ホンダＦＫ８シビックタイプＲエンジンブロー解説 ＦＫ２＆ＦＫ８オーナーさん必見
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- Опубліковано 19 жов 2024
- ホンダのエンジン設計は凄い！
ホンダＦＫ８シビックタイプＲエンジンブロー解説
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１９６５年 栃木県大田原市生まれ
１９８９年 株式会社無限入社
Ｆ１車体テスト担当
１９９２年 Ｆ１エンジン設計担当
１９９３年 無限ホンダＦ１プロジェクト担当
１９９６年 モナコグランプリ初優勝
１１月無限退社 ホンダプリモ埼玉南入社
１９９８年 野崎ホンダ株式入社
２００９年 ホンダ生涯販売台数２０００台達成
２０１３年 スーパー耐久参戦
３度の優勝
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#このあと生ライブ配信で補足解説致します。
エンジンブローの原因が明らかになります！
再びおすすめから拝見しました。元FD2乗りです。
さすがですね！ コンロッドスゴイ曲がってる・・・
私も師匠（僕らの車のメンテから、レース監督やスーパーGTのメカニックまでやってた方）に
アフターパーツ付けたり、ECU（速度リミッターカット除く）する前に、まずノーマルでちゃんと走れるようになれ！
エンジンとか最後や！ って言われてました。
特にタイプRは元々マージン削って限界に近いので、エンジンは結局プラグの番手上げと、オイルパンのバッフルプレート、リミッターカットしか弄らなかったです。
今回の動画見て、まさにその通りだと改めて思いましたね。
どこのＥＣＵチューンなんだろう？
破壊断面好き♪
バラして原因を探してしまうところがスゴいですね
フィットハイブリッド３に乗ってますが、純正オイルのウルトラNEXTもあんな水のようなやわらかい粘度でよく潤滑が出来るっていつも思います。これもオイルとエンジンもかなり詰めた設計なんでしょうね。
こんにちは、整備士30年ですが
ホンダのエンジンはノーマルでもやりすぎな位挑戦していますよね
変にいじるのは命取りデスね！
きれいなビーチマーク出てますね。
確かに本田技研が作ったクルマならバランスはとれてますよね🎵
お客さんは大体自分の都合のいいように言いますからね。
当然の事ながら保証対象外です。
レブ当たって走ってた臭いですね。
昔のエンジンみたいに伸びしろがないから無暗に馬力を上げられないですね
つまり通常使用なら良い車だけどチューニングベースとしては伸び代がないってことですかね
ECUチューンしたのにエンジン本体には手を加えなかったのかな？
それならブローしてもおかしくはない
お疲れ様です
ECUチューンはしない方がいいんですよね？
自動車ってノーマルが一番ベストの状態ですからね
『いじる＝無理をする』ことになり、どこかに負担がかかる
何馬力出てた車なのでしょうか？
多分360-380馬力位だと思います。FK8ブーストアップ仕様は大体それ位ですので。
コンロッドのアイ断面の周りが、熱で金属に焼が入ってるな…でもECUチューンで壊れるのも珍しいね。
直噴は難しいんだね…
速くしたいなら水温と吸気温度を下げるのが先!
