Super erzählt danke es war sehr interessant. Das heute vieles nicht mehr so geht ,kleiner Dienstweg, ist leider in vielen Betrieben so. Gruß vom Niederrhein
Moin, also das ein Werkmeister rausfährt um einen Reisezug einzusammeln habe ich hier am Standort auch noch nicht erlebt. Und wenn kein MA da ist der so etwas darf bleibt der Zug halt auch schon mal ne ganze Woche in der Pampa stehen. Ist so gewollt, wird sich wahrscheinlich auch nicht mehr ändern. Zur Überführungsgeschwindigkeit: Blöd ist übrigens wenn man dann ein Fahrzeug hat das nur max 60km/h geschleppt werden darf...
Ich hätte mal eine Frage ;-). Ich kenne die Federspeicher noch von meiner LKW Zeit. Dort sind die ja überwiegend verbaut. Dort werden die über den 3. Kreis mit Druck versorgt. Daher müssen es die Kreise der Bremsen ausreichend Druck haben bevor die Handbremse gelöst werden kann. Ansonsten dreht sich nichts. Somit ist auch kein Abschleppen ohne laufende Maschine möglich. Es sei denn, man versorgt das Fahrzeug mit Druckluft von außen oder legt die Federspeicher lahm. Wie war das denn beim 628. Reichte die Luft in der Bremsleitung aus um den Federspeicher zu lösen. Wie wurden die Fahrzeuge im Störfall geschleppt?
Hallo Andre, die Federspeicherbremsen bei Eisenbahnfahrzeugen werden über ein 2/3 Wegeventil, oder einem elektrischen Impulsmagnetventil gesteuert. Die Druckluft hierfür wird über ein Druckminderventil aus dem Hauptluftbehälter gewonnen. Ist ein Fahrzeug komplett ohne Druckluft, so kann der Federspeicherbremszylinder mechanisch ausgekoppelt werden. Diese Einrichtung wird Notentriegelung genannt. Wenn das erste mal wieder Lösedruck eingespeist wird, geht diese Einrichtung automatisch in die Wiederbereitschaft. Natürlich muss beim abstellen der Fahrzeuge unter diesen Bedingungen ein Radvorleger verwendet werden. Die Wirkung der Notentriegelung und das Wiederbereitschalten wird bei der Bremsrevision geprüft. Gruß Jörg
Zumindest für Güterwagons ist die Notentriegelung absolut notwendig. Anders wäre der Rangierbetrieb zum Zusammenstellen der Züge nicht möglich. Siehe z.B. den Rangierbahnhof Maschen, wo die Wagons ohne Lok durch die "Sortierung" laufen.
Das mit dem Tempo unter 25 km/h oder über 60 km/h dürfte derselbe Effekt sein wie bei Fahrten auf unbefestigten Waschbrettpisten. PKW fahren so schnell das die Räder über die Vertiefungen springen. LKW müssen sich dagegen im Schneckentempo quälen und die Löcher ausfahren. Ich habe selber erlebt, das kurz nach der Wende fleißig neu gebaut wurde. Bei Quedlinburg ging wegen Baustellen die Umleitung über eine alte, kleine Nebenstraße. Zur Hälfte unbefestigte Sommerchaussee, und zu Hälfte buckeliges Kopfsteinpflaster, das aber glücklicherweise ohne größere Schlaglöcher. Nun ja, langsam losgeschoben. Ein fürchterliches Gerüttel. Dann habe ich mich an das mit den Waschbrettpisten erinnert und Gas gegeben. Bei 80 km/h war es zwar irre laut, aber die Rüttelei so ziemlich weg. Schnell bremsen hätte ich nicht können. Aber das war wurscht, denn die Strecke war weit einsehbar. Interessant, in den Dörfern war auch gepflastert, aber es lagen lange Betonsteine genau für die Fahrspuren der Räder.
