【全新開業】盼了半世紀卻只省半小時，部分通車但全通遙遙無期的超坎坷新幹線 長崎/西九州新幹線 N700S 海鷗かもめ5.14號 指定席+自由席 武雄溫泉-長崎 搭乘紀錄 | 20221121
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- Опубліковано 7 вер 2024
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把「佐賀問題」解釋非常透徹，辛苦大大了😂
看了幾部平行線交通的影片, 很喜歡這種沒有旁白跟音樂, 都是現場聲音的影片, 就像是自己親自搭車一樣.
對不起那段奔跑出站又進站的我笑了XD
就實用性來說, 反而比較想搭自由席, 指定席那個桌子...大概就是給去旅遊的吧
另外感謝對於佐賀問題的詳細說明, 辛苦了
西九州新幹線對於佐賀真的是賠了夫人又折兵
雖然有釋出善意願意蓋但那複雜的政治看來跟中央新幹線有得比。
上次我說過佐賀很狂, 就是那麼狂.....
佐賀段的建造費, 大概需要某個偶像團體再加把勁了(?).
列車內裝很有個性, 但我總覺的好像是進了日本料理餐廳..........(還好我剛吃飽飯)
佐賀問題除了因為路段最長導致分攤費偏高和第三方化費用的問題, 其次就是新幹線可能載著一車一車的...."過路財神", 不是去長崎, 就是去博多.
這樣對於經濟和觀光都不太發達的佐賀來說, 那可是鎚心肝.
分攤費最多, 要養第三方部門, 結果觀光和商業活動可能不增反減, 所以才會如此反對.
工具人
工具縣
法蘭秀秀也救不了排名墊底的佐賀😭
日本人から見ても適切に問題点含めうまく編集されていると思います。
カメラの構図も素晴らしいです。
またいろんな動画を見せてください。
コメントありがとうございます！
日本語字幕なしですみません、これからまたよろしくお願いします！
原來有這些複雜的問題尚未解決，很感謝您用心講解來龍去脈。
還是期待早日可以通車到博多！
對於佐賀為何要出錢的問題要先從最早新幹線發展開始說。新幹線最早是要解決東海道本線行車時間過長造成客貨運不敷使用的問題，加上1964年要舉辦東京奧運所以興建一條能快速往返東京與大阪的鐵路是非常迫切需要解決的問題，所以東海道新幹線是在這樣的情況下產生的。後來日本政府看到東海道和山陽新幹線背後產生龐大的經濟效益後就開始著手規劃日本的新幹線路網。同時也制定「全國新幹線鐵道整備法」(全幹法)作為興建的法源依據。在這段時間所謂的「整備五線」(九州、西九州、北海道、北陸、東北 盛岡~新青森)也是在這時候規劃出來的(又稱整備新幹線)
在全幹法的規範下，整備新幹線的最高營運速度為時速260km，中央和沿途經過的地方自治體也必須分擔部分建設費用。同時路網由國家來興建，當時建設單位為「日本鐵道建設公團」(類似台灣的鐵道局)，建設完成後讓渡或是出租給日本國鐵營運。但這段期間經歷國鐵財政困難所以凍結大部分的新幹線建設，後來國鐵分割民營化後整備新幹線的建設工作由JRTT(鐵道建設﹒運輸設施整備支援機構)繼承，所以雖然整備五線早在1973年就提出但大多都是拖到國鐵分割成JR後才繼續興建或是完工
在國鐵分割民營化後，為了減輕JR的財政負擔。JR可以在沿線自治體的同意下把與整備新幹線平行的在來線廢線、公車代行或是第三部門化。當然JR也可以不用分離平行的在來線
(而佐賀的問題就是在這裡)
相較於台灣日本的地方自治體話語權也比台灣的地方政府還大。不只佐賀，中央新幹線也有相似的問題(靜岡單純不爽JR東海與新仇加舊恨導致，這又是另一個故事)。換成台灣大概就是中央十成這種政策買票的大撒幣方式解決
