【新開発】日立が軽量インホイールモーターを発表！【電気自動車】

[@user-fj8cv6vh8c]

会社の成り立ちからホンダの今後のEV車に使われるのではと思います。
タイヤが半分水没するような大雨とか心配ですが、そこは解決済なんでしょう。

[@mrrazyc]

インホイールモーターを使うとフロントは等速ジョイント2個とドライブシャフトは不要になり、1輪あたり7～8ｋｇ程度で、この1/2がバネ下となります。
リヤはユニバーサルジョイント2個とドライブシャフトが不要で、この1/2がバネ下となります。
当然四駆になるので、モーターが1個の四駆の車と比較すると、フロントデフ、センターデフ、プロペラシャフト、リヤデフも不要です。
この場合リヤが独立懸架でなければ、プロペラシャフトの1/2とリヤデフとホーシングがバネ下となります。

[@12064mikasa]

まったく貴殿の仰る通りです。
要は、常に振動衝撃が加えられる「悪環境」下で機能し、ホイールインセットできる程の「小型・軽量・高出力」モーターが
我が国で開発されたって事ですよね。

[@mysygisun3335]

それと、4xで240KW有るということは、トラックに使えると言うことになるのでは。
6Xで360KWあれば十分総重量25Tのトラックに使える。

[@user-om6er8nj3c]

@AG6JU Porco 駐車に便利

[@user-om6er8nj3c]

総重量が軽くなればバネ下の増加なんて相殺できるかもですね。凸凹を事前にセンサーで察知してAIが先にサスを伸縮させれば路面追従性の問題は解消できます。もうできる時代です。

[@user-ou5lb2zu4l]

バネ下については一寸誤解があると…バネ下重量が増えると路面に対する追従性が悪化する、サスペンションが重くなるため支持部の強化が必要、バネ下重量を減らす工夫が必要と考えます

[@mshrsd9688]

自動車黎明期、内燃機関式の前に電気モーター式が先に実用化されて仕組み的には最もシンプルな
インホイールと言うか、モータータイヤ直結方式もあったと何かで読んだことがある。
現代に復活するとしてデフの働きを電子化するのは大変そう。そう考えるとデフ機構は偉大だな。

[@fei8133]

逆に意図的に回転差をつけてオーバーステア・アンダーステアをある程度コントロールできるため、ハードウェアオンリーのLSDのセッティングで苦労するより、電子制御の方が設計は楽だと思いますよ。
「1輪だけ壊れた」時のフェールセーフとかの方が面倒くさそうですね。

[@COVID_24]

インバータまでホイール内に装備する必要あるかな？ただ既存のガソリン車からの改造には有用そう。

[@abyssspace]

将来の電気自動車は、インホイールモーター式が一番いいんじゃないかと思う。
これを４輪全部に使った四輪駆動車がみたいですねえ。

[@saintlucy2307]

ステアリングバイワイヤとインホイールモーターを採用すれば車重も軽くなりバッテリー積載容量が増えて航続可能距離が伸び、車内が広くなり軽EVには有利ですね。
日立は全固体電池の開発も進んでいるので期待ですね。

[@user-md2ou3ux6m]

ベンチャー企業がもっとこの分野に進出して欲しい。

[@user-wi9xp5wh9f]

駆動系が省略出来て伝達ロスがなくなるので省エネに適していますね。
ブレーキも内蔵しているのが良いですね。
ただ、左右の回転数はどのように同期させるのでしょうか。

[@hibitokuraki746]

インホイールモーターは自動車業界内では死んだ(現実的に使えない)技術なんですが、なにかブレイクするーでもあったのだろうか？
各ホイールの運動制御がとても難しいからです。劣化も含めて真っ直ぐ走らせようとするととても困難なのです。
あと水没のも問題もクリアしないといけません。

[@user-th5ez3ti7r]

ばね下重量のの増加による運動性や乗り心地などの物理的問題があり、インホイールモーターはまだまだ発展途上でしょうね！出来たとしても原付程度が良い処・・・。

[@user-yq1pw6ew4o]

制御やばね下重量とかより致命的なのはモーターの冷却と防塵防水ですな、数十kwのモーターはかなり発熱しますし下手すりゃ減磁、いや消磁です。
そしてモーターを防水化してもハブからの浸水が避けられない、ラビリンスシール使っても水圧が掛かると無理、これが致命的でインホイールは使えない技術になったんですよ。

[@user-th5ez3ti7r]

@@user-yq1pw6ew4o さま
レアアースをふんだんに使って、発熱による性能低下を克服したとしても、防塵防水だけはどうにもならないですよね！おまけに路面からの振動対策をどのようにするかも疑問点ですね！

[@hibitokuraki746]

電気自動車の話をするときに将来インホイールモーターが採用されてゆくような話をする方も未だに多数おられます(

[@user-yq1pw6ew4o]

@@user-th5ez3ti7r まあ発熱問題ですら自己発熱を奇跡的に抑え込んだとしてもブレーキから熱貰うからねー、ハブから伝導熱＆ローターから輻射熱のW、フル乗車で電池満タンから回生無しで長い下り坂降りて降りたとこで渋滞とかだと過酷ｗ