Sehr interessante Einblicke aus dem Eisenbahneralltag. Gab es kein Leuchtmelder das die Federspeicher angelegt hat? Ist das für die Schiene nicht problematisch / Schienenbrüche usw wenn man mit“Fahrplangeschwindigkeit „ zur Werkstatt fährt?! Ein Schöner Satz mit Digitalisierung aber die Basic‘s stimmen nicht ....traurig aber wahr Lg
Guten Morgen, Diese Sicherheitseinrichtung nennt man heute "Schlauchbruchüberwachung", der 628.4 besitzt so etwas noch nicht. Über den LM Bremsprobe wäre das zu erkennen gewesen, der Stromkreis Bremsprobe durfte aber nur im Vorbereitungsdienst eingeschaltet sein, da die elektrische Anlage durch große Vorwiderstände nicht dauerfest war. Wenn die Winkelgeschwindigkeit der Räder eine gewisse Größe überschreitet, geht die Amplitude der durch die Flachstellen verursachten Unwucht herunter. Bei den gängigen Laufkreisdurchmessern ist diese Amplitude zwischen 25 und 65 km/h am größten. Daher macht es Sinn schneller zu fahren um die Stöße zur Schiene zu minimieren. Beste Grüße Jörg
@@dersilberling Ja ich kenne es von der 151er auch, die hat man auch mit max 80 überführt oder sogar mal mit 100. Heftig waren sie nur in niedrigen Geschwindigheiten, da hat man es voll gespürt wenns in die "kulle" ging. Nette Geschichten und mit jedem Ereigniss ist man Erfahrener. Hat meine erst betriebliches Notlösen von Federspeicher an einer 152 vor einigen Tagen nach über 20 Jahren Betrieberfahrung wegen Tiefentladung (62V auf Batterie). Da hat man dann auch freiwillig den Bremssattel einer Scheibengebremsten Lok händisch überprüft. Und beim Fahren alle paar Kilometer rausgeschaut ob nix abfackelt! ^-^
Deswegen legen wir nach Beginn der Zugfahrt den Bremsprobenschalter kurz ein, um zu checken ob die Bremsen wirklich gelöst sind. Zusätzlich kann man auch eine Fahrstufe einschalten und Rollen lassen. Aber bei einem Defekt der durch Gegenstände verursacht wurde hilft das nicht. Aus voller Fahrt kann man da Lokführer-seitig bestimmt wenig retten
Kann man allgemein sagen dass bei Eisenbahnfahrzeugen die Kräfte bei gleichzeitigem Wirken der Druckluft und Federspeicherbremse nicht höher sind als bei einer gewöhnlichen Schnell- bzw. Vollbremsung?
@@dersilberling Danke für die Antwort, gut zu wissen. Denn bei vielen Kollegen bekommt man oft gesagt, dass ein Anlegen des Federspeichers während der Fahrt quasi ein Katastrophenszenario wäre und die Räder abfallen
Frage mich gerade warum man überhaupt Druckluft und Federspeicherbremse am Zug hat. Wenn die Federspeicherbremse das Rad über die Grenze der Haftung hinaus bremsen kann, dann würde doch eine Federspeicherbremse vollauf reichen um Züge zu bremsen. Auch Sicherheitstechnisch …… bei Druckabfall bremsen …… ist gegeben. Die Kraft ist direkt durch den Druck steuerbar, in jeder beliebigen Funktion der Zeit …… ist doch irgendwie viel einfacher als der "Murks" mit der Druckluftbremse die je nach Bauart anderes reagiert auf eine Anforderung durch den Lokführer. Eine Federspeicherbremse kennt keine Erschöpfung. Keine Stufungen beim Lösen oder falsche Drücke in einer Referenzkammer (A). Jedem Druck ist eine genau durch Naturgesetze definierte Bremskraft zugeordnet und Druckabfall aktiviert die Bremse. Was will man eigendlich noch mehr?? Ganz nebenbei würde auch das Rangieren einfacher, weil abkoppeln immer gegen weg rollen sichern würde. Probleme wie beim "Auf Luft stehen lassen von Waagen" gäbe es auch nicht mehr. Ist das so ein Ding der Vorschrifteinmechanik das es verhindert das Systeme im Wege neuer Technologie einfacher, sicherer und günstiger werden, weil die Regulierung zu Faul ist über das Regulierte Thema insgesamt nachzudenken und Firmen sich erst mal nach der gültigen Regulierung richten? Das es keine System gibt welches on top mit Sensoren und Digitaltechnik die Korrekte Funktion seiner selbst der Räder und der Bremse überwacht und überhaupt den Zug verwaltet (brems hundertstel berechnen, zulässige Gesamthöchstgeschwindigkeit ermitteln, Rückfahrkamera falls ein Signal im Bremsweg auf Rot gefallen ist) verstehe ich auch nicht.