至於東海道、山陽、上越和東北(東京~盛岡)這幾條在國鐵時期開業的路線名義上雖然是新幹線，但在全幹法的規範上還是屬於在來線的附屬路線，所以也沒有拆分在來線的問題。再加上當初國鐵分割民營化後這幾條路線是短暫由日本政府持有，後來要JR各社把這幾條路線買回去作為鐵道建設的資金，所以就出現國鐵時期開業的新幹線是JR各社所有而整備新幹線是JRTT所有再租給JR各社營運的局面。但這幾條路線可以不受整備新幹線的260km時速限制(山形和秋田兩條迷你新幹線在法規上還是屬於在來線)
至於當初國鐵為何會拆分民營化又是另一個話題了
雖然遙遙無期，還是很希望有生之年能看到5條整備新幹線全線通車。
就讓我們看看西九州新幹線後續延伸路線，究竟是原始規劃的「武雄溫泉-新鳥棲路線」勝利，還是佐賀縣提出的要求「南迴經佐賀空港路線」勝出吧!我是希望能繞到佐賀空港，順道將佐賀空港發展成「九州的成田國際空港」，取代擁擠限制多的福岡空港國際航線，這樣以後飛九州去各地區遊玩位置比較適中!
個人在開通後不久搭乘西九州新幹線即遇到超過1小時的嚴重誤點，來日本旅行搭這麼多次新幹線第一次碰到新幹線誤點超過1小時的，算是解了人生成就吧(笑)
因為沒有直通長崎的特急列車了，之後從博多去長崎的話我會比較傾向搭高速巴士過去，除非要去熊本或是鹿兒島才會考慮買JR PASS
博多去佐世保搭高速巴士性价比还是很高的，同样只需2小时，票价却比特急便宜得多；佐世保到长崎坐JR也方便。个人觉得JR九州PASS是比较难回本的，除非每天都在长距离移动🤣
其實佐賀縣的財政一直都很不好，作為福岡縣(大都會)與長崎(觀光都市)在中間地帶的佐賀一直面臨著人口流失，產業結構很不好與兩年前的災害，雖然佐賀本身有很不錯的觀光與人文資源，但一直都無法跟長崎競爭，600億對佐賀來說並不是個小數目。
在長崎出差時 かもめ搭了有20-30次 但沒有注意到那麽多細節 頻道主真的好棒
講簡單點，今天把佐賀換成屏東，然後屏東要自己花錢養台鐵的路線你看屏東還會不會要吵高鐵延伸
佐賀還是慘一點啦，屏東頂多當末端端點站但佐賀是夾在中間，不過是這種概念沒錯
屏東我覺得還比較適合
畢竟是尾端不是中間
應該用一些高鐵的廢站例如雲林 嘉義 苗栗等等車站來比喻
今天他們要設站 那就那段路線要地方政府一起負擔養護成本
你看那些地方政府還會不會吵著要設站
而且屏東尤其墾丁的部分
真的很需要大運量的交通運輸
不然除了開車之外
其他方式都很不方便
嚴重影響觀光
然後開車又很浪費空間跟衝擊當地交通環境
高鐵到墾丁
會直接打到住房房價
以後通車 台北到墾丁只要2.5hr
誰還要住宿😂
當政府開始報告可行性評估時候
就有團體出來抗議囉
不過屏東離台北還是很久
04:00起床
05:00搭上火車
06:00搭上高鐵
08:00到台大醫院
早你四天搭這班車去長崎玩，覺得車子真的很新，原來還有這些故事，感謝分享
貼滿文字和線條圖案的塗裝，好像gunpla模型的水貼XD
謝謝你讓我們看到九州
1.之前在長崎新幹線的維基百科就有看到說，JR九州希望以迷你新幹線的形式(佐賀縣接受)建造武雄溫泉-新鳥棲段。迷你新幹線的好處是土建成本較一般新幹線低(通常是在舊有路線增加第3軌，軌距1067mm與1435mm的列車可以共同營運；或者直接把舊有路線拓寬為1435mm)；壞處是列車運行速度只有130km/h，且遇到大雪必須停駛(但我想九州應該沒有這個問題)
2.5:31那在來線隧道應該就比較少了吧?
