Da una live non si può sicuramente pretendere ma l'argomento è veramente interessante e merita alcune precisazioni. Semplificando il cuore di una turbina consta di 3 parti principali, i due rotori caldo e freddo e l' alberino di giunzione. la girante fredda quello che porta l'aria al nostro motore proprio fredda non è. L'aria compressa può arrivare anche a 150° anche nelle auto di serie e dove ci viene in aiuto gli/ l'intercooler. Il materiale principe per questo impiego sono le leghe di alluminio nello specifico Al-Si e nelle ultime evoluzioni Alluminio HTA una particolare lega di alluminio Rame particolarmente stabile sino a 200°C Per la girante calda si usano leghe NiCo di cui l'Inconel nelle sue varie declinazioni è il più conosciuto. Per una questione d'inerzia del momento angolare è molto più significativo alleggerire le parti lontano da fulcro e quindi per ridurre la latenza si agisce quasi solo sulle giranti e non sull'alberino. Per la girante fredda si è arrivati ad usare il magnesio ed avrei voluto maggiori approfondimenti perché dire magnesio non vuol dire nulla si va da leghe Mg Al Zn a Mg Zn Zr e terre rare fuse in centrifuga sottovuoto fino a ricostruzioni con metallurgia delle polveri. infatti il magnesio e si più leggero dell' alluminio 1.,75/85 vs 2,7 g/cm3 ma ha alcune gravi criticità quali un modulo di young di 4400 ( la rigidità) basso che richiede spessori maggiori per non incorrere in fenomeni vibrazionali indesiderati ed un alta suscettibilità sia all'ossidazione diretta sia alla corrosione anodica intermetallica Ed una resistenza alla fatica molto variabile tra lega e lega. Per curiosità anodi in magnesio vengono usati a perdere per proteggere galvanicamente altri metalli dalla ruggine. La turbina in magnesio mostrata nel video era rivestita da un deposito anodico duro proprio per scongiurare i fenomeni sia ossidativi sia corrosivi. Le attuali leghe in magnesio ad alte prestazioni tipo Elektron richiedo tutte un tipo di rivestimento anticorrosivo Avrei voluto più informazioni sulla lega usata anche perché recentemente è stato sviluppato un nuovo cermet 80% Mg 20% Carburo di silicio ma non credo per via dei costi di stampo a perdere . In un motore da gara non è 'importante ma l'eventuale rottura della girante a freddo che sputa frammenti di metallo nei cilindri può avere un esito infausto su molti componenti del motore. Per la girante calda penso che si parlasse delle nuove leghe TiAl Titanium Aluminide tipo la lega MTU TNM-V4 (Ti-45Al-5Nb-0.2B-0.2C) o la General Electric GE 48-2-2 (Ti-48Al-2Cr-2Nb studiate per turbine areonautiche . Ritengo che definirle leghe è un po' riduttivo e sarebbe più corretto trattarle nei Cermet . Purtroppo le normali leghe di titanio non si prestano a questo utilizzo per via della altissima affinità di quest' ultimo con l'ossigeno ad alta temperatura che lo porta a bruciare oltre i 500°c
Con questi argomenti mi stai mandando fuori di testa continua cosi’ mi raccomando grandissimi ....un abbraccio ema anche se non ci conosciamo ma i tuoi video mi emozionano...ps se nel tuo tour passi da genova io sono presente😃😃😃😃🤣🤣🤣
Grazie mille per queste chiacchierate tra di voi, si imparano tante cose,e se inutile sottolineare che come sempre sono piacevolissime un saluto Fabrizio 👍
i know im randomly asking but does anybody know a method to log back into an instagram account? I was stupid forgot my login password. I would love any tricks you can offer me.