Ganz einfach. In der Fahrschule für Lkw musste man auch nur mit dem Federspeicher bremsen. Das habe ich später auch ab und zu gemacht. Das Handventil für die Bremse hat eine Druckwaage. Man kann also den Druck im Federspeicher steuern. Aber trotzdem kam der die Bremse erst gar nicht und dann gleich kräftig. Es ist fast nicht steuerbar. Man kann versuchen zu lösen und wieder einzubremsen. Wenn auuf einen Kolben zwei Kräfte wirken, kann dieser kräftig klemmen. Je mehr Kraft wirkt, desto stärker ist die Wirkung. Und dann kann eine Feder mit der Zeit nachlassen. Oder die Feder hat Toleranzen. Die eine Feder drückt bei dem Hub mit 23 kN, die andere mit 25 kN. Wie wird das berechnet? Der eine Wagen bremst mehr, der andere weniger. Der eine Wagen kommt früher, der andere später. Es gibt Zerrungen und Stauchungen im Zug. Druckluft lässt sich besser dosieren und die Kräfte sind bei gleicher Kolbenfläche gleich. Natürlich bei gleichen Einbauspiel.
"Sie lernen es nicht"!!!! Ganz meiner Erfahrung! Vielen Dank für diesen weiteren wunderbaren Beitrag!
Super erzählt danke es war sehr interessant. Das heute vieles nicht mehr so geht ,kleiner Dienstweg, ist leider in vielen Betrieben so. Gruß vom Niederrhein
Danke! Wie immer sehr interessant!
Ineteressant etwas aus der heimat zu erfahren. Gruß aus Lüdenscheid!
Grüße dich... Warum hat der 628 dieses Problem? Fahrzeuge mit unzureichender Belegung von 42 Hz-Gleisstromkreisen Danke
Moin, also das ein Werkmeister rausfährt um einen Reisezug einzusammeln habe ich hier am Standort auch noch nicht erlebt. Und wenn kein MA da ist der so etwas darf bleibt der Zug halt auch schon mal ne ganze Woche in der Pampa stehen. Ist so gewollt, wird sich wahrscheinlich auch nicht mehr ändern.
Zur Überführungsgeschwindigkeit: Blöd ist übrigens wenn man dann ein Fahrzeug hat das nur max 60km/h geschleppt werden darf...
Ich hätte mal eine Frage ;-). Ich kenne die Federspeicher noch von meiner LKW Zeit. Dort sind die ja überwiegend verbaut. Dort werden die über den 3. Kreis mit Druck versorgt. Daher müssen es die Kreise der Bremsen ausreichend Druck haben bevor die Handbremse gelöst werden kann. Ansonsten dreht sich nichts. Somit ist auch kein Abschleppen ohne laufende Maschine möglich. Es sei denn, man versorgt das Fahrzeug mit Druckluft von außen oder legt die Federspeicher lahm. Wie war das denn beim 628. Reichte die Luft in der Bremsleitung aus um den Federspeicher zu lösen. Wie wurden die Fahrzeuge im Störfall geschleppt?
Hallo Andre, die Federspeicherbremsen bei Eisenbahnfahrzeugen werden über ein 2/3 Wegeventil, oder einem elektrischen Impulsmagnetventil gesteuert.
Die Druckluft hierfür wird über ein Druckminderventil aus dem Hauptluftbehälter gewonnen. Ist ein Fahrzeug komplett ohne Druckluft, so kann der Federspeicherbremszylinder mechanisch ausgekoppelt werden. Diese Einrichtung wird Notentriegelung genannt.
