In wheel motorは小さい頃に「夢の自動車」という事で漫画で見たことがあります。ステアリング操作が自由になり、駆動系が要らないので極限まで効率を高められると。何しろ内燃機関より電気モーターの方が圧倒的に高効率ですからね。でもいろんな課題があるんだなあとこの動画でわかりました。より「小型軽量・高効率・高出力」なモーターを作らないといけないのですね。もしかしたらブレーキなども考え方をまるっきり変えないといけないのかもしれません。そうでないと熱処理や耐久性の問題が解決しないような気がします。砂漠も走れば雪道も走るのがクルマですから、課題は多そうですが期待したいですね。さらにその先はタイヤを使わずに動く車とかになるのでしょうかね。TJGさん、今回もありがとうございました。そしていつも言いますが、本当に素敵な声のナレーションです😊
Sería maravilloso que se puedan ver los videos en español . Pude entender algo atraves de los comentarios que se pueden traducir . Abrazos desde Perú !!!
![47kW Electric Car Motor from MITSUBISHI i-MiEV. [Eng sub]](http://i.ytimg.com/vi/cakdJ6GrWEs/mqdefault.jpg)
インホイールモーターについてこれほど丁寧に詳細に解説された動画を他に知らない。素晴らしい！
インホイールモーターに関して知りたかったことが多く含まれた大変ためになる動画でした！ありがとうございます！
かなり前からインホイールモーターの存在は知っていて 何故量産化されないのかなぁと思っていましたが こうやって説明されると色々と問題がある事が分かって納得しました
個人的にはモーターや制御のどれかが故障した瞬間にスピンに陥る可能性があるのではないかいう事(デフを使った車では起きない)これの対策が出来ない限り高速走行する一般向け車両としての採用は通常メーカーは躊躇すると思われます。低速オンリーならアリかも
そんなこと、想定してると思います、no,
n
エコラン業界ではインホイールモーターがかなり重宝されていて、スペースが少なくて済むので車体の小型化にかなり寄与しています。また、ほかのブラシレスモーターよりも省電力で走れるのでエコランでは本当に強い。。
しかし、このモーターを山道や悪路を走るであろう軍用車にはなかなか難しそうですね
インホイ―ルモ―タ―！✨
バネ下荷重がぁと思いましたが、ちゃんと考えられて進化しているんですね。
しかし、半世紀前から有るシステムとは、驚きです。
たしかにバネ下重量すごいことになりそうですね。ですが、本気で造ろうと思ったら今までの常識では考え付かないような新発想というか違う視点からのアプローチでサスペンションの問題をクリアしていくんでしょうね。私みたいな凡人が想像もつかないような。
そういえば最近のスポーツカーのブレーキ、水冷ですよね、これも思いもつかぬ発想でしたがインホイールモーターのブレーキやその他にもワイヤリングや配管にも応用ができそうですよね。
ナレーションの声がええです!!分かり易く、話している速度も本当に聞き取り易くて良かったです☆
場所が場所だけに壊れるだろうねw
とても興味深い内容です。いつも分かりやすく解説していただき、ありがとうございます！
19世紀からある技術と知り、驚きました。現在はHITACHIなど自動車ではないメーカーも開発しているとのことで、ワクワクします。
これからも良い動画を、よろしくお願いします！！
コメントありがとうございます。
分かります、新しい技術に触れてSFの世界が近づいてくる予感がすると楽しいですよね。
現時点では構内専用車か重機向けのシステムですね。あとは小型モビリティや２輪車あたり。
最大の問題は給電ケーブルに常に曲げ伸ばしの運動が生じる事で、
送電損失を抑えつつ耐久性を上げるといった素材レベルの開発が必要です。（または全く新しい送電方法の開発）
