Hallo Jörg, ich kann mich sehr gut in Dich hineinfühlen. Nach über 30 Jahren Hard- und Softwareentwicklung kenne ich es nur zu gut, schwierigen, nur sporadisch auftretenden Fehlern eine Falle zu stellen. Top Video. Ich freue mich auf Teil 2. Freundliche Grüsse aus der Schweiz.
Hallo Jörg, ich bin ein neuer Zuschauer hier und Hobby Bahntechnik Interessierter. Dein Kanal hier ist ja die reinste Goldgrube zur Befriedigung meiner Neugier 🙂 Zum Thema Jaginstinkt und Befriedigung wenn man das Problem isoliert hat kann ich dir nur Beipflichten. Ich mache das Beruflich nicht in der Bahntechnik, sondern im Softwarebereich und dort sind die Fehler teilweise ähnlich kurios und schwer nachzuvollziehen. Das Gefühl, dass einen überkommt wenn man den eigentlichen Fehler gefunden hat ist aber genauso unbeschreiblich.
Ein Münster Krimi der anderen Art, sehr spannend bisher. Übrigens kann ich sehr gut nachvollziehen, wie es einen packt, bis man auf den Grund für eines Problem gekommen ist. Die Mühen aber auch das unglaubliche Gefühl, wenn man eine Erklärung oder gar eine Lösung gefunden hat. Freue mich schon auf Teil 2...
Hallo Jörg, sehr spannendes Video. Auch bei mir als Lokführer wird bei Störungen immer der Jagdinstinkt geweckt. Wie Du schon sagtest, es ist immer wichtig, der eigentlichen Ursache auf den Grund zu gehen. Nur so kann auch die Werkstatt einen eigenartigen Fehler finden. Bin sehr gespannt auf den nächsten Teil. Danke.
Guten Morgen, so ein Krimi am Morgen... Ich bin schon auf den zweiten Teil gespannt und hoffe von dir noch so einiges zu lernen 😁. Wir haben mit der Bremse vom AB33 (Schlafwagen ÖBB - jetzt bei RDC im NightJet unterwegs) auch so einen Vorfall gehabt, aber da ging es um "selbstlöser" nur an der Handbremsseite. Schuld ist die Luftversorgung der Schauanzeige, das sie bei einer SB nicht mehr nachgespeist wird und bei Undichtigkeiten selber löst... Gruß aus Basel
Hallo ! Jetzt auch Krimis auf diesem Kanal ?😉 (....für die, die es nicht wissen: Jörg sucht auch auf einem weiteren Kanal in elektronischen Geräten häufig nach Fehlern. Und da schaue ich rein, wenn der "tatort" auf ARD nichts ist). Grüße an alle interessierten !
Dieses Problem mit dem Relaisventil KR5 hat Bombardier ja bei den Stwg der Twindexx Bauart (z.B. BA 668.2, oder auch IC2 genannt) super gelöst. Es wird mit der direkten Bremse einfach nur noch das führende DG gebremst. 💁♂
Ich komme nicht aus der Bahntechnik - aber dies Video ist, wie so viele andere von Dir auch, sehr interessant zu schauen. Der "Kliffhänger" ist schon etwas gemein ;-)
Hallo Jörg, im Kleinen kenne ich das auch. Ich bin nicht in der Technik, sondern in der Computerei tätig. Unsere Kunden melden uns Probleme/Fehler. Besonders beliebt ist aber keinerlei Info zu liefern was sie gerade gemacht haben, als es nicht funktionierte. Dann hinterherfragen ist mühsam, weil man nicht unbedingt die benötigten Antworten bekommt. Wegen keine Lust, oder nicht verstehen was man wissen wil, und warum. Also hilft meist nur sich aufschalten und zeigen lassen. Und den Krimi der Jagd nach der Fehlerursache hatte ich auch schon im Kleinen. Wo man versucht den Fehler nachzustellen. Wenn es klappt per Debugger dem Programm auf die Finger schaut. Man sitzt noch bis weit in die Nacht dran. Klar ist man nicht immer erfolgreich. Und dann geht das Rad im Kopf, auch wenn man nicht vor dem Computer sitzt. Manchmal geht pling die Lampe an, wenn man gerade auf dem Topf sitzt, oder man gerade in Bett gegangen ist. Ein Extremfall war, wo ich 2 komplette Tage nur Quelltexte gewälzt habe. Damals noch auf Papier gedruckt, und der damalige Debugger war noch sehr bescheiden. Und dann habe ich exakt 1 Programmzeile geändert. Puh! Fehler erlegt. Das einem keiner glaubt ist bei mir nicht das Problem. Ich muss ja keine Umbauaktionen anleiern, die kosten. Wenn ich den Fehler habe ändere ich das Programm und das Problem ist hoffentlich Geschichte.