3.20:17至少能一車到底，那也是最方便的方式
第三點對於JR九州來說，董事會反對這麼沒效益的事，一車到底的誘因對於它們來說不大
第一點來說的話，考量到排點和在來線誤點連鎖影響到新幹線對於他們會有困難考量
@@ZhiHong0626 E6系不就是迷你新幹線嗎？
@@user-ug7ks2tt8e 東日本才敢
九州不可能
@@user-ug7ks2tt8e 車廂寬度不同唷
@@user-ug7ks2tt8e 車體寬度問題，E6在東京盛岡這段小踏板會升起來
佐賀要點頭很難吧特別是鹿島市 原本長崎=博多特急必停的肥前鹿島現在班次大減 不但沒了往長崎特急 往博多本數也大減而且不是有去吵到上下分離並維持往博多特急才勉強接受
不然可能整條線都丟給第三部門不但沒了特急連新幹線的好處都吃不到
不過以台灣人觀點 以後到海中神社的多良和祐德神社的肥前鹿島變得非常不方便了
感覺長崎新幹線的規模比台灣高鐵小，可以說是日本規模最小的高鐵
佐賀…長年排在日本人最不想去的地方前三名…
來作夢：武雄溫泉延伸，經南佐賀、久留米、日田、西大分（別府大分）、松山、四國中央、德島、和歌山、日根野、新大阪
沒錯，做夢而已別當真
（據說佐賀方面不是無條件反對新幹線建設，但他們想要西九州往南到佐賀機場附近，帶動發展，在築後船小屋接上九州新幹線）
我是覺得如果西九州延伸到博多
依照路線長度的費用分攤對佐賀實在是不太公平
畢竟佐賀到長崎的需求不大
不如把等不到新幹線的地區都串起來（？
之前還看到一個同意蓋計劃是走佐賀大和IC(長崎自動車道)好處是地取得容易
走筑後船小屋會讓柳川市躺著中槍，吞了鹿兒島段後現在還要吞佐賀段
@@ID_is_ao1547 但這樣變成兩條線路交會，商業機會可以增加（但前提是付得出錢）
之前看地圖總覺得如果真的要避開佐賀, 乾脆從諫早就直接一路往東拉過有明海
不過那樣整個並行在來線的生態應該又會和今天不同了
@@houting931 跨海的建設費用應該所費不菲吧，而且情況又不像青函隧道那樣非建海底隧道不可，說不定相關各方全額支付佐賀県的部份還比較化算😂
23：33 開始有車內中文廣播
畢竟佐賀県覺得太花錢
又因為平行鐵路要再花錢設新公司
大概5.6年前去過長崎
對885車系的海鷗也是不喜歡
感覺比舊型的787系位置還小
700S超美的❤
為什麼指定席和自由席的配置和以往的不一樣?
