Розмір відео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показувати елементи керування програвачем
Автоматичне відтворення
Автоповтор
懐かしいですね、１９歳の時にボアアップした1300Gスポーツを購入したことを思い出します。総アルミエンジン，フロントにインボードディスクブレーキ、トーションバースプリング、室内、トランクの広さに驚きました。当時、ファイヤーレッドと呼ばれた真っ赤なカラーの1300Gスポーツ、懐かしくおもいだしました。いまは2003年のBLレガシーを大事に乗っております。 70歳になる老人です
初めて自分の稼ぎで購入したのがまさにこのFF-1でした。あの独特な「ボロロロロ」っていう排気音は今でも記憶に残ってますし、フロントキャビンの広さはホント良かったですね。床がフラットでしたので、アマチュア無線機やあの当時白黒のポータブルTVも車載出来て、レオーネの4WDが世に出てくるころまで愛車として活躍してくれましたが、冷却水漏れを気づくのが遅れたのが元でレオーネに乗り換えたのちもジャスティー、ドミンゴ、サンバートラックやバンを仕事で乗ってきました。今はスバル県在住です。
軽飛行機には向いているので今でもアメリカのライカミング社のエンジンが殆どで、日本ではコマツゼノアが代理店でメンテナンスしています。さて小排気量で加減速が多くポンピングロスの多いガソリンレシプロエンジンで水平対向エンジンは受熱面積が多いのとストロークを長く取れないので他メーカーは採用しません。50年以上前、トヨタのパブリカの空冷2気筒ＵＰエンジンがありましたが水冷化はしないでおわりました。40年前のトヨタは縦置きＦＦのターセル、コルサがありましたが初期型だけでおわりました。日本が苦手な曲面加工が必須の等速ジョイントや等長部分に使うニードルローラベアリングで耐久性のある製品を日本メーカーが作れるようになったのは日本が敗戦して30年程経って外国から技術導入してからです。
私は1100スポーツに乗っていました。FF、インボードディスクブレーキ、電動冷却ファン、電動燃料ポンプ、ラジアルタイヤ、後輪はトーションバースプリングという革新性満載でした。背の低いエンジンを活かしスペアタイヤがエンジンルームに収納され、トランクルームも広く使い勝手がよかったです。スバルのイメージといえば一般的にはまず思い浮かぶのが360かもしれませんが、1000こそが今のスバルを築いた名車だった気がします。
スバル(富士重工)の前身は中島飛行機で、戦前には日本最大の航空機・エンジンメーカーであり、「隼」が有名ですが海軍の要請もあり「零戦」も生産しています。栄・誉などのエンジンも有名ですが場合によっては三菱にもエンジを提供しています。中島が航空機エンジンを分解して調べていたら星形エンジンの水平位置のシリンダーが他と比べて潤滑油が良く回っていて状態が良かったそうです。戦後航空機の製造を禁止され、自動車製造に進出する時水平対向エンジンを開発するようになったのはその経験からだと聞いたように思います。
中島飛行機のエンジン部門は富士重工業に参加してませんよ。エンジン部門は富士精密機械→プリンス→日産と合併。
星型エンジンの水平方向の性能安定性で水平対向に決めたって記事は、確かにスバル発行のカートピアに書かれてたね。
隼などの整備兵だった父が高齢になって苦労して免許取得、最初にこれを買った。隼へのほめ言葉は聞かなかったが、中島は好きだったようだ。私、下り坂、雪道でのFF車の挙動が嫌いで、乗ってきた車はみなFRです。4駆の無い時代のリアエンジンのスバル軽トラは良かったが、現行の4駆は、長いシャフト搭載。
半世紀程前に、スバル1000を運転しましたが、路面に吸い付くように走る安定感に、感動した覚えがあります。アスファルト舗装等の状態も、それ程良くなかった時代に、スバル1000の安心感!は、別物でした。あれ以来、スバルしか運転出来ない身体になってしまいました。四輪駆動になってから、更に‥‥！
素晴らしい動画、ありがとうございます。私の聞いた話だと、スペースの関係で縦置き4気筒はダメで、横置き4気筒が技術的に難しいとのことで水平対向エンジンを採用したらしいです。当時はトヨタやフォルクスワーゲンも水平対向エンジンを採用していました。あまりに素晴らしい車だったのでシトロエンやアルファロメオがスバル1000を参考にして小型車を作っています。特にアルファスッドという車は完全なスバル1000のコピー車と言われています。それらヨーロッパの小型車を参考にしてフォルクスワーゲンゴルフが誕生しました。つまり、フォルクスワーゲンゴルフの原点はスバル1000だと思っています。
こだわりを継続しつつ現代にマッチングさせる技術力やある意味変人気質がスバル車の魅力ですね。水平対向ではないですが、軽自動車4気筒＋スーパーチャージャー、四輪独立懸架のスバル車に乗っています。こんな軽自動車はもう出てきません。大事にしたいです。
こだわりかなり強い会社なのは、昔っからみたいですよね🤓
農道のポルシェですな、素晴らしい車です❗️
父親乗ってたけど、運転しやすかったなぁ。
@@tanima-gn3zm 「排ガス規制で４サイクルエンジンにするとヘッド分高くなっちゃいますね、荷台が高くなってしまう。」「そんならエンジンを後ろに横倒しすればいいじゃん。水平対向エンジンでシリンダーが水平でも大丈夫なのは実証済み」「直進安定性確保の為に後輪は独立懸架継続ね。荷物にも優しいし。」
軽トラックで四輪独立懸架の足回りは、スバルだけでしたね。かつてのサンバーは農道のポルシェと呼ばれていました。リヤエンジンなので、比較的運転席も静かだった記憶があります。
フラット4とその直後にデフが来る構造がそのままフォーミュラカーに転用されて「FJ-1600」カテゴリーが流行ったんですよね。初代が1966年、エンジン＋パワートレイン製造終了が2010年。日本の4輪レース業界を底から支え続けたスバルは偉大です。
私がトヨタのデーラーに就職した時、何故か先輩がスバルの1000に乗っていてトヨタの車と全く違うことに驚きましたね。
スバルは地元で、戦前親が働いた会社で車を生産する前だけど、のちに、レオーネ買い、私は生産やめた軽自動車買い、良い物を造る会社だと思います！
中島飛行機？
そういったこだわりは、同じく中島飛行機系だった、かつてのプリンスにも通じますね。百瀬晋六と言えば、あの中川良一氏と共に、中島飛行機を代表する技術者だったと聞いたことがあります。
そうですか、ちなみにプリンスの元は中島飛行機ではないです。同じようなところだから勘違いされやすいのかもしれません。
@@user-yi6wd8fu1uさんプリンスの前身は、中島飛行機荻窪製作所と、立川飛行機(株)の合併から始まり、ミシンや映写機、農業用水・漁業用エンジンの製造販売から始まりました。また、｢たま電気自動車｣シリーズを小規模リリースしていましたが、1950年～53年の朝鮮戦争でバッテリー素材の鉛蓄電池が暴騰、採算悪化の為に業種撤退していますので社名変更も書き切れないレベルでした。
V4エンジンを採用していたら…興味ありますね。プラグ交換も楽ですしバランスウエイトで振動もスバルなら解決出来た筈。ランチャの侠角V4は見逃してたなー。
免許を取得して、最初に乗った車がｆｆ-１でした。癖はありましたが、良い車でした。懐かしい話を詳しく紹介して頂き、ありがとうございます。
バネ下が軽くて更に車高調整が簡単に出来ました、ボンネットはウエストラインから開くので意外に整備性も良かったです。エンジンに注目されがちですが色々なチャレンジがされたメカの塊のような車でした、このメカニズムに対抗出来るのは空冷エンジンのホンダ1300位ですね、スバル1000はホイルのPCDは140mmで互換性は無かったです、PCDは当時はトヨタ、日産、三菱は114･3mm、マツダは110mmしかもナットではなくボルト止め、ホンダは120mmでした、車のメカを考えると眠れなくなりますね！
等張ジョイントシャフトをｆｆ採用時、当時の東洋ベアリングをこれからはｆｆ車が支流になるからと説き伏せ、作らせたのは先見が有った。
等速ジョイントそのものは、すでに海外で開発されていましたよ。実際ＢＭＣミニは、車輪側に採用しています。伸び縮みする、ダブルオフセット等速ジョイントの実用化が大きいですよ。
仰せの通り等速ジョイントは既に造られてました。当時、国産車メーカーの殆どがＦＲ車で、ＦＦの車は珍しく、そんなに大量生産して大丈夫?と懐疑でしたが、これからは国産車の殆どはFF車になるから、と言い予言通りその後FF車が新型にフルモデルチェンジした際、どんどんFF駆動を採用して行きました。
等張ジョイント→等長ジョイント支流→主流どんなに真っ当なことを書いていたとしても、誤字･誤用があるだけで心に響かなくなるという不思議な魔法。
文系はごまかせても理工系のめはごまかせませぬ。誤字脱字が仕様の理系ワールドは文字解読も仕事(電気技師の俺も脳内変換した)。ゲーマーの「インド人を右に」⇒「ハンドルを右に」と同じやでww
トヨタパブリカUP10はFFで開発され開発の最終で商用車バンやピックアップトラクを作らないと目標月産3000台に達する販売が出来ないと判りそれで急遽FRに変更したフロントボディの構造を見るとドライブシャフトを通す逃げが有った、かなり強引にFRに変更した様だサスペンションもフロントがトーションバーでエンジンルームの幅を稼ぐ設計だった、おそらく参考にしたのはフランスのパナールと思われる。元々は国民車構想で三菱500などと同じ頃開発がスタートしたのだが国民車構想がお流れになって普通車として開発したのだがトヨタらしい判断でFRに変更された。三菱はRRであったことから乗用車だけの生産で販売台数が伸びずその内消えて行った。実は良い車だったのに残念、見た目にはフィアット500に似ていたがサスペンスなどは全く違い独創的なモノだった。叔父のルノー4cvでは箱根ターンパイクを登っていた時あっさりと三菱500に追い抜かれた、極めて快適な空冷のサラサラいう音を残して走り去っていた。凄く印象的だった事を覚えている。スバル1000は素晴らしい車だった、販売力と価格で負けた、1000CCに拘ったのが失敗だった、安い事を売りにしたカローラやサニーに負けた。でも実は良い車だったと思う。
スバルの水平対向FFは群馬と言う雪深く未舗装路が多かったド田舎だから実現した。トラクションを得るために「荷物は何でも前に載せてしまえ」でスペースを確保するために水平対向。結果スペアタイヤまで前に載せてしまった。これはレオーネまで続いた。友人が「スペアタイヤがない」と言ったので「ボンネット開けてみな」と言ったら驚いていた。特にワゴンなら荷物を満載してパンクしても、前にスペアがあれば重宝だよね。乗用車型4WDもスバルが日本初。それもスバルがド田舎・群馬にあったからと思う。自分は群馬県人なので「群馬で乗るならスバルが最高！」と愛用していました。
スバルの水平対向は戦闘機の十字型エンジンをバラした時、縦、下ピストンは傷んでいたが横のピストンの損傷が少なかったからと記憶しています。スバル1000は二人乗りのセスナ？(飛行機)のエンジンだったと思います。エンジンを降ろす時、一人で持てました。アルミ合金エンジンでしたから。
