Boa tarde a todos! Excelente Feliz Natal e Próspero Ano Novo de 2024 que se aproxima. E este jovem B737-300 continua na ativa; OY-MAU 18/11/1995 Maersk Air PP-SFN 02/07/1998 VASP Ceased operations 27/01/05 PK-CJS 01/06/2008 Sriwijaya Air Named Indah PK-YSH 04/06/2015 Trigana Air Service PK-YSH 17/03/2021 J&T Express Operated by Trigana Air Service PK-YSH 28/08/2021 Trigana Air Service Aeronave valente! Tripulação Espetacular! Edgar como sempre uma excelente companhia nesse programa que era exibido (No Ar). E sem esquecer a excelente manutenção da Vasp na época que não deixava nada a desejar, o lance do APU era comum em todas as companhias! Um abraço a todos!
You prolly dont give a shit but does anyone know a method to get back into an Instagram account..? I stupidly forgot my login password. I would appreciate any assistance you can offer me.
0:04 Preflight procedures: Procedimentos antes do voo 0:31- Takeoff Briefing: Reunião ou conversa sobre a performance de decolagem. 0:35- Takeoff briefing, S.I.D, standard instruments departur: Carta de subida por instrumentos. 0:53- S.I.D, Altitude limited- Limitação de altitude durante o procedimento de saída do aeródromo, balizado por VOR DME ou GPS. 1:07- Transition S.I.D. to ERNC: Transição do procedimento de saída para aerovia e a carta de navegação ERNC. 1:10- Aerovia superior: São as aerovias acima do nível de voo 145, FL 145 ou 14.500 pés. 1:17- Vertical speed, climb ou rate climb: razão de subida ou velocidade vertical de subida, a taxa média de subida varia entre 1000 a 3000 pés, sendo usado em média entre 1500 a 3000 pés. 1:21- Takeoff speeds, V2: Velocidade de primeiro segmento de decolagem. 1:44- Emergency climb: Subida de emergência. Procedimento non normal (anormal) de subida em caso de perda de motor ou potência. Mantém-se a proa da pista. 2:00- Takeoff Weight: Peso de decolagem, MTOW: Peso máximo estrutura de decolagem. Existem ainda limitações em caso do comprimento de pista, altitude, temperatura, velocidade e direção do vento, etc. É caso de Congonhas (CGH). 2:03- Landing Weight: Peso de pouso, MLOW: Peso máximo estrutural de pouso. Existem ainda limitações em caso de comprimento de pista, altitude, temperatura, velocidade e direção do vento, etc. É o caso de Congonhas (CGH). 2:14- Limitações do peso máximo de pouso em função das condições da pista. 2:20- Before start check list: Lista de verificação antes da partida do motor. Um das Check lists do procedimento de operação normal 2:27- Overhead panel: Painel do sistemas de bordo, tais como: Sistema elétrico, sistema hidráulico, sistema pneumático, sistema de pressurização e ar-condicionado, sistema de combustível, sistema de navegação, sistema de proteção contra gelo, 2:37- Scan flow: A Boeing adota a filosofia "Do and reading" que seria algo como "faça e leia" o "Scan flow" é a sequência de verificação e configuração dos sistemas e instrumentos de bordo antes da check list. 4:00- Pushback: Procedimento de saída do gate (portão) até o ponto de partida dos motores. Esse procedimento utiliza um veículo especial ou um trator. 4:01- A.P.U.: Auxiliary power unity: Unidade de potência auxiliar: Fornece em condições normais em solo energia elétrica e pneumática para a aeronave, e em condições de emergência em voo, dentro de sua limitação de altitude, poder fornecer energia elétrica, pneumática e hidráulica para a aeronave. 4:10- Despacho sem instrumentos operantes 4:11- MEL: Minimum equipament list: Lista de equipamentos mínimos. Em caso de avaria de algum instrumento existem duas hipóteses: Havendo tempo (ou condições financeiras) o instrumento e reparado ou removido. Não havendo tempo, a equipe de engenharia e manutenção utilizará a MEL, que de acordo com que é dito na MEL pelas equipes de engenharia do fabricante da aeronave irá dizer qual instrumento pode ou não estar inoperante para que a aeronave possa ser despachada. 4:15- GPU: Ground power unity: Unidade de potência de solo: Unidade externa que fornece energia elétrica e pneumática para a aeronave enquanto os motores ou APU estão desligados. 5:21- Solicitação de força pneumática para partida do motor. 5:31- Engine start number one: partida no motor um. Em condições normais com a APU a partida ocorre no motor 2 primeiro, porém com a partida com fonte externa, localizada do lado direito da aeronave, por segurança a partida nesse caso é feita primeiro no motor 1. 5:47- Engine start: Controle pneumático da partida do motor. 5:47- Desativação automática do engine start atingidos os valores de N2 (eixo de alta pressão do motor) após a partida. 6:17- Solicitação junto ao controle de tráfico em solo para pushback e acionamento. 6:30- Liberação do Parking brack (freio de estacionamento) para pushback e aviso para equipe de manutenção 6:43- Flash da saída da fonte externa (GPU) do barramento elétrico. 7:12- Acionamento do Parking brack após o fim do pushback. 7:23- Partida cruzada. 8:23- Aviso para equipe de manutenção de partidas normais e orientação de direção de saída. 8:37- Desligamento das luzes do cockpit feita por segurança para evitar o ofuscamento da capacidade de observação dos pilotos. 8:39- After start check list: Lista de verificação após a partida. 8:57- Táxi: Procedimento de entrada da pista para o portão (táxi in) ou saída do portão para a pista (táxi out). 9:10- Left clear and right clear: Esquerda livre e direita livre: Antes de iniciar a rolagem para o táxi é necessário observar as duas laterais da aeronave para evitar uma possível colisão. 9:12: Set takeoff, flaps five: Comando do piloto em comando (piloto fly, PF) para o piloto que está auxiliando-o (piloto monitor PM, PNF) para configurar a posição dos flaps and slats para decolagem. 