Un caro saluto a tutti dalla Francia. Cominciamo col botto con la prima domanda. Avrebbero un'utilità volute doppie che integrano il twin-scroll? Quali sono le eventuali complicazioni di colata del metallo durante la fabbricazione per il Twin scroll e per quello a doppia voluta? seconda domanda. I twin-scroll e le doppie volute, diciamo Generalmente le volute più complicate, hanno caratteristiche termiche diverse interne e metalliche diverse anch'esse? Con questa domanda intendo se ci sono temperature più basse o più alte sia in aerodinamica interna che nel metallo stesso. Grazie per le vostre risposte.
Ciao Ema, ieri, in emergenza, ho tirato un motore turbobenzina a 6000 giri (potenza max a 5000) prima che il cambio automatico passasse al rapporto superiore, mi sono spaventato da come fischiava il turbo... il fatto è che il motore è nuovo, praticamente ha fatto un terzo del chilometraggio di rodaggio, lo avrò ammazzato visto che non si possono passare i 3000-3500 giri minuto?
io un impreza jdm importata dal Giappone, di serie ha una turbina twinscroll con girante in titanio, le impreza europee hanno turbine standard, entra prima in pressione e zona rossa a 8200 giri
Negli anni 60 fu proibito l’uso del magnesio nelle corse, mi ricordo di una macchina che prese fuoco ed i cerchi in magnesio bruciarono senza che i pompieri riuscissero a spegnerli...
Da una live non si può sicuramente pretendere ma l'argomento è veramente interessante e merita alcune precisazioni.
Semplificando il cuore di una turbina consta di 3 parti principali, i due rotori caldo e freddo e l' alberino di giunzione.
la girante fredda quello che porta l'aria al nostro motore proprio fredda non è.
L'aria compressa può arrivare anche a 150° anche nelle auto di serie e dove ci viene in aiuto gli/ l'intercooler.
Il materiale principe per questo impiego sono le leghe di alluminio nello specifico Al-Si e nelle ultime evoluzioni Alluminio HTA una particolare lega di alluminio Rame particolarmente stabile sino a 200°C
Per la girante calda si usano leghe NiCo di cui l'Inconel nelle sue varie declinazioni è il più conosciuto.
Per una questione d'inerzia del momento angolare è molto più significativo alleggerire le parti lontano da fulcro e quindi per ridurre la latenza si agisce quasi solo sulle giranti e non sull'alberino.
Per la girante fredda si è arrivati ad usare il magnesio ed avrei voluto maggiori approfondimenti perché dire magnesio non vuol dire nulla si va da leghe Mg Al Zn a Mg Zn Zr e terre rare fuse in centrifuga sottovuoto fino a ricostruzioni con metallurgia delle polveri.
infatti il magnesio e si più leggero dell' alluminio 1.,75/85 vs 2,7 g/cm3 ma ha alcune gravi criticità quali un modulo di young di 4400 ( la rigidità) basso che richiede spessori maggiori per non incorrere in fenomeni vibrazionali indesiderati ed un alta suscettibilità sia all'ossidazione diretta sia alla corrosione anodica intermetallica Ed una resistenza alla fatica molto variabile tra lega e lega.
Per curiosità anodi in magnesio vengono usati a perdere per proteggere galvanicamente altri metalli dalla ruggine.
La turbina in magnesio mostrata nel video era rivestita da un deposito anodico duro proprio per scongiurare i fenomeni sia ossidativi sia corrosivi.
Le attuali leghe in magnesio ad alte prestazioni tipo Elektron richiedo tutte un tipo di rivestimento anticorrosivo
Avrei voluto più informazioni sulla lega usata anche perché recentemente è stato sviluppato un nuovo cermet 80% Mg 20% Carburo di silicio ma non credo per via dei costi di stampo a perdere .
In un motore da gara non è 'importante ma l'eventuale rottura della girante a freddo che sputa frammenti di metallo nei cilindri può avere un esito infausto su molti componenti del motore.
Per la girante calda penso che si parlasse delle nuove leghe TiAl Titanium Aluminide tipo la lega MTU TNM-V4 (Ti-45Al-5Nb-0.2B-0.2C) o la General Electric GE 48-2-2 (Ti-48Al-2Cr-2Nb studiate per turbine areonautiche .