A-5のエンジンを見たことがあります。空冷水平対抗エンジンの採用車ということで補機類やベルトの取り回しは60年に登場したシボレー・コルヴェアによく似ていました。６気筒と４気筒の違い、RRとFFの駆動方式の違いはあれどアルミ製エンジンや空冷など共通の特徴を持っています。おそらくはA-5を完成させるに当たって参考にした可能性が高いですね。SKCの方も「詳細はわからない」としながらもコルヴェアの影響の可能性を否定はしていませんでした。
さすがスバル、スバル大好き。貴動画は、丁寧に、当時の難問解決の道筋を述べており、大変分かり易かったです。ありがとうございました。
縦揺れがほとんどないことと剛性が高いからタイトコーナーでも挙動がブレないのは水平対向エンジン最大の魅力ですよね
レンタカーでWRX STIに乗ったとき、揺れのなさに驚きました😳
スバル１０００の中古を父親が乗ってましたね。排気音も他社とは違い 車内の床もフラットだったと記憶してます。当時の私のような子供目線からみると 親戚たちが乗ってるT車やＮ産車の方が豪華に見えたんですが、父親はその後もスバル車乗り継いでたんで、好きな人には受けるんでしょうね。
この当時からすでにスバリストという言葉があったみたいですね！
そう 他社の方が豪華でした！しかし シグナルグランプリでは最速でしたね。
水平対向エンジンは車に積む場合整備性の悪さが問題だよなあシリンダーヘッド周りをエンジン降ろさないといじれない鉄道車両や航空機だとボディサイドが一番整備しやすいかむしろメリットになるわけだが
興味深いのは、水平対向ではなくてV4を採用してたら、というところ。この選択肢に際しては、余り悩まなかった感じですが、その後のクルマがどう変わってたかは想像すると面白いですね。V4は水平対向に対してコンパクトに纏められてレイアウトの自由度が高い、ストロークを稼ぎやすい。
それはそれで面白い歴史になっていたかもしれません。
スバル1000より数年前に発売誰たランチア・フルビア(1963～)が狭角V4の縦置きでラリーでも活躍しましたが、このレイアウトを踏襲した車は他にはありませんねちなみに、フルビアよりも上のクラスのフラビア(1961～)はフラット4の縦置きでした
そうだったんですね。よくアルファスッドがスバル1000を参考にしたとか聞きますが、フラビアがフラット４ならこちらの方が身近で参考にし易いという気がしますね。
ヨーロッパフォードがスバル1000より先にV4のタウナスを出していたような。サーブのV4もヨーロッパフォードのものだったはず。
プラグ交換が圧倒的に楽そうですよね…
SUBARU360（混合）から、SUBARU1000、1300Gと順に乗ってきた私にとっては、大変興味深い内容でした。カローラを乗っている友人とよくメカのことで激論を交わしたことを思い出します。因みにスバル車一択で、今はSUBSRU10代目のXVです。
やっぱり、一番難しい技術（FF＋水平対向)で解決しようとするのか・・・スバルは変態だな（褒め言葉）
今でもインプレッサのグレードによってはFFありますよね
@@user-lm7gv1mt5w さんインプレッサでも走りにふったSTIスポーツはAWDよりもFFの方が軽快で良いと聞きますな。(*´･∀･)
当時の富士重工開発部長・百瀬晋六氏の知能指数が高く、理想を追求しまくって変態技術にまで昇華しましたからね。イギリス・ネイピアのデルティック対向ピストン三角配置エンジンも同じ香りがする(笑)
スバル”１０００”・・・覚えている！。”ジェット機からスバルまで、技術の富士重工”・・・のキャッチフレーズ（ＣＭ）が懐かしい。。。
ＲＲ車は、後部に強い力で(オカマ)追突されると、エンジンに衝撃を直接受けるので、オイルが直ぐ漏れ！走る事が出来なくなります。経験者の方もかなりいるのでは？
こないだの昭和の車といつまでもに、スバル1000スポーツが出てきたｗちっぽけな車なのに、室内がやけに広かったよ。
私が車に乗り始めたころにスバル1000がありましたが、サニーやカローラに比較して圧倒的な室内の広さとエンジン振動の少なさを覚えていますよ。まったく比較対象にならないくらいの差がありましたが乗るほうのレベルが低かったんでしょうね。
同排気量車としてスバル1000は値段が2割ほどカローラやサニーより高かったらしいです。今考えると2倍以上の値段をつけてもいいくらいですが、その当時のユーザーには車の価値など分かりません。また販売網もトヨタ、日産にかなうわけがありません。
アルファロメオが作ったアルファスッドは、スバル1000を参考にして作ったと言われています。日本が誇る名車ですね！
どうやらフロントエンジンフロントドライブをFFと呼称すること自体がFF-1で一般化したという話
馬車はもともとFFだった。
コロナを乗つていた時代に スバル FF10000を初めて乗せてもらつた時に 加速の良さと軽快さに驚きました今も 忘れられない感覚です、このエンジンで自作の飛行機で 大島まで往復した テレビ映像が 思い出に残りますね。
よく、「水平対向エンジンはエンジン単体では低重心ですがエンジン下に排気系があるためエンジン搭載位置が高くなり、車両全体で見ると低重心とは言えない」と仰る向きが居るけど、重量のあるヘッド周りが頭上高く装備されているのとクランク軸と同じ高さに装備されているのとで重心高さが全く違うことに気付いていないんだな。
代車で一回だけ運転したことあったけど成田の送りに使ったけど、ポンコツの車体の割に元気な車なったなあ。
水平対向は熱効率が上げにくいんだろうな。フリクションロスも多いし。燃費や効率重視の今の時代では厳しい。今は直4どころか直3になりつつある。直2は燃費的には良いけど、振動面でいまだに難しい。少々の振動を割り切って採用してる海外メーカーもあるけど。
直列2気筒！今ならモーターを組み合わせる事で振動を打ち消す事もできそうですね。
やっぱ開発者ってのはいつの時代も新しいことやりたがるもんですよねぇ
そうやって歴史が積み上げられてきたと考えると感慨深いです。
新しい技術で差別化したい…もはや自動車メーカー技術者の「仕様です」ww
カリフォルニア州のレッドランズと言う地方空港でセスナ機を体験操縦させてもらった時、エンジンは空冷で水平対向4気筒3,600CCと言う仕様でした。駐機中のエンジンは丁度人間の目の高さにあり、空冷シリンダのフィンが良く見えました。エンジンの上側はすぐ気体カバーで、操縦席から前方がよく見渡せます。なるほどこれが小型機に水平対向エンジンを使うメリットかなと思いました。ちなみにこの空港は、あの有名なパイロット「室谷義秀さんが訓練したところだよ」と整備士さんが誇らし気に話していました。
排気音・雪道走行素晴らしい・・・零戦が浮かんできた・・・懐かしいね。
零戦のエンジンは中島飛行機だけど、機体は三菱。中島飛行機も零戦生産したけどね。
@@KI-yk2nv 有難うございます。エンジンはレシプロですね！！電気自動車には乗りません(笑)
昔、RRのレックスに乗ってた事が有りました、独特の操縦性が面白かったのですが、安定性は最悪でしたねぇ（笑）速度が上がるとフロントの接地感が・・・。逆に、レガシーWをここ15年位乗り継いでますが、高速から雪道まで安定性バッチリで中々他の車に乗り替えられないのが悩みです。
わわ
「先覚者」という百瀬晋六さんの追悼本に書かれていましたが、A-5開発時にモーター駆動のプランがあったのはスクーターを販売するアメリカのディーラーから燃料電池車が実用化されるという情報があったからとの事です。
この頃からスバルのエンジニアは変態だということが判る良い動画でした(^^♪
地味に後追いしたのがホンダスバルの次にホンダが後追いでFF車作ったからな
それをいうと汎用エンジン関連もホンダはスバルに続いてましたね。スズキも倣ったけどスバルより先に辞めた。
パワートレインの進化の歴史がよく解りました。スバル1000は画期的だったのですね。
完全バランスの６気筒モデル復活してほしい！
おかげで現在乗り換えるべき車が、ポルシェ以外に無いという悲劇。。。。
@@user-wg9qh7vd8m ホンダのエンジンを載せ換える改造も…
@@user-euro6eco5w1h 確かにホンダのインライン4もボクサー6に次ぐ程度にモーターみたく回る快感エンジンですね。しかし、縦置きボクサー6が載っていたレガシィのエンジンベイにホンダのエンジンって収まるんでしょうかね？？？？
スミマセン説明不足でしたゴールドウィングのエンジンです
@@user-euro6eco5w1h なるほど、ゴールドウィングのボクサー6は良いかもしれませんね。良く回りそうですwやや気になるのは排気量が3Lから1.8Lになる事とDOHCからSOHCになってしまう事でしょうか。。。ポルシェボクスターに復活した3.8Lのボクサー6とかあればいいですが、たぶんレガシィのエンジンベイには、、、、、、大き過ぎて載らないでしょうね。シクシクシク、、、、、、
スバルが水平対向にこだわった理由は他にもありますよ。国から自動車を作りなさいと財閥解体された際に、中島製作所時代の零戦を作っていた経験から飛行機の放射状に配列されているエンジンのピストン内部を見た時に、水平に配列されているピストンの摩耗が一番少なかったことから、耐久性が一番ある配列は水平方向というこだわりもあったようです。またスバル1000がカローラに負けた理由は価格もそうですが、何よりもハンドルの重さにあったのではないかと思います。当時はパワーステアリングが無くFRとFFでは機構の違いからFFの方がハンドルは重く実際に乗る際に苦労したようでした。幼少期は我が家はスバル1000で隣の家はカローラだったのですが、親父が隣のカローラを運転させてもらったときに「ハンドルがかるいなぁ～」と言ったのを今でも覚えています。あとスバルの売れない要因はデザインが今一というのもありますねｗ。我が家はスバリストで私は今もレガシィツーリングワゴンに乗っています(^^♪
2代目から6代目のレガシィワゴンを乗り継ぎ、レヴォーグに乗り換えた久米宏の名言｢(2代目レガシィ以外は)北関東デザイン｣｢群馬じゃ(2代目レガシィのような)デザインはできない｣･･･レオーネの時代と比べたら随分ましにはなったけど。(最近再び迷走中)
富士重工の前身を中島飛行機とするならばゼロ戦のエンジンを作っていた会社水平対向を星型のバリエーションと考えると感慨深いもんがあるちなみにかつてBMWが航空機エンジンを作っていた事を知ってる人はバイクの水平対向2気筒を星型2気筒と呼ぶ
かなり後から付いてきた話だなと当時の富士重工の生産の威力として、4発の歩留まりが極めて悪かった初代のエンジンがトラウマレベルで元々星形エンジンしか造った事しかなく、製造の歩留まりが無理だったウサギさんの関係で2発は行けそうで、スッドやポルシェの用に水平対抗にまた、ミッションももなか型は、全ての内製するため造りやすかった一にも二にもエンジン製造に足引っ張られて、あの形にアルファのスッド無ければ今の富士重工どうなっていたか
アメリカ人は不安定なスバル360でスピードを出すものだからゴールデンゲートブリッジのたもとにたくさん沈んでると現地のガイドに聞いた。
80年代に直列横置きFFに乗ってましたが、本当にガッガッガッとトルクステアが出て乗りにくかった。今は水平対向FFに乗ってますが本当に乗りやすい。
むかし乗ってたFF軽、非力と思いきやトルクステアが元で事故りましたよ(T_T) インプレッサ1.5Lにそれはなかった。
長い開発経緯だけど、鍵となるのはスバル自身じゃなくてNTNがツェパを安定供給できるようになった点というのが草
ベアリングですか!!?