また、バネ下に搭載するため路面からのショックが振動が直接モーターに伝わる（タイヤでしか吸収できない）ため
こちらの面の耐久性も重要ですし、タイヤも振動吸収や耐熱特性を見直した専用品が必要になるでしょう。
インホイルモーターが実用化される時代には車はもはや車じゃなくて移動する部屋とかになってるんだろうな。
研究は進んでいるのですね。ただ実際の道路では凹凸の多さから絶え間なく衝撃にさらされる点や、ホイールを縁石に当ててしまった場合、
また冠水路に差し掛かってしまった際など、実用化に向けてはまだもう少し課題がありそうです。いくつかのブレークスルーを期待したいですね。
少し内側にマウントさせてシャフトを30センチぐらい付けられないもんだろうか？
インホイールモーターは車体中央部にスペースを必要とせず可載領域として利用可能なことが一番のメリットです。
これは特にトラックにおいて重要で左右のホイールハウスとその前後中間のスペースにバッテリーを含めた走行機器を集約し
車両中央部は前後天地のすべてを荷室とする理想形状とすることが可能です。
自動運転の進展により運転室が不要になれば直方体の荷室にタイヤが付いた形となります。
前後に扉を付けた前後対称形状とすればバックする必要もありません。
自動運転が不十分でも列車のように運転車が多数の貨車をけん引する形での運行が可能になります。
インホイールモーターの課題も正確に解説されていて素晴らしいコンテンツです。
動力伝達系の革新なので早く実用化されることを期待します。
結果的に半世紀前からあってこの50年車が飛躍的に進化した時代を経ているのに
未だに量産車に実用されてないという事は一部の特殊サービスカーなどは別にしてほぼ実用的ではない・・
という事なんですね。
SUVのアホみたいに大きいホイールが意味のあるものになるかもしれませんね
凄い時代来たなぁ♡♡
タイミングやバランス、トルクの開発が進めば金田のバイク実現しそう✨✨初めて健康に長生きしたいと思ってしまったよ
😢💕💕
コメントありがとうございます。
そうですね、バイクで両輪駆動はピーキー過ぎて無理かもしれませんが、凄く乗ってみたいです😆
健康に長生きしましょう！
電車の世界ではインホイールモーターに似たダイレクト駆動方式が試作されましたが、比較的滑らかな線路を走る電車ですが、保守や耐久性で量産されませんでした。モーター回転子と固定子の隙間を1ミリ位に保つ必要が有る精密部品を直接路面の振動に晒すのは良くなかったようです。
自動車のインホイールモーターは、電車のDDMに近い構造です。JR東日本のE331系電車がDDMでしたが、モーターの故障が多くて車庫の肥やしになってしまいました。
ばね下にモーターを配するインホイールモーターも同じで、地面の凹凸に対してタイヤだけでショックを軽減することになるので、モーターを頑丈にしないといけません。
自転車に普通の懐中電灯を付けるとすぐ壊れますからね。
毎回楽しく視聴してます。車の構造を詳しく説明されてるので改めて納得できる事が多く参考になります。インホイールモーターが実用されたら今以上にBEVは楽しく乗りやすくなりそうですね。
短軸シャフト+遊星ギヤ減速で実用化が現時点では最適解かなと思います。
+モーターによるバネ下重量増加対策としてキャンバー変化にも対応する曲面歯車やサス上下動でキャンバー変化を容認するサス構造とか妥協技術が必要かもです。
サスペンジョン上下でキャンバーが変化した時に接地力やタイヤ摩耗に大きな影響が無ければ実用化出来そうですが、どうなんでしょう。
旋回時のサスは遠心力で外側が縮むのでキャンバー角は開いても問題なさそうです。
路面の凹凸のサス上下動はそれ程大きくないので実用的には問題なさそうですけどね。
きたきたきたきた
待ってました！
インホイールの用途は限定的です
問題が２つあります
１，雨が降ったりタイヤが水の中に入った時に起こる様々な問題（液体やごみがステータやベアリングに入る）
キャンド構造という方法もあるが、高価になり、モータ効率が落ちる
２，タイヤが重くなるのにベアリングの支持が片持ちになる事