南向(博多、鹿兒島中央方向)前面幾輛是自由席
北向(大阪、東京方向)才是指定席
就西九州的N700S是反過來的思維
假如有生之年西九州全線通車，到時候又要改了吧
個人是祈禱能早日連接進山陽，別一直當孤兒
過去曾經坐過かもめ往來佐賀博多
自由席跟綠車廂都搭乘過
但我覺得除了時間方面
單一車次的運量也是需要被考慮的
畢竟長崎本線也有不少通勤客的感覺
25:41 的885系怎麼聽起來像sic的聲音，跟我們的太魯閣號完全不一樣
日立IGBT聲音
應該是沒用隨機調變
其實日立的系統聲音有兩種，一種是類似東芝和三菱的沙沙聲，另一種是像東洋電機的尖銳聲，SIC的聲音雖然跟IGBT相似，但聲音比較尖。
我如果是佐賀縣的居民 聽到要負擔660億日圓+每年得承擔2.3億日圓虧損費用 當然不可能接受= ="(當初說好不用分攤經費 現在又說要分攤經費JR顯然有問題= =) 加上也只能省15分鐘 真的划不來 這個問題目前來看 真的處於遙遙無期的狀態🤣🤣以電氣化的路線為何要回復非電氣化 這個戲也太好看😂 只能希望三方好好協商溝通 找出解決的方案 感謝製作幾分享喔 讓我們知道佐賀問題的原因
所以自民黨這幾年大海嘯大獲全勝佐賀兩選區通通輸掉阿
Salam dari kereta cepat Indonesia Jakarta - Bandung 🇲🇨🇲🇨🇲🇨
Selema siang! Terima kasih!
かもめ真的是一件行動藝術品。
我絕對不會說885系的外型、塗裝跟和諧號的有87%像。是說我去GOOGLE一下885系的內裝發現太魯閣根本就是中華民國美學啊。我覺得以列車的內裝來說普悠瑪大於EMU3000，普悠瑪是我坐過乘坐體感最高級的列車
聽說啦 聽說，885的設計師跟德國ICE的設計師關係不錯有借設計來做885（和諧的外型原型也是德國ICE
但885系2001年就出來了欸，然後和諧是2007年後的東西🤔
@@rf0124-ef4qs 我知道啊我的意思是大陸致敬
太魯閣其實內裝和好看的
木色飾板配藍色椅布意外適合（@手莒），但沒有踏板是個硬傷
北九州jr pass是否包這段？
不過要轉車的就不打算去長崎了
西九州新幹線‘武雄溫泉↔️新鳥栖’期盼早日開工💪
北陸新幹線連接到大阪後，有沒有可能分擔東海道新幹線的運量？雖然整備新幹線限速260公里，但之後說不定有機會可以提速，只是北陸新幹線的E7系最快也只能跑275公里而已，東京到新大阪沿途停靠 上野 大宮 高崎 長野 富山 金澤 敦賀 京都。
一定會分擔的啊
但上越、北陸路線迂迴很多欸，距離上感覺沒優勢，速度又卡在 E7 的 275km/h，so…
分擔東海道新幹線的任務是中央新幹線負責的啊，北陸新幹線從第一天開始就沒打算分擔東海道新幹線，因為路程迂迴，不管車費還是車程都不及中央新幹線和東海道新幹線具有競爭力，當然他還是會成為第三條連接東京和大阪的高速鐵路路線，但分擔的效果應該很少很少，大概只有鐵路迷會這樣坐罷了
@@kkenny962 中央磁浮新幹線的票價會不會很貴？
北陸SKS確實是在法規上視為東海道SKS的迂迴路線，原作為天災、不可抗力等因素導致路線中斷時的備援路線，但以現況來說中央SKS應該會比北陸SKS先通到關西，所以備援路線這個構想實質上應該是不太會有派上用場的一天
武雄溫泉是否佐賀問題的最大受益者其實值得商榷，因為對面月台轉乘實在太方便，標示上為了減少轉車的心理負擔列車全部直接顯示博多／長崎，事實上也有聲音，認為武雄溫泉在路線上存在感很低，就算有留意到，因為太完美的轉乘方式，很多乘客只是單純路過，不要說武漢市的觀光景點，甚至連武雄溫泉的車站大廳和觀光商店也不會到訪，也許只是旺丁不旺財罷了