[@user-yp1kd7vq3l]

これのすごいところはインバータとモータがセットになっているところです。
インホイールモータでもインバータはサスペンションより上に配置させるということはよくあります。
機電一体にするとインバータ(基板と電子部品)に直接振動が来るため、クラックが入り、破損するということが試作段階で多く発生していました。
発表したということはこの対策ができたということなので、かなり技術的にすごいことを行っています。
もし、これが量産された場合、速攻で他社は分解すると思います。
モータ(磁気)、インバータ(電気電子)、ブレーキ(機械系)、モータ制御(ソフトウェア)とすべて別の分野の技術者をそろえる必要があるので、簡単にまねはできないと思います。

[@shoujiohnishi5671]

車は真っすぐに走行するだけではなく、常にハンドル操作が必要でその時に発生する内輪差、外輪差を電子制御することで
機械的なロスを減らすことが可能になり効率アップできるのかな？更にタイヤの偏摩耗も防げるなどのメリットがある反面
コストアップと路面の追従性が下り、荒れた路面では乗心地が心配です。後は熱対策は大丈夫でしょうか？

[@1epton]

それだけ慣性重量あると路面追従性は確実に悪いだろうからガンガン回っても意味はなさそう。
産業用トランポとか無人交通システムとか向き？

[@mrrazyc]

バネ下の軽量化はバネ上の10倍の効果があるというのは、バネ下とバネ上の重量比の改善に対する効果で、乗り心地の直接の改善でありません。
バネ下を1㎏軽量化すると、バネ上が10㎏増えたのと同様の乗り心地になるという意味で、車に10㎏の荷物を積んだのと同様の感じ取れないような効果です。
リヤの独立懸架とリジッドでバネ下重量の差は倍以上（+ホーシングアッシー+ペラシャの1/2）なのに乗り心地差はあの程度です。
タイヤも空気のバネ成分を持っており、サスペンションに対するバネ下にもバネ下（接地部+その周辺）とバネ上（それ以外）があり、
ここで吸収される振動も大きいためサスのバネ下の大小の影響はさらに減ります。

[@KAJIYA--mondo39]

10km/h位の産業用には画期的ですね♪
建機 電動リフトetc使い途が沢山有りそうですね。

[@tokusan31]

昔、慶応大学でエリーカと言うEVが作られており、インホイールモーターで全輪駆動でした。
最高速がなんと４００キロ近かった！

[@user-og5bm3wz6q]

日立では、陸装研の軽量戦闘車両システムの頃からインホイールモーターを実験してましたね。懸架装置的には当然、追従性から軽量なモーターが有利なのですがそれはクリアしているみたいですね。ただ、もう一つの課題である冷却と泥砂塵の侵入に対しての対応をどうしているか気になります。

[@user-wk7oz9jd2b]

日産は日立自動車の販売会社

[@user-zd4yi7zp5c]

コンピューター制御技術の進化で旋回時のホイールの回転差コントロールもクリア出来る様なので、何とか課題をクリアして欲しいですね。ギア系の重量はバカに成りませんので、車両重量も相当に軽くなるでしょうね。

[@user-tk8nn3lv3w]

ありがとうございました。インホイールモーターの現状がわかり、希望が持てました。軽自動車の出力なら、実現が可能なようですね。車内容積の広い走る軽の出現を待っています。

[@-ntr]

軽量化したとしても、ばね下重量の激増で運動性能と乗り心地の悪化などはどうなるんだろうか。

[@user-xk4qx6jp8v]

縁石ヒットしたら終わりとか、バネ下だからハンドリング悪いとか

[@SSKT]

電車にタイヤはかせて道路走らせるような感覚ですよ。

[@gikenkoyo3071]

@@SSKT
例えてして解り難い…？
昨今の電車のモーターは車輪とは直結はしていません、モーター本体は台車から緩衝装置を介して取り付けられており
駆動軸はたわみ板やカップリングで軸バネによる位置変位を吸収出来る様になっています。
で…そんな感覚なのですか？

[@SSKT]

@@gikenkoyo3071 電車のモーターは昔から車輪とは直結してませんね。そういう実物があったら見てみたい。正確に言えば、自動車もエンジンと車輪（駆動側）は直結してませんが。
ばね下重量が重いという点で、そのような感じと表現しました。
今のホイール重量を何％かでも下げて乗り心地よくしようとしてるのに、その逆行は現在の感覚だとあり得ない。
ホントにきれいに舗装された道路のみを、多少妥協して乗るならあり得ると思われます。

[@user-xk4qx6jp8v]

@@SSKT 多分入力の少ないところでしか、走行できないと思う。メンテとか大変そうだし豪雨とか災害時に相当やばそうにしか見えないけど。

[@user-cy9dm3is8f]

1番の問題は重量よりもデフ無しで高速で走る車両を制御した例がほとんど無いという事、バラバラに制御するとなると些細な故障でスピン等を起こしかねない…信頼性が求められる…というより故障してもソフトランディングが求められる…これをなんとかしない限り実用化は程遠いし、ここが1番金と時間がかかる、安全第一で…