@@user-rc1gx5jt5y 戦前に開発された等速ジョイントです。等速ジョイントが無いとFF車に滑らかな駆動伝達ができません。まあ、ダブルカルダンジョイントで誤魔化すという手も無くはないですが。
トランスアクスルFRの場合のプロペラシャフトの回転数のことを言ってましたが実際には普通のFRの場合五速はオーバードライブなのでエンジン回転数よりプロペラシャフトの回転数は高くなるのです。
スバルは飛行機に縁が強い会社であったためか、当時セスナ機に使われていた水平対向式エンジンをヒントに開発されたと聞きました
実はクランクシャフトの捻じれ対策ではと星型エンジンにも通じるし
飛行機屋の苦労が富士重工にはあった…それが水平対向FF採用を採用した基本思想かな!?
スバルのＦＦ水平対向四気筒エンジンは当時ゼロ戦と呼ばれ、土器￥久徳の排気音が魅力でかなり特徴のある車となり、一世を風靡しました。それからのスバルは技術革新を進めてＷＲＣにも挑戦していき、チャンピオンも奪取。スバルの一時代を作り、それからのスバルの成長は目覚ましいものがあります。今でもあの「零戦」に乗りたいですね。
水平対向エンジン好きです。でもこれをフロントに積む場合はフロントホイールハウス(転舵のためタイヤが移動するのでリアより大きい)との場所の取り合いになりシリンダーヘッドの小型化が必須(バルブスプリングや可変バルブなどの設計自由度が少ない)、フロントサスペンション形式がシンプルなストラットしか選択肢がない、ステアリングシャフトを通しづらい、ステアリング関連のその他シャフト類(タイロッドやドライブシャフト)もあり補機類やそれら配管などのレイアウト自由度が低く複雑になりがち等デメリットが直列やV型に比べて多いようです。RRならこれらデメリットはないんですが。もうスバルの意地で続けているようなものですね。
ヤマハのクロスプレーンについて解説が聞きたいです！
当時のスバル1000は今でも私の心に残るメカニズムは今でも忘れられません、排気量も1000ccでOHVであったことが幸いしてピストンの慣性質量が少なくてシリンダーヘッドも軽かったのでエンジンがかかってないかのように振動がなく静かでした、アクセルを入れると初めて、エンジンが回ってるのが判る位でした、現代の2000ccのDOHC水平対向には失われたフィーリングですね、ラヂエターはサイドフローでデュアルラジエターでした、普段はサブラジエターで冷却して熱くなるとメインラジエターに流れてさらに熱くなるとサブラジエターの電動ファンが回るという高度なシステムでした、更に電動ファンはヒーターに利用するという方式でした、他の方も書いてあるようにスペアタイヤも工具もジャッキも全てエンジンルームでフロント荷重に貢献してます、その結果トランクは他車の2倍以上ありました。フロア－が完全にフラットで深い雪道でも滑るように走り室内も足元は広いしリヤタイヤハウスもロングホイルベースのお陰でシートの背もたれには干渉してませんでした、ほかにもインボードブレーキなのでタイヤを外すとハブしか無くスプリングも前後ともトーションバー
アクスルシャフトの強度も問題でした。今でこそ ショットピーニングの技術は当たり前ですが、当時は画期的技術でしたね。
エンジンと駆動輪の位置関係でFF、FR、RRと呼び分けるのもスバルFF-1が起源じゃなかったかな。開発経緯を見ると納得。
スバルこと富士重工は鉄道車両製造も手掛けていて（2002年撤退）、国鉄から受注していたキハ10系気動車が搭載していたDMH17H水平ディーゼルエンジンの構造がスバルにフィードバックされたのかもしれませんね。
勉強になりました
6:06 「名新高速」は「名神高速」ですよね。文字の推敲をしっかりなさるともっとグレードが上がると思います。とても興味深い動画で楽しく拝見しました。
誤字は理工系の仕様ですwwある意味文系隔離トラップ、それを見抜くのが理工系技術者の腕の見せ所。嘘を嘘と見抜けぬ者がネット掲示板を使いこなせないのと同じですよ!?