Ritengo che definirle leghe è un po' riduttivo e sarebbe più corretto trattarle nei Cermet .
Purtroppo le normali leghe di titanio non si prestano a questo utilizzo per via della altissima affinità di quest' ultimo con l'ossigeno ad alta temperatura che lo porta a bruciare oltre i 500°c
Tanta roba. Ottimo lavoro Ema . Una lezione veramente interessante e mai banale. Siete grandi
Bella disquisizione, come sempre.
È bello approfondire i vari turbo, i componenti e come funzionano 👍
Con questi argomenti mi stai mandando fuori di testa continua cosi’ mi raccomando grandissimi ....un abbraccio ema anche se non ci conosciamo ma i tuoi video mi emozionano...ps se nel tuo tour passi da genova io sono presente😃😃😃😃🤣🤣🤣
Grazie mille per queste chiacchierate tra di voi, si imparano tante cose,e se inutile sottolineare che come sempre sono piacevolissime un saluto Fabrizio 👍
i know im randomly asking but does anybody know a method to log back into an instagram account?
I was stupid forgot my login password. I would love any tricks you can offer me.
@Benton Neil Instablaster :)
Beeeeellllllooooo!!!!!!! Ancora grandissimo Stefano gallo!!! Un mito
Non vedo l'ora di vedere la prossima puntata 👍👍👍
Sarebbe bello sapere anche un po i rischi del rimappare la centralina al giorno d oggi,per quanto riguarda appunto il turbo
Fantastico, vorrei se posso, sapere su quali auto stradali vengono montate turbine così performanti. Grazie e cari saluti! Jourdan.
Un caro saluto a tutti dalla Francia.
Cominciamo col botto con la prima domanda.
Avrebbero un'utilità volute doppie che integrano il twin-scroll? Quali sono le eventuali complicazioni di colata del metallo durante la fabbricazione per il Twin scroll e per quello a doppia voluta?
seconda domanda. I twin-scroll e le doppie volute, diciamo Generalmente le volute più complicate, hanno caratteristiche termiche diverse interne e metalliche diverse anch'esse? Con questa domanda intendo se ci sono temperature più basse o più alte sia in aerodinamica interna che nel metallo stesso. Grazie per le vostre risposte.
Grande ema 🔝
Si può mettere il beng solo con l'aria del turbo non usando la benzina che fa male al turbo evitando il turbo leg?
con 570 580 m/s si dovrebbe essere in regime supersonico con tutte le problematiche del caso. Come si gestisce?
Grande ema 🤩🤩🤩 continua così 🏆🏆🏆
Siete dei Miti!!!!!!
👍👍
Ausgezeichnet 👍👍👍👍👍👍
Ciao Ema, ieri, in emergenza, ho tirato un motore turbobenzina a 6000 giri (potenza max a 5000) prima che il cambio automatico passasse al rapporto superiore, mi sono spaventato da come fischiava il turbo... il fatto è che il motore è nuovo, praticamente ha fatto un terzo del chilometraggio di rodaggio, lo avrò ammazzato visto che non si possono passare i 3000-3500 giri minuto?
io un impreza jdm importata dal Giappone, di serie ha una turbina twinscroll con girante in titanio, le impreza europee hanno turbine standard, entra prima in pressione e zona rossa a 8200 giri
domanda per stefano gallo , esiste un futuro lavoro da parte della stampante 3d nella realizzazione di turbina ?
La Koenigsegg se le stampa in titanio da anni. Già dalla One:1
Le info che mi piacciono!
Figa che lezioni...toooooop
Ciao ema👍👍👍
Negli anni 60 fu proibito l’uso del magnesio nelle corse, mi ricordo di una macchina che prese fuoco ed i cerchi in magnesio bruciarono senza che i pompieri riuscissero a spegnerli...
mi pare sia successo alla Lancia Stratos , ma non ne sono certo
Su quanti gira all'incirca ema?
Site grandi
Volgio un TwinScroll sulla mia Giulietta 1.4 Multiair 170 cv
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