9:15- Master caution lights: Luzes de atenção: São disparadas em caso de alguma falha e devem ser checadas durante o táxi. 9:20 Flight control test: Teste dos controles de voo, sendo eles profundores, ailerons e rudder (leme de direção). 9:33- Reject takeoff briefing: Reunião ou conversa sobre um possível rejeição de decolagem. 9:55- Low energy reject takeoff: Rejeição de decolagem de baixa energia, feita por qualquer motivo até 80 nós. 9:57- High energy reject takeoff: Rejeição de decolagem de alta energia, feita somente por perda de motor, falha de motor, alarme de incêndio, alarme de windshear (tesoura de vento) ou qualquer anormalidade que for julgada necessária entre 80 nós e a V1, decision speed. 10:05- Callouts: Fraseologia utilizada pelos pilotos durante a operação, onde quando algo é dito dever ser respondido ou confirmado. 10:17- Velocidade de rejeição de decolagem: A rejeição de decolagem só pode ser feita até a V1, após a V1 se feita a rejeição de decolagem a aeronave irá ultrapassar o limite da pista. 10:30- Before takeoff check list: Lista de verificação antes da decolagem. 11:20- Cloud ceilling: Teto de nuvens. 12:15- Thrust levers: Manetes de potência dos motores: Controle manual de aceleração do motores. 12:15- Thrust levers to 40%: Manetes de potência avançadas até 40% (Boeing) ou 50% a 60% (Airbus). Procedimento de estabilização dos motores com o objetivo de evitar assimetria de potência antes da ativação do modo de potência TO/GA. 12:17- Autothrottle: Controle automático de aceleração dos motores através do sistema de combustível. Quando o comandante se referiu ao autothrottle estava falando do modo auto takeoff and go around, TO/GA. 12:17- Auto takeoff and go around: interruptor do modo de potência de decolagem ou arremetida. Esse interruptor fornece automaticamente a potência de decolagem ou arremetida (limitada em altitude no caso de arremetida) para os pilotos, sendo limitado em tempo em média em 5 minutos nos motores atuais (jatos de terceira geração) e 7 minutos nos motores mais recentes (jatos de quarta geração). 12:23- "Cheque takeoff thrust pra mim, por favor": Após ativar o modo TO/GA o piloto monitor (PM, aquele que está auxiliando o piloto em comando) deve checar se o motor atingiu a potência de decolagem (takeoff thrust) ou a potência de arremetida (go around thrust). 12:30- 80 nós: Durante a corrida para decolagem, o piloto monitor (PM ou PNF) conta (jargão da aviação) a velocidade de 80 nós, e o piloto que está no controle (PF) irá chegar seus instrumentos de velocidade, e se tudo estiver ok irá responde com o callout: "cross check". 12:39- V-one, V1: Desicion speed: Velocidade de decisão. 12:41- Rotate, VR: Velocidade de rotação: Velocidade na qual o piloto que está voando puxa o comando do controle de voo (manche ou joystick) para retirar a aeronave do solo. 12:45- "Positive climb, positive rate or positive rate of climb": Taxa positiva. Após a rotação e saída da aeronave do solo, o piloto monitor (PM ou PNF) irá cantar (jargão da aviação) o callout: "Positive climb, positive rate, positive rate of climb" e o piloto que está voando (PF) irá responde com o callout: "Gear up" recolher o trem. 13:10- N1, Acceleration altitude and thrust reduction: Altitude de aceleração e redução de empuxo: Após atingida um determinada altitude sobre o terreno (altitude AGL) que pode varia de 1000 a 3000 pés (depende do operador) o autopilot irá comandar com o autothrottle a redução de potência do modo TO/GA para o modo climb thrust (empuxo de subida) em condições normais ou para o modo MCT Maximum continuous thrust em condições anormais. 13:10- Heading: Proa. 13:20- Altitude alert: Alerta de altitude: Alarme sonoro que indica a proximidade da altitude selecionada. 13:33- Stabilizer trim: Trim do estabilizador horizontal: Sistema de controle elétrico ou mecânico de arfagem da aeronave, recebendo um ajuste específico na decolagem de acordo com o peso, distribuição do peso e centro de gravidade (CG) 13:37- 210 nós: Em espaços aéreos da categoria C existe um restrição de 250 nós de velocidade até 10.000 pés de altitude, FL100. 13:45- "Flaps up" Callout do piloto em comando para o piloto monitor que ocorre no procedimento de subida após atingidas as velocidades necessárias para retração total dos flaps e slats. Esse callout desencadeia o after takeoff check list. 14:00- "Climb de 1800": Vertical speed: Seletor de velocidade vertical do sistema de controle de navegação vertical, VNAV. 14:01- VNAV e LNAV: VNAV: Controle de navegação vertical do sistema de piloto automático (autopilot). LNAV: Controle de navegação lateral do sistema de piloto automático (autopilot). Ambos os sistemas do atuam de forma conjunta com o sistema de controle de aceleração (autothrottle), formando o sistema de piloto automático (autopilot). 24:52- GPWS:
Notasse que o Comandante Dantas Ama o que faz...Eu leigo..quase sai Pilotando kkk É Bom Assistir estes vídeos do Comandante....Cmd.Dantas voce é um CRAQUE!!!!PARABÉNS... .
Acho interessante que este cara,o simpático senhor que filma estes vídeos, antecipou o UA-cam em 2 anos.,Ou seja, esta nova maneira de viver na qual possamos entrar em diversos meios sem ser necessariamente do ramo, em 20 anos. Deveria voltar a fazer estes vídeos,tenho certeza que seria um grande sucesso.Um grande abraço.
Ow Comandante DANTAS VASP? Uma pena ter :Falido: Não.. ¨ Acabar¨ Vamos dizer assim, nunca viajei de avião sou motorista profissional, fui instrutor de auto escola em todas as categorias, Hoje funcionário publico motorista na área de Educação. Ou seja transporto nossos baixinhos até a escola. O Senhor é muito FÉRA CMTE. DANTAS. INSTRUTOR COM CERTEZA!
Nunca Voei mas sempre fui fã DESSES HERÓIS! Como eu queria poder ter dinheiro para ¨ Arrematar ¨ Um daqueles Boeing da VASP que foram a leilão... Saudoso sempre...