２つの事をクリアするよりも、ホイル以外の部分にモータを配置したほうが簡単である
鉄粉や砂鉄、ニッケルなどの金属を拾ってしまう様な別の問題もあります。
这种设计是车轮部分变重，影响车辆的减震性能。如果把电机和车轮一体化，即轮辋（ring)是电机的定子部分（可以转动的“定子”），而电机转子是悬挂的轴（不转动）。这样结构最紧凑。
インホイールモーターは舗装路のを走るには有用ですが未舗装路や後進国に多い石畳路等には対応できないと思われます。振動のレベルが全く違うため使い物にはならないでしょう。ただ、使用環境によってはかなり革新的なシステムと思います。EV車も内燃機車も同じですがこれからは状況に応じた使い分けが必要です。
近所の道路は舗装路なのに凸凹です！
その通り、さらにローターとステーターの錆も問題になるでししょう錆びない材料も使えないしね電気もーたーは問題が多いよ
インホイールモーター、技術自体は知っていましたが丁寧な説明は良いですね。初めて見ました。歴史的な解説を含めて良かったと思います。
実用化されれば、二輪車への応用や、旅客機のランディングギアに組み込んで地上走行時の電動走行の可能性など、夢が広がりそうです。
airplane? really?🤷
興味深いテーマと分かりやすい説明、聞き取りやすいナレーション。
ありがとうございます。
コメントありがとうございます。
今後ともよろしくお願いします。
ばね下が重くなるにつれ、サスペンション構造の強化=大型化が必要になり、結局室内空間が思った程広がらないというのもIWMの欠点です。
18:26 超信地旋回するピックアップトラックで不覚にもﾜﾛﾀｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
動画中でも言及されていますが一番の課題は耐久性(浸水、砂塵、熱影響)ですかねぇ
ホイール内のスペースに入れ込もうとすると無理が出てくるのであれば、
4輪に分散配置は維持しつつアクスル介して車内に引き込み…でしょうか。
まぁ昔から設計やる人たちが採用していないのだから、ぽっと出の素人考えにはなにか穴があるのでしょうが。
좋은 내용의 인휠 모터에 대한 유익한 방송 감사합니다 👍
Good contents … understand to in-wheel motor system 👍
動力源としてモーターがエンジンに勝る分部はいくつもあるが、問題は蓄電装置(バッテリー，水素タンクetc.)のエネルギー密度(体積当り&質量当り)がガソリンタンクに比べて大きく劣ることですね。テスラークラスで車重が400kgほどガソリン車より重いと言われます。
加速性能については強力なモーターによってガソリン車を上回りますが、タイヤの摩耗粉が2割程も増加し、衝突エネルギーが大きいのでボディーの衝撃吸収構造の能力がより求められます(スペース，コスト，質量)。
また、皆さんご存知のようにバッテリーは①資源量②発火危険性③充電時間④短寿命⑤処分技術と設備 などなど課題が満載。
一方、水素FCシステムの方は①発電スタックの貴金属使用量②スタック寿命③安い鋼は使えず高クロムステンレスとアルミで構成=高価④バス・トラック等大型車でタンク容量が大きいと質量効率良いが小型車では質量の割に水素量が積めない⑤水素充填ではスタンドで水素を-40℃に冷却して蓄えているが乗用車1台に入れる水素を冷却するのに2時間ほど掛かる などこちらも問題山積。
モーターvsエンジン(内燃機関)ではモーターが優れるが、エネルギー搭載までシステムで考えると、エンジンのほうが圧倒的に優位ですね、今のところ。
ここまでわかりやすく解説してる動画は少ないと思います。
日本では簡単に導入できないかもですね。
悪路も多いし、最近はゲリラ豪雨ですぐ洪水になるし、うっかり縁石にぶつけてしまうなんてこともあるし。
元が高いし、ぶつけて壊れたらモーター一つ交換修理するのに３桁はいくのかな？
EVシフトと言われて久しいけど、多くの人が長い充電時間が煩わしいと思ってるのかも。
せっかちな人が多いし。
정말 훌륭한 생각입니다.
역시 일본의 기술력과 끊임없는 노력은 마치 예술과도 같습니다.
