ下荷重増加による安定性や乗り心地の悪化は構造上避けられないから車での実用化は無理。ついでに言えば、インホイールモーターにするということはバネ上からパワートレイン分の重量が無くなる、つまりインホイールモーターに車体から無くなるパワートレイン分の重量が加算されるのと同じ。要はどんなにインホイールモーターを軽量化しても車全体から観たバネ下重量は絶対重くなる。絶対に
現在効率の面で使われている同期モーターは、1インバータ に1つのモータしか付けられない。つまり四輪インホイールの場合には4つのインバータ が必要。
今はE-Axleがよく使われているからモータとインバータが纏まっていますね
@@早川眠人 今回のTMSでもまさにその辺の展示が多かったですね。ただ、デフの部分に積むならまだしも、車軸に直接乗せると、インバータ内のコイルやトランジスタなどのはんだ付け部分が振動にさらされるため、余計厳しいかと。
最高速を制限したシティコミューターに限定すれば採用の目はあるのではないかと思います。速度域が上がるとバネ下荷重が影響するから無理かな？
電動アシスト自転車には前輪のモーターとして使われてますよね
インホイールモーターで4WDを実現するとして、モーターが4つ要るから故障率も2から4倍になる。高速移動中に一つの車輪だけ駆動出来なくなったとにどう対処するか？当たり前だが、故障したモーターを駆動輪から切り離して残りの3つで駆動することになる。そういったことを考えればダイレクト駆動はリスクが多すぎるのでギア駆動等にして故障時には自動的にニュートラルに入れて切り離す必要がある。車椅子等との違いがここにある。自動車はアクシデントが有ると命に関わるのでメーカーは熟慮してると思う。
いずれんしてもEV化する事によりGS車に比べ電池重量がかなり重くなりタイヤも専用タイヤが必要になると思われる。路面と接地面で摩擦係数が変わり「粉塵量」が多くなる可能性が高い。かなり昔の話だが「スパイクタイヤ」による粉塵公害が問題になったよね。
インバータが四つもついていたら、高周波ノイズが強烈そうです。騒音は少ないと思いますが、電気ノイズ対策にも考慮願います。
今のHEVでも結構うるさいですよね｡特に低速走行時｡
@@user-tk5tv8hs9lあれはわざと音を出してますね。法規で歩行者保護のために必要みたいです。トヨタは特にうるさいですが…
モーターと言えども、効率上げようとすると、変速機が必要になるからな。最高速が大した事無い、車椅子とかは別だが。
『インホイールのリダクションギヤ』ですら、一部の大特(※極低速で走るもの)にしか使われてないしなぁー…
ハブリダクションはトラックでも一部で採用されてますよーファイナルギア（リングギア）の小径化により地上高を稼げるらしいです
インホイールモーターを採用するには、かなり高性能なアクティブサスペンションが必須。
電動スクーター、キックボードのモーターだね😊BLDCインホイールモーター3相配線被服が溶けてた故障のですが、ディスク熱かもしれないですね🧚♂️いきなりトルクモリモリ加速は魅力的ですよ
モーターは重いぞ…また、左右の回転数を正解に制御しないとクルマは真っ直ぐ走らない…車椅子や高所作業車などの超低速走行限定なら、大丈夫だけど…クルマは高速道路も走る……
FOMM ONEとか旧型コムスとか、市販されたインホイールモーター車も一応ありますよね。eCOMシリーズとかもあるし
ヒュンダイのインホイールモーターは怖すぎｗｗｗ
電車でさえ吊りかけ駆動から今じゃあカルダン駆動に移行してるんだからやっぱドライブシャフトの方がいいんだろうな。
段差とかで直接衝撃受けるからベアリングが厳しい気が
コーナリング、内輪差と外輪差のスリップアングルと実際に雪道、凍結路にぬかるみ等の制御。他の方も仰っていましたがバネ下荷重の増加。そもそも、レーシングカーならまだしも、一般車にはコスパが悪すぎる。
JR東日本のE331系DDM車について指摘されたコメントがありますが、これが路面電車やLRTなら実用化の可能性はございませんでしょうか。それほどの高速で走行しませんから大きなモーターを必要とせず、弾性車輪であればゴムタイヤより耐久性はあります。
本格的なお披露目は1990年代からだろうKAZの前にIZAやルシオール（ともにインホイールモーター）がある