Wenn das erste mal wieder Lösedruck eingespeist wird, geht diese Einrichtung
automatisch in die Wiederbereitschaft. Natürlich muss beim abstellen der Fahrzeuge unter diesen Bedingungen ein Radvorleger verwendet werden.
Die Wirkung der Notentriegelung und das Wiederbereitschalten wird bei der
Bremsrevision geprüft.
Gruß Jörg
Zumindest für Güterwagons ist die Notentriegelung absolut notwendig. Anders wäre der Rangierbetrieb zum Zusammenstellen der Züge nicht möglich. Siehe z.B. den Rangierbahnhof Maschen, wo die Wagons ohne Lok durch die "Sortierung" laufen.
Das mit dem Tempo unter 25 km/h oder über 60 km/h dürfte derselbe Effekt sein wie bei Fahrten auf unbefestigten Waschbrettpisten. PKW fahren so schnell das die Räder über die Vertiefungen springen. LKW müssen sich dagegen im Schneckentempo quälen und die Löcher ausfahren.
Ich habe selber erlebt, das kurz nach der Wende fleißig neu gebaut wurde. Bei Quedlinburg ging wegen Baustellen die Umleitung über eine alte, kleine Nebenstraße. Zur Hälfte unbefestigte Sommerchaussee, und zu Hälfte buckeliges Kopfsteinpflaster, das aber glücklicherweise ohne größere Schlaglöcher. Nun ja, langsam losgeschoben. Ein fürchterliches Gerüttel. Dann habe ich mich an das mit den Waschbrettpisten erinnert und Gas gegeben. Bei 80 km/h war es zwar irre laut, aber die Rüttelei so ziemlich weg. Schnell bremsen hätte ich nicht können. Aber das war wurscht, denn die Strecke war weit einsehbar.
Interessant, in den Dörfern war auch gepflastert, aber es lagen lange Betonsteine genau für die Fahrspuren der Räder.
Früher war alles gut, doch heute ist alles besser. Ich wollt´ es wär alles wieder gut. Heinz Erhard
Sehr interessante Einblicke aus dem Eisenbahneralltag. Gab es kein Leuchtmelder das die Federspeicher angelegt hat? Ist das für die Schiene nicht problematisch / Schienenbrüche usw wenn man mit“Fahrplangeschwindigkeit „ zur Werkstatt fährt?! Ein Schöner Satz mit Digitalisierung aber die Basic‘s stimmen nicht ....traurig aber wahr Lg
Guten Morgen, Diese Sicherheitseinrichtung nennt man heute "Schlauchbruchüberwachung", der 628.4 besitzt so etwas noch nicht.
Über den LM Bremsprobe wäre das zu erkennen gewesen, der Stromkreis Bremsprobe durfte aber nur im Vorbereitungsdienst eingeschaltet sein, da die elektrische Anlage durch große Vorwiderstände nicht dauerfest war. Wenn die Winkelgeschwindigkeit der Räder eine gewisse Größe überschreitet, geht die Amplitude der
durch die Flachstellen verursachten Unwucht herunter. Bei den gängigen Laufkreisdurchmessern ist diese Amplitude zwischen 25 und 65 km/h am größten. Daher macht es Sinn schneller zu fahren um die Stöße zur Schiene zu minimieren.
Beste Grüße Jörg
@@dersilberling Ja ich kenne es von der 151er auch, die hat man auch mit max 80 überführt oder sogar mal mit 100. Heftig waren sie nur in niedrigen Geschwindigheiten, da hat man es voll gespürt wenns in die "kulle" ging. Nette Geschichten und mit jedem Ereigniss ist man Erfahrener. Hat meine erst betriebliches Notlösen von Federspeicher an einer 152 vor einigen Tagen nach über 20 Jahren Betrieberfahrung wegen Tiefentladung (62V auf Batterie). Da hat man dann auch freiwillig den Bremssattel einer Scheibengebremsten Lok händisch überprüft. Und beim Fahren alle paar Kilometer rausgeschaut ob nix abfackelt! ^-^
Deswegen legen wir nach Beginn der Zugfahrt den Bremsprobenschalter kurz ein, um zu checken ob die Bremsen wirklich gelöst sind. Zusätzlich kann man auch eine Fahrstufe einschalten und Rollen lassen. Aber bei einem Defekt der durch Gegenstände verursacht wurde hilft das nicht. Aus voller Fahrt kann man da Lokführer-seitig bestimmt wenig retten
Kann man allgemein sagen dass bei Eisenbahnfahrzeugen die Kräfte bei gleichzeitigem Wirken der Druckluft und Federspeicherbremse nicht höher sind als bei einer gewöhnlichen Schnell- bzw. Vollbremsung?