매우 훌륭합니다!! ~~
車の場合サスペンションの組み込みが面倒になって実装するのが難しくなるだろう。
各輪で完全に別々に制御ができる様になれば舵角無しでも曲がれるから車内スペースが広くできる
但しタイヤが早く減る
更にやりたければその場で３６０度ターンも可能
ドライブシャフトのねじれはシャフト径を太くしてやれば解決します。
単に太くしたのでは重くなるので中空のパイプ状とし、更にカーボンを用いて軽量化も図ります。
競技車輛ではこのようなドライブシャフトが既に20年以上前から使用されています。
インホイールモーターは理想的なのにテスラなどEVメーカーが採用していない理由が理解できました。
網羅的な説明で非常に勉強になりました。
省スペース、省ユニット数という電気自動車の特徴を更に伸ばす期待の技術ですね。
独立駆動なのであればタイヤを曲げなくとも超信地旋回が可能なようですし、そもそもタイヤを曲げなければ良いのではないでしょうか?
上下動のみになれば冷却管や周辺部品の設計自由度が大きく改善するように思いますし、ダンパーとか各種アームも縦軸回転が不要であれば新たな構造が生まれたりしないかなと。
それに、動かさなければモーターユニットを小径横長になるよう構成してホイルの小径化も出来そうに思います。
ドローンのモーターも最終的に細長いものに収束してるイメージですし、なんか改善してくれそうな気がします。
単純に車の機構としてなら、ホイールが小さくして街乗りレベルの車体の設計自由度を増やせそうですし、ホイール分タイヤ径を増やして一次バネの性能を上げる事も出来そうです。
配置次第でモーター本体を少しでもブレーキディスクから離せそうでもありますよね。
あと、「街乗りならHEVはほぼ回生ブレーキしか使わない」「使わなすぎてブレーキがイカレるからたまに強く踏む」なんて話もありますし、それに応じた進化とかも期待したいですね。
インホイールモーターにできなかったとしても、BEVにも変速機はあった方が良いと思う。車が高速で走ってたとしてもモーターまで高速で回す必要はない気がする、バッテリー勿体ないし。
コメントありがとうございます。
まさにその問いに関する動画も作成済です。
またタイミングが来ましたらアップしたいと思います。
@@tiger-juice-garage
楽しみにしてます！
電車、しかも新幹線ですら変速機を持たない事実は直視しよう。
つまり変速機そのものが無駄なんじゃないか？新幹線の速度まで上げても。
@@clatro00 電車は別にバッテリー積んで走ってる訳ではないですよね
モーターの耐振動性とタイヤ（に代わるもの）の重量・コストのバーターかなぁ。インホイールモータができても使用するタイヤやサスペンションが大重量・高コストなら採用するメリットはない。
動くものは軽く・簡単な構造に、振動に弱い重量物は相応の位置・構造にするのがスマートだよなぁ。
さいたま市、インホイールモーターのEVはもう一般道を走っていますよ。
体験をやっていて乗ってきました。
インホイール駆動最大の課題バネ下荷重の話が最後まで出て来ないから途中で見るの辞めようかと思いましたがデメリットで纏めてるんですね（笑）
何か新しい情報解説あるかと見ましたが、ワクワクしないけど真面目な良い動画で、このチャンネルの他動画にも興味が湧きました。
リダクションギアとドライブシャフトのねじれの伝達効率を考えると、どうなんでしょう？
遊星ギアの伝達効率は95%程度と言われてます。
また、ダイレクトドライブだとバネ下重量はもちろん、サスアームの剛性も必要になるので、かなりの重量増加になると思います。
あと、バッテリーを床に並べるフラットなシャーシのイメージ画像から、ボディ設計が自由になるように思えるかもしれませんが、四隅のタイヤで支えられているので、上に自由な形状のボディを載せるだけでは済みません。
オープンカーのボディ剛性についての知識があるなら、理解できると思います。
技術とは進化していくものであると同時に切り捨てて発展してきたモノなのですね。そして時に過去の技術が復活し新たに発展を遂げたりする。
通常の車はドライブシャフトが長いから、それが振動を吸収するダンパーにもなっている。
鉄道車両でもカルダン駆動のようにわざわざシャフトを伸ばして駆動させている。