當然無可否認，武雄溫泉往博多方向的特急列車班次因西九州新幹線而增加了不少，對當地交通層面來說方便性一定是有所提升的
這個部分要從幾個層面來談
第一個是地方知名度，日本因為地大人多，城鄉差距也大，因此他們很在意所謂地方知名度的問題，這也是各地方政府經常作為政績的一個重要項目。武雄市在有新幹線前只能算是名不見經傳，可能少數人才會知道這裡是觀光地，但新幹線通車後武雄溫泉作為端點站，一舉就讓知名度提升到全國甚至是世界等級。站名取為武雄溫泉更是高招，不但宣傳這裡叫武雄，而且我們還有溫泉。
第二個是端點站效益，不管什麼運輸工具，端點站都會有所謂的端點站效應。如果旅客到此100%都是為了轉乘那當然就沒有什麼效果，但也不是所有旅客都是搭接力特急到武雄轉乘新幹線，有開車的有坐巴士的，有周圍區域搭普通列車到武雄轉乘的，也會有因為新幹線終點在武雄，所以決定去程或回程選一個在武雄周遭下車走走的。人流就是金流，這些都是帶來轉乘節點周邊效應的其中一部分。
而端點站效應在觀光層面上更不可忽略的是旅行團這種東西，影片中應該可以看到周遭明顯有非常多的旅行團在此轉乘新幹線。不管團體行程有沒有安排當地景點，光是把大巴開到武雄市境內就已經商機無限，可能用餐、可能去休息站上個廁所旁邊還有賣店，更不要說是在境內的車站把人放下來轉乘新幹線，甚至可能前一晚就因此直接住在武雄的飯店。車站內的觀光案內所裡那麼多人幾乎都是旅行團的團客，或多或少當然都會消費，至少會帶動一點經濟影響。而再加上前面提到的地方知名度提升，也就會讓旅行業者提高在武雄溫泉放行程停留點的意願，這些都是對地方來說很大的外部效果。
表面上無縫轉乘好像讓武雄溫泉存在感很低，但仔細看會發現帶來的地方效益跟觀光商機其實是很可觀的，而且至少直到新幹線全通為止武雄都還能坐享這樣的效益。
之前還沒有新幹線的時候就曾經為了造訪武雄市立圖書館（蔦屋書店設計）而特地造訪武雄溫泉站，所以這邊觀光潛力也是有，如果能因為新幹線通車而增加全國知名度，那確實還是會是有益的
@@parallelsthetransport3849
這樣說吧
一個城市作為終點站，知名度的確可以提升。問題就是武雄溫泉現在比一般的終點站存在感還要低一點。扯一個遠一點的例子來說，和倉溫泉之所以堅持要保留一天一往復直通大阪的特急Thunderbird，就是為了讓和倉溫泉的名字出現在關西的主要車站顯示屏上，達到宣傳該溫泉地的效果。然而現在博多站顯示屏上寫的通通還是長崎，當然途中停車站的走馬燈可以看到武雄溫泉的名字跑出來，但這就和普通中途站沒有分別，達不到您提到的端點站效應。西九新幹線通車後注目到急升的，無可否認也是長崎。
武雄車站改稱武雄溫泉更是1975年的事了，與這次新幹線通車無關。
武雄市以往算是名不經傳嗎？也許對外國遊客來說是吧？但日本國內而言絕對不算是名不經傳，武雄溫泉的樓門，武漢市圖書館和御船山樂園本身具有一定知名度。且武雄市交通以往來博多方向計算，其實有沒有新幹線幾乎沒有影響，鐵路交通本來就很方便了，更有高速公路途經，比起不少因交通不便而名不經傳的觀光地，武雄溫泉絕對是比上不足比下有餘，且絕對不能算是不出名的景點（否則以這個標準，整個日本60%以上的觀光地都要算成不出名了）
差不多10年前，我就已經看到很多國內外的旅遊節目介紹武雄溫泉了，也有不少喜愛日本旅行的UA-camr早在新幹線通車前五至10年就已經到訪過介紹過。