日立のはシーテックで見てきました。私のような素人にも詳しく説明いただき、理解が進みましたね。ランエボも見ましたが、あまり詳しいことは教えてもらえなかったなぁ。
電動スクーターはインホイールモーターです。
富士急バスで運用中のEVバスBYD K9がインホイールモーター搭載ですね
ユーザー目線で言えば、スタッドレスに使えるホイールの選択肢が少ない、これだけで敬遠する理由になる小型化しないと既存のガソリン車ユーザーには振り向いてもらえないですね
駆動専用モーターは前後に配置して、インホイールは回生発電機専用で分担使用する方法はどうや。
無駄重量増えるだけだと思う。
今気がついたけど、実用的なインホイルと言うなら？CAMMUSのC5というハンドルコントローラは、タイヤを回すんじゃなく、ステアリングホイールだけど、それを逆に使った実にコンパクトでダイレクトドライブ、デザインが先進的で、という形で実現してるのじゃないかなー、実は一番欲しいハンドルコントローラだったりする。
80年代から、この技術自体はある。海外の露天掘り鉱山で稼働してる、古松のバケモノダンプね。路面から、鉄粉鉄屑を拾い集めてしまう懸念。
インホイールモーターは後輪に採用かな？🤔前輪はブレーキの熱が問題に成るので・・・😔
KAZ 2001年当時も雑誌の記事を見たが当時はニッカド電池だったのではないかな?
つまり金田のバイクだな😅
ガソリンエンジン車メーカー「ならばインホイールエンジンだ！」
？？「四隅にバイクのエンジン搭載しました」
マッスルシリンダー？（アニメ原典わからない人はごめんなさいｗ）じゃなくてもホイール内に配置したスポーク状のシリンダーを伸び縮みさせるだけで、動力装置と緩衝装置を両立できる未来を期待しておりますｗ。同構造のダイレクトドライブ式として身近にある民生品では、洗濯機用モーターとして実績がありますが、思いのほか壊れますね。トルクが必要で電流増し増し、熱負荷高いのかも知れませんね。
エリーカはどこへ行ってしまったんだ。
新技術開発はTRY＆ERRの繰り返し🔃
フェルディナント・ポルシェがつくったローナーポルシェってインホイールモーターじゃなかったっけ？
ポルシェ博士が開発していたな。当時はモーターが非力だったし、バッテリーの蓄電量が少なく、実用には程遠かったらしい。
今のところ低速、短距離向けコミューターなら使えそう。
インホイールモーターといえばジャイロ効果
常温リニアモーターを仕込めたら、ワンチャン？中学生の時に考えましたが、模型サイズならまだしも、自動車では地球の重力より小さい惑星探査機器なら出来そうですよね。後、軽自動車サイズにクラスターホイールなんてのでも可能かも？
道路側にもコイルを埋め込むって？？
@@早川眠人 昔、児童書の未来型交通に描かれたりしてましたシステムですよね。その為のインフラ開発コスト効率に問題在りすぎますが、ワクワクします。
ローラーモーターは大昔から日本にはあるから軽量車ならどのメーカーが早いかだけだと思う。
特命リサーチ200Xで観た記憶があるわ。オルタネーターだったかも…
ロマンを求めるなら面白そう。
ドライブシャフトの捻れによるタイムラグのある車ってあるのかよw
でもこれ市販化されて普及したらタイヤ屋さんの負担が増えるんじゃないんかな。。。雪国ではどうなんだろ
インホイールモーター、バイクのほうが効率良さそうやな
モーターの絶縁体は近年の異常気象に対応できてるのかな？真夏の路面温度は７０度近くまで上がるから心配だよね。
タイヤガッタンの衝撃でぶっ壊れそうな感じだね。インホイールモーター車でダートとか走れんのかな？
タイヤ交換の時、めちゃくちゃ重たいのでは。。。
モーター直結ミニ四駆と同じやな。
日立製作所なら、鉄道で使われそうだね
モーターに鉄粉が付いてしまって大変そう。
重さと熱と出力不足がネックということ。簡単にまとめればそれだけ。
減速ギアだけだと、高速走行時にスイッチング速度高くなり、スイッチングロス増えるのと、回転数高くなる事で逆起電力大きくなってパワー出せなくなる。
モーター同士を同期するのが大変そうで、アクセルやブレーキでモーターの消耗が早くなるのでは？
電池が問題、次は電動機/発電機を何処まで軽くできるか、次は費用の問題、他にも電動機の冷却、電子回路の制御と信頼性、など問題でしょう。メリットとデメリットの問題でしょう。電池は電池、これが致命傷か?