何時も詳細な調査に基づく解説有り難うございます。
小型インホイールモーターと小型な高性能バッテリーが開発されたなら、電気自動車は飛躍的に進化すると思われます。
モノにすれば世界を圧倒できるので、是非とも日本で実用化して欲しいですね。
個人的には、電気自動車の特性である圧倒的な加速力をそのままに製品化して欲しいですね。
また、インホイールモーターが実用化されれば、当然バイクにも転用されるだろう。
アキラの金田のバイクも走り出すと言うことで、本当に楽しみですね。
いつもご視聴ありがとうございます。
そうですね、世界の潮流が一気に転換したときに、国産の自動車がリードできるようになれば嬉しいですね。
レコードプレーヤーでもベルトが不要になった時にときめきましたねーーーー
イイね２２２
インホイールモーターを初めて知ったのは、大学発の８輪EV「エリーカ」だった記憶があります。
東京の日本科学館？に展示されていて写真も撮りました。
片山右京さんがドライブしてましたよね。
バネ上からバネ下に大電流を流せる太くてフレキシブルで半永久的に断線しないケーブの開発も必要そうですね。
たしかマツダの特許公報にもモーター冷却とケーブルの配線に工夫が必要と書いてありました。
In wheel motorは小さい頃に「夢の自動車」という事で漫画で見たことがあります。ステアリング操作が自由になり、駆動系が要らないので極限まで効率を高められると。何しろ内燃機関より電気モーターの方が圧倒的に高効率ですからね。でもいろんな課題があるんだなあとこの動画でわかりました。より「小型軽量・高効率・高出力」なモーターを作らないといけないのですね。もしかしたらブレーキなども考え方をまるっきり変えないといけないのかもしれません。そうでないと熱処理や耐久性の問題が解決しないような気がします。砂漠も走れば雪道も走るのがクルマですから、課題は多そうですが期待したいですね。さらにその先はタイヤを使わずに動く車とかになるのでしょうかね。TJGさん、今回もありがとうございました。そしていつも言いますが、本当に素敵な声のナレーションです😊
デンソウの超強力マグネットができて隙間を広げられれば色んな問題がかいけつする
面白く分かりやすい動画ありがとうございます。
ところでNTNもインホイールに力を入れてましたが、どうなったんですかね？
ホイールには入れない方がいいと思う。往復部の慣性質量を小さくするために
これの前にシャーシ側にモーター４機積んだ4WDのスポーツカーが売られるでしょうがそれはそれでレベル４自動運転が実現するまでお預けですかね😊
すでに前後別モーターの車種は開発されていますので、4輪独立モーターにしてもデフユニットを廃止するだけです。
別に自動運転の有無なんて関係ありませんよ。
現状デフユニットの設計はこなれてきているので、デフ開発・搭載コストが4輪独立モーター開発・搭載コストより小さく、あまり積極的に採用されていないだけでしょう。
4輪独立回生ブレーキがABSや横滑り防止装置と一体になればコストメリットもあるでしょうが、モーター制御システムとブレーキ制御システムを別々のサプライヤに発注するのが難しくなってしまうという問題もあります。テスラなどの海外EVメーカーはかなり制御ユニット数を絞っているのですでに通った道かもしれませんが、サプライヤ同士の技術/価格競争が減って将来的にどうなるかはわかりませんね。
@@fei8133 いやーわざわざモーター４個もの制御を束ねるなら最初から自動運転車造りたいかなーと思っただけです😊
モーターのスポーツカーには無理がある
加速はよいがスピードを制御を制御できないよ電動車は 中国のEVは暴走していますよ
スエーデンでは交通事故が増えているそうで（EVの高い普及で））
Интересное познавательное видео 👍
30年程前にホンダ浜松製作所でインホイールモーターの車の図面でコストや安全性の合同会議があった。「へ〜今後車はこうなるのか〜」と感じた記憶があった。実際はこの動画での開発ペースより早い段階で動き始める。何故か…構成部品の耐久性評価を実車で行う必要があるからです。自動運転も90年頃から関越自動車道を運転席無人（助手席には乗ってる）の車が走行試験しているのをＴＶで良くやってた。その頃から自動運転の構成部品を実車に載せていた。機能しないけど耐久性評価用にユーザーに知られず載せていた。でも今でも実用化は難しい。何故か?それは技術の進化が、設計開発より早い為にこれで!と言う状況で新たな技術が出てくる。この繰り返しで実車にするタイミングが見えないからです。