[@erestage]

コメントありがとうございます。
そうですね、実際に高速走行したのはエリーカくらいですね。
web.motormagazine.co.jp/_ct/17243881

[@mrrazyc]

デフが必要なのは4輪の軌跡の差からくる回転差を吸収するためなので高速走行時にはほぼ影響はないでしょう。
デフ代替えのモーター制御も不要です。
ほぼ均等な電流を4輪に送れば、モーターは駆動力と走行抵抗のバランスで適当な回転数に落ち着きます。
空転したときの処理はあった方がいいが無い車は多いですよ。

[@glife1982]

TCS・ESPで４輪の回転数は高度に監視されていますから、万が一故障した際にTCS・ESPを作動させるのは簡単だと思います。
もともと高級EVを中心に４輪個別駆動化の動きもあります。SH-AWDのような旋回系制御をするAWDを体験してしまった人には憧れの方式ですね。

[@user-ws6zu6cr2q]

カワサキが水素バイク作ったみたいにホンダはインホイールのバイク作って欲しいわ

[@halaoinero]

4輪が別々に制御できるので、ビークルとしては画期的なものとなるのでしょう。
素晴らしいことです。早期の実用化に期待しています。

[@nekokuro9240]

以前読んだEV解説本に電気自動車の本命はインホイルモーターだとの記述を憶えています。
漸く登場の端に付いたかと、自動車の根本デザインも大きく変化するでしょう。4輪のモーター
それぞれが回転方向も含めて自由にコントロールでき、まるで戦車がその位置を変えずに
回転したりする挙動では、狭い駐車スペースを自在に移動できる事も可能となるなど、
自動車の概念が変わってくるでしょう。

[@user-uy3lx5nh3h]

バネ下重量は軽いほうがいいという理由の一つに「駆動部分」は軽いほうがいいと言うことがあります。例えば5kgのダンベル2つを持って小走りするのは難しくないと思います。でも足に一つずつつけて歩くのは大変です。足の場合は同じ重量でも上下に大きく動くからです。
インホイールモーターはすべてが稼働するわけではありません。回転部分は全体の重量の一部です。
他にもドライブシャフトが不要になるというメリットもあります。
ドライブシャフトも当然バネ下重量ですのでその分は軽量化されます。
見た感じブレーキも一体化されているので既存のブレーキ分の重量は差し引かれます。
1輪あたり24kgならそこまで重くならないと思います。
それよりも不安なのは振動問題が解消されたのか？
インホイールモーターはタイヤの振動を直接受けるので壊れやすいのです。

[@user-uh5gm7sw5y]

ダンベル云々の説明とても分かりやすいです。

[@kurumaro]

ドライブシャフトの片側は変速機側に接続されている。つまり、シャフトの片側だけがバネ下になる。なのでドライブシャフトの全重量をバネ下重量に入れて考えるのは適切ではないと思う。

[@user-uy3lx5nh3h]

@@kurumaro 仮に半分でもドライブシャフト分軽くなりますよね。

[@kurumaro]

@@user-uy3lx5nh3h それ以上にモーターの分が重い。軽量に作りすぎるとベアリング等の耐久性にも影響する。自動車メーカーはノウハウあるけど、新興メーカーは、実際に市場に製品供給して年数経過しないとわからない。試験やシュミレーションだけではわからない部分がある。

[@user-uy3lx5nh3h]

@@kurumaro 重量は動画で言っていますよ。
回転部は軽いほうが振動に強いでしょう。

[@user-db5qv2tw1x]

バネ下重量の観点から既存の自動車メーカーは採用しない。乗心地が悪く成るので・・・ブレーキの熱もかなり厳しい。

[@Triring65]

従来の電動自動車にはモーター、ドライブシャフトおよびそれらを支える補強部品がありましたのでそれらは取っ払えます。また、インホイールモーターによって今まで以上重量分散及び重心低下が可能なのでより安定した運転が実現できるかもしれません。これ電動バイクに実装出来ないかな。かなり面白いものが出来ると思います。

[@MrDogpapa]

設立経緯とか、まぁ、昔だったら部品サプライチェーンが系列に固定されてたけど、今の時代だとそう言う事が無いので、
本田が出した後に、日産、トヨタなどへ外販される可能性が高いですね。
DDMはギヤが無い特徴を備えてますが、本格採用が無いので、これが採用されるとまた注目されるかもしれませんね。
因みに過去の鉄道用は富士電機製だった様ですが。

[@user-kn7ko9hh9j]

東北地方だと雪の日に融雪剤でインホイールモーターごと錆びるのではないでしょうか？交換部品が高そうですね。

[@user-lr6ht6sm9x]

コレを使ってリバーストライク作ってみたいな。難しい制御しなくても良さそう。

[@yamatonadesiko7henge]

ナレーションが「スグレモン」かと思ったｗ

[@naoten4640]

いよいよ本物のアキラの電動バイクが作れますね。前輪、後輪の両駆動だと走りも安定しそう。

[@osanmsmz8555]