昔バイクで作って走るUA-cam有りましたね
おもしろいなぁ😮
EVはバッテリーが重くて高くて場所をとる。どうすれば…そうだ!電気が使えればバッテリーにこだわる必要ない!電車みたく架線からパンタグラフで引っ張ってきて(感電するずんだもん
もっといい方法がある。バッテリーを取り外して、代わりにタンクを付ける。中身は可燃性の液体だ。
さすがモーターの日立やわ。
キューブe4WDが後輪ホイール内にモーターがあるみたいなセールトークだった様な...(嘘
電動キックボードなんかインホイールモーターだろ
インホイールモーターはアメリカでステルス特許になっている事がわかり、どこも開発しなくなってしまった！アメリカのステルス特許がズル汚いのは、実現の可能性のメドが全くたたないのに特許をとり、そのまま誰かが実現するまで特許を維持し続ける事が出来るところだ。誰かがお金と時間を注ぎ込んで実用化したら……実は特許取ってましたぁw金よこせ！って言って来る。日本だって妄想やアイディアだけで特許が取れて実用化されるまで維持出来るなら、大量に申請が出て来る！アイディアはアメリカの専売特許ではない！
アニメそんなん付いた奴あったな（笑）。
バカの考えたミニ四駆みたいな構造再現できるのいいよな
馬力の単位ってPSって言うんだ。HP(horsepower)かと思ってたwww
デイメリット → タイヤごと動力盗まれる…
ホイール泥棒が多発します😂
旧車を半永久的に動かせるようになりそうだなぁ
高価なEVに高価な４つのインホイールモータって売れるの？
東電のIZAにもふれてあげて
磁石が必須なら砂鉄の影響も心配電磁石のみなら電気を切れば何とかなるのかねぇ？永久磁石使用だと長年乗ると拙くないかい？
水没に強くなく？
よく原付のエンジンで4輪駆動の車を作ったら面白いんじゃないかとよく空想したが、まさかそれに近いものがあったとは驚きました。
三菱自工と慶応大で研究してたユーレカとか言うEVがその方式だった様な気が…おっと名前を間違えて覚えてたか
6:22 ＞省エネルギー化ここは疑問。例えばMT車ではトランスミッションとディファレンシャルの減速ギアで2段階＋ドライブシャフトの等速ジョイント２つを介しても、エンジン軸出力の97％程が駆動輪に伝わってるんだ。インホイールモーター信者がよく言う「何十％ものロスガー」は、AT車でトルコンスリップしまくってる領域やCVTで発進直後や最高速域でプーリーの端っこを使ってる時限定のハナシ。そもそも、比較すべきは同じEV車でモーターを車体側に架装する設計との差異であろう。減速ギア1段と等速ジョイント２つで伝達効率は98％ほどになるが、さてたかだか2％程度のロスが無くなったとして「その程度、電線の断面積太くすりゃ消し飛ばない？タイヤの動きに追従する必要なんか無いから、電池からIPM通ってモーターまでの配線は銅の塊が使えるよ」
クソ安EVスクーターはインホイールモーター(だいたいボッシュ製)
インホイールモータのメリットは燃費が良い事と横滑り防止装置が付けれる事ガソリンから電気になれば雇用が失われると言われているが現在の技術ではまともに使える物は存在しないから夢物語
エンジン車と共通化している限りインホイールモーター採用は無いよね
故障怖いよね
シフトバイワイヤ・ブレーキバイワイヤ・ステアバイワイヤに続いてインホイールモーター(パワーバイワイヤ)でバイワイヤが完成する、ワクワク
その給電用ワイヤーすら試験中に切れてしまう状態で、もっと過酷な環境で走る場合もある市販化では問題になっているそうですしね。扱う電力が大きく絶縁が落ちると大きな事故も考えられますし。
e-bikeでは一般的だよね
普通に砂鉄まみれにならないの？