PARTE 2: 14:14- "Pilot engage": Piloto automático engrenado. O mais adequado seria "autopilot engage" mas quem sou eu para corrigir o primeiro comandante que eu conheci. 14:18- "Nível de voo": para melhor compreensão: ALTURA (QNE): Distância entre a aeronave e o solo, medida em metros através da altímetro ou rádioaltímetro (a partir de 2500 pés) sendo uma unidade de medida raramente usada na aviação, com exceção do uso cotidiano do rádioaltímetro ou em países como Rússia, Coréia e China. ALTITUDE (QNH): Distância entre aeronave e o nível do mar medida através da pressão barométrica tendo por base e influência a altitude em relação ao nível do mar (QNH) ou altitude em relação ao solo (AGL). NÍVEL DE VOO (QNE): Nível de voo ou Flight level. Pressão padrão e constante de 1013.2 MB ou 2992 Hpa, que é a pressão barométrica ao nível do mar. Como a altitude em relação ao nível do mar muda de acordo com as condições barométricas e essas condições mudam de acordo com a região, em relação a temperatura, pressão, e outras mudanças, como forma de segurança para evitar aproximação indevida de aeronaves por discrepância do ajuste do altímetro se utiliza essa pressão padrão do nível de voo acima de certa altitude especificada, chamada de transition level: Nível de transição. 14:25- After takeoff checklist: Lista de checagem após a decolagem. 14:33- Transition level: Nível de transição. Mudança do modo de pressão do altímetro de altitude de voo (QNH) para nível de voo (QNE) durante o procedimento de subida para o voo de cruzeiro. O oposto ocorre no procedimento de descida onde ocorre o procedimento de transition altitude (altitude de transição) onde se saí de nível de voo (QNE) para altitude de voo (QNH). 16:03- Direct to: direto para o fixo: Voo direto para um waypoint (ponto de navegação) sem ter que passar outro(s) waypoint(s). DESCIDA E APROXIMAÇÃO PARA POUSO EM Belo Horizonte, PLU. 16:37- Descent approach checklist: Lista de verificação de descida e aproximação para pouso. 17:20- Approach preparation: Preparativos para a aproximação: Scan flow (sequências de preparação) dos instrumentos, nesse caso para o pouso. 18:18- Transition altitude: Altitude de transição, já explicada acima. 19:30- Vetoração radar: Procedimento de navegação orientada por radar e controladores de voo em procedimentos de aproximação, saída ou em casos de emergência. 20:37- VOR 2 inoperante. 21:40- "190 nós no autothrottle": Nos procedimentos de precision approach (aproximação de precisão), e em especial, nos procedimentos de aproximação de precisão balizados por ILS - system landing instruments (sistema de pouso por instrumentos) a velocidade média para capturar o localizer (localizador do eixo da pista) é abaixo de 200 nós, ou 190 nós em média. 23:30- "Gear down, flaps 15, landing check": Com a aeronave estabilizada na aproximação, o piloto em comando (PF) dará o comando (callout) para o piloto monitor (PM ou PNF) para abaixar os trens de pousos "gear down", colocar os flaps em posição de aproximação ou posição especificada pelo fabricante, no caso do 737, "flaps 15" operando com os dois motores (Double engine approach or normal engine approach) e solicitar a lista de verificação antes do pouso, "Before landing checklist". 23:32- Altitude alert: Alerta de altitude. 23:58- Autopilot desengage: Piloto automático desengrenado. 24:42- Stabilizer trim: Trim do estabilizador horizontal. 24:52- GPWS: Ground proximity warning system: Sistema de proximidade do solo, que emite sinais sonoros sobre a altura da aeronave em relação ao solo na cabine de comando, recebendo sinais do rádioaltímetro. 25:15- Flaps 40 green lights: Último ítem ou um dos últimos ítens da Landing checklist (lista de checagem antes do pouso) 25:15- O 737 tem 8 posições de flaps: 1, 2, 5, 10, 15, 25, 30 e 40. Para decolagem se utiliza da posição 1 a 25 dependo do peso, altitude do aeroporto, temperatura, direção e intensidade do vento, comprimento de pista, condição de pista, pista seca ou pista molhada, etc. Para pouso se utiliza 2 posições, em condições normais se utiliza flaps 40, porém em pista longas, e em condição de runway dry (pista seca) pode-se utilizar flaps 30, com adendo de ter as landings speeds (velocidades de pouso) maiores. No caso de one engine inop approach (aproximação com um motor inoperante) os flaps para pouso serão flaps 15. Para arremetida (go around) com dois motores operando se utiliza flaps 15. No caso de sigle engine (operação com um motor inoperante) se utiliza flaps 1. 25:35- "Vento quanto tá ?": Durante a aproximação final (abaixo de 1000 pés sobre o terreno) a 500 pés o piloto monitor (PM ou PNF) deve informar direção e intensidade do vento. O mesmo deve ser repetido a 200 pés sobre o terreno. 25:50- GPWS: Five hundred: 500 ou 500 pés de altura sobre o terreno. 25:50- "Landing lights on": Luzes de pouso ligadas. 26:17- GPWS: "Minimus": Nos mínimos, onde o piloto em comando informar "continue" continuar ou "landing" pousar ou se for o caso "Go around" arremeter. 26:37- "Vai dando um pouquinho de pit": Aumento do pit angle (ângulo frontal) para o flare. Flare: procedimento de elevar o nariz do avião para cima antes do toque dos trens de aterrissagem (landing gear) e reduzindo a potência do motor, modo retard (retrair), com o objetivo de tocar com os traseiros, como os trens das asas (wing gear) primeiro e com o trem do nariz (nose gear) depois. 26:45- "Reversível": Thrust reververs ou reverses thrust: Reversores de empuxo: Dispositivo que desvia a direção do fluxo de ar do motores auxiliando na frenagem da aeronave, e em pista molhada (runway wet) diminuindo também a chance de derrapagem da aeronave. O 737 conta com três modos de reverso: Idle reverse (reversão lenta), normal reverse (reversão normal) e full reverse (reversão máxima) nesse último caso (full reverse) o motor acelera aumentando a força de reversão de empuxo. Não pode ser utilizado ou aberto em voo em hipótese nenhuma (existem exceções no âmbito militar) devido a perda de sustentação das asas (aviões com motores embaixo das asas) ou perda do controle lateral (aviões com motores na cauda) resultando na queda. 