期待大きいですよね！
アキラってか金田のバイクは燃料が必要な内燃機関を搭載していると思われます。
劇中ではフロントホイールの電化は認識できますがリアがどうなのか？
リアが電化されていなくてもレンジエクステンダーに相違は無い。
電化されているでしょう。
前後輪駆動の二輪車…ワクワクします。

[@user-df8lx1xj8m]

素晴らしい発想です。
これだと、ブレーキ不要、プロペラシャフト不要、ディファレンシャル不要、ABS不要
安くできます。
タイヤの接地性が悪くなるとおもいます。

[@motimoti1117]

トヨタシエンタや日産の一部の４WDの後輪はインホイールモーターを使ってます。
ただし出力は低く時速10キロから20キロ程度しかカバーできません。
それと比較してどれくらいのパワーアップがなされたか気になります。
ただホンダはHV車の新規開発も停止すると言ってるので、EV専用とするつもりなのでしょうかね。
既に使われてて販売されてる技術ですのでわざわざ否定することはないかと思います。
そういえばホンダがVTECを開発したとき多くの自動車ジャーナリストが否定的な見方をしていましたが今では当たり前の技術になりました。
プリウスも同様で最初は全然エコじゃないと言われてましたが、20年の歳月をかけコツコツバージョンアップを繰り返してます。
HVシステムも１５０万と言われたのが６０万になり、実質燃費が２２キロ程度であったのが現在は３６キロ。
技術と言うものは一元的に見てはなりません。
改良もさなれますし、ブレイクスルーも起こります。
しかし、それは作り続けたこそ到達したもので、その中に技術者たちの地道な努力が凝縮されているのです。

[@g_-10]

シエンタや一部日産の4WD後輪にインホイールモーター？
時速10-20kmまで？
それインホイールモーターじゃないと思いますよ
本当にインホイールモーターだったら時速10-20km超えたら前輪駆動の2WDになってしまいます
モーター軸にドライブシャフトを接続する意味不明仕様なら別ですが
いずれにせよインホイールモーターも実用化目指して研究開発続けてほしいですね

[@RhouranP]

米国のEVメーカーがインホイール式だけどあまりうまく進んでいない中、日立なら期待できる。いろんなEVメーカーに供給する可能性もあるね。

[@kurumeoden64]

どこかで聞いたユーチューバの声。
すぐれもん自動車のおっちゃんにクリソツ。

[@user-kf5cq9wp1f]

ホイールがさらに大径化しそう。

[@user-yy3lx2hy6b]

30％も燃費が良くなるのですね 画期的ですね

[@user-rn6ml2et8f]

「機械的ロス」全出力の数％かな？それが30%減るだけ30％燃費がよくなるわけではないはず。

[@user-yy3lx2hy6b]

@@user-rn6ml2et8f そういえばそうですねｗ
30％もロスしていたらシャフトなどが壊れますよね

[@nekogataroboxtuto]

水対策はどうなんだろう？少しの水で動けなくなるのはやだなぁ

[@nanasiYT]

重量考えると大型トラックとかバス辺りだったら採用例が出てきても良さそうだけど、
乗用車クラスではこれでもまだ難しい気がする…

[@user-om6er8nj3c]

かつてキャノンのオートフォーカスのモーターが超音波になって軽量高精度になったのに似てるなあ。
今のディスクブレーキの重さと同じくらい軽量化できれば全世界で採用されると思います。そのためには、モーター自体がブレーキ機能を有して、摩擦としてエネを放出せず、回収できなければダメっすね。

[@it7807]

４０年前の日立の掃除機使ってます。壊れないから買い替えできない・・

[@axxx300]

今でさえホイールの中はブレーキで一杯で、むしろタイヤを薄くしてホイールを大きくする傾向にあるので
ブレーキ以外の物を詰め込むのは大丈夫かな？

[@morimori3541]

最小回転半径が犠牲になりそうですね

[@3rdLeo]

@@morimori3541
外側の車輪を内側の車輪よりも速く回転制御させることで最小回転半径は既存の全ての自動車より小さくすることができます。
なんなら内側の車輪を後ろ向きに回転させ、外側の車輪を前向きに回転することで最小回転半径を0にすることも可能です。

[@morimori3541]

@@3rdLeo なるほど 定置旋回ですね。　私はハンドル切れ角だけを想定していました。

[@bitbehind]

既存のガソリン車からコンバートEV作るのに使えないかな。今のクルマ気に入っているんで。

[@hirumenti9762]

回生ブレーキのエネルギー回収量の効率も上がりそうですね。

[@diyinvestment5503]

インホイールモーターのメリットは航続距離向上よりも左右独立駆動による車体制御のメリットの方が大きい。

[@yoshinobukatoh1520]

無理でしょう。理屈では方向制御を電子回路で制御できます．．．が故障率０でないといけない。もし電子制御回路、電力回路、検出部にに故障が発生すれば大スピンかパニックストップになりそうです。高速走行中にそんなことが起こったら超大事故になります。15年そういう部分が1台も故障発生しないなんて無理です。