Das ist richtig. Der Überlagerungsschutz sorgt dafür das die Bremskraft einer Vollbremsung nicht überschritten wird.
@@dersilberling Danke für die Antwort, gut zu wissen. Denn bei vielen Kollegen bekommt man oft gesagt, dass ein Anlegen des Federspeichers während der Fahrt quasi ein Katastrophenszenario wäre und die Räder abfallen
🤩👍
Frage mich gerade warum man überhaupt Druckluft und Federspeicherbremse am Zug hat. Wenn die Federspeicherbremse das Rad über die Grenze der Haftung hinaus bremsen kann, dann würde doch eine Federspeicherbremse vollauf reichen um Züge zu bremsen. Auch Sicherheitstechnisch …… bei Druckabfall bremsen …… ist gegeben. Die Kraft ist direkt durch den Druck steuerbar, in jeder beliebigen Funktion der Zeit …… ist doch irgendwie viel einfacher als der "Murks" mit der Druckluftbremse die je nach Bauart anderes reagiert auf eine Anforderung durch den Lokführer. Eine Federspeicherbremse kennt keine Erschöpfung. Keine Stufungen beim Lösen oder falsche Drücke in einer Referenzkammer (A). Jedem Druck ist eine genau durch Naturgesetze definierte Bremskraft zugeordnet und Druckabfall aktiviert die Bremse. Was will man eigendlich noch mehr?? Ganz nebenbei würde auch das Rangieren einfacher, weil abkoppeln immer gegen weg rollen sichern würde. Probleme wie beim "Auf Luft stehen lassen von Waagen" gäbe es auch nicht mehr.
Ist das so ein Ding der Vorschrifteinmechanik das es verhindert das Systeme im Wege neuer Technologie einfacher, sicherer und günstiger werden, weil die Regulierung zu Faul ist über das Regulierte Thema insgesamt nachzudenken und Firmen sich erst mal nach der gültigen Regulierung richten? Das es keine System gibt welches on top mit Sensoren und Digitaltechnik die Korrekte Funktion seiner selbst der Räder und der Bremse überwacht und überhaupt den Zug verwaltet (brems hundertstel berechnen, zulässige Gesamthöchstgeschwindigkeit ermitteln, Rückfahrkamera falls ein Signal im Bremsweg auf Rot gefallen ist) verstehe ich auch nicht.
Ganz einfach. In der Fahrschule für Lkw musste man auch nur mit dem Federspeicher bremsen. Das habe ich später auch ab und zu gemacht. Das Handventil für die Bremse hat eine Druckwaage. Man kann also den Druck im Federspeicher steuern. Aber trotzdem kam der die Bremse erst gar nicht und dann gleich kräftig. Es ist fast nicht steuerbar. Man kann versuchen zu lösen und wieder einzubremsen.
Wenn auuf einen Kolben zwei Kräfte wirken, kann dieser kräftig klemmen. Je mehr Kraft wirkt, desto stärker ist die Wirkung. Und dann kann eine Feder mit der Zeit nachlassen. Oder die Feder hat Toleranzen. Die eine Feder drückt bei dem Hub mit 23 kN, die andere mit 25 kN. Wie wird das berechnet? Der eine Wagen bremst mehr, der andere weniger. Der eine Wagen kommt früher, der andere später. Es gibt Zerrungen und Stauchungen im Zug.
Druckluft lässt sich besser dosieren und die Kräfte sind bei gleicher Kolbenfläche gleich. Natürlich bei gleichen Einbauspiel.