難しい技術と言う訳ではないが、バネ下重量の問題で乗り心地が犠牲になる。エリーカとか言う8輪車はたしかインホイールモーターだったかな。
エリーカで技術力は充分だろ‼️
インホイールモーターが実用化されたら、いくらか電気自動車の軽量化が成功するんじゃ？
バッテリー増やして相殺されそうですね
@@reboot85 バッテリーがあったか
@@reboot85モーターを軽くした分航続距離が増えたということで、何も問題はない
他の方も言っていますが、JR東日本が2007年から京葉線で走らせていたE331系電車のDDM(ダイレクトドライブモーター)を思い出しました。高出力大型モーターによるバネ下重量増加、モーターに精密な制御が求められる、モーターへ衝撃がダイレクトに伝わる為に耐久度の高い頑丈なモーターが必要 とデメリットが同じです。精密制御が必要で高出力モーターだと、誘導モーターは不可。必然的に誘導モーターより小型高出力な同期モーターになる。しかし、インバータ1回路で1つのモーターを駆動させる所謂1C1M制御が必須になるので、インバータも大型で高重量。JR東日本の方もトラブルが度々発生し、運行停止や修理を繰り返した後、2011年に運行終了。結局耐久性やらバネ下重量の問題をクリア出来できず、2014年に廃車になりました。鉄道でも未だにWN継手やTD継手等を用いたの歯車機構が主流である事を見るに、電気自動車でもインホイールモーターの実用化は課題点が多すぎて実現は極めて難しいと思います。さらに、軽量化の為にインバータを小型化しようモノなら、SiC半導体の採用が必須となり、車両価格は更に高価となります。個人的にはインホイールモーターのEVよりもMTを搭載したEVに心惹かれます。
高速回転源が衝撃を一番ダイレクトに喰らう位置にあるというのはかなり致命的な特徴に感じるな
それを甘受してまで特殊な形を実現したいような特別な乗り物に使う、というのはいいとして、
コモディティとして日常に組み込むのはメリットがコストに見合わなさそう
最近では，普通のEVであっても変速機が必要となってきて，インホイールモータの実用化はむしろ遠ざかっているね．
インホイールモーターと言えばバネ下荷重
これ。論外よな。
バネ下重量より安全性
@@user-xp2dg2mf2o バネ下重いと安全性も落ちやすいんだよなぁ
@@RenneHamilton さん
ですよね
@@user-xp2dg2mf2o
その通りなんだけど、どうしたん？
似たような解説動画は多々あるが、ここの動画は説明が上手い。その説明を受けてのセリフも、簡潔なまとめになっていて聞き逃しさえフォローしてくれる。機械音声とはいえ元の文章を書くのは人間。このチャンネルの主はきっと頭の良い人なんだと思う。
大学で実験車両を開発する時にインホイールモーターは便利でした。EVバイク用のインホイールモーターなら配線繋げば回るしブレーキも内蔵だし、何より減速用のギアボックスが要らないので設計が楽でお世話になりました。
モーターは精密機械なので、回転方向以外の力はかけない方がいい。モーターの軸受がこじられて回らなくなるし、振動で精密に作られたコイルギャップも歪む。電車でも吊り掛け式はギヤを一つ入れて振動を防ぎ、カルダン駆動もシャフトを伸ばしてダンパーにしている。大先輩の電車でもインホイールモーターどころか、ダイレクト駆動にしないようになっている。
リダクションギア＋小型モーターのユニット4機をインボード配置･･･が良さそうな
他の方も仰っておられますが、インホイールはバネ下重量が…
走行時、片方のモーターの故障時どうするのかという問題があるような感じがする。コイルの断線もありうるわけで。またモーターの回転数を制御する配線やコンピューターの故障時もある。片方の回転数が違えば別の方向に車体事飛んでいくような気がする。