仰るように、ピュアなインホイールモーターの難しいのは、ばね下重量が重くなることによる乗り心地の悪化、高速回転を止めるブレーキパットから来る熱処理が一番難しいでしょうね。乗り心地悪化は、自動運転で回避できますが、まだ熱処理を対処できる技術がないみたいですね（ゆっくり走るしかない）。
街乗りにはすごく魅力的
高速走行に不向き？ バネ下重量の件などデメリットもまとめたあり、総合的にに分かりやすい動画をありがとうございます。
شكرا على الفيديو. ما كفائه السيارات سيرها بالمناطق الصحراوية بالحرارة الشديدة و كفائتها بالبرد الشديد
四輪では有りませんが、今、納車待ちのEVバイクも、ダイレクトドライブ（ハブモーター）です。
戦後湿式バッテリー仕様の多摩自動車？のバッテリーカーがあったそうです
裏の解体屋さんが作った子供用のバッテリーカー（子供用）もありました
デメリットについて、他の多くの動画よりきちんと説明しているのはいいですね。
ただ、「ホイールに入りきらないほど大型のハイパワーモーターは載せられない」という欠点だけは絶対に解決できないんですよね。
ACコブラやダッジ・バイパーのようなロマンあふれる車には使えないでしょうね。(EV時代にはそもそもそんな車自体誕生しないかもしれませんが)
技術革新が起きない限り不可能ですよね。
技術革新を起こすための努力中なのでは？期待しましょうよ。
ホイール変えるだけで出力特性が変えられたら面白そう
スペース効率は良いけど、バネ下重量が増えるのでハンドリングに影響する。
レーシングソーラーカーではダイレクトドライブのインホイールモーターが使われていますね。しかも世界中のトップチームが日本のミツバのモーターを使用している状況。
ホイールの中でモーターが電磁石で非接触になっていればバネ下を大幅に下げられるんだけどなあ。ホイールとタイヤだけ浮いてる構造。減衰もブレーキも電磁式にして路面に合わせた自由な制御。もちろんエネルギー回収。
構造上、融雪剤や大雨の影響はあるんじゃないかな
メリットはあるとは思うけど、デメリットについてもちゃんと議論した方がいいと思う
インホイール用モータの設計開発が必要ですね・ネオジウム ・あってますか・? を使用したステップモーターのような、そのようなモーターは もうとっくに存在していますが ダイレクト駆動の最も難しい課題はパワーコントロールですかね。
中国、テスラも暴走事故をおこしている、
これがその証でしょう、運転技術の性にされているメーカーの対応もメーカー本位ね
砂鉄とか鉄粉なんかが大量に引っ付きそ～
Sería maravilloso que se puedan ver los videos en español .
Pude entender algo atraves de los comentarios que se pueden traducir .
Abrazos desde Perú !!!
¿No tenés por allí algún japonesito que te lo traduzca?
インホイールモーターは現実的では無いかな。衝撃で壊れてしまう可能性があるよね。その確率が高くなるイメージです。
発想の次元がミニ四駆
バネ下重量めちゃくちゃ重そうやな
バネ下、ホイルが重いのは嫌だけど、
スイングアームやショックが重くても大丈夫なのはなぜだろうか
自衛隊の16式戦闘車にインホィールモーターを採用してほしいですね。現行では８輪をエンジンからシャフトでつないで動かしているので機構が複雑過ぎます。インホイールモーターならコンピューター制御で個々のタイヤに応じた制御ができるからです。
As the roads are in a bad shape, I am not shure this will last long !