Servus Jörg, ein mega spannender erster Teil. Ist wie ein Krimi, da werden deine Jagdinstinkte geweckt. Fragestellung: Kann ich das irgendwie nachvollziehen dieses "Ereignis". Bin nun mega gespannt, was da noch kommt. War mal bei der Software QS. Wünsche dir noch einen angenehmen Abend. Allen Lesern noch viel "Spaß" mit der Anspannung. Bis zum zweiten Teil.... Gruß von Robert aus Frankfurt am Main nach CAS
Hallo Jörg, Sehr interessantes Video - bin schon auf Teil 2 gespannt. Danke! Mir leuchtet die Konstruktion der Pneumatik allerdings nicht ganz ein - nach dem Zusatzbremsventil mindert man den Druck auf 3bar. Weil man aber die schnellbremsende Wirkung am DG2 nicht erreicht, baut man zur Verstärkung ein Relaisventil ein. Warum baut man nicht einfach je DG ein Druckminderventil ein womit dann der Weg der druckgeminderten Luft nicht mehr so lang wäre? Erscheint mit irgendwie seltsam erst zu mindern um dann wieder zu verstärken. Aber ich bin Laie und vielleicht steckt ein tieferer Sinn dahinter? Viele Grüße Patrick
Da ich kein Betriebseisenbahner bin, die vielleicht naiv wirkende Frage: Wie ist die normale Bedienhandlung beim Festhalten des Zuges am Bahnsteig? Wird da nur ein Bremsdruck eingesteuert und das Zusatzbremsventil dann im Abschlußstellung verlegt oder bleibt es in Bremsstellung, so dass bei Bedarf (Undichtdigkeit) der Bremsbruck von 3 bar aufrecht erhalten wird? Das hieße ja, dass das Zusatzbremsventil in Grundstellung immer in Abschlußstellung stehen müßte und nur vom Bediener in Lösestellung gebracht wird, wenn er wissentlich von der Zusatzbremse Gebrauch gemacht hat? Für die Funktion als direkte Betriebsbremse beim Rangieren usw. macht das schon Sinn, um kontrolliert Teilbremsdrücke einsteuern zu können. Für eine reine Haltestellenbremse wäre aus meiner Sicht ein Bedienelement vorteilhafter, was nur zwei Stellungen (angelegt/offen) besitzt und somit keinen Einschluß von Luft ermöglicht.
Die Zusatzbremse wird zum halten des Zuges im Gefälle und rangieren benutzt. Die direkte Wirkung ist komfortabel und es lässt sich Zeitgesteuert eine beliebige Bremskraft wählen. Bei Dosto Zügen herrscht aber das Türüberwachungssytem TAV vor. Bei TAV wird automatisch bei Stillsatnd und Türfreigabe ein Haltebremsdruck von 3 bar eingesteuert, der erst wieder entlüftet wird wenn alle Türen geschlossen und verriegelt sind. Siehe Video Teil 1 Druckluftplan.
@@dersilberling Alles klar. Das übersteuernde Festhalten durch das parallele TAV-Ventil entspricht ja funktionell der Haltestellenbremse beim Bus, wo bei offenen Türen ebenfalls die Haltestellenbremse einen Teilbremsdruck auf die Betriebsbremse gibt und ein Anfahren mit offenen bzw. freigegebenen Türen verhindert.
Ich hab beim Auto zu Beginn öfter das Problem gehabt die Handbremse zu vergessen. Trotz des Lichtsignals im Display (Hat das Gehirn ausgeblendet). Setdem benutze ich sie nicht mehr. Ich würde mir wünschen das der Zustand der Handbremse beim einlegen eines Ganges auch akustisch signalisiert wird.
Dann fahr mal einen Ford Transit, dort gibt es neben der Kontrollleuchte auch eine Glocke, wenn die Handbremse gezogen ist. Das nervt dermaßen, das ich vor Wut fast schon das Kombiinstrument eingeschlagen habe!
Das lösen der Handbremse sollte intuitiv erfolgen und keine Helferlein benötigen! Wer zu dieser recht einfachen Handhabung nicht imstande ist, der sollte besser kein Autofahren!
Inspektor Columbo der Eisenbahntechnik. Immer wieder interessant und inspirierend, auch bei der Fehlersuche in anderen Bereichen der Technik.
Hallo Jörg,
ich kann mich sehr gut in Dich hineinfühlen.
Nach über 30 Jahren Hard- und Softwareentwicklung kenne ich es nur zu gut, schwierigen, nur sporadisch auftretenden Fehlern eine Falle zu stellen.
Top Video. Ich freue mich auf Teil 2.
Freundliche Grüsse aus der Schweiz.