この事象は、他の可能性としていわゆる「スーパーノッキング」という現象が関連している可能性は考えられないでしょうか。
直噴高負荷エンジンで発生する特有のノッキング現象らしく、この事象をトヨタが解明し、エンジンオイル規格のSPが生まれたとか。
それが原因だとすると、このオーナーがどのような規格のオイルを使用していたのかも気になったりします・・・
ちなみにこの事象は低回転低負荷時でも発生する場合があるとのこです。
FK8前期は水温キツイのでそこをなんとかしないとですね
パワーアップより保護を優先しないと今の車たちはダメです
結果、いじるなと。
滅茶苦茶速いのに更にパワー上げちゃうから…
純正が一番ですね！！
( ｀・ω・´)‼️
2番シリンダーが・・・・。ヤバすぎる・・・。
コンロッドが真っ二つ・・・。
松本店長の話を聞いていると、自動車整備専門学校の授業を聞いているみたいです。
大変勉強になります。有り難う御座いました。🙇
なんか、見ると悲しくなりますね。
我が子が無理な労働を強いられて、ダメにされたような感覚。
ＥＣＵいじるなら、せいぜいスピードリミッター程度にとどめた方が良いですね。
高校の授業で先生が言ってた「純正が一番良い、社外品で性能が上がる事は無い」と。理由は開発費が何倍も違うから。
性能と耐久性のバランスを考えたら純正が良いな!！
何倍じゃないです何千倍。
素晴らしい解説でした。
ありがとうございます^_^
チューニングって消耗品が激増する
質問です。
やはりこのエンジンは保証対象外になりますよね？
対象外ですね。
メンテノートに保証規定が記載されています。
ECUチューニングはメーカーの設計安全マージンを削ってパワーを増大しているのでエンジン、タービン、駆動系に負担はかかります。
チューニングは自己責任ですがECUチューニングしているショップもデメリットをあんまり言ってない気がします。
長く乗りたいなら、やらないほうがいい。
なるほど、開始早々≪ECUチューン≫という語呂見て察しました…
元々排気量に対して出力が大きいですしチューンしてブーストアップとかしたらこうなってしまいますね…
著名開発メーカーでそれなりにデータが取れていたりするところでなら適正化出来るとは思いますが😥
純正ピストンやコンロッドの状態では無謀すぎますね💦
やっぱりECUチューニングって正しい知識を持ってないとこうなってしまいますよね…
こんばんは‼️
数百グラムのピストンも9000回転辺りでは慣性力は数トンにもなるはず
カメラも良いですけど、自分は、携帯型顕微鏡（80～250倍）を使ってます。 最近では、スマホに取り付けやすくなったものもあるので、是非、検討してみて下さい。 メタル軸受の、スミアリング、フレーキング、腐食や、破断断面確認などの見分けに使ってます。
2Lで320psは、昔なら純正で出すなんて考えられなかった。 ターボ付けて、ＮＡのトルクが1.5倍、馬力が、1.25倍だったように思います。
最近の設計は、凄いので、簡単には馬力を上げられないと思います。 仮にトルクを上げるようなことをしたら、何らかの犠牲を払っていると思う。 それを部品で補うと、メタル、シリンダー剛性、排熱、振動など良い事が無いですよね。
無限（ここ重要！）の吸排気を付けたり、フリクションが小さくなるようなオイル選定、熱などの効率を上げる程度で、十分だと思います。
そもそもタイプR自体メーカーチューンされた状態なんだからそれ以上弄るなってことだ
スーパーノックって怖いだなー！
結果疲労破壊ってことですね！メーカーチューン済だから、それ以上のパワーを必要とするなら、それなりの補強が必要。納得です！ECUチューニングは安上がりだけど、結果高くつくオチですね(笑) FK8は水温油温が厳しいらしいので、パワーより冷却強化をした方が良いのでは？
自分はFK7に乗ってます。サブコンでMax1.2M paに上げてますが、やっぱり直噴ターボは圧縮比が高いので、燃焼室の圧力は半端ないですね。今回の動画を参考に過激なチューニングは止めようと思いました。詳しい解析ありがとうございました。
エンジンブローに関しては原因が必ずしも一つだけではないという事。
コンロッド折れもピストン破断による抜けにしても強度不足、潤滑不良、各部メタルクリアランス不足などエンジンブローの要因として複雑に原因が絡み合う。
一般的なコンロッド折れは強度よりもメタルクリアランスが関連した潤滑不良による焼き付きが多い。よく鏡面加工で表面の凹凸からの破壊を防止するとかも言われるが
コンロッド磨きは各気筒のコンロッド重量合わせ目的以外では殆ど意味がない。もしそれ以外で破壊につながったのなら根本的な強度不足かクルマの使い方、オイルの選択ミスによる焼き付き以外にない。
シビックタイプRは基本公道を走る為の市販車でレーシングエンジンとは根本的に違う。よって生産段階でどのくらいシビアに作られてるかは知らんが、
レース用エンジンは組む段階でクリアランス測定で誤差が出ないように部屋の温度管理にまで気を使っている。
ピストン、トップランドには触れていない様ですが問題ありませんか？棚落ち、クラック等。異常無しであれば当該エンジンの場合、ピストンピン周辺よりトップランド付近の方の強度が高いのでしょうか？