今となっては主流では無くなってしまったのが残念ですが、ホイール内のギヤは大型トラックにヒントを得られますね。
インホイールモーターや、元祖e-powerを開発したポルシェ博士は2世紀先をも見越してしまうバケモノだったんですね…
最も進んでいたロシア。18世紀に電気自動車が走りまくっていた❗多分フリーエネルギーで。路面電車にも電線がない‼️
便利になる反面、故障したら修理費用高くなりそうだな…
修理というより、その部分のユニットパーツ丸ごと交換とかになるのかな？
まだまだ未知数な電気自動車。
ガソリン車がパーフェクトって訳では無いが…
半導体不足が回復しないと本格的な開発も進まないんじゃなかろうか？？
凄く前からインホイルモータ車があったんですね。
理想と現実の違いですよね。
現実の一般道路を走るとタイヤ越しではありますが常に路面からの振動が加わり続けるインホイールモーター、ブレーキも必要なので放熱の問題、耐候性面でも辛いものがあります。
様々な制約のために単体での出力に限界があるため2輪駆動は困難、そのため4輪に分散してインホイールモーターを内臓する必要がありコスト面でのメリットも消えてしまいます。
そのため現在は効率上も製造上もコスト面でもメリットの大きいeアクスルが主流となっていますよね。
日産のe-4WDのような2輪駆動車をアシストするために残りの2輪を駆動するような低出力で事足りるシチュエーションなら、インホイールモータの実用性が高まれば採用もあるかもしれません。
方言？混じりのナレーション好きだけどな
独特のイントネーションが味わい深い
ホイールを軽量なアルミにする意味は走行性能の向上です。
ホイールを重くしたらその真逆になります。
自動車の動力系みたいに重量のあるものは、低重心で中央に配置するのが理想です。
タイヤだけ回るような構造にすれば駆動ロスは最小でしょうが、サスやステアリングの負荷が気になりますね。
スペースに余裕のない軽自動車とかにいいかもしれないですね
バネ下重量が重いとサスペンションの剛性を上げる為サスペンションシステムが大きくなりスペース効率が悪いですよ。低速なら良いかもしれませんが、高速走行は厳しいですね。
モーターって低速域でもトルク出せると聞いていたので、電流消費・発熱の問題は知りませんでした。
効率としてはある程度高速域の方が高効率になるんですね
モーターは高回転時の効率は上がってもトルクは落ちてしまうのでエンジンの逆だと認識してもらえばハイブリットがどれだけいいとこどりしてるかわかってもらえると思います。
速すぎず遅すぎずちょうど良いところで回し続けるのが効率いいです。
トルクが必要になったら電流を流して力を出すのがーモーター、回転は制御できない、
除雪前の道路でどうなるのか
In wheel can be an electric generator/motor at the same time.
Это уже на сегодня старые технологии.
Por favor... hagan subtítulos en castellano 🙏 🙏
一番の課題はニーズが限定的なところでしょう。車ユーザが欲しがっている、また現状の課題を解決するものでもない。インホイール化で新たな市場が生まれることは期待できるがそれがどれくらいの市場規模を期待できるかでしょうね。車として走行性能を求めるなら、ばね下荷重は妥協できないでしょう。
動力的な根本的な向き不向きはあるからばね下荷重の増加が大して問題にならない車向きで適材適所と思います。
やはり動力源RR方式で、CVTが一番良いかもです。(^ω^)
水濡れの心配無いし、バッテリの設置場所も広く取れますね( ≧∀≦)ノ
フェール時のロバスト性はどうなのかな？ 例えば11:30からのカーブでの制御とかどうするんだろ？舵角と車速（推定値）から適当に左右の配分をするのかな？
来年からインホイールモーターの開発に携わるので大変勉強になりました。
動画内容、良く分かりました＼(^o^)／
土台作ったら、上に好きな箱を載せるだけのイメージ。
バネ下2倍の重量と熱、異物に弱い弱点は気になりますが、技術革新で乗り越えれれば・・・。
コメントありがとうございます。
そうなんです、かなりの難題を抱えているように見えますね。
走りの面でバネ下重量とブレーキの熱は最初に気になりました。
それと、トリッキーな動きをするので、ちょっと公道では怖いですね。
in wheel motorは、水平対向4気筒エンジンは使えますか？
スバルの水平対向4気筒エンジンや、ポルシェの水平対向6気筒エンジンを登載したin wheel motor車がみたいです！！
レストランの配膳ロボットはインホイールモーターです
バネ下重量が1番の問題。サス設計的にはインボードディスクブレーキの位置にモーター配置するのが現実的。
4個のモーターも故障考えるとデメリットになりそう。
トレーラーでアシストすれば燃費が節約できそうですね。