インホイールモーターは、走行中一輪だけ不具合でロックすると、コントロール不能でぶっ飛んて行く。
JR東日本が電車で試作したけどやはりバネ下重量増で軌道を痛めるって事でボツになりましたね
超低床路面電車では台車にモーター入れられないからインホイールモーターは実用されてるけど
低速運転だし弾性車輪が使えるから可能なんですよね
デフをなくせるけどデフの代わりのモーターの制御が難しいのです。
デフはシンプルだけどかなりの優れもの。
防水防塵性能を高めつつ耐熱(冷却)性もって欲張りセットだから厳しいんだよな。
4輪独立制御にしたいんだったらタイヤのアーム基部あたりに小型のモーターを(車体側に)セットして
短いアクスルシャフトで繋ぐのがコスト的にも技術的にも楽なんだろうね
それ思った。今は、既存のガソリン車ベースなのでデフとか使ってるけど、インホイールになる前には、その段階を踏むんじゃないかな。
レーシングカーではバネとダンパーもバネ上に移すくらいですから、インホイールモーターはつらそう。
エリーカしか知らなかった。最近のe-Axsleは小型化が進んでいるからドライブシャフトがいらないぐらいのメリットしかなくなってきてないですか?
ランエボミーブは思いっきり大径のホイール＆極薄タイヤが目を惹きましたね･･･。
これだけ特徴があればEV車も面白いですが、結局リチウムの採掘とバッテリー廃棄の環境負荷が高すぎて「環境に悪い乗り物」である問題は解決できないんですよね…
途上国でのリチウム採掘による環境汚染は見てみぬ振りはできない惨状です
リチウムフリーのバッテリーも有る。エネルギー密度の問題は割と時間が解決してくれる
車内が広くなってもバネ下荷重増加による乗り心地の悪化でプラマイゼロ。
どんなに開発しようともバネ下荷重増加による安定性や乗り心地の悪化は構造上避けられないから車での実用化は無理。
ついでに言えば、インホイールモーターにするということはバネ上からパワートレイン分の重量が無くなる、つまりインホイールモーターに車体から無くなるパワートレイン分の重量が加算されるのと同じ。要はどんなにインホイールモーターを軽量化しても車全体から観たバネ下重量は絶対重くなる。絶対に
現在効率の面で使われている同期モーターは、1インバータ に1つのモータしか付けられない。つまり四輪インホイールの場合には4つのインバータ が必要。
今はE-Axleがよく使われているからモータとインバータが纏まっていますね
@@早川眠人 今回のTMSでもまさにその辺の展示が多かったですね。
ただ、デフの部分に積むならまだしも、車軸に直接乗せると、インバータ内のコイルやトランジスタなどのはんだ付け部分が振動にさらされるため、余計厳しいかと。
最高速を制限したシティコミューターに限定すれば採用の目はあるのではないかと思います。
速度域が上がるとバネ下荷重が影響するから無理かな？
電動アシスト自転車には前輪のモーターとして使われてますよね
インホイールモーターで4WDを実現するとして、モーターが4つ要るから故障率も2から4倍になる。
高速移動中に一つの車輪だけ駆動出来なくなったとにどう対処するか？
当たり前だが、故障したモーターを駆動輪から切り離して残りの3つで駆動することになる。
そういったことを考えればダイレクト駆動はリスクが多すぎるのでギア駆動等にして故障時には自動的にニュートラルに入れて切り離す必要がある。
車椅子等との違いがここにある。
自動車はアクシデントが有ると命に関わるのでメーカーは熟慮してると思う。
いずれんしてもEV化する事により
GS車に比べ電池重量がかなり重くなり
タイヤも専用タイヤが必要になると
思われる。路面と接地面で摩擦係数が
変わり「粉塵量」が多くなる可能性が
高い。かなり昔の話だが「スパイクタイヤ」