オールアルミエンジン、レオーネのころだったかしらね 軽すぎておもりを入れて調整したのがばれて諸元詐称で問題になったことも
それは言わないで！確かにレオーネの納車が遅れましたねー！？軽かった理由は、自動車初の高張力鉄板(字！違うかな？)鋼鈑？軽すぎて！海外で売れ無くなっちゃうから、砂袋入れちゃったって、営業の人が、言い訳してましたね！？
動画中11:52でさらっと流されてるけど、FFトランスアクスル化する際に一番後ろにトランスミッションを持ってきた事が後にレオーネの代で「T/Mの中でシャフトがプロペラシャフトと同じ縦軸方向で回ってるんだから、そっからドライブシャフトを後輪軸まで延ばせば４WD化出来るんじゃね？」って話に繋がってくるんですよね。で、東北電力から「屋根付きの４WDバンが欲しい。幌のジーブでは雪山耐えられん」って声で開発に踏み切ったと。
しかもそれ、スバル本社ではなく、東北のスバルのディーラーがワンオクで作ったとか。ちなみにリヤデフは、日産ブルーバードのものを流用したそうです。
とっても面白かったです。とくにFF車でのエンジンの置き方の解説はよくわかりました。が、残念なことが一つ。読みの途中で音量が変化すること。（途中で出てくる棒読みソフトの音量も含めて）これでは聞きづらいです。面白い動画なので、自動車メーカーもいつもやっている「改善」をのぞみます。
棒読みソフト(ゆっくり)の部分はミュートしました。なお、他の動画で棒読みソフトの声が冒頭から聞こえる物はどんなに興味がある内容だったとしても、速攻で閉じてます。イライラするんですよね、この声。
89年にレガシィの発売で「二番でしょ」と車の事をよく知らない実家の母にまで言われてしまったスバル車に華が咲いた時代言い換えれば80年代何時破綻してもおかしくなかったとユーザーに思われていた富士重工、乗用車や軽トラック・バンに4WDを持ち込んでその技術力の高さを見せつけていたけど、レオーネの「EA81型」水平対向エンジンを「EJ-20型」の水平対向のままにしたことや軽トラのサンバーがRRレイアウトを取って「農道のポルシェ」と呼ばれたことも、大きく生産ラインを変える余裕がなかったと聞いて
むかしからのスバルファンです排気音がたまりません！
他社の直列エンジンでもエキマニを不等長にすれば、あの音は簡単に出せます！(排気効率とパワーが落ちるけど)等長となった現行のスバル車(あの音が出ない)でも、社外部品として不等長エキマニが発売されていたりもしますね。
前身の中島飛行機と言う歴史とも関係有るとか聞いた気がします。航空機の星形エンジンのシリンダーの内、水平部分が最も汚れにくく、優秀だった事もエンジン選定に優位だったと。
短所は奇数(三気筒)が出来ない、コストがかかり過ぎる問題がありますが、それ以上に魅力的な車です。トヨタはそれを見逃さない。
元は…中島飛行機です……零戦を製造してます。まぁ…星型14気筒ですから直列エンジンを新たに作るのもね？
スバルのFFは360の弟分として250CC三人乗りの安価な設定でミニに似ている軽バンも試作されたけど思ったような価格設定ができなくて試作だけで終わりましたね
＋１００CCの余裕って、ＣＭで強調してた時代ですね。アエロスバル、軽いアクロまでこなせる素晴らしい軽飛行機だったそうで。セスナ172より優秀であったが経費の面でちょっと。
86に乗ってますがこの車は必ずしも水平対向エンジンである必要がないですね。でもこの独特のエンジン音大好きです。トヨタがOEMにスバルを選んでいなかったらこの車はなかったでしょう。
コンパクトで低重心 リッター100馬力出せるエンジン有りますか？
@@ojay3586 低重心ではあるけど、決してコンパクトではないかな？パワーチェックしてないけど、200馬力はないでしょう。160位とよく言われてますがそんな感じです。過給機の取り付けを考えてます。
スバルで起きたことではないが、車高短にしたことが原因でドライブシャフト破損が起きるのを「ドライブシャフトが弱い！！」って言い騒ぐのはメーカーに失礼だと思う。
後発のアルファスッドやシトロエンGSも同じくですねシトロエンは吸収したパナールのパッケージ採用したみたいですが敢えての水平対向の理由は知りませんでした
とても面白く動画を拝見しました。F オーバーハングに重量物を搭載することは、ミッドシップの正反対の概念であり、悪だと認識していましたが、駆動輪のトラクションを稼ぐためには有効だったのですね。等速ジョイントと、伸縮機構も、並ならぬ苦労が偲ばれます。今後、当時のインボード(？)ブレーキ等もご紹介お願いします。
普通の感覚よりも大事みたいですね。FFミッドシップがうまく行かなかった理由もわかります。インボードブレーキも独特ですよね。ネタ帳に入れておきます。
バネ下重量が軽く、荒れた路面でも接地が良く、タイヤホイール内に無いので、冷却も良い！レースで使われてた技術ですね。ただ ディーラー泣かせでした。
スバルの技術があればこそ３００馬力のFF車が存在すると実に感慨深い
そういう意味でも日本のFF車の母なのかもしれません！
三菱が、かつてアメリカで発売したエクリプスは２１０馬力のＦＦ車でしたが、恐ろしくじゃじゃ馬だったとか。
革新を満載したスバル初の小型乗用車
ちなみに、アルファロメオ３３はこのスバル１０００に影響を受けて造られたのは、あまり有名です。
バーフィールド型ジョイントの限界を克服したダブルオフセット・ジョイントを開発した東洋ベアリングも凄いですね。私の最初のFF車は横置き4気筒のサニーB11でしたがゼッパ型等速ジョイントで舵角が40度近くあり小回りが得意なのは良かったのですが不等長ドライブシャフトによる猛烈なトルクステアやコーナリング中アクセルを抜くとタックインが来たのを思い出しました。後にレガシィツーリングワゴンはBF.BH.BPと乗り継ぎましたが、下手くそでも走れる良いクルマでした。
サニーにｆｆ車はなかった！チエリーの間違いでしょう！
@@terumu1847 1977年発売のB310がFRサニーの最終型、1981年発売以降B11から1990年発売のB13までFFだったけど知らないの❔
やはり昔のFF車はトルクステアが強いんですね😅
スバルメカの変わり種の一つマイナーですがレックスのツインビスコに興味がありましたが今迄に運転する事は出来ませんでしたAWDのリヤデフのピニオンギヤとサイドギヤが無く代わりにビスカスが２つ入っていてこれでセンターデフ及びリヤデフのLSD効果を出すものです
スゴく勉強になりました!
富士重工業の前身は、中島飛行機。航空機エンジンとしての水平対向(バンク角１８０度Ｖ型)のノウハウに長けていた。
FFが増え始めた頃、例えばシビック等では、左右のドライブシャフトの長さが違うせいか加速時にトルクステアが強く出た記憶があります。水平対向エンジンも動弁機構はＯＨＶが前提だったんだろうと勘ぐってます。
以前インプレッサWRX-STIに乗ってました確かに当時は「富士重工業」ボクサーエンジンでSTIだからボンネットには巨大インタークーラーあらゆるぶっといパイプがあちこちにありエンジンなんか当然見えませんでした（笑）
このエンジン昔はアルファロメオ今は８６が特性を生かしてますね。
なるほど、非常に良くわかったし面白かったです。ちなみに、『FF』『FR』『RR』という呼称は当時の富士重工内での駆動方式名称が国内で一般化したもので、海外では使われていません。あと、時々音声が小さくなって聞きにくい場合があるので、改善をお願いします。
GDBに乗ってます。RR、FF、AWD、FRと作ってきたら、純ガソリンエンジン最後としては、MRも作って欲しかったなぁ。
エンジンのクランク軸長さを短くする案件について、１つ要素が足りない。V型エンジンは隣り合ったシリンダー同士でクランクピンを共有できる、回転バランスを考えた上では唯一対応可能なエンジンです。だからクランクピンを共有していない水平対向エンジンの方が理論上ではクランク軸が長い。しかし、その長さを極限にまで短くする為にスバルのクランクウエイトは極限にまで薄くなっている。余談だが嘗てスバルがF1用水平対向12気筒エンジンを造っていたけれど、全長がヨソよりも長くなるのでそのエンジンはクランクピンを共有させていた。12気筒だったからか回転バランス面では手落ちにしたのかも。
当時のスバルの縦置きFFのレイアウト好き🎵縦置きミッションにカウンターシャフトブレーキを着ける変態性と言うか(笑)後を引き継いだレオーネがフロントサイドブレーキを採用しなければもう少し売れたのに。
後、スバル１０００はフロントブレーキがミッション側に付いてたんですよね。ブレーキの整備がやりにくかったのを覚えています。
富士重工辺りからトヨタに吸収されるまでのスバル好きだったなあ。
中島飛行機出身とあって、日産に吸収されたプリンスと比べれば｢勝ち組｣と言って良いんでしょうか…
@@user-rc1gx5jt5y 確かに元々は同じ出身みたいな感じでしたね。ただ、勝ち組かどうかに関してはどう捉えるか次第ですかね？現状両社とも現代にスバル(トヨタ傘下)・日産の形で残ってますし。プリンスの方はエンジン開発の人がスカイラインのエンジン製作に大いに貢献したって話聞いたことありますね。日産になってからはフェアレディZ作ってますが、それはそれで経営ギリギリで社運をかけたプロジェクトだったみたいです。富士重工(スバル)もプリンスも、トヨタや日産と一緒になる前後は結構厳しい状況だったのかと思われます。個人的にですが、どちらも名前を変えながらも今の時代に繋いでこられたので、両社とも勝ち組に当たるのではないかとは考えています。両社とも上や協力会社との兼ね合いもあって、自由に車作り出来ていないと見受けられるのが少し残念ですが…。
水平対向でなくV型４気筒の選択はなかったのかな？大端部を共用すればクランクシャフトがより単純になるし！
振動を嫌ってV型よりも水平対向を選択したと解説されています。
あっ、思い出したけどこの車ラジエーターが２個あって小さい方の電動ファンついてたよなー。ベルト駆動ファンが常識の時代に！
水野和敏さんは水平対向エンジンは現在の技術では☓らしいです ただ技術革新が起きたらば答えは変わるはずだから現在の技術水準ではです 例えばAWDはプロペラシャフトレスが可能です2モーター式か１モーターのオンデマンドにすれば良いからです ただし私はホイールインモーターはまだまだ全天候では問題が山積みだと思って居ます ただもう技術は進化して居ます 自転車欧州プロロードレースではタイヤの初期のホイールに接着して使うタイヤがちょっと前までは主流だったが自動車と同じチューブレスタイヤがまだ問題は在るが主流に成りつつ在り多分あと20年後迄にはママチャリもチューブレス化すると 自動車も含め30年先はパンクレスタイヤに成ると考えます その場合中子を使用したものに成るのでは無いかと私は想い考えます。
RR車は危ないんですよね昔実際に見た光景です下り坂の左カーブRR車が下って行ってハンドルは左に向いてるのですが車体はハンドルの向きは無視してまっすぐ崖に突っ込んでいきました
RR車の欠点てのは当然ポルシェも気づいてて(VWも、アメリカのコルベアも、よくひっくり返ったみたいですからね）だから911以後の924も928もFRにしたんでしょうけどね。914はミッドにして、とにかくリアエンジンから逃げたかったんじゃないですかね。でもリアエンジンじゃないとって、ファンが承知しなかったんで、結局今日までRRできちゃったんでしょうね。
ホンダ党にてスバルのエンジンルーツは知りませんでした。群馬の太田市スバルのお膝元博物館級のお話ありがたや自動車博物館作りゃいいのにモーターショウも呼んでサーキットもやって欲しいなー