26:48- "Speed brake acionado": Speed brake ou spoilers: Freios aerodinâmicos, em solo, durante o pouso exercem a função de ground spoilers (freios com feito no solo) com o objetivo de diminuir o fluxo de ar no extradorso das asas dando mais aderência as rodas e eficiência para os freios em solo. Em voo os freios aerodinâmicos exercem a função fly spoilers (feios no ar) de reduzir a velocidade da aeronave através da diminuição do fluxo de ar no extradorso. Em voo os fly spoilers atuam também em conjuntos com os ailerons (dispositivos aerodinâmicos de mudança do ângulo de rolagem) para mudar o ângulo de inclinação lateral da aeronave. 26:57- "60 nós": após atingida a velocidade de 60 nós durante o pouso o piloto em comando deve fechar os thrust reverses (reversores de empuxo) para evitar que algum detrito seja ingerido. Após o pouso o conceito de pilot flying (piloto que está voando ou no comando) e pilot monitoring (piloto monitor) acabam e volta-se ao conceito de left pilot seat (piloto da esquerda, comandante) right pilot seat (piloto da direita, primeiro oficial ou comandante assumindo posto de primeiro oficial). 27:00- After landing procedures: Procedimentos após o pouso: Scan flow (sequência de verificação e execução) que o right pilot seat (piloto da direita) deve fazer após o pouso. 27:03- Back track: Voltar pela pista: procedimento de retorno com giro de 180° pelo eixo da pista. Utilizado em aeródromos sem taxiway (pista de táxi) ou com a taxiway em obras. 27:50- Primeiro oficial em comunicação com o controle de solo para verificação do gate (portão) para parada e desembarque da aeronave. Comandante Carlos Dantas, não sei se o senhor vai ler isso, eu peço desculpas se cometi algum erro em qualquer trecho desses dois comentários postados, eu o respeito muito, pois foi o senhor o primeiro comandante que assisti pilotar na vida. O primeiro pouso que assisti na vida foi o do voo Vasp 387 PLU - CGH com 737-300 da Vasp (hoje, 27/Fev/2023, passei em frente a Congonhas e já estão derrubando os antigos hangares e tiraram a frente metálica e os vidros do prédio da sede) o vídeo postado no You Tube "Pouso noturno em Congonhas Boeing 737-300", assisti quando era criança e me cativou, a parte do alinhamento por ILS da aeronave com o eixo da pista de forma automática, os sons do GPWS, a cabine, enfim aquilo me motivou a aprender e entender cada vez mais. Tive e tenho muita vontade de ingressar na linha aérea e me tornar PLA, mas por ser pobre e não ter condições não pude seguir com um dos meus grandes sonhos. Deixo um grande abraço e desejo uma longa carreira no novo 737MAX. tudo de bom comandante Dantas, abraços.
É muito legal ver o "bastidor" da aviação. Mas essa narração à lá Faustão é MUITO PERIGOSA para a operação do avião! Falando o tempo todo, tirando a atenção da tripulação que já está operando com um avião sem APU, atrasado por troca de aparelho, em CGH....
Bom dia cmte. Dantas parabéns pelo seu canal. Tenho um canal aqui no youtube de tutoriais de aeronaves depois quando você tiver tempo dê uma passada por lá para me dar umas dicas Ok? Um abraço e bons voos!
Trabalhei na Vasp por 14 anos e nunca tivemos problemas com os APU'S, aliás a manutenção era exemplar. Após a privatização começaram os problemas com falta de componentes para reposição e claro, subsequente canibalização. A Vasp era autorizada da Boeing para a manutenção. A Boeing mantinha um engenheiro dela no prédio da Vasp que atendia toda a América Latina.
O programa foi feito por pessoas que amam aviação! Show de bola!
Boa tarde a todos! Excelente Feliz Natal e Próspero Ano Novo de 2024 que se aproxima. E este jovem B737-300 continua na ativa;
OY-MAU 18/11/1995 Maersk Air
PP-SFN 02/07/1998 VASP Ceased operations 27/01/05
PK-CJS 01/06/2008 Sriwijaya Air Named Indah
PK-YSH 04/06/2015 Trigana Air Service
PK-YSH 17/03/2021 J&T Express Operated by Trigana Air Service
PK-YSH 28/08/2021 Trigana Air Service
Aeronave valente! Tripulação Espetacular! Edgar como sempre uma excelente companhia nesse programa que era exibido (No Ar). E sem esquecer a excelente manutenção da Vasp na época que não deixava nada a desejar, o lance do APU era comum em todas as companhias!
Um abraço a todos!
Eita... Já no fim da Vasp... Sem APU sem VOR2... Grande Dantas... saudade desse tempo.
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@Cayson Brixton Instablaster =)
Comandante Dantas VOCÊ É Paaaauuuuuuuuiuuuuuuu!!!!Tocar estas Giringonças...Tem que Ser BÃO......E VOCÊ É MUITO BÃO!!!!!!!!
0:04 Preflight procedures: Procedimentos antes do voo
0:31- Takeoff Briefing: Reunião ou conversa sobre a performance de decolagem.
0:35- Takeoff briefing, S.I.D, standard instruments departur: Carta de subida por instrumentos.
0:53- S.I.D, Altitude limited- Limitação de altitude durante o procedimento de saída do aeródromo, balizado por VOR DME ou GPS.
1:07- Transition S.I.D. to ERNC: Transição do procedimento de saída para aerovia e a carta de navegação ERNC.
1:10- Aerovia superior: São as aerovias acima do nível de voo 145, FL 145 ou 14.500 pés.
1:17- Vertical speed, climb ou rate climb: razão de subida ou velocidade vertical de subida, a taxa média de subida varia entre 1000 a 3000 pés, sendo usado em média entre 1500 a 3000 pés.
1:21- Takeoff speeds, V2: Velocidade de primeiro segmento de decolagem.
1:44- Emergency climb: Subida de emergência. Procedimento non normal (anormal) de subida em caso de perda de motor ou potência. Mantém-se a proa da pista.
2:00- Takeoff Weight: Peso de decolagem, MTOW: Peso máximo estrutura de decolagem. Existem ainda limitações em caso do comprimento de pista, altitude, temperatura, velocidade e direção do vento, etc. É caso de Congonhas (CGH).