による粉塵公害が問題になったよね。
インバータが四つもついていたら、高周波ノイズが強烈そうです。騒音は少ないと思いますが、電気ノイズ対策にも考慮願います。
今のHEVでも結構うるさいですよね｡
特に低速走行時｡
@@user-tk5tv8hs9lあれはわざと音を出してますね。法規で歩行者保護のために必要みたいです。トヨタは特にうるさいですが…
モーターと言えども、効率上げようとすると、変速機が必要になるからな。
最高速が大した事無い、車椅子とかは別だが。
『インホイールのリダクションギヤ』ですら、一部の大特(※極低速で走るもの)にしか使われてないしなぁー…
ハブリダクションはトラックでも一部で採用されてますよー
ファイナルギア（リングギア）の小径化により地上高を稼げるらしいです
インホイールモーターを採用するには、かなり高性能なアクティブサスペンションが必須。
電動スクーター、キックボードのモーターだね😊
BLDCインホイールモーター3相配線被服が溶けてた故障のですが、ディスク熱かもしれないですね🧚♂️
いきなりトルクモリモリ加速は魅力的ですよ
モーターは重いぞ…
また、左右の回転数を正解に制御しないとクルマは真っ直ぐ走らない…
車椅子や高所作業車などの超低速走行限定なら、大丈夫だけど…
クルマは高速道路も走る……
FOMM ONEとか旧型コムスとか、市販されたインホイールモーター車も一応ありますよね。eCOMシリーズとかもあるし
ヒュンダイのインホイールモーターは怖すぎｗｗｗ
電車でさえ吊りかけ駆動から今じゃあカルダン駆動に移行してるんだからやっぱドライブシャフトの方がいいんだろうな。
段差とかで直接衝撃受けるからベアリングが厳しい気が
コーナリング、内輪差と外輪差のスリップアングルと実際に雪道、凍結路にぬかるみ等の制御。他の方も仰っていましたがバネ下荷重の増加。そもそも、レーシングカーならまだしも、一般車にはコスパが悪すぎる。
JR東日本のE331系DDM車について指摘されたコメントがありますが、これが路面電車やLRTなら実用化の可能性はございませんでしょうか。それほどの高速で走行しませんから大きなモーターを必要とせず、弾性車輪であればゴムタイヤより耐久性はあります。
本格的なお披露目は1990年代からだろう
KAZの前にIZAやルシオール（ともにインホイールモーター）がある
日立のはシーテックで見てきました。私のような素人にも詳しく説明いただき、理解が進みましたね。ランエボも見ましたが、あまり詳しいことは教えてもらえなかったなぁ。
電動スクーターはインホイールモーターです。
富士急バスで運用中のEVバスBYD K9がインホイールモーター搭載ですね
ユーザー目線で言えば、スタッドレスに使えるホイールの選択肢が少ない、これだけで敬遠する理由になる
小型化しないと既存のガソリン車ユーザーには振り向いてもらえないですね
駆動専用モーターは前後に配置して、インホイールは回生発電機専用で分担使用する方法はどうや。
無駄重量増えるだけだと思う。
今気がついたけど、実用的なインホイルと言うなら？CAMMUSのC5というハンドルコントローラは、タイヤを回すんじゃなく、ステアリングホイールだけど、それを逆に使った実にコンパクトでダイレクトドライブ、デザインが先進的で、という形で実現してるのじゃないかなー、実は一番欲しいハンドルコントローラだったりする。
80年代から、この技術自体はある。
海外の露天掘り鉱山で稼働してる、古松のバケモノダンプね。
路面から、鉄粉鉄屑を拾い集めてしまう懸念。
インホイールモーターは後輪に採用かな？🤔前輪はブレーキの熱が問題に成るので・・・😔
KAZ 2001年当時も雑誌の記事を見たが当時はニッカド電池だったのではないかな?