FFという言葉自体スバルが作ったらしい他にもクーラントや電動ファンリヤのフラットフロア(その為排気管が左右サイドシル下に通っている！)インボートブレーキ等※パーキングブレーキはなんと前輪に効く。スペアタイヤもエンジンルームにあるのは荷重を稼ぐ為。この時代からすでに衝突実験を実施画期的な機構が満載。ただ、皮肉にも水平対向を積んだが為にそれに縛られることになった。拘ってるのではなく縛られるのが真実
リキッドピストン社のXエンジンってものがあるらしのですが、マツダのロータリー方式と比べると、どんなメリット−デメリットがあるのでしょうか。よかったら解説動画お願いします。
調べてみて動画にできそうならネタ帳に入れておきます！
東北電力からの依頼が、AWDの産まれる キッカケとなったそう。それまで AWD ≒ ジープ等だったんで、通年快適に使える 車輌が求められたそうで（冬場の幌は流石に ムリやな
縦置きFFなら、後ろににょきっとプロペラシャフトを出すだけですもんね。
懐かしいですね、１９歳の時にボアアップした1300Gスポーツを購入したことを思い出します。
総アルミエンジン，フロントにインボードディスクブレーキ、トーションバースプリング、
室内、トランクの広さに驚きました。当時、ファイヤーレッドと呼ばれた真っ赤なカラー
の1300Gスポーツ、懐かしくおもいだしました。
いまは2003年のBLレガシーを大事に乗っております。
70歳になる老人です
初めて自分の稼ぎで購入したのがまさにこのFF-1でした。あの独特な「ボロロロロ」っていう排気音は今でも記憶に残ってますし、フロントキャビンの広さはホント良かったですね。
床がフラットでしたので、アマチュア無線機やあの当時白黒のポータブルTVも車載出来て、レオーネの4WDが世に出てくるころまで愛車として活躍してくれましたが、冷却水漏れを気づくのが遅れたのが元でレオーネに乗り換えたのちもジャスティー、ドミンゴ、サンバートラックやバンを仕事で乗ってきました。今はスバル県在住です。
軽飛行機には向いているので今でもアメリカのライカミング社のエンジンが殆どで、日本ではコマツゼノアが代理店でメンテナンスしています。
さて小排気量で加減速が多くポンピングロスの多いガソリンレシプロエンジンで水平対向エンジンは受熱面積が多いのとストロークを長く取れないので他メーカーは採用しません。
50年以上前、トヨタのパブリカの空冷2気筒ＵＰエンジンがありましたが水冷化はしないでおわりました。40年前のトヨタは縦置きＦＦのターセル、コルサがありましたが初期型だけでおわりました。
日本が苦手な曲面加工が必須の等速ジョイントや等長部分に使うニードルローラベアリングで耐久性のある製品を日本メーカーが作れるようになったのは日本が敗戦して30年程経って外国から技術導入してからです。
私は1100スポーツに乗っていました。FF、インボードディスクブレーキ、電動冷却ファン、電動燃料ポンプ、ラジアルタイヤ、後輪はトーションバースプリングという革新性満載でした。背の低いエンジンを活かしスペアタイヤがエンジンルームに収納され、トランクルームも広く使い勝手がよかったです。スバルのイメージといえば一般的にはまず思い浮かぶのが360かもしれませんが、1000こそが今のスバルを築いた名車だった気がします。
スバル(富士重工)の前身は中島飛行機で、戦前には日本最大の航空機・エンジンメーカーであり、「隼」が有名ですが海軍の要請もあり「零戦」も生産しています。
栄・誉などのエンジンも有名ですが場合によっては三菱にもエンジを提供しています。中島が航空機エンジンを分解して調べていたら星形エンジンの水平位置のシ
リンダーが他と比べて潤滑油が良く回っていて状態が良かったそうです。戦後航空機の製造を禁止され、自動車製造に進出する時水平対向エンジンを開発するよう
になったのはその経験からだと聞いたように思います。
中島飛行機のエンジン部門は富士重工業に参加してませんよ。エンジン部門は富士精密機械→プリンス→日産と合併。
星型エンジンの水平方向の性能安定性で水平対向に決めたって記事は、確かにスバル発行のカートピアに書かれてたね。
隼などの整備兵だった父が高齢になって苦労して免許取得、最初にこれを買った。隼へのほめ言葉は聞かなかったが、中島は好きだったようだ。私、下り坂、雪道でのFF車の挙動が嫌いで、乗ってきた車はみなFRです。4駆の無い時代のリアエンジンのスバル軽トラは良かったが、現行の4駆は、長いシャフト搭載。
半世紀程前に、スバル1000を運転しましたが、路面に吸い付くように走る安定感に、感動した覚えがあります。アスファルト舗装等の状態も、それ程良くなかった時代に、スバル1000の安心感!は、別物でした。あれ以来、スバルしか運転出来ない身体になってしまいました。四輪駆動になってから、更に‥‥！
素晴らしい動画、ありがとうございます。私の聞いた話だと、スペースの関係で縦置き4気筒はダメで、横置き4気筒が技術的に難しいとのことで水平対向エンジンを採用したらしいです。当時はトヨタやフォルクスワーゲンも水平対向エンジンを採用していました。あまりに素晴らしい車だったのでシトロエンやアルファロメオがスバル1000を参考にして小型車を作っています。特にアルファスッドという車は完全なスバル1000のコピー車と言われています。それらヨーロッパの小型車を参考にしてフォルクスワーゲンゴルフが誕生しました。
つまり、フォルクスワーゲンゴルフの原点はスバル1000だと思っています。
こだわりを継続しつつ現代にマッチングさせる技術力やある意味変人気質がスバル車の魅力ですね。水平対向ではないですが、軽自動車4気筒＋スーパーチャージャー、四輪独立懸架のスバル車に乗っています。こんな軽自動車はもう出てきません。大事にしたいです。
こだわりかなり強い会社なのは、昔っからみたいですよね🤓
農道のポルシェですな、素晴らしい車です❗️
父親乗ってたけど、運転しやすかったなぁ。
@@tanima-gn3zm
「排ガス規制で４サイクルエンジンにするとヘッド分高くなっちゃいますね、荷台が高くなってしまう。」
「そんならエンジンを後ろに横倒しすればいいじゃん。水平対向エンジンでシリンダーが水平でも大丈夫なのは実証済み」
「直進安定性確保の為に後輪は独立懸架継続ね。荷物にも優しいし。」
軽トラックで四輪独立懸架の足回りは、スバルだけでしたね。かつてのサンバーは農道のポルシェと呼ばれていました。リヤエンジンなので、比較的運転席も静かだった記憶があります。
フラット4とその直後にデフが来る構造がそのままフォーミュラカーに転用されて「FJ-1600」カテゴリーが流行ったんですよね。
初代が1966年、エンジン＋パワートレイン製造終了が2010年。
日本の4輪レース業界を底から支え続けたスバルは偉大です。
私がトヨタのデーラーに就職した時、何故か先輩がスバルの1000に乗っていてトヨタの車と全く違うことに驚きましたね。
スバルは地元で、戦前親が働いた会社で車を生産する前だけど、のちに、レオーネ買い、私は生産やめた軽自動車買い、良い物を造る会社だと思います！
中島飛行機？
そういったこだわりは、同じく中島飛行機系だった、かつてのプリンスにも通じますね。百瀬晋六と言えば、あの中川良一氏と共に、中島飛行機を代表する技術者だったと聞いたことがあります。
そうですか、ちなみにプリンスの元は中島飛行機ではないです。同じようなところだから勘違いされやすいのかもしれません。
@@user-yi6wd8fu1uさん
プリンスの前身は、中島飛行機荻窪製作所と、立川飛行機(株)の合併から始まり、ミシンや映写機、農業用水・漁業用エンジンの製造販売から始まりました。
また、｢たま電気自動車｣シリーズを小規模リリースしていましたが、1950年～53年の朝鮮戦争でバッテリー素材の鉛蓄電池が暴騰、採算悪化の為に業種撤退していますので社名変更も書き切れないレベルでした。
V4エンジンを採用していたら…興味ありますね。プラグ交換も楽ですしバランスウエイトで振動もスバルなら解決出来た筈。
ランチャの侠角V4は見逃してたなー。
免許を取得して、最初に乗った車がｆｆ-１でした。
癖はありましたが、良い車でした。
懐かしい話を詳しく紹介して頂き、ありがとうございます。
バネ下が軽くて更に車高調整が簡単に出来ました、ボンネットはウエストラインから開くので意外に整備性も良かったです。エンジンに注目されがちですが色々なチャレンジがされたメカの塊のような車でした、このメカニズムに対抗出来るのは空冷エンジンのホンダ1300位ですね、スバル1000はホイルのPCDは140mmで互換性は無かったです、PCDは当時はトヨタ、日産、三菱は114･3mm、マツダは110mmしかもナットではなくボルト止め、ホンダは120mmでした、車のメカを考えると眠れなくなりますね！
等張ジョイントシャフトをｆｆ採用時、当時の東洋ベアリングをこれからはｆｆ車が支流になるからと説き伏せ、作らせたのは先見が有った。
等速ジョイントそのものは、すでに海外で開発されていましたよ。実際ＢＭＣミニは、車輪側に採用しています。伸び縮みする、ダブルオフセット等速ジョイントの実用化が大きいですよ。
仰せの通り等速ジョイントは既に造られてました。当時、国産車メーカーの殆どがＦＲ車で、ＦＦの車は珍しく、そんなに大量生産して大丈夫?と懐疑でしたが、これからは国産車の殆どはFF車になるから、と言い
予言通りその後FF車が新型にフルモデルチェンジした際、どんどんFF駆動を採用して行きました。
等張ジョイント→等長ジョイント
支流→主流
どんなに真っ当なことを書いていたとしても、誤字･誤用があるだけで心に響かなくなるという不思議な魔法。
文系はごまかせても理工系のめはごまかせませぬ。誤字脱字が仕様の理系ワールドは文字解読も仕事(電気技師の俺も脳内変換した)。ゲーマーの「インド人を右に」⇒「ハンドルを右に」と同じやでww
トヨタパブリカUP10はFFで開発され開発の最終で商用車バンやピックアップトラクを作らないと目標月産3000台に達する販売が出来ないと判りそれで急遽FRに変更したフロントボディの構造を見るとドライブシャフトを通す逃げが有った、かなり強引にFRに変更した様だサスペンションもフロントがトーションバーでエンジンルームの幅を稼ぐ設計だった、おそらく参考にしたのはフランスのパナールと思われる。元々は国民車構想で三菱500などと同じ頃開発がスタートしたのだが国民車構想がお流れになって普通車として開発したのだがトヨタらしい判断でFRに変更された。三菱はRRであったことから乗用車だけの生産で販売台数が伸びずその内消えて行った。実は良い車だったのに残念、見た目にはフィアット500に似ていたがサスペンスなどは全く違い独創的なモノだった。叔父のルノー4cvでは箱根ターンパイクを登っていた時あっさりと三菱500に追い抜かれた、極めて快適な空冷のサラサラいう音を残して走り去っていた。凄く印象的だった事を覚えている。スバル1000は素晴らしい車だった、販売力と価格で負けた、1000CCに拘ったのが失敗だった、安い事を売りにしたカローラやサニーに負けた。でも実は良い車だったと思う。
スバルの水平対向FFは群馬と言う雪深く未舗装路が多かったド田舎だから実現した。
トラクションを得るために「荷物は何でも前に載せてしまえ」でスペースを確保するために水平対向。結果スペアタイヤまで前に載せてしまった。これはレオーネまで続いた。
友人が「スペアタイヤがない」と言ったので「ボンネット開けてみな」と言ったら驚いていた。特にワゴンなら荷物を満載してパンクしても、前にスペアがあれば重宝だよね。
乗用車型4WDもスバルが日本初。それもスバルがド田舎・群馬にあったからと思う。
自分は群馬県人なので「群馬で乗るならスバルが最高！」と愛用していました。
スバルの水平対向は戦闘機の十字型エンジンをバラした時、縦、下ピストンは傷んでいたが横のピストンの損傷が少なかったからと記憶しています。スバル1000は二人乗りのセスナ？(飛行機)のエンジンだったと思います。エンジンを降ろす時、一人で持てました。アルミ合金エンジンでしたから。