Hallo Jörg,
ich bin ein neuer Zuschauer hier und Hobby Bahntechnik Interessierter. Dein Kanal hier ist ja die reinste Goldgrube zur Befriedigung meiner Neugier 🙂
Zum Thema Jaginstinkt und Befriedigung wenn man das Problem isoliert hat kann ich dir nur Beipflichten. Ich mache das Beruflich nicht in der Bahntechnik, sondern im Softwarebereich und dort sind die Fehler teilweise ähnlich kurios und schwer nachzuvollziehen. Das Gefühl, dass einen überkommt wenn man den eigentlichen Fehler gefunden hat ist aber genauso unbeschreiblich.
Spannender als jeder Tatort, freue mich auf Teil 2.
Ein Münster Krimi der anderen Art, sehr spannend bisher.
Übrigens kann ich sehr gut nachvollziehen, wie es einen packt, bis man auf den Grund für eines Problem gekommen ist. Die Mühen aber auch das unglaubliche Gefühl, wenn man eine Erklärung oder gar eine Lösung gefunden hat.
Freue mich schon auf Teil 2...
Hallo Jörg, sehr spannendes Video. Auch bei mir als Lokführer wird bei Störungen immer der Jagdinstinkt geweckt. Wie Du schon sagtest, es ist immer wichtig, der eigentlichen Ursache auf den Grund zu gehen. Nur so kann auch die Werkstatt einen eigenartigen Fehler finden. Bin sehr gespannt auf den nächsten Teil. Danke.
Das ist gemein 😂😈 einfach an der spannensten Stelle...
Guten Morgen, so ein Krimi am Morgen...
Ich bin schon auf den zweiten Teil gespannt und hoffe von dir noch so einiges zu lernen 😁.
Wir haben mit der Bremse vom AB33 (Schlafwagen ÖBB - jetzt bei RDC im NightJet unterwegs) auch so einen Vorfall gehabt, aber da ging es um "selbstlöser" nur an der Handbremsseite. Schuld ist die Luftversorgung der Schauanzeige, das sie bei einer SB nicht mehr nachgespeist wird und bei Undichtigkeiten selber löst...
Gruß aus Basel
Hallo ! Jetzt auch Krimis auf diesem Kanal ?😉 (....für die, die es nicht wissen: Jörg sucht auch auf einem weiteren Kanal in elektronischen Geräten häufig nach Fehlern. Und da schaue ich rein, wenn der "tatort" auf ARD nichts ist). Grüße an alle interessierten !
Dieses Problem mit dem Relaisventil KR5 hat Bombardier ja bei den Stwg der Twindexx Bauart (z.B. BA 668.2, oder auch IC2 genannt) super gelöst.
Es wird mit der direkten Bremse einfach nur noch das führende DG gebremst. 💁♂
sehr sehr spannendes video, bin gespannt auf den nächsten teil :)
Ich komme nicht aus der Bahntechnik - aber dies Video ist, wie so viele andere von Dir auch, sehr interessant zu schauen. Der "Kliffhänger" ist schon etwas gemein ;-)
Hallo Jörg, im Kleinen kenne ich das auch. Ich bin nicht in der Technik, sondern in der Computerei tätig.
Unsere Kunden melden uns Probleme/Fehler. Besonders beliebt ist aber keinerlei Info zu liefern was sie gerade gemacht haben, als es nicht funktionierte. Dann hinterherfragen ist mühsam, weil man nicht unbedingt die benötigten Antworten bekommt. Wegen keine Lust, oder nicht verstehen was man wissen wil, und warum. Also hilft meist nur sich aufschalten und zeigen lassen.
Und den Krimi der Jagd nach der Fehlerursache hatte ich auch schon im Kleinen. Wo man versucht den Fehler nachzustellen. Wenn es klappt per Debugger dem Programm auf die Finger schaut. Man sitzt noch bis weit in die Nacht dran. Klar ist man nicht immer erfolgreich. Und dann geht das Rad im Kopf, auch wenn man nicht vor dem Computer sitzt. Manchmal geht pling die Lampe an, wenn man gerade auf dem Topf sitzt, oder man gerade in Bett gegangen ist.
Ein Extremfall war, wo ich 2 komplette Tage nur Quelltexte gewälzt habe. Damals noch auf Papier gedruckt, und der damalige Debugger war noch sehr bescheiden. Und dann habe ich exakt 1 Programmzeile geändert. Puh! Fehler erlegt.
Das einem keiner glaubt ist bei mir nicht das Problem. Ich muss ja keine Umbauaktionen anleiern, die kosten. Wenn ich den Fehler habe ändere ich das Programm und das Problem ist hoffentlich Geschichte.
Ja, dass kann ich exakt so bestätigen. Oft ist mehr „Sherlock Holmes“ gefragt als Fachwissen.