つまり金田のバイクだな😅
ガソリンエンジン車メーカー「ならばインホイールエンジンだ！」
？？「四隅にバイクのエンジン搭載しました」
マッスルシリンダー？（アニメ原典わからない人はごめんなさいｗ）じゃなくても
ホイール内に配置したスポーク状のシリンダーを伸び縮みさせるだけで、動力装置と
緩衝装置を両立できる未来を期待しておりますｗ。
同構造のダイレクトドライブ式として身近にある民生品では、洗濯機用モーターとして
実績がありますが、思いのほか壊れますね。トルクが必要で電流増し増し、熱負荷高い
のかも知れませんね。
エリーカはどこへ行ってしまったんだ。
新技術開発はTRY＆ERRの繰り返し🔃
フェルディナント・ポルシェがつくったローナーポルシェってインホイールモーターじゃなかったっけ？
ポルシェ博士が開発していたな。
当時はモーターが非力だったし、バッテリーの蓄電量が少なく、実用には程遠かったらしい。
今のところ低速、短距離向けコミューターなら使えそう。
インホイールモーターといえばジャイロ効果
常温リニアモーターを仕込めたら、ワンチャン？
中学生の時に考えましたが、模型サイズならまだしも、自動車では地球の重力より小さい惑星探査機器なら出来そうですよね。
後、軽自動車サイズにクラスターホイールなんてのでも可能かも？
道路側にもコイルを埋め込むって？？
@@早川眠人 昔、児童書の未来型交通に描かれたりしてましたシステムですよね。
その為のインフラ開発コスト効率に問題在りすぎますが、ワクワクします。
ローラーモーターは大昔から日本にはあるから軽量車ならどのメーカーが早いかだけだと思う。
特命リサーチ200Xで観た記憶があるわ。
オルタネーターだったかも…
ロマンを求めるなら面白そう。
ドライブシャフトの捻れによるタイムラグのある車ってあるのかよw
でもこれ市販化されて普及したらタイヤ屋さんの負担が増えるんじゃないんかな。。。雪国ではどうなんだろ
インホイールモーター、バイクのほうが効率良さそうやな
モーターの絶縁体は近年の異常気象に対応できてるのかな？
真夏の路面温度は７０度近くまで上がるから心配だよね。
タイヤガッタンの衝撃でぶっ壊れそうな感じだね。
インホイールモーター車でダートとか走れんのかな？
タイヤ交換の時、めちゃくちゃ重たいのでは。。。
モーター直結ミニ四駆と同じやな。
日立製作所なら、鉄道で使われそうだね
モーターに鉄粉が付いてしまって大変そう。
重さと熱と出力不足がネックということ。簡単にまとめればそれだけ。
減速ギアだけだと、高速走行時にスイッチング速度高くなり、スイッチングロス増えるのと、回転数高くなる事で逆起電力大きくなってパワー出せなくなる。
モーター同士を同期するのが大変そうで、アクセルやブレーキでモーターの消耗が早くなるのでは？
電池が問題、次は電動機/発電機を何処まで軽くできるか、次は費用の問題、他にも電動機の冷却、電子回路の制御と信頼性、など問題でしょう。メリットとデメリットの問題でしょう。電池は電池、これが致命傷か?