2:03- Landing Weight: Peso de pouso, MLOW: Peso máximo estrutural de pouso. Existem ainda limitações em caso de comprimento de pista, altitude, temperatura, velocidade e direção do vento, etc. É o caso de Congonhas (CGH).
2:14- Limitações do peso máximo de pouso em função das condições da pista.
2:20- Before start check list: Lista de verificação antes da partida do motor. Um das Check lists do procedimento de operação normal
2:27- Overhead panel: Painel do sistemas de bordo, tais como: Sistema elétrico, sistema hidráulico, sistema pneumático, sistema de pressurização e ar-condicionado, sistema de combustível, sistema de navegação, sistema de proteção contra gelo,
2:37- Scan flow: A Boeing adota a filosofia "Do and reading" que seria algo como "faça e leia" o "Scan flow" é a sequência de verificação e configuração dos sistemas e instrumentos de bordo antes da check list.
4:00- Pushback: Procedimento de saída do gate (portão) até o ponto de partida dos motores. Esse procedimento utiliza um veículo especial ou um trator.
4:01- A.P.U.: Auxiliary power unity: Unidade de potência auxiliar: Fornece em condições normais em solo energia elétrica e pneumática para a aeronave, e em condições de emergência em voo, dentro de sua limitação de altitude, poder fornecer energia elétrica, pneumática e hidráulica para a aeronave.
4:10- Despacho sem instrumentos operantes
4:11- MEL: Minimum equipament list: Lista de equipamentos mínimos. Em caso de avaria de algum instrumento existem duas hipóteses:
Havendo tempo (ou condições financeiras) o instrumento e reparado ou removido.
Não havendo tempo, a equipe de engenharia e manutenção utilizará a MEL, que de acordo com que é dito na MEL pelas equipes de engenharia do fabricante da aeronave irá dizer qual instrumento pode ou não estar inoperante para que a aeronave possa ser despachada.
4:15- GPU: Ground power unity: Unidade de potência de solo: Unidade externa que fornece energia elétrica e pneumática para a aeronave enquanto os motores ou APU estão desligados.
5:21- Solicitação de força pneumática para partida do motor.
5:31- Engine start number one: partida no motor um. Em condições normais com a APU a partida ocorre no motor 2 primeiro, porém com a partida com fonte externa, localizada do lado direito da aeronave, por segurança a partida nesse caso é feita primeiro no motor 1.
5:47- Engine start: Controle pneumático da partida do motor.
5:47- Desativação automática do engine start atingidos os valores de N2 (eixo de alta pressão do motor) após a partida.
6:17- Solicitação junto ao controle de tráfico em solo para pushback e acionamento.
6:30- Liberação do Parking brack (freio de estacionamento) para pushback e aviso para equipe de manutenção
6:43- Flash da saída da fonte externa (GPU) do barramento elétrico.
7:12- Acionamento do Parking brack após o fim do pushback.
7:23- Partida cruzada.
8:23- Aviso para equipe de manutenção de partidas normais e orientação de direção de saída.
8:37- Desligamento das luzes do cockpit feita por segurança para evitar o ofuscamento da capacidade de observação dos pilotos.
8:39- After start check list: Lista de verificação após a partida.
8:57- Táxi: Procedimento de entrada da pista para o portão (táxi in) ou saída do portão para a pista (táxi out).
9:10- Left clear and right clear: Esquerda livre e direita livre: Antes de iniciar a rolagem para o táxi é necessário observar as duas laterais da aeronave para evitar uma possível colisão.
9:12: Set takeoff, flaps five: Comando do piloto em comando (piloto fly, PF) para o piloto que está auxiliando-o (piloto monitor PM, PNF) para configurar a posição dos flaps and slats para decolagem.
9:15- Master caution lights: Luzes de atenção: São disparadas em caso de alguma falha e devem ser checadas durante o táxi.
9:20 Flight control test: Teste dos controles de voo, sendo eles profundores, ailerons e rudder (leme de direção).
9:33- Reject takeoff briefing: Reunião ou conversa sobre um possível rejeição de decolagem.
9:55- Low energy reject takeoff: Rejeição de decolagem de baixa energia, feita por qualquer motivo até 80 nós.
9:57- High energy reject takeoff: Rejeição de decolagem de alta energia, feita somente por perda de motor, falha de motor, alarme de incêndio, alarme de windshear (tesoura de vento) ou qualquer anormalidade que for julgada necessária entre 80 nós e a V1, decision speed.
10:05- Callouts: Fraseologia utilizada pelos pilotos durante a operação, onde quando algo é dito dever ser respondido ou confirmado.
10:17- Velocidade de rejeição de decolagem: A rejeição de decolagem só pode ser feita até a V1, após a V1 se feita a rejeição de decolagem a aeronave irá ultrapassar o limite da pista.
10:30- Before takeoff check list: Lista de verificação antes da decolagem.
11:20- Cloud ceilling: Teto de nuvens.
12:15- Thrust levers: Manetes de potência dos motores: Controle manual de aceleração do motores.
12:15- Thrust levers to 40%: Manetes de potência avançadas até 40% (Boeing) ou 50% a 60% (Airbus). Procedimento de estabilização dos motores com o objetivo de evitar assimetria de potência antes da ativação do modo de potência TO/GA.
12:17- Autothrottle: Controle automático de aceleração dos motores através do sistema de combustível. Quando o comandante se referiu ao autothrottle estava falando do modo auto takeoff and go around, TO/GA.
12:17- Auto takeoff and go around: interruptor do modo de potência de decolagem ou arremetida. Esse interruptor fornece automaticamente a potência de decolagem ou arremetida (limitada em altitude no caso de arremetida) para os pilotos, sendo limitado em tempo em média em 5 minutos nos motores atuais (jatos de terceira geração) e 7 minutos nos motores mais recentes (jatos de quarta geração).
12:23- "Cheque takeoff thrust pra mim, por favor": Após ativar o modo TO/GA o piloto monitor (PM, aquele que está auxiliando o piloto em comando) deve checar se o motor atingiu a potência de decolagem (takeoff thrust) ou a potência de arremetida (go around thrust).
12:30- 80 nós: Durante a corrida para decolagem, o piloto monitor (PM ou PNF) conta (jargão da aviação) a velocidade de 80 nós, e o piloto que está no controle (PF) irá chegar seus instrumentos de velocidade, e se tudo estiver ok irá responde com o callout: "cross check".