Was fürn Cliffhanger 😅
Servus Jörg, ein mega spannender erster Teil. Ist wie ein Krimi, da werden deine Jagdinstinkte geweckt. Fragestellung: Kann ich das irgendwie nachvollziehen dieses "Ereignis".
Bin nun mega gespannt, was da noch kommt. War mal bei der Software QS.
Wünsche dir noch einen angenehmen Abend.
Allen Lesern noch viel "Spaß" mit der Anspannung.
Bis zum zweiten Teil....
Gruß von Robert aus Frankfurt am Main nach CAS
Hallo Jörg,
Sehr interessantes Video - bin schon auf Teil 2 gespannt. Danke!
Mir leuchtet die Konstruktion der Pneumatik allerdings nicht ganz ein - nach dem Zusatzbremsventil mindert man den Druck auf 3bar. Weil man aber die schnellbremsende Wirkung am DG2 nicht erreicht, baut man zur Verstärkung ein Relaisventil ein. Warum baut man nicht einfach je DG ein Druckminderventil ein womit dann der Weg der druckgeminderten Luft nicht mehr so lang wäre? Erscheint mit irgendwie seltsam erst zu mindern um dann wieder zu verstärken.
Aber ich bin Laie und vielleicht steckt ein tieferer Sinn dahinter?
Viele Grüße
Patrick
Das hat mit der Durschlaggeschwindigkeit zu tun und ist über Druckminderventile nicht zu korrigieren.
Hallo Jörg.
Was macht die Bahn, wenn du weg bist?
Die Lücke von Fachwissen und Neugier wird immens sein
Danke für deine tollen Videos
Das frage ich mich auch. Sie wird es erst merken, wenn es zu spät ist.
Da ich kein Betriebseisenbahner bin, die vielleicht naiv wirkende Frage: Wie ist die normale Bedienhandlung beim Festhalten des Zuges am Bahnsteig? Wird da nur ein Bremsdruck eingesteuert und das Zusatzbremsventil dann im Abschlußstellung verlegt oder bleibt es in Bremsstellung, so dass bei Bedarf (Undichtdigkeit) der Bremsbruck von 3 bar aufrecht erhalten wird? Das hieße ja, dass das Zusatzbremsventil in Grundstellung immer in Abschlußstellung stehen müßte und nur vom Bediener in Lösestellung gebracht wird, wenn er wissentlich von der Zusatzbremse Gebrauch gemacht hat? Für die Funktion als direkte Betriebsbremse beim Rangieren usw. macht das schon Sinn, um kontrolliert Teilbremsdrücke einsteuern zu können. Für eine reine Haltestellenbremse wäre aus meiner Sicht ein Bedienelement vorteilhafter, was nur zwei Stellungen (angelegt/offen) besitzt und somit keinen Einschluß von Luft ermöglicht.
Die Zusatzbremse wird zum halten des Zuges im Gefälle und rangieren benutzt. Die direkte Wirkung ist komfortabel und es lässt sich Zeitgesteuert eine beliebige Bremskraft wählen. Bei Dosto Zügen herrscht aber das Türüberwachungssytem TAV vor. Bei TAV wird automatisch bei Stillsatnd und Türfreigabe ein Haltebremsdruck von 3 bar eingesteuert, der erst wieder entlüftet wird wenn alle Türen geschlossen und verriegelt sind.
Siehe Video Teil 1 Druckluftplan.
@@dersilberling Alles klar. Das übersteuernde Festhalten durch das parallele TAV-Ventil entspricht ja funktionell der Haltestellenbremse beim Bus, wo bei offenen Türen ebenfalls die Haltestellenbremse einen Teilbremsdruck auf die Betriebsbremse gibt und ein Anfahren mit offenen bzw. freigegebenen Türen verhindert.
21 stunden
Glaubst du mir, oder das was dir deine lügenden Augen zeigen!😄
Wenn da nicht der Entlüftungskreis eine Blockage hat, wie ein Knick zb.
Ich hab beim Auto zu Beginn öfter das Problem gehabt die Handbremse zu vergessen. Trotz des Lichtsignals im Display (Hat das Gehirn ausgeblendet). Setdem benutze ich sie nicht mehr.
Ich würde mir wünschen das der Zustand der Handbremse beim einlegen eines Ganges auch akustisch signalisiert wird.
Dann fahr mal einen Ford Transit, dort gibt es neben der Kontrollleuchte auch eine Glocke, wenn die Handbremse gezogen ist. Das nervt dermaßen, das ich vor Wut fast schon das Kombiinstrument eingeschlagen habe!
Das lösen der Handbremse sollte intuitiv erfolgen und keine Helferlein benötigen! Wer zu dieser recht einfachen Handhabung nicht imstande ist, der sollte besser kein Autofahren!
@@Wolfram_Holzbrink das wär das erste was ich abklemmen würde...