A-5のエンジンを見たことがあります。
空冷水平対抗エンジンの採用車ということで
補機類やベルトの取り回しは60年に登場した
シボレー・コルヴェアによく似ていました。
６気筒と４気筒の違い、RRとFFの駆動方式の違いはあれど
アルミ製エンジンや空冷など共通の特徴を持っています。
おそらくはA-5を完成させるに当たって
参考にした可能性が高いですね。
SKCの方も「詳細はわからない」としながらも
コルヴェアの影響の可能性を否定はしていませんでした。
さすがスバル、スバル大好き。貴動画は、丁寧に、当時の難問解決の道筋を述べており、大変分かり易かったです。ありがとうございました。
縦揺れがほとんどないことと剛性が高いからタイトコーナーでも挙動がブレないのは水平対向エンジン最大の魅力ですよね
レンタカーでWRX STIに乗ったとき、揺れのなさに驚きました😳
スバル１０００の中古を父親が乗ってましたね。排気音も他社とは違い 車内の床もフラットだったと記憶してます。当時の私のような子供目線からみると 親戚たちが乗ってるT車やＮ産車の方が豪華に見えたんですが、父親はその後もスバル車乗り継いでたんで、好きな人には受けるんでしょうね。
この当時からすでにスバリストという言葉があったみたいですね！
そう 他社の方が豪華でした！
しかし シグナルグランプリでは最速でしたね。
水平対向エンジンは車に積む場合整備性の悪さが問題だよなあ
シリンダーヘッド周りをエンジン降ろさないといじれない
鉄道車両や航空機だとボディサイドが一番整備しやすいかむしろメリットになるわけだが
興味深いのは、水平対向ではなくてV4を採用してたら、というところ。この選択肢に際しては、余り悩まなかった感じですが、その後のクルマがどう変わってたかは想像すると面白いですね。V4は水平対向に対してコンパクトに纏められてレイアウトの自由度が高い、ストロークを稼ぎやすい。
それはそれで面白い歴史になっていたかもしれません。
スバル1000より数年前に発売誰たランチア・フルビア(1963～)が狭角V4の
縦置きでラリーでも活躍しましたが、このレイアウトを踏襲した車は他には
ありませんね
ちなみに、フルビアよりも上のクラスのフラビア(1961～)はフラット4の
縦置きでした
そうだったんですね。よくアルファスッドがスバル1000を参考にしたとか聞きますが、フラビアがフラット４ならこちらの方が身近で参考にし易いという気がしますね。
ヨーロッパフォードがスバル1000より先にV4のタウナスを出していたような。サーブのV4もヨーロッパフォードのものだったはず。
プラグ交換が圧倒的に楽そうですよね…
SUBARU360（混合）から、SUBARU1000、1300Gと順に乗ってきた私にとっては、大変興味深い内容でした。
カローラを乗っている友人とよくメカのことで激論を交わしたことを思い出します。
因みにスバル車一択で、今はSUBSRU10代目のXVです。
やっぱり、一番難しい技術（FF＋水平対向)で解決しようとするのか・・・スバルは変態だな（褒め言葉）
今でもインプレッサのグレードによっては
FFありますよね
@@user-lm7gv1mt5w さん
インプレッサでも走りにふったSTIスポーツはAWDよりもFFの方が軽快で良いと聞きますな。(*´･∀･)
当時の富士重工開発部長・百瀬晋六氏の知能指数が高く、理想を追求しまくって変態技術にまで昇華しましたからね。イギリス・ネイピアのデルティック対向ピストン三角配置エンジンも同じ香りがする(笑)
スバル”１０００”・・・覚えている！。
”ジェット機からスバルまで、技術の富士重工”・・・のキャッチフレーズ（ＣＭ）が懐かしい。。。
ＲＲ車は、後部に強い力で(オカマ)追突されると、エンジンに衝撃を直接受けるので、オイルが直ぐ漏れ！走る事が出来なくなります。経験者の方もかなりいるのでは？
こないだの昭和の車といつまでもに、スバル1000スポーツが出てきたｗ
ちっぽけな車なのに、室内がやけに広かったよ。
私が車に乗り始めたころにスバル1000がありましたが、サニーやカローラに比較して圧倒的な室内の広さとエンジン振動の少なさを覚えていますよ。まったく比較対象にならないくらいの差がありましたが乗るほうのレベルが低かったんでしょうね。
同排気量車としてスバル1000は値段が2割ほどカローラやサニーより高かったらしいです。今考えると2倍以上の値段をつけてもいいくらいですが、その当時のユーザーには車の価値など分かりません。また販売網もトヨタ、日産にかなうわけがありません。
アルファロメオが作ったアルファスッドは、スバル1000を参考にして作ったと言われています。日本が誇る名車ですね！
どうやらフロントエンジンフロントドライブをFFと呼称すること自体がFF-1で一般化したという話
馬車はもともとFFだった。
コロナを乗つていた時代に スバル FF10000を初めて乗せてもらつた時に 加速の良さと軽快さに驚きました
今も 忘れられない感覚です、このエンジンで自作の飛行機で 大島まで往復した テレビ映像が 思い出に残りますね。
よく、「水平対向エンジンはエンジン単体では低重心ですがエンジン下に排気系があるためエンジン搭載位置が高くなり、車両全体で見ると低重心とは言えない」と仰る向きが居るけど、重量のあるヘッド周りが頭上高く装備されているのとクランク軸と同じ高さに装備されているのとで重心高さが全く違うことに気付いていないんだな。
代車で一回だけ運転したことあったけど成田の送りに使ったけど、ポンコツの車体の割に元気な車なったなあ。
水平対向は熱効率が上げにくいんだろうな。フリクションロスも多いし。燃費や効率重視の今の時代では厳しい。今は直4どころか直3になりつつある。直2は燃費的には良いけど、振動面でいまだに難しい。少々の振動を割り切って採用してる海外メーカーもあるけど。
直列2気筒！
今ならモーターを組み合わせる事で振動を打ち消す事もできそうですね。
やっぱ開発者ってのはいつの時代も新しいことやりたがるもんですよねぇ
そうやって歴史が積み上げられてきたと考えると感慨深いです。
新しい技術で差別化したい…もはや自動車メーカー技術者の「仕様です」ww
カリフォルニア州のレッドランズと言う地方空港でセスナ機を体験操縦させてもらった時、エンジンは空冷で水平対向4気筒3,600CCと言う仕様でした。駐機中のエンジンは丁度人間の目の高さにあり、空冷シリンダのフィンが良く見えました。エンジンの上側はすぐ気体カバーで、操縦席から前方がよく見渡せます。なるほどこれが小型機に水平対向エンジンを使うメリットかなと思いました。
ちなみにこの空港は、あの有名なパイロット「室谷義秀さんが訓練したところだよ」と整備士さんが誇らし気に話していました。
排気音・雪道走行素晴らしい・・・零戦が浮かんできた・・・懐かしいね。
零戦のエンジンは中島飛行機だけど、機体は三菱。中島飛行機も零戦生産したけどね。
@@KI-yk2nv 有難うございます。エンジンはレシプロですね！！電気自動車には乗りません(笑)
昔、RRのレックスに乗ってた事が有りました、独特の操縦性が面白かったのですが、安定性は最悪でしたねぇ（笑）
速度が上がるとフロントの接地感が・・・。
逆に、レガシーWをここ15年位乗り継いでますが、高速から雪道まで安定性バッチリで中々他の車に乗り替えられないのが悩みです。
わわ
「先覚者」という百瀬晋六さんの追悼本に書かれていましたが、A-5開発時にモーター駆動のプランがあったのはスクーターを販売するアメリカのディーラーから燃料電池車が実用化されるという情報があったからとの事です。
この頃からスバルのエンジニアは変態だということが判る良い動画でした(^^♪
地味に後追いしたのがホンダ
スバルの次にホンダが後追いでFF車作ったからな
それをいうと汎用エンジン関連もホンダはスバルに続いてましたね。スズキも倣ったけどスバルより先に辞めた。
パワートレインの進化の歴史がよく解りました。
スバル1000は画期的だったのですね。
完全バランスの６気筒モデル復活してほしい！
おかげで現在乗り換えるべき車が、ポルシェ以外に無いという悲劇。。。。
@@user-wg9qh7vd8m ホンダのエンジンを載せ換える改造も…
@@user-euro6eco5w1h
確かにホンダのインライン4もボクサー6に次ぐ程度にモーターみたく回る快感エンジンですね。
しかし、縦置きボクサー6が載っていたレガシィのエンジンベイにホンダのエンジンって収まるんでしょうかね？？？？
スミマセン説明不足でした
ゴールドウィングのエンジンです
@@user-euro6eco5w1h
なるほど、ゴールドウィングのボクサー6は良いかもしれませんね。良く回りそうですw
やや気になるのは排気量が3Lから1.8Lになる事とDOHCからSOHCになってしまう事でしょうか。。。
ポルシェボクスターに復活した3.8Lのボクサー6とかあればいいですが、たぶんレガシィのエンジンベイには、、、、、、大き過ぎて載らないでしょうね。
シクシクシク、、、、、、
スバルが水平対向にこだわった理由は他にもありますよ。国から自動車を作りなさいと財閥解体された際に、中島製作所時代の零戦を作っていた経験から飛行機の放射状に配列されているエンジンのピストン内部を見た時に、水平に配列されているピストンの摩耗が一番少なかったことから、耐久性が一番ある配列は水平方向というこだわりもあったようです。またスバル1000がカローラに負けた理由は価格もそうですが、何よりもハンドルの重さにあったのではないかと思います。当時はパワーステアリングが無くFRとFFでは機構の違いからFFの方がハンドルは重く実際に乗る際に苦労したようでした。幼少期は我が家はスバル1000で隣の家はカローラだったのですが、親父が隣のカローラを運転させてもらったときに「ハンドルがかるいなぁ～」と言ったのを今でも覚えています。あとスバルの売れない要因はデザインが今一というのもありますねｗ。我が家はスバリストで私は今もレガシィツーリングワゴンに乗っています(^^♪
2代目から6代目のレガシィワゴンを乗り継ぎ、レヴォーグに乗り換えた久米宏の名言
｢(2代目レガシィ以外は)北関東デザイン｣
｢群馬じゃ(2代目レガシィのような)デザインはできない｣
･･･レオーネの時代と比べたら随分ましにはなったけど。(最近再び迷走中)
富士重工の前身を中島飛行機とするならばゼロ戦のエンジンを作っていた会社
水平対向を星型のバリエーションと考えると感慨深いもんがある
ちなみに
かつてBMWが航空機エンジンを作っていた事を知ってる人はバイクの水平対向2気筒を
星型2気筒と呼ぶ
かなり後から付いてきた話だなと
当時の富士重工の生産の威力として、4発の歩留まりが極めて悪かった
初代のエンジンがトラウマレベルで
元々星形エンジンしか造った事しかなく、製造の歩留まりが無理だった
ウサギさんの関係で2発は行けそうで、スッドやポルシェの用に水平対抗に
また、ミッションももなか型は、全ての内製するため造りやすかった
一にも二にもエンジン製造に足引っ張られて、あの形に
アルファのスッド無ければ今の富士重工どうなっていたか
アメリカ人は不安定なスバル360でスピードを出すものだからゴールデンゲートブリッジのたもとにたくさん沈んでると現地のガイドに聞いた。
80年代に直列横置きFFに乗ってましたが、本当にガッガッガッとトルクステアが出て乗りにくかった。今は水平対向FFに乗ってますが本当に乗りやすい。
むかし乗ってたFF軽、非力と思いきやトルクステアが元で事故りましたよ(T_T) インプレッサ1.5Lにそれはなかった。
長い開発経緯だけど、鍵となるのはスバル自身じゃなくてNTNがツェパを安定供給できるようになった点というのが草
ベアリングですか!!?