[@diyinvestment5503]

@@yoshinobukatoh1520
ABSも姿勢制御に使われています。
またマツダのGVCは電動化から生まれた姿勢制御で駆動力の増減を姿勢制御に使っています。
またNTNのインホイールモーター技術は車両運動制御も入ってます。
逆にインホイールモーター車両のひとつのモーターに異常が生じたとき姿勢制御が無ければ大事故に直結します。

[@yoshinobukatoh1520]

@@diyinvestment5503 ：ブレーキの油圧制御に電子制御が介入するのは当然あります。もし電子制御が故障しても油圧はかかりますから（フェイルセーフに作ってあるはず）。しかし前輪の回転数で方向制御するのは自動車の使用環境を考えると現状では無理かと。凍った道でグリップを失った車輪の回転と車体の運動を制御できるのでしょうか。

[@ywatanabe559]

突然ですが　コーナーリング中にスリップした時　このインホイールモーターは　どれくらいの路面情報を拾えるのでしょうか
回転中の電流変化と回転角でスリップ量がわかるでしょうか　それが数センチ以下でわかるようなら　制御出来るのかと
最終的には　タイヤの方向は　ステアリングに直接つながってれば　なんとかなるかと
素人の　感想です
所詮　制御といっても　ハンドルはセンサーになり　左右に動かすのが　モーターのみなる訳じゃないですよね
パワステのようなレベルですよね

[@diyinvestment5503]

@@ywatanabe559 アシストのような姿勢制御もします。
またインホイールモーター自体に異常が生じたとき車が制御不能にならないバックアップは必要になります。
バックアップという意味ではステアリングバイワイヤのバックアップとしてもモーターの左右独立制御は必要になるでしょう。
電磁ブレーキで物理ブレーキのバックアップも出来るようになるでしょう。
マツダのGVCやGVC2の動画を見て頂ければモーターひとつのトルク制御(2ではブレーキ介入あり)だけでも直進時や通常スピードでのコーナーリングで乗員の体の揺れが少なくなる効果もあります。
つまり現状でも大きなスリップアングルが生じない通常の運転でセンサーはドライバーの意図を読み取りトルク制御でアシストします。
これが左右独立駆動となればバックアップ的な制御は絶対に必要になりますし、アシスト的な制御も現状より出来る範囲が増えるわけです。
わかりやすいところではデフが無くなるわけですがLSD含めて機械的な物に比べ飛躍的な性能向上が予想出来るでしょう。

[@Milepoch]

EVはパソコンのようになる
マザーボード=プラットフォーム
部品は基本自製しない、CPUはインテル、メモリならサムスン、、、、
部品を寄せ集めてパソコンを開発するのがパソコンメーカー
PDAからーサーバー、ワークステーションまで使う部品に大差はない
インホイールモーターのプラットフォームは素晴らしく自由度が大きくなる
自動車メーカーはパソコンメーカーのような業態になる

[@suginobu]

メカものは、パソコンみたいな情報機器と同じようには、組み立てられないと思います。
位置精度やトルク管理、誤差の修正など、パソコンやスマホみたいに、適当に配置して、結線さえつながっていれば大丈夫とは、ならないですからね。

[@penta...]

サムスンもTSMCも日本のシリコンウェーハ等の素材や
東京エレクトロンの半導体製造装置が無ければ、セミコンは製造不可能です。
因みに、TSMCは熊本に20nmの半導体前行程の工場を建設します。(昨日の日経新聞トップ記事)
最新の5nmでは無いですが...
TSMCは2nmまで試作予定です。
R&D部門を持たない強みですね！
因みに、5nm製造装置は100億円！2nm製造装置が300億円
此を最低20台以上必要です。
その設備を使うには、東京エレクトロンの装置と日本のシリコンウェーハ、レジストが必須です。
日本の素材力や技術は全く衰えてません。

[@user-xq8eu8fd8d]

言葉の解釈で１８０度内容が変わってしまいますが、おそらく別の人も言ってた、「自動車を構成する部品が規格化されて、新たな自動車組み立てメーカなど増えていく」といった趣旨だと解釈します。
、、、おそらく自動車もそうならないと思います。ニッチな市場を狙ったメーカはでてくるかもしれませんが。。。
ちなみに、パソコンでいえば、メーカ数は減り続ける一方です。現在日本では特定５社（５グループ）が市場の８５％以上を占有しているようです。大手でパソコンから撤退するメーカはでてきても、新にパソコンをやろうというメーカは皆無だと思います。
自動車は安全試験のパスなどパソコンと比べてハードルは高いので、、、、新規参入は、、、、かなり限定的だと思いますね。

[@SIRACCHI]

あとはホイールにサスペンション機構を持たせれば実用化できそうですね。

[@bstei]

この重さなら乗用車ほりも路線バスなどで使えそうですね
電気モーターはトルクも大きいしストップ＆ゴーの多く速度が低い路線バスならもってこいではないでしょうか

[@masay9156]