ECUチューンをするなら、コンロッドも強化品にするべきですが、そのユーザーはモルモットにされたのでしょうか？
あー、改造車か。じゃーしょうがない。改造屋なんて大した解析してないし。
自殺行為だな…
パワーは上げろ、それでいて燃費や環境性能を厳しく求められる、マージンぎりぎりのメーカーチューンがなされる分けですね
世の中の流れがそうだから仕方ないんでしょうけど、昔に比べるとつまらないなとは思います。
せめて軽量化の方に活路があれば救われるんでしょうけど、それもユーザーレベルじゃ難しいですね
衝突安全性とやらのために重くした車両を、後からお金を沢山使って軽量化ってのもバカらしいですし
ノーマルがベストなのは理解しているが、スピードリミッターが干渉してくるのです。一年前まではリミッターカットするにはECUチューンしかなかったのよね。
このように壊れるから日本式？ナンバー付きでもチューニングする時、ヘッドだけ使ってそっくり交換する訳ですねw
海外だとビレットブロック使ってると言う事は逆に壊れたから売れてると言う裏付けですね。
チューンの内容が明らかにならないなら意味がない。
450ps出してブローしたのか？
350psでブローしたのか？
話は全然変わってくる。
ノーマル、チューンの二択のくくりでは本当の事はわからない。
要らん事するなと言う結論は変わらない。
ニュルFF世界を最速狙うには、この車の限界まで性能を引き出さないといけなかったんだなと改めて思いました。
ところでブースト圧の話ですが開発の過程で今の数値になったんだと思いますが、その数値の根拠とかも知りたいなと思いました。
ホンダは車2台バイク3台乗りましたがカタログスペック、の割には低速から高速まで余りトルクに変化が無い為か面白味に今一欠けると思います。優等生だがインパクトに欠ていると思います。そのインパクトを求めると設計に余裕が無いためコンロッド等の強化が必要との事でしょうか。
逆に一般ユーザーからしたらトルク変動は嫌なことでしかないですからね😅
元無限の技術力でＯＳ技研さんみたいに、直列６気筒ベースの気持ちいいエンジン、
作ってＢＭＷをあっといわして欲しいです。
ホンダには無理だろ
全くの無改造でもサーキット走ったら保証対象外とかいうんですよね？ 全くのノーマル車でサーキットを全開で走ったら、ブローまでしなくてもコンロッドとか歪んでそうですよね。結局ノーマルでもブローするってオチになるような気がする。ブローするころにはそもそも保証も切れてて買い替えてくれと。ここまでぎりぎりで作るってエンジニアの自己満足のような気がしてしょうがないです。もう少し余裕がないと長くは乗れない。
通常使用環境において発生する故障に対して保証するものです。
もし、保証期間が少ないとの事でしたら
延長保証という物もありますよ。形ある物いつか壊れます。それが過酷な使用環境なら尚更かと...車に限った事ではないですね。
ここからは自分の考えですが
メーカーは様々な条件下でベンチテストしてますから、そこに手を加えるとなるとメーカーが持ってるデータやノウハウを超える事が出来るエンジニアであれば手を加えても良いと思いますけどね。
私は２輪でサーキットを走ります。無改造のCB1000RRで通常のサーキット走行中にブローしました。保証対象外でした。
そもそもサーキット走らなければ良いだけじゃん。そうしたら保証も切れないし。まあ新車で買って1年半でアルトワークスのECU書き換えたから保証？なにそれおいしいの？ってなったけどw
9000も回らないのはありえないですね
次期タイプRに期待ですね
ターボで9000は無理かと
かと言ってNAエンジン化はさらに無理です
@@ysubaru776 K20Aターボで普通に9000回転余裕でいけるんで無理じゃないですよベースがK20Aのはずなのにあのレブはおかしくないですか?
@@貧乏馬主-f7g 耐久性も同じくらい考慮されてますかね...
@@user-3ny9yl7zd2 耐久は10万km持てば御の字じゃないですかね
@@貧乏馬主-f7g メーカーが色々な制約等の中で作ったエンジンとチューニングエンジンを同列に並べられても……
いうてもブーストアップでしょ？マージンなさすぎじゃないの？
FK8はノーマルでも、既にブースト圧は1.5位かかってるわけで
これは280馬力規制時代の純正であえて制限されていた時代のノーマルエンジン
のブーストアップ仕様限界値くらいのブースト圧ですよ
RB26だって、ノーマルエンジンならブースト圧1.5位が寿命を考えたら限度って言われてますから
@@nidabo-rider J’ｓがハイパーECUの開発記事で出してますよ
option.tokyo/2019/01/26/17299/
RB26はエンジン内部に手を入れずに、耐久性を確保して乗りたいなら1.5位がトラブルが出にくい限度
昔のベスモかホットバージョンだったかと
純正並みの耐久性を期待しなければもっと上げられるでしょう
そもそも、昔ブーストアップがお手軽チューンだったのは280馬力規制のおかげでしょう、純正状態ではパワー封印してるんですから