@@user-rc1gx5jt5y 戦前に開発された等速ジョイントです。等速ジョイントが無いとFF車に滑らかな駆動伝達ができません。
まあ、ダブルカルダンジョイントで誤魔化すという手も無くはないですが。
トランスアクスルFRの場合のプロペラシャフトの回転数のことを言ってましたが
実際には普通のFRの場合五速はオーバードライブなのでエンジン回転数よりプロペラシャフトの回転数は高くなるのです。
スバルは飛行機に縁が強い会社であったためか、当時セスナ機に使われていた水平対向式エンジンをヒントに開発されたと聞きました
実はクランクシャフトの捻じれ対策ではと
星型エンジンにも通じるし
飛行機屋の苦労が富士重工にはあった…それが水平対向FF採用を採用した基本思想かな!?
スバルのＦＦ水平対向四気筒エンジンは当時ゼロ戦と呼ばれ、土器￥久徳の排気音が魅力でかなり特徴のある車となり、一世を
風靡しました。それからのスバルは技術革新を進めてＷＲＣにも挑戦していき、チャンピオンも奪取。スバルの一時代を作り、
それからのスバルの成長は目覚ましいものがあります。今でもあの「零戦」に乗りたいですね。
水平対向エンジン好きです。
でもこれをフロントに積む場合はフロントホイールハウス(転舵のためタイヤが移動するのでリアより大きい)との場所の取り合いになりシリンダーヘッドの小型化が必須(バルブスプリングや可変バルブなどの設計自由度が少ない)、フロントサスペンション形式がシンプルなストラットしか選択肢がない、ステアリングシャフトを通しづらい、ステアリング関連のその他シャフト類(タイロッドやドライブシャフト)もあり補機類やそれら配管などのレイアウト自由度が低く複雑になりがち等デメリットが直列やV型に比べて多いようです。
RRならこれらデメリットはないんですが。
もうスバルの意地で続けているようなものですね。
ヤマハのクロスプレーンについて解説が聞きたいです！
当時のスバル1000は今でも私の心に残るメカニズムは今でも忘れられません、排気量も1000ccでOHVであったことが幸いしてピストンの慣性質量が少なくてシリンダーヘッドも軽かったのでエンジンがかかってないかのように振動がなく静かでした、アクセルを入れると初めて、エンジンが回ってるのが判る位でした、現代の2000ccのDOHC水平対向には失われたフィーリングですね、ラヂエターはサイドフローでデュアルラジエターでした、普段はサブラジエターで冷却して熱くなるとメインラジエターに流れてさらに熱くなるとサブラジエターの電動ファンが回るという高度なシステムでした、更に電動ファンはヒーターに利用するという方式でした、他の方も書いてあるようにスペアタイヤも工具もジャッキも全てエンジンルームでフロント荷重に貢献してます、その結果トランクは他車の2倍以上ありました。フロア－が完全にフラットで深い雪道でも滑るように走り室内も足元は広いしリヤタイヤハウスもロングホイルベースのお陰でシートの背もたれには干渉してませんでした、ほかにもインボードブレーキなのでタイヤを外すとハブしか無くスプリングも前後ともトーションバー
アクスルシャフトの強度も問題でした。
今でこそ ショットピーニングの技術は当たり前ですが、当時は画期的技術でしたね。
エンジンと駆動輪の位置関係でFF、FR、RRと呼び分けるのもスバルFF-1が起源じゃなかったかな。開発経緯を見ると納得。
スバルこと富士重工は鉄道車両製造も手掛けていて（2002年撤退）、
国鉄から受注していたキハ10系気動車が搭載していたDMH17H水平ディーゼルエンジンの
構造がスバルにフィードバックされたのかもしれませんね。
勉強になりました
6:06 「名新高速」は「名神高速」ですよね。
文字の推敲をしっかりなさるともっとグレードが上がると思います。
とても興味深い動画で楽しく拝見しました。
誤字は理工系の仕様ですwwある意味文系隔離トラップ、それを見抜くのが理工系技術者の腕の見せ所。嘘を嘘と見抜けぬ者がネット掲示板を使いこなせないのと同じですよ!?
オールアルミエンジン、レオーネのころだったかしらね 軽すぎておもりを入れて調整したのがばれて諸元詐称で問題になったことも
それは言わないで！確かにレオーネの納車が遅れましたねー！？軽かった理由は、自動車初の高張力鉄板(字！違うかな？)鋼鈑？軽すぎて！海外で売れ無くなっちゃうから、砂袋入れちゃったって、営業の人が、言い訳してましたね！？
動画中11:52でさらっと流されてるけど、FFトランスアクスル化する際に一番後ろにトランスミッションを持ってきた事が後にレオーネの代で「T/Mの中でシャフトがプロペラシャフトと同じ縦軸方向で回ってるんだから、そっからドライブシャフトを後輪軸まで延ばせば４WD化出来るんじゃね？」って話に繋がってくるんですよね。
で、東北電力から「屋根付きの４WDバンが欲しい。幌のジーブでは雪山耐えられん」って声で開発に踏み切ったと。
しかもそれ、スバル本社ではなく、東北のスバルのディーラーがワンオクで作ったとか。ちなみにリヤデフは、日産ブルーバードのものを流用したそうです。
とっても面白かったです。とくにFF車でのエンジンの置き方の解説はよくわかりました。が、残念なことが一つ。読みの途中で音量が変化すること。（途中で出てくる棒読みソフトの音量も含めて）これでは聞きづらいです。面白い動画なので、自動車メーカーもいつもやっている「改善」をのぞみます。
棒読みソフト(ゆっくり)の部分はミュートしました。
なお、他の動画で棒読みソフトの声が冒頭から聞こえる物はどんなに興味がある内容だったとしても、速攻で閉じてます。
イライラするんですよね、この声。
89年にレガシィの発売で「二番でしょ」と車の事をよく知らない実家の母にまで言われてしまったスバル車に華が咲いた時代
言い換えれば80年代何時破綻してもおかしくなかったとユーザーに思われていた富士重工、乗用車や軽トラック・バンに4WDを持ち込んで
その技術力の高さを見せつけていたけど、レオーネの「EA81型」水平対向エンジンを「EJ-20型」の水平対向のままにしたことや軽トラの
サンバーがRRレイアウトを取って「農道のポルシェ」と呼ばれたことも、大きく生産ラインを変える余裕がなかったと聞いて
むかしからのスバルファンです排気音がたまりません！
他社の直列エンジンでもエキマニを不等長にすれば、あの音は簡単に出せます！
(排気効率とパワーが落ちるけど)
等長となった現行のスバル車(あの音が出ない)でも、社外部品として不等長エキマニが発売されていたりもしますね。
前身の中島飛行機と言う歴史とも関係有るとか聞いた気がします。
航空機の星形エンジンのシリンダーの内、水平部分が最も汚れにくく、優秀だった事もエンジン選定に優位だったと。
短所は奇数(三気筒)が出来ない、コストがかかり過ぎる問題がありますが、それ以上に魅力的な車です。トヨタはそれを見逃さない。
元は…
中島飛行機です……
零戦を製造してます。
まぁ…
星型14気筒ですから
直列エンジンを新たに作るのもね？
スバルのFFは360の弟分として250CC三人乗りの安価な設定でミニに似ている軽バンも試作されたけど思ったような価格設定ができなくて試作だけで終わりましたね
＋１００CCの余裕って、ＣＭで強調してた時代ですね。
アエロスバル、軽いアクロまでこなせる素晴らしい軽飛行機だったそうで。
セスナ172より優秀であったが経費の面でちょっと。
86に乗ってますがこの車は必ずしも水平対向エンジンである必要がないですね。でもこの独特のエンジン音大好きです。トヨタがOEMにスバルを選んでいなかったらこの車はなかったでしょう。
コンパクトで低重心 リッター100馬力出せるエンジン有りますか？
@@ojay3586 低重心ではあるけど、決してコンパクトではないかな？パワーチェックしてないけど、200馬力はないでしょう。160位とよく言われてますがそんな感じです。過給機の取り付けを考えてます。
スバルで起きたことではないが、
車高短にしたことが原因でドライブシャフト破損が起きるのを「ドライブシャフトが弱い！！」って言い騒ぐのはメーカーに失礼だと思う。
後発のアルファスッドやシトロエンGSも同じくですね
シトロエンは吸収したパナールのパッケージ採用したみたいですが
敢えての水平対向の理由は知りませんでした
とても面白く動画を拝見しました。
F オーバーハングに重量物を搭載することは、ミッドシップの正反対の概念であり、悪だと認識していましたが、駆動輪のトラクションを稼ぐためには有効だったのですね。