図解及動画での説明にして欲しい。技術に詳しく無い人も車に乗ると思いますので分かりやすく見て楽しい説明にして欲しいです。日立さんのイギリスでの電車車両の様に成功させないといけないと期待しています。日立製ホンダ及他の自動車メーカー四駆待っています。

[@Milepoch]

空冷星型エンジンをホイール内に押し込んだインホイールエンジンがあった
発想自体は大昔からあるね
インホイールモーターのメリットはエンジン/燃料電池/バッテリーでプラットフォームを
共用できる事
日本としては全方位作戦が得策と思う、バッテリー専用車は作っちゃ駄目よ

[@diyinvestment5503]

古い話しを持ち出せばポルシェ博士が作ったローナーポルシェもインホイールモーターだった。
この場合は駆動系の簡略化のメリットが大きかったと思われる。
しかし現代では2004年に慶応大で作られたエリーカはコストの問題で市販はならなかった。
2018年NTNは、インホイールモーターシステムを中国企業とライセンス契約したがいまだものになっていない。
来年あたりは日本電産のものが結果を出すのが先になるか？
インホイールモーターは電動化技術の肝である事は確かだが、最初はNTNや日立のように従来の車体に搭載可能なものから始まって最終的には車の形を全く変えてしまうものになるだろう。
出力についてはエンジンとトルク特性が全く違うので100kwもあれば充分だと思うけどエリーカのように8輪にしただけで200kw化も可能

[@kouzoukenmoku8644]

＞空冷星型エンジンをホイール内に押し込んだインホイールエンジンがあった
そんなのもあったんですね！！速そう～　水素でもいけるかな～？

[@user-di3zf3lp6w]

@@kouzoukenmoku8644 戦闘機でなら聞いたことあるけどね、ロータリーエンジンって名称で

[@tomoyaokano1081]

日立オートモティブ頑張れ❕昔のモーターショーでブリヂストンが出してたなぁ。

[@kouzoukenmoku8644]

eVTOLの地上走行用に使えそうだな。

[@zozo6474]

防水性能がすごく気になるところ。

[@sorapon29]

バネ下重量があがりそうに見えたけど、この構造なら諸々含めて期待できそう。

[@cando4707]

ブレーキの熱影響いかほど出てくるかね。

[@fei8133]

インホイルモータの話しで、ちゃんとバネ下荷重に言及している動画は、珍しいですね。ただ、バネ下が重いと実際の車両の運動にどうやって影響するのかの説明がなかったのが少々残念です。
それでもパワーを求めてモータ自体を大きくするとバネ下荷重は急激に悪化し、デフの位置にモータを搭載するよりかなり重くなることは想像に難くありません。
やはりアクティブサスの普及もセットで進めていかないと、大パワー車へのインホイルモータの普及は難しいでしょうね。

[@伊井大]

インホイールモーター、軸より上まで水に浸ったら壊れますか？それとも日立造船のスクリュー軸防水技術で水深10ｍでも大丈夫？

[@伊井大]

防水、インホイールモーターでググるとFOMM という電気自動車が(ry

[@erestage]

水深10メートルは明らかに壊れますね。
モーターが水に浸かったら、ダメそうです。

[@伊井大]

@@erestage えー、壊れちゃうんですか😢　チープカシオでも壊れないのになぁ。ゲリラ豪雨や洗車で廃車なんて困りますね。😅

[@mrrazyc]

バネ下の軽量化はバネ上の10倍の効果があるというのは、バネ下とバネ上の重量比の改善に対する効果で、乗り心地の直接の改善でありません。
バネ下を1㎏軽量化すると、バネ上が10㎏増えたのと同様の乗り心地になるという意味で、車に10㎏の荷物を積んだのと同様の感じ取れないような効果です。
リヤの独立懸架とリジッドでバネ下重量の差は倍以上（+ホーシングアッシー+ペラシャの1/2）なのに乗り心地差はあの程度です。
タイヤも空気のバネ成分を持っており、サスペンションに対するバネ下にもバネ下（接地部+その周辺）とバネ上（それ以外）があり、
ここで吸収される振動も大きいためサスのバネ下の大小の影響はさらに減ります。

[@erestage]

お詳しいですね。

[@mrrazyc]

オタク気質なので、腑に落ちない事は調べる事が多いです。
時間があれば気になる点にはツッコミも入れるようにしています。

[@Ataruu]

発表されるということは、内々に自動車メーカーと開発中の案件があるということでしょう。モーターの銅線はしょうがないとしてもハウジングとかは複合素材とかで軽量にできないのだろうか。スバルのアイサイトカメラから外されたので、日立は大丈夫かと思ったけれど地道に開発しているね。

[@KAJIYA--mondo39]

アルミ巻き線のモーターは成立しないのか？？と思ってます。
銅が枯渇するのでは無いかと心配で……
１０円玉貯めてます♪♪

[@Naoya500]

ドライブトレイン系の部品がほとんど必要なくなり、自動車産業界には打撃かも

[@kkc-kg7dn]

耐衝撃・耐塵・耐水が必須の上に４輪の動力が別なので同調が狂うと大変に危険なので、電気自動車に使用するなら技術的課題が多い気がするなぁ。

[@user-yq1pw6ew4o]

軸を完全にシールできないですからね、あと冷却もです、ブレーキからの放熱に加えてモーター自体かなり発熱するので空冷では無理で水冷にしないといけない、となるとジャケット構造になり重量が増え構造も複雑に....
課題というか現状の乗用車のような実用品としての耐久性確保は不可能です。

[@pocopin.]