12:39- V-one, V1: Desicion speed: Velocidade de decisão.
12:41- Rotate, VR: Velocidade de rotação: Velocidade na qual o piloto que está voando puxa o comando do controle de voo (manche ou joystick) para retirar a aeronave do solo.
12:45- "Positive climb, positive rate or positive rate of climb": Taxa positiva. Após a rotação e saída da aeronave do solo, o piloto monitor (PM ou PNF) irá cantar (jargão da aviação) o callout: "Positive climb, positive rate, positive rate of climb" e o piloto que está voando (PF) irá responde com o callout: "Gear up" recolher o trem.
13:10- N1, Acceleration altitude and thrust reduction: Altitude de aceleração e redução de empuxo: Após atingida um determinada altitude sobre o terreno (altitude AGL) que pode varia de 1000 a 3000 pés (depende do operador) o autopilot irá comandar com o autothrottle a redução de potência do modo TO/GA para o modo climb thrust (empuxo de subida) em condições normais ou para o modo MCT Maximum continuous thrust em condições anormais.
13:10- Heading: Proa.
13:20- Altitude alert: Alerta de altitude: Alarme sonoro que indica a proximidade da altitude selecionada.
13:33- Stabilizer trim: Trim do estabilizador horizontal: Sistema de controle elétrico ou mecânico de arfagem da aeronave, recebendo um ajuste específico na decolagem de acordo com o peso, distribuição do peso e centro de gravidade (CG)
13:37- 210 nós: Em espaços aéreos da categoria C existe um restrição de 250 nós de velocidade até 10.000 pés de altitude, FL100.
13:45- "Flaps up" Callout do piloto em comando para o piloto monitor que ocorre no procedimento de subida após atingidas as velocidades necessárias para retração total dos flaps e slats. Esse callout desencadeia o after takeoff check list.
14:00- "Climb de 1800": Vertical speed: Seletor de velocidade vertical do sistema de controle de navegação vertical, VNAV.
14:01- VNAV e LNAV:
VNAV: Controle de navegação vertical do sistema de piloto automático (autopilot).
LNAV: Controle de navegação lateral do sistema de piloto automático (autopilot).
Ambos os sistemas do atuam de forma conjunta com o sistema de controle de aceleração (autothrottle), formando o sistema de piloto automático (autopilot).
24:52- GPWS:
Eu realmente pagaria pra esse programa voltar.
qual o real nome do programa, e em que ano passava?
PROGRAMA VOAR, SE NÃO ME ENGANO ERA DA BANDEIRANTES
Mr. Somebody p
Realmente eu sempre aprendo todos os dias a ser piloto de aviao
Realmente é um pioneirismo dessa turma muito boa ,atenciparan em pelo o menos 20 anos.
Tudo que temos hoje .Parabéns pelo
Canal e muito obrigado.
Maravilhoso, canal e videos com uma riqueza de detalhes tecnicos de uma elevação impressionante, gosto muito desses videos do voar
Vasp é so saudades, mas com muita alegria e satisfação vi este vídeo, meus parabéns cmt Dantas
Notasse que o Comandante Dantas Ama o que faz...Eu leigo..quase sai Pilotando kkk É Bom Assistir estes vídeos do Comandante....Cmd.Dantas voce é um CRAQUE!!!!PARABÉNS...
.
Acho que já assisti esse video 1000 vezes
Bom saber que o cmte tem uma canal no youtube
Não me canso de assistir esse vídeo.
Baby boing 300 na cabeceira 17R de congonhas, com uma narração dessas de dar inveja.
Poxa que saudades deste tipo de conteúdo, gostaria de ver esse cara narrando um Vôo no 777
Muito bom descobri uma outra faceta do Edgar que desconhecia, narrar subidas e descidas de aviões. Adorei. Poderiam sim voltar.
Coisa linda ver estes aviônicos analógicos!
Acho interessante que este cara,o simpático senhor que filma estes vídeos, antecipou o UA-cam em 2 anos.,Ou seja, esta nova maneira de viver na qual possamos entrar em diversos meios sem ser necessariamente do ramo, em 20 anos. Deveria voltar a fazer estes vídeos,tenho certeza que seria um grande sucesso.Um grande abraço.
Profissionalismo e conhecimento incrível do comandante Dantas!!!
Dantas parabéns pelo seu trabalho, porque não tem pilotos igual a você, humilde
Boa tarde concordo com você realmente muito humilde pelos vídeos que assisti abraços
Que lindo essa subida da aeronave
Ow Comandante DANTAS VASP? Uma pena ter :Falido: Não.. ¨ Acabar¨ Vamos dizer assim, nunca viajei de avião sou motorista profissional, fui instrutor de auto escola em todas as categorias, Hoje funcionário publico motorista na área de Educação. Ou seja transporto nossos baixinhos até a escola. O Senhor é muito FÉRA CMTE. DANTAS. INSTRUTOR COM CERTEZA!
Para nós que estudamos aviação, esse canal é uma ferramenta incrível.. Tomara que não deletem os vídeos... Sensacional!!
So baixar o vídeo. Tem vários sites que baixa vídeos do UA-cam a partir do link do vídeo.
Edgar é um visionário
Edgard Mello Filho top demais!
Nunca Voei mas sempre fui fã DESSES HERÓIS! Como eu queria poder ter dinheiro para ¨ Arrematar ¨ Um daqueles Boeing da VASP que foram a leilão...
Saudoso sempre...
PARTE 2:
14:14- "Pilot engage": Piloto automático engrenado. O mais adequado seria "autopilot engage" mas quem sou eu para corrigir o primeiro comandante que eu conheci.
14:18- "Nível de voo": para melhor compreensão:
ALTURA (QNE): Distância entre a aeronave e o solo, medida em metros através da altímetro ou rádioaltímetro (a partir de 2500 pés) sendo uma unidade de medida raramente usada na aviação, com exceção do uso cotidiano do rádioaltímetro ou em países como Rússia, Coréia e China.
ALTITUDE (QNH): Distância entre aeronave e o nível do mar medida através da pressão barométrica tendo por base e influência a altitude em relação ao nível do mar (QNH) ou altitude em relação ao solo (AGL).