當然，因為新幹線通車，武雄溫泉站從以往只是通往佐世保方向路線的中途站，升級為通往佐世保和長崎兩方向的分歧點，無論如何一定是會有提升的，但問題就是這個提升到底有多少呢？人流就是金流這句我就沒辦法認同了。正如您在影片裏提到佐賀問題時，也說對佐賀來說他們就是過路財神，難道對武雄溫泉來說就不是嗎？在JR的操作之下，武雄溫泉，雖然要下車轉乘，但實際上的心理感覺就和普通中途站沒有大分別。既然您能夠理解對佐賀來說是過路財神，為什麼又會認為情況放在武雄就會變成人流就是金流呢？
因為新幹線終點在武雄，決定其中一程在周邊下車走走這個推論看似合理，但其實存在幾個問題。1，一般來說你會在路途中挑一個中途站下車看看嗎？我想大部份人的答案也是不會吧。加上對面月台轉車的吸引力，要放棄本來方便的轉乘，走出車站的心理負擔本來就不小。2. 武漢市的景點距離車站都有點距離，溫泉徒步10分鐘左右沒錯，但泡個溫泉所需的時間也不短，尤其對外國遊客來說更不是每個人都喜歡日歸溫泉。其他像是武雄圖書館和御船山則更遠，假設使用鐵路出行先不考慮租車代步，來往上述兩個景點的巴士更只有1小時一班的程度，時間表也沒有故意和列車時間配合，來回走路30-40分鐘去看一個圖書館和日式庭園，這個距離也會讓不少人卻步。至於只單純看看車站範圍，如果放棄馬上能接駁的接駁特急，下一班特急隨時要一個小時後，車站內雖然有些商店，但要消磨一個小時還是有點難度的。
我在新幹線通車前五年就曾經自駕遊到訪過武雄，新幹線通車後11月初的時候乘JR再次到訪，當時也有在武雄市走走，到訪那天是星期三，當時佐賀縣正舉行熱氣球節，加上新幹線通車的效果，本來多少預期遊客會有所增加，但親身到訪後老實說我沒有感受到武雄市在新幹線通車後人流有增加多少，甚至可以說跟五年前幾乎沒有分別。大街還是冷冷清清的，一個人沿着大街走到Starbucks，途中幾乎沒有碰到任何行人，甚至連Starbucks的位置也是以照顧自駕遊人士為主，距離車站有一定距離。御船山樂園更是冷清，最後乘巴士回車站時車上僅有的幾位乘客也是當地人，班次也沒有因為新幹線通車增加。我當時沒有碰到旅行團到訪，車站內尚算有人氣，但也不算很多人。
順帶一提，我當時乘搭Relay17號和新幹線17號（當天和您一樣是星期一上班日），Ralay號甚至在幾天前指定席就已經滿席，新幹線也只剩單獨的路口位，由於那次旅程其中一個重要目的是乘搭西九州新幹線，前前後後總共也座了4-5次，我碰到的情況跟您卻是差天共地，好幾次都碰到旁邊座位有人，目測乘車率也很高，就算不及Relay/Kamome17號這個最快班次那麼高，基本上也是每一排（兩個座位計算）座位也有人坐，自由席也只剩下中間的B席，除了兩次在夜晚八點和九點乘車時又碰到像您影片中乘客這麼小的情況之外，其他時段我甚至感覺，人比起其他新幹線更多，更難把座位往後倒。以上是我11月到訪時的親身感受，看到您的影片只能說每天的情況和帶給人的感受也是不一樣的，要不是看了您的影片，我也不敢相信日間時段人居然可以這麼少
不過九州的可變軌距列車好像已經廢案了 所以應該看不到八節編成(吧
當初787就7節
九州新幹線還沒連結博多時也這樣
主要是要駛進山陽新幹線會變成活動路障，最高時速才260km/h而已，另一個重點是可變軸承部分發現過早疲勞出現裂痕
金屬疲勞可不是開玩笑的
ICE事故就因為這樣
かもめ好帥
所以不會考慮去長崎，去完門司港，就直接去熊本~
覺得800系比N700S好看多了，還全車四排座
恭喜三萬訂閱了!