これで30インチの直径の扁平率の低い車輪の自動車がゲームチェンジすると思います。直進安定性、振動吸収、収束は路面レーザー走査で各個制御でオケ。

[@puipuitombow]

実用化の際はホンダだけでなく他社も使うと思います。
マツダから6月に発売されたMX-30EVにはモーターが採用されていますし、8月にはトヨタランドクルーザーのアブソーバーが採用され、9月はスズキワゴンRにステレオカメラが採用されました。
合併後も日立が約2/3の株式を持つ日立グループの企業という扱いなので、ホンダに限った商売をして自動車部品の販売先を減らすとは考えられません。

[@user-fc2cl6cn7z]

軽量化でバネ下の問題は軽減出来たかな？後は、路面からの振動と大雨走行と冠水した路面がどうかだね？

[@tanaka5480]

これどうやって夏⇔冬のタイヤゴムの交換をするんでしょうな？

[@user-uy3lx5nh3h]

タイヤ交換でどこか特別な部分があるかな？
そのままタイヤ交換出来ると思いますが。

[@tanaka5480]

@@user-uy3lx5nh3h 構造を勘違いしてました。

[@erestage]

夏タイヤと冬タイヤの両方にホイール付けている。
という運用方法は実現できそうにないです。
タイヤの部分だけ付け替えることになりますね。

[@user-uy3lx5nh3h]

ホイールをはめるボルトも見えるし、そのままタイヤ付きのホイールを装着するだけでしょ。
普通の車のブレーキディスクがある場所にこれが付くのでしょ。ディスクブレーキもセットになっているし。

[@kijitora-yume-chan]

ドライブシャフト、デファレンシャル、プロペラシャフト(４駆)が要らなくなる。バネ下荷重が増えるのが欠点。バネ下荷重は本当に乗り心地に影響しますからね。

[@ksite2513]

これはいい商品作ったね👍
ホンダだけじゃなく各EVメーカーも欲しがるのでは?

[@tetoto11]

重量増による路面への追従性などでスポーツカー以外はインホイールになる可能性あるかも知れないですね。
でも、逆に言うとネガ部分が完全に解消されなければリスク負って足車に採用しないとも思うので、早く実車に載せて実績アピールですね。

[@Pacmania100]

これ、下手にホイールを縁石にぶつけてしまうと、そのままモーターにもダメージが及んで全取り換えになりそう。

[@user-iw7ro4gx7n]

峠道の下りでブレーキ過多になりブレーキローターの熱で磁力が低下してモーター出力が低下したりしないんですかね？

[@erestage]

確かに、熱で磁力が低下しますね。
車両側から冷却水を送って冷やすくらいしか対策は無さそうです。

[@akioh2782]

バネ下重量の激増でハンドリングの悪化は必至。あと、後輪駆動ならなんとか行けるかも知れんが、4WDだと全輪独立駆動になるから、トルク配分など電子制御に頼ることになるので、コストも掛かりそう。これ車に必要なのか？

[@junkgroovejunk]

１９８０年代日本がまだ元気なころ、東電がインホイールの電気自動車試作したような気がする

[@ueno915]

えーなー、アイスバーンの峠もらーく楽。

[@manbongo1588]

他の方も指摘しているようにばね下重量が増えるのが心配
あと事故後の修理のコストとか
ジャイロ効果も強く出そう
HONDAのSH~AWDなギミックが必要でしょう

[@bahamuto717]

時代がやっとこさ追いついた

[@sakyounosky]

昔から日立のモーターは評判だったからな

[@bbmlukastudio]

フロントに入れるとバネ下重量増加で乗りにくそう。後輪駆動が良さそうだな

[@user-yz2yu5kr4v]

UA-cam映像「RYNO一輪電動二輪車」
先ず、このコンセプトのバイクから考えませんか？

[@cb1300sfrr]

ホイール式バックホーの駆動に採用して欲しいですね。

[@wolf64m]

バネ下重量と車体重量のバランス気にしてる人いるけど、そもそもこの構造だとエンジンとミッションとデフが無いんよ、上モノは箱が乗ってるだけでもいい感じ、まあバッテリーの重量もアレだけど、

[@kazushitakahashi7455]

日本は災害が多い場所ですが、洪水で30センチ位の水位でも車が走っていますが、水没に即車死没では使い物に成らない。防水性能がどの程度に成っているか問題に成るのでは？。

[@gomve9740]

内容は、とても、面白いの、だが、文章の、読み上げを、短く、区切って、いるので、とても、聞き、辛い。読み上げを改善して欲しい。

[@erestage]

コメントありがとうございます。
改善策も推進しています。

[@user-sm9ru8hi9c]

航空機用に出来れば車輪に組み込んで地上移動動力や電気ブレーキ、回生発電機、車輪自体を非常用ラムエア発電機などに発展出来ないかと。軍事まで拡大できるなら近頃話題の空母上でヘリや艦載機に組み込んで狭い甲板上をエンジンを使わずに自力移動出来れば運用効率をグッと向上させられると思う！

[@ejobin6417]

バネ下重量増大のため車体の軽量化が必要になる、と言う説明は問題の意味が分かっていない。

[@mtake8579]

来年発表発売予定のシビックタイプRの後輪に搭載かな?