NÍVEL DE VOO (QNE): Nível de voo ou Flight level. Pressão padrão e constante de 1013.2 MB ou 2992 Hpa, que é a pressão barométrica ao nível do mar. Como a altitude em relação ao nível do mar muda de acordo com as condições barométricas e essas condições mudam de acordo com a região, em relação a temperatura, pressão, e outras mudanças, como forma de segurança para evitar aproximação indevida de aeronaves por discrepância do ajuste do altímetro se utiliza essa pressão padrão do nível de voo acima de certa altitude especificada, chamada de transition level: Nível de transição.
14:25- After takeoff checklist: Lista de checagem após a decolagem.
14:33- Transition level: Nível de transição. Mudança do modo de pressão do altímetro de altitude de voo (QNH) para nível de voo (QNE) durante o procedimento de subida para o voo de cruzeiro. O oposto ocorre no procedimento de descida onde ocorre o procedimento de transition altitude (altitude de transição) onde se saí de nível de voo (QNE) para altitude de voo (QNH).
16:03- Direct to: direto para o fixo: Voo direto para um waypoint (ponto de navegação) sem ter que passar outro(s) waypoint(s).
DESCIDA E APROXIMAÇÃO PARA POUSO EM Belo Horizonte, PLU.
16:37- Descent approach checklist: Lista de verificação de descida e aproximação para pouso.
17:20- Approach preparation: Preparativos para a aproximação: Scan flow (sequências de preparação) dos instrumentos, nesse caso para o pouso.
18:18- Transition altitude: Altitude de transição, já explicada acima.
19:30- Vetoração radar: Procedimento de navegação orientada por radar e controladores de voo em procedimentos de aproximação, saída ou em casos de emergência.
20:37- VOR 2 inoperante.
21:40- "190 nós no autothrottle": Nos procedimentos de precision approach (aproximação de precisão), e em especial, nos procedimentos de aproximação de precisão balizados por ILS - system landing instruments (sistema de pouso por instrumentos) a velocidade média para capturar o localizer (localizador do eixo da pista) é abaixo de 200 nós, ou 190 nós em média.
23:30- "Gear down, flaps 15, landing check": Com a aeronave estabilizada na aproximação, o piloto em comando (PF) dará o comando (callout) para o piloto monitor (PM ou PNF) para abaixar os trens de pousos "gear down", colocar os flaps em posição de aproximação ou posição especificada pelo fabricante, no caso do 737, "flaps 15" operando com os dois motores (Double engine approach or normal engine approach) e solicitar a lista de verificação antes do pouso, "Before landing checklist".
23:32- Altitude alert: Alerta de altitude.
23:58- Autopilot desengage: Piloto automático desengrenado.
24:42- Stabilizer trim: Trim do estabilizador horizontal.
24:52- GPWS: Ground proximity warning system: Sistema de proximidade do solo, que emite sinais sonoros sobre a altura da aeronave em relação ao solo na cabine de comando, recebendo sinais do rádioaltímetro.
25:15- Flaps 40 green lights: Último ítem ou um dos últimos ítens da Landing checklist (lista de checagem antes do pouso)
25:15- O 737 tem 8 posições de flaps: 1, 2, 5, 10, 15, 25, 30 e 40.
Para decolagem se utiliza da posição 1 a 25 dependo do peso, altitude do aeroporto, temperatura, direção e intensidade do vento, comprimento de pista, condição de pista, pista seca ou pista molhada, etc.
Para pouso se utiliza 2 posições, em condições normais se utiliza flaps 40, porém em pista longas, e em condição de runway dry (pista seca) pode-se utilizar flaps 30, com adendo de ter as landings speeds (velocidades de pouso) maiores.
No caso de one engine inop approach (aproximação com um motor inoperante) os flaps para pouso serão flaps 15.
Para arremetida (go around) com dois motores operando se utiliza flaps 15. No caso de sigle engine (operação com um motor inoperante) se utiliza flaps 1.
25:35- "Vento quanto tá ?": Durante a aproximação final (abaixo de 1000 pés sobre o terreno) a 500 pés o piloto monitor (PM ou PNF) deve informar direção e intensidade do vento. O mesmo deve ser repetido a 200 pés sobre o terreno.
25:50- GPWS: Five hundred: 500 ou 500 pés de altura sobre o terreno.
25:50- "Landing lights on": Luzes de pouso ligadas.
26:17- GPWS: "Minimus": Nos mínimos, onde o piloto em comando informar "continue" continuar ou "landing" pousar ou se for o caso "Go around" arremeter.
26:37- "Vai dando um pouquinho de pit": Aumento do pit angle (ângulo frontal) para o flare.
Flare: procedimento de elevar o nariz do avião para cima antes do toque dos trens de aterrissagem (landing gear) e reduzindo a potência do motor, modo retard (retrair), com o objetivo de tocar com os traseiros, como os trens das asas (wing gear) primeiro e com o trem do nariz (nose gear) depois.
26:45- "Reversível": Thrust reververs ou reverses thrust: Reversores de empuxo: Dispositivo que desvia a direção do fluxo de ar do motores auxiliando na frenagem da aeronave, e em pista molhada (runway wet) diminuindo também a chance de derrapagem da aeronave. O 737 conta com três modos de reverso: Idle reverse (reversão lenta), normal reverse (reversão normal) e full reverse (reversão máxima) nesse último caso (full reverse) o motor acelera aumentando a força de reversão de empuxo.
Não pode ser utilizado ou aberto em voo em hipótese nenhuma (existem exceções no âmbito militar) devido a perda de sustentação das asas (aviões com motores embaixo das asas) ou perda do controle lateral (aviões com motores na cauda) resultando na queda.
26:48- "Speed brake acionado": Speed brake ou spoilers: Freios aerodinâmicos, em solo, durante o pouso exercem a função de ground spoilers (freios com feito no solo) com o objetivo de diminuir o fluxo de ar no extradorso das asas dando mais aderência as rodas e eficiência para os freios em solo.
Em voo os freios aerodinâmicos exercem a função fly spoilers (feios no ar) de reduzir a velocidade da aeronave através da diminuição do fluxo de ar no extradorso. Em voo os fly spoilers atuam também em conjuntos com os ailerons (dispositivos aerodinâmicos de mudança do ângulo de rolagem) para mudar o ângulo de inclinação lateral da aeronave.