等速ジョイントと、伸縮機構も、並ならぬ苦労が偲ばれます。
今後、当時のインボード(？)ブレーキ等もご紹介お願いします。
普通の感覚よりも大事みたいですね。
FFミッドシップがうまく行かなかった理由もわかります。
インボードブレーキも独特ですよね。
ネタ帳に入れておきます。
バネ下重量が軽く、荒れた路面でも接地が良く、タイヤホイール内に無いので、冷却も良い！レースで使われてた技術ですね。
ただ ディーラー泣かせでした。
スバルの技術があればこそ３００馬力のFF車が存在すると
実に感慨深い
そういう意味でも日本のFF車の母なのかもしれません！
三菱が、かつてアメリカで発売したエクリプスは２１０馬力のＦＦ車でしたが、恐ろしくじゃじゃ馬だったとか。
革新を満載したスバル初の小型乗用車
ちなみに、アルファロメオ３３はこのスバル１０００に影響を受けて造られたのは、あまり有名です。
バーフィールド型ジョイントの限界を克服したダブルオフセット・ジョイントを開発した東洋ベアリングも凄いですね。私の最初のFF車は横置き4気筒のサニーB11でしたがゼッパ型等速ジョイントで舵角が40度近くあり小回りが得意なのは良かったのですが不等長ドライブシャフトによる猛烈なトルクステアやコーナリング中アクセルを抜くとタックインが来たのを思い出しました。後にレガシィツーリングワゴンはBF.BH.BPと乗り継ぎましたが、下手くそでも走れる良いクルマでした。
サニーにｆｆ車はなかった！チエリーの間違いでしょう！
@@terumu1847 1977年発売のB310がFRサニーの最終型、1981年発売以降B11から1990年発売のB13までFFだったけど知らないの❔
やはり昔のFF車はトルクステアが強いんですね😅
スバルメカの変わり種の一つマイナーですがレックスのツインビスコに興味がありましたが今迄に運転する事は出来ませんでした
AWDのリヤデフのピニオンギヤとサイドギヤが無く代わりにビスカスが２つ入っていてこれでセンターデフ及びリヤデフのLSD効果を出すものです
スゴく勉強になりました!
富士重工業の前身は、中島飛行機。
航空機エンジンとしての水平対向(バンク角１８０度Ｖ型)のノウハウに長けていた。
FFが増え始めた頃、例えばシビック等では、左右のドライブシャフトの長さが違うせいか加速時にトルクステアが強く出た記憶があります。
水平対向エンジンも動弁機構はＯＨＶが前提だったんだろうと勘ぐってます。
以前
インプレッサWRX-STIに乗ってました
確かに当時は
「富士重工業」
ボクサーエンジンでSTIだから
ボンネットには
巨大インタークーラー
あらゆるぶっといパイプがあちこちにあり
エンジンなんか当然見えませんでした（笑）
このエンジン昔はアルファロメオ今は８６が特性を生かしてますね。
なるほど、非常に良くわかったし面白かったです。
ちなみに、『FF』『FR』『RR』という呼称は当時の富士重工内での駆動方式名称が国内で一般化したもので、海外では使われていません。
あと、時々音声が小さくなって聞きにくい場合があるので、改善をお願いします。
GDBに乗ってます。RR、FF、AWD、FRと作ってきたら、純ガソリンエンジン最後としては、MRも作って欲しかったなぁ。
エンジンのクランク軸長さを短くする案件について、１つ要素が足りない。
V型エンジンは隣り合ったシリンダー同士でクランクピンを共有できる、回転バランスを考えた上では唯一対応可能なエンジンです。だからクランクピンを共有していない水平対向エンジンの方が理論上ではクランク軸が長い。しかし、その長さを極限にまで短くする為にスバルのクランクウエイトは極限にまで薄くなっている。
余談だが嘗てスバルがF1用水平対向12気筒エンジンを造っていたけれど、全長がヨソよりも長くなるのでそのエンジンはクランクピンを共有させていた。12気筒だったからか回転バランス面では手落ちにしたのかも。
当時のスバルの縦置きFFのレイアウト好き🎵
縦置きミッションにカウンターシャフトブレーキを着ける変態性と言うか(笑)後を引き継いだレオーネがフロントサイドブレーキを採用しなければもう少し売れたのに。
後、スバル１０００はフロントブレーキがミッション側に付いてたんですよね。ブレーキの整備がやりにくかったのを覚えています。
富士重工辺りからトヨタに吸収されるまでのスバル好きだったなあ。
中島飛行機出身とあって、日産に吸収されたプリンスと比べれば｢勝ち組｣と言って良いんでしょうか…
@@user-rc1gx5jt5y 確かに元々は同じ出身みたいな感じでしたね。
ただ、勝ち組かどうかに関してはどう捉えるか次第ですかね？
現状両社とも現代にスバル(トヨタ傘下)・日産の形で残ってますし。
プリンスの方はエンジン開発の人がスカイラインのエンジン製作に大いに貢献したって話聞いたことありますね。
日産になってからはフェアレディZ作ってますが、それはそれで経営ギリギリで社運をかけたプロジェクトだったみたいです。
富士重工(スバル)もプリンスも、トヨタや日産と一緒になる前後は結構厳しい状況だったのかと思われます。
個人的にですが、どちらも名前を変えながらも今の時代に繋いでこられたので、両社とも勝ち組に当たるのではないかとは考えています。
両社とも上や協力会社との兼ね合いもあって、自由に車作り出来ていないと見受けられるのが少し残念ですが…。
水平対向でなくV型４気筒の選択はなかったのかな？大端部を共用すればクランクシャフトがより単純になるし！
振動を嫌ってV型よりも水平対向を選択したと解説されています。
あっ、思い出したけどこの車ラジエーターが２個あって小さい方の電動ファンついてたよなー。ベルト駆動ファンが常識の時代に！
水野和敏さんは水平対向エンジンは現在の技術では☓らしいです ただ技術革新が起きたらば答えは変わるはずだから現在の技術水準ではです 例えばAWDはプロペラシャフトレスが可能です2モーター式か１モーターのオンデマンドにすれば良いからです ただし私はホイールインモーターはまだまだ全天候では問題が山積みだと思って居ます ただもう技術は進化して居ます 自転車欧州プロロードレースではタイヤの初期のホイールに接着して使うタイヤがちょっと前までは主流だったが自動車と同じチューブレスタイヤがまだ問題は在るが主流に成りつつ在り多分あと20年後迄にはママチャリもチューブレス化すると 自動車も含め30年先はパンクレスタイヤに成ると考えます その場合中子を使用したものに成るのでは無いかと私は想い考えます。
RR車は危ないんですよね
昔実際に見た光景です
下り坂の左カーブ
RR車が下って行って
ハンドルは左に向いてるのですが
車体はハンドルの向きは無視して
まっすぐ崖に突っ込んでいきました
RR車の欠点てのは当然ポルシェも気づいてて(VWも、アメリカのコルベアも、よくひっくり返ったみたいですからね）だから911以後の924も928もFRにしたんでしょうけどね。914はミッドにして、とにかくリアエンジンから逃げたかったんじゃないですかね。でもリアエンジンじゃないとって、ファンが承知しなかったんで、結局今日までRRできちゃったんでしょうね。
ホンダ党にてスバルのエンジンルーツは知りませんでした。群馬の太田市スバルのお膝元博物館級のお話ありがたや
自動車博物館作りゃいいのにモーターショウも呼んでサーキットもやって欲しいなー
FFという言葉自体スバルが作ったらしい
他にもクーラントや電動ファン
リヤのフラットフロア(その為排気管が左右サイドシル下に通っている！)
インボートブレーキ等
※パーキングブレーキはなんと前輪に効く。
スペアタイヤもエンジンルームにあるのは荷重を稼ぐ為。
この時代からすでに衝突実験を実施
画期的な機構が満載。
ただ、皮肉にも水平対向を積んだが為にそれに縛られることになった。
拘ってるのではなく縛られるのが真実
リキッドピストン社のXエンジンってものがあるらしのですが、マツダのロータリー方式と比べると、どんなメリット−デメリットがあるのでしょうか。よかったら解説動画お願いします。
調べてみて動画にできそうならネタ帳に入れておきます！
東北電力からの依頼が、AWDの産まれる キッカケとなったそう。
それまで AWD ≒ ジープ等だったんで、通年快適に使える 車輌が求められたそうで（冬場の幌は流石に ムリやな
縦置きFFなら、後ろににょきっとプロペラシャフトを出すだけですもんね。