謝謝支持
還是不理解拆電氣設備的原因，很難理解
電氣設備維護成本比內燃車高，之前是因為有特急車借道才不會怎樣，現在沒了而JR九州又是勤儉派的一員(不如說他們能上市真的是靠省錢的)
自然會想拔掉改用內燃車，就算真的要電車他們現在也有蓄電池車可以投入
使用率低
造成的養護費用上升
電車線無時無刻都需要供電
不是家裡電燈可以隨開隨關去省電耶w
如果一小時一班而已
我還不如用柴油客車或是蓄電池客車
會拆完全不意外
冷知識：就連運量最龐大的函館本線
也沒有全線電化，特急的主力依舊是氣動車
內燃引擎車多半靠自身的發電機或蓄電池來供電，因此理論上是不受停電影響的
錢作怪
簡單來說就是沒錢養，不是所有JR都這麼有錢的
因為佐賀的居民很反對新幹線的延伸
14:09 我覺得東海N700S的車頭好看很多啊~
不過要拆除電氣化設備，JR貨物沒有意見嗎？
畢竟他們都拿電力機關車來拉
該路段沒有貨物列車
讲真，有了修西九州新干线的工夫，还不如放在东九州新干线上……
太魯閣號的外觀比 885 系好看多了好嗎 = =
885 系頭部的線條過於複雜了，不能接受
只不過TEMU1000的內裝是有一點陽春
我是覺得都還蠻好看的，不過內裝的話太魯閣真的輸885系一大截。
同意，TEMU1000外觀真的好看，只是內裝變成台鐵流了...
太魯閣號哪裡好看了，車頂整流罩拔掉就算了那個外凸的車頂燈跟無用的屋簷是要幹嘛，線條複雜那個外觀跟德國高鐵ICE差不多的外觀哪裡複雜，太魯閣號的擋風玻璃反而像是撞到東西被砸凹進去一樣，光那不平整的車頂燈跟屋簷又不知道增加多少空氣阻力了，當初太魯閣號進來時就因為外觀跟885系差很多被罵到臭頭，還被罵華國美學的外觀跟內裝毀了一輛好車。
@@dragon5475 外觀上見仁見智吧，本來就喜好不同，885整流罩正面看看起來超胖，我認為啦。車頭燈也沒有太魯閣來的霸氣，885二次車的車頭燈反而看起來很哀傷。車側面的黑橘色個人覺得比山陽新幹線700系的黑橘還好看。另外空氣阻力那又是另一回事了，所以先不混為一提。只是885線條複雜我真的覺得還好，不複雜。
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7:45 搞笑的主播
日本使用「車輛基地」這種說法嗎? 日語怎麼稱呼我們所謂的「機廠、維修廠」(Depot)?
又為何版主要使用「車輛基地」這種外國語法?
全動力車加減速有比較好嗎？
沒錯
而且九州境內坡度陡，全都電動車才能爬上去
尤其是筑紫隧道內坡度高達千分之35
（一公里內爬升35公尺）
主要是坡度問題，JR西日本N700 S、R編成、JR九州800系也都是全動力車(機場捷運也是為了應付林口的地形問題所以都是全動力車)
4 簽到
車體上的字太多反而覺得有點太假掰、俗氣
要不然配色很好看
在陸上跑的東西塗什麼吃水線，笑死
不過相對於吃水線，放好放滿的各種圖樣更是災難
另外，路線在建造時應該就能預估搭乘率不會太高
不直接設計成四節編嗎？XD
那不是吃水線，紅色色帶是象徵JR九州的代表色，新幹哪需要塗吃水線，只是顏色相同就能扯到完全不同的交通工具，你的腦袋才真的讓人笑死
紅色就是JR九州的代表色啊…
你怎麼不說800系3次車那個捲起來的紅線是月老的畫的w
想對佐賀縣說：
全九州就你最會凹
1
頭
你是2
邓小平最直观感受的那条吗