26:57- "60 nós": após atingida a velocidade de 60 nós durante o pouso o piloto em comando deve fechar os thrust reverses (reversores de empuxo) para evitar que algum detrito seja ingerido.
Após o pouso o conceito de pilot flying (piloto que está voando ou no comando) e pilot monitoring (piloto monitor) acabam e volta-se ao conceito de left pilot seat (piloto da esquerda, comandante) right pilot seat (piloto da direita, primeiro oficial ou comandante assumindo posto de primeiro oficial).
27:00- After landing procedures: Procedimentos após o pouso: Scan flow (sequência de verificação e execução) que o right pilot seat (piloto da direita) deve fazer após o pouso.
27:03- Back track: Voltar pela pista: procedimento de retorno com giro de 180° pelo eixo da pista. Utilizado em aeródromos sem taxiway (pista de táxi) ou com a taxiway em obras.
27:50- Primeiro oficial em comunicação com o controle de solo para verificação do gate (portão) para parada e desembarque da aeronave.
Comandante Carlos Dantas, não sei se o senhor vai ler isso, eu peço desculpas se cometi algum erro em qualquer trecho desses dois comentários postados, eu o respeito muito, pois foi o senhor o primeiro comandante que assisti pilotar na vida. O primeiro pouso que assisti na vida foi o do voo Vasp 387 PLU - CGH com 737-300 da Vasp (hoje, 27/Fev/2023, passei em frente a Congonhas e já estão derrubando os antigos hangares e tiraram a frente metálica e os vidros do prédio da sede) o vídeo postado no You Tube "Pouso noturno em Congonhas Boeing 737-300", assisti quando era criança e me cativou, a parte do alinhamento por ILS da aeronave com o eixo da pista de forma automática, os sons do GPWS, a cabine, enfim aquilo me motivou a aprender e entender cada vez mais. Tive e tenho muita vontade de ingressar na linha aérea e me tornar PLA, mas por ser pobre e não ter condições não pude seguir com um dos meus grandes sonhos. Deixo um grande abraço e desejo uma longa carreira no novo 737MAX. tudo de bom comandante Dantas, abraços.
CARAMBA, MUITO SHOW ESSE VIDEO, SALVEI, POIS OS PILOTO COMANDANTE E O OFICAL DERAM UM SHOW DE EXPLICAÇÃO E PROCEDIMENTO, PARABÉNS!!!
Cmt Dantas. Que saudades dos seus vídeos...👨✈️
Bom demais !!!
MUITO BOM ESSE PROGRAMA,PARABENS.
Show de bola 👏👏👏👏👏👏
Grande comandante o Brasil tem ótimos comandante o Dantas e um deles parabéns comandant Dantas.
Um aula CMDT Dantas
Olá comandantes Boa viagem ótimo voo.✈👍👀
didática excelente.
ESSE PAINEL DO BOEING É LINDO DEMAIS
vários fokker 100 estacionandos no pátio em congonhas,,,vídeo maravilhoso,,,pena q a vasp, a b=varig a transbrasil não existem mais
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MUDARAM DE NOME?????? COMO ASSIM???
Boa tarde comandante sou novo no canal parabéns pelas informações belo vídeo abração fique com Deus
Caraca...que maestria!!!
Prazer comandante Dantas sou filha do comandante José Bento, o senhor o conhecia, parabéns saudosa vasp
Onde está o comandante Dantas e esse repórter ?? Show de bola !!!
Muito profissionais!
Aos 11:09 aparece a frente o prédio da TAM! Triste saber que ali foram ceifadas 199 vidas!
É muito legal ver o "bastidor" da aviação. Mas essa narração à lá Faustão é MUITO PERIGOSA para a operação do avião! Falando o tempo todo, tirando a atenção da tripulação que já está operando com um avião sem APU, atrasado por troca de aparelho, em CGH....
Comandante Dantas muito experiente
Saudades da Vasp, Varig, Transbrasil, cruzeiro
Fantástico!!!
ja assisti esse video umas100 vezes kkkkk perfeito pessoal clica ai no aviaozinho e entra no canal
Estou fznd isso kkkkk.. apreendendo para aplicar no IF e RFS.
Esse comodante é muito experiente
Bom dia cmte. Dantas parabéns pelo seu canal. Tenho um canal aqui no youtube de tutoriais de aeronaves depois quando você tiver tempo dê uma passada por lá para me dar umas dicas Ok?
Um abraço e bons voos!
Virei inscrito!!
Edgar Melo Filho tá no sangue e está voando e quer estar no vôo kkkkk
Moro do lado do PLU/SBBH
qual sera o mes e ano que foi esse vôo
Qual o motivo da cabine estar escura , nao e melhor deixar a cabine iluminada ?
Esse Boeing (PP-SFN) voa até hoje, está na Indonésia.
Onde tq esse povo.. Eles sabem fazzer aviacao
Nao existe mais o programa
Aonde está estes comandantes, atualmente?
Pra variar, VASP sem APU .
vasp ???
Galvão Bueno narrando kdkasksk
CMTE DANTAS PILOTO DE PRIMEIRA QUALIDADE
“Baby Boeing” 🙄 pra que isso
O comandante Dantas hoje é instrutor da Gol?
Provavelmente sim. Ele é um dos fundadores juntos ao Cmte César Pulschen.
Sem APU era uma constante das aeronaves da VASP Rsrsrsrsrsrs
Trabalhei na Vasp por 14 anos e nunca tivemos problemas com os APU'S, aliás a manutenção era exemplar. Após a privatização começaram os problemas com falta de componentes para reposição e claro, subsequente canibalização.
A Vasp era autorizada da Boeing para a manutenção. A Boeing mantinha um engenheiro dela no prédio da Vasp que atendia toda a América Latina.
Este programa era sensacional. Acho a narracao um pouco exagerada, infelizmente.
O que foi o alarme que tocou em 13:21?
Altitude
Por que eles ficam falando em inglês???
Cleuber Oliveira pois é o idioma oficial da aviação
Te falo a verdade Edgar Melo lilho fala menos e curti o vôo
avião é muito complexo ..tem que ter pilotos eficientes á prova de erros.
Se não fala inglês já sabe