[@lspvdspv]

もう自動車メーカーが車を造る時代は終わった。４ＷＤも簡単に作れて、冷却・排気装置もなくなるエンジンが無いので、
家電メーカーが造る自動車、ＳＯＮＹ自動車とかでてきそうだ、車検制度も排気ガスがなくなるので変わるだろう。

[@user-zy9lp7le3w]

４輪のトルク差吸収出来るのか？

[@339501]

問題は耐久性よな

[@swxssah]

乗用車じゃどう転んでも場所が過酷すぎないかね・・。

[@user-sm5le6iq8w]

冷却装置は解決したのね。

[@bobuGsan]

振動や熱に耐えられるのかね？
重量も重いし、走行性能が低下するのは車メーカーとしては許さないだろうな。

[@user-er8sy7xc8g]

バネした重量増えるから、乗り心地悪くなりそう
リッターカーとか軽自動車用かな、高級車には使われない？

[@user-sr6ok7uz2n]

こんにちは
ホイル浸水対策を考えると　オフロードなどどうでしょうか
自転車はハブモーターで良いのですが

[@suin5863]

ホイールなら取り付けの規格がほぼ共通なので、全メーカーに対応出来るしチューニングパーツにもなりそう。部品交換や中古部品の需要もあるでしょう。共振が心配ですが、可変バネレートや可変ダンパーで収まるかな？。
盗難がヤバい、かも知れない。

[@user-tf6co8ct1s]

全然普及しないけどどうなってるの?

[@user-rx4db5uv5p]

自然に直進性が得られないので、制御がうまくいかない。長年、インホイール４WDと言いながら実現しない理由。制御フェイル時に、自然に直進性が得られない車は、飛行機のCCVのようなもので、安全性に問題がある。

[@user-tj9rj6ns8b]

とにかく、早速既存のHVやPHV・PHEVに、このインホイールモーターが後付けできるかどうかを試して欲しい。
そして後付けできるのであれば、実際に走行実験してもらいたい。

[@anatanosiranaihito3132]

インホイールモーターと言えば、慶應義塾大学のエリーカを思い出す
8輪駆動で最高速が370㎞だった　RX7とヨーイドンしたら、丸でウサイン・ボルトと俺位の差が有った＾＾　
弱点はバネ下が重く成るから、乗り心地や運動性が悪く成る
エリーカはデカくて直線番長だった　乗った事は無いが＾＾。

[@tokusan31]

８輪で低重心ですからフラットな路面では意外と早いかも。

[@DeltaWave16b]

あー、あれ嘘。0-160km/h加速で「ポルシェに勝った！」ってヤツは、ギア比おもいっきし上げた加速力全振り仕様。最高速はたったの200km/h。
対し、ポルシェの方は知っての通り吊しで売ってる奴でも250km/h超で巡航できる。
ついでながら、エリーカ開発費と同じ金額使ってチューンすると、今度はポルシェの方が電池運搬車wを軽くブッちぎる。0-160km/hで6秒台だったかな。
テレビ屋に迎合した見世物興行なんか止めときゃよかったのに。

[@tatsuyamichelle335]

バネ下の定義はふたつ、乗り心地と回転慣性。
乗り心地は大変だろうけど、そんな物と思えば慣れの問題か。
原付のリアのバネ下がエンジン、変速機込みが当たり前になってる事からも慣れかな？
回転慣性は、走行特性には影響しそうだけど、それがマイナスとは限らない。
ロスについては動画の説明通り、むしろ有利。
疑問なのは、変速機無しでトルクが足りるもの？

[@tetsukamo895]

電動機のトルクはインバータでどうにでもコントロールできるでしょう！　バネ下うんぬんの話は皆さんされてるように、今の駆動方式のためのサスペンションとは違った形式が造られるのでしょうね！

[@ywatanabe559]

発進時トルクのあるモーターと　高速巡航時　効率の良いモーターを　前輪後輪に振り分け　使い分け　なんて話もありましたね

[@Ambivalenz0x]

メインの駆動輪以外にインホイールモーターを利用してAWDとして使うなら良いかも知れない

[@shirokuma1962]

デメリットはばね下重量の増加かな

[@user-jn1xj2op5e]

40数年前ですが東京電力電力でホイールにモーターを使用して車を制作したのを知らない人が多いですね、ただ今のように
軽くて高質力のモーターがなく音も大きく、内輪と外輪差のコントロールが不完全でありあくまで実験でおわりました。

[@erestage]

コメントありがとうございます。
東京電力がそのような実験をしていたのですね。