昔
バイクで
作って走る
UA-cam有りましたね
おもしろいなぁ😮
EVはバッテリーが重くて高くて場所をとる。どうすれば…そうだ!電気が使えればバッテリーにこだわる必要ない!電車みたく架線からパンタグラフで引っ張ってきて(感電するずんだもん
もっといい方法がある。バッテリーを取り外して、代わりにタンクを付ける。中身は可燃性の液体だ。
さすがモーターの日立やわ。
キューブe4WDが後輪ホイール内にモーターがあるみたいなセールトークだった様な...(嘘
電動キックボードなんかインホイールモーターだろ
インホイールモーターはアメリカでステルス特許になっている事がわかり、どこも開発しなくなってしまった！
アメリカのステルス特許がズル汚いのは、実現の可能性のメドが全くたたないのに特許をとり、そのまま誰かが実現するまで特許を維持し続ける事が出来るところだ。
誰かがお金と時間を注ぎ込んで実用化したら……実は特許取ってましたぁw金よこせ！って言って来る。
日本だって妄想やアイディアだけで特許が取れて実用化されるまで維持出来るなら、大量に申請が出て来る！アイディアはアメリカの専売特許ではない！
アニメそんなん付いた奴あったな（笑）。
バカの考えたミニ四駆みたいな構造再現できるのいいよな
馬力の単位ってPSって言うんだ。
HP(horsepower)かと思ってたwww
デイメリット → タイヤごと動力盗まれる…
ホイール泥棒が多発します😂
旧車を半永久的に動かせるようになりそうだなぁ
高価なEVに高価な４つのインホイールモータって売れるの？
東電のIZAにもふれてあげて
磁石が必須なら砂鉄の影響も心配
電磁石のみなら電気を切れば何とかなるのかねぇ？
永久磁石使用だと長年乗ると拙くないかい？
水没に強くなく？
よく原付のエンジンで4輪駆動の車を作ったら面白いんじゃないかとよく空想したが、まさかそれに近いものがあったとは驚きました。
三菱自工と慶応大で研究してたユーレカとか言うEVがその方式だった様な気が…おっと名前を間違えて覚えてたか
6:22 ＞省エネルギー化
ここは疑問。例えばMT車ではトランスミッションとディファレンシャルの減速ギアで2段階＋ドライブシャフトの等速ジョイント２つを介しても、エンジン軸出力の97％程が駆動輪に伝わってるんだ。
インホイールモーター信者がよく言う「何十％ものロスガー」は、AT車でトルコンスリップしまくってる領域やCVTで発進直後や最高速域でプーリーの端っこを使ってる時限定のハナシ。
そもそも、比較すべきは同じEV車でモーターを車体側に架装する設計との差異であろう。減速ギア1段と等速ジョイント２つで伝達効率は98％ほどになるが、さてたかだか2％程度のロスが無くなったとして「その程度、電線の断面積太くすりゃ消し飛ばない？タイヤの動きに追従する必要なんか無いから、電池からIPM通ってモーターまでの配線は銅の塊が使えるよ」
クソ安EVスクーターはインホイールモーター(だいたいボッシュ製)
インホイールモータのメリットは燃費が良い事と横滑り防止装置が付けれる事
ガソリンから電気になれば雇用が失われると言われているが現在の技術ではまともに使える物は存在しないから夢物語
エンジン車と共通化している限りインホイールモーター採用は無いよね
故障怖いよね
シフトバイワイヤ・ブレーキバイワイヤ・ステアバイワイヤに続いてインホイールモーター(パワーバイワイヤ)でバイワイヤが完成する、ワクワク
その給電用ワイヤーすら試験中に切れてしまう状態で、もっと過酷な
環境で走る場合もある市販化では問題になっているそうですしね。
扱う電力が大きく絶縁が落ちると大きな事故も考えられますし。
e-bikeでは一般的だよね
普通に砂鉄まみれにならないの？
難しい技術と言う訳ではないが、バネ下重量の問題で乗り心地が犠牲になる。エリーカとか言う8輪車はたしかインホイールモーターだったかな。
エリーカで技術力は充分だろ‼️
インホイールモーターが実用化されたら、いくらか電気自動車の軽量化が成功するんじゃ？
バッテリー増やして相殺されそうですね
@@reboot85 バッテリーがあったか
@@reboot85
モーターを軽くした分航続距離が増えたということで、何も問題はない