Відео

Ich habe mir an eine alte Kw Riemenscheibe ein Vierkantrohr angeschweißt. Der größere Schlagschrauber kann sie zwar auch so lösen, aber festziehen muss man sie ja auch wieder.

Hallo, für alles aus Kunststoff Molykote PG 75, der Rest Addiflon PFPE xh.

Mit den Sitzen/Polstern hatte ich auch noch nie Ärger. Außer bei Fahrzeugen bei denen die Besitzer es darauf angelegt haben...

Bei diesem Fahrzeug habe ich die Vordersitze ausgebaut um Platz zu bekommen. Der Dachhimmel ist vorne nur unter den Schrauben der Blenden etc. befestigt und hinten eingehängt. So hat es ohne knicken o.ä. gut geklappt-

Der Riemen wird bei mir durch einen Riemenspanner gespannt, da kannste nix machen

@@tonyschmidt8809 Bei mir habe ich sogar 2 riemenspanner mit rollen, einer der durch eine feder automatisch gespannt wird und der andere durch einen exzenter und mit diesem exzenter regelt man die vorspannung der feder von der anderen rolle

Hallo, das kam bei einer Variante von der es nur noch "altbestände " gab vor und ich habe sie dann um ca. 0,1mm abgedreht.

@@owl-automotive997 Also bei mir ist die desaxierung schon heftig, da reichen 0.1mm abdrehen nicht

@@Tobias_Krell Ich habe den Preis dafür bezahlt und auch die entsprechende Rechnung

@@owl-automotive997 Mag ja sein. Nur jetzt am 09.07.2024 kosten die Bezüge eben 441.- €. Schon seltsam derartige Preisveränderungen.

@@Tobias_Krell Dann hatte ich in dem Moment Glück. So wie bei diesem hier: audi-tradition-parts.de/de_DE/p/sitzbezug-8d0881405bpgyn-14?page=4&category=118704 vorher 450 Euro, aktuell 95

Hallo, vielen Dank für die Rückmeldung und wegen der anderen Prüfungen sollte eigentlich auch ein Video folgen. Leider haben sich einige hier sehr in die Videothematiken herein gesteigert und das hat mich bisher davon abgehalten weiter Videos hoch zu laden.

Das kann ich gut nachvollziehen und Zeit muss man ja dann auch dafür haben. Aber der Weg ist halt das Ziel, auch wenn ich z.B. den Dachhimmel schon wieder gerne rausreißen würde. Aber was ist beim ersten mal schon gleich perfekt...

Hallo, das geht vom Vorfilter in die Förderpumpe und dann hoch zum regulären Kraftstofffilter. Das ist die Förderpumpe (beispiel)www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/mercedes-w201-124-460-631-diesel-kraftstoff-foerderpumpe/2781822172-223-6072 und von da ab mit Ringstutzen/Hohlschraube im entsprechenden Durchmesser weiter www.oelkontrolle.de/Ringstutzen

Da ist nichts fest, sondern einfach runtergefahren. Die Scheckheftaussage höre ich aber oft, so wie hier auch, wenn es auf keinen Fall so sein kann wie es nun mal ist. Das Scheckheft besteht hier nur in Form von Ölwechselfahnen, von der Kette mit drei Buchstaben. Bald kommen aber wieder normale Videos mit mehr Infos.

Die Kette mit drei Buchstaben bietet eher mal zuviel als zu wenig an... ​@@owl-automotive997

Das wird beim kauf von Autos mit 20+ Jahren auch von vielen unterschätzt. Irgendwas ist immer oder kann noch kommen, je nach dem was vorher noch alles gemacht wurde.

@@owl-automotive997 Genau. Je nachdem was gemacht wurde. Oder besser NICHT gemacht wurde!🤣

@@renekeim5685 Ist halt immer auch ein Lernprozess. Vieles würde ich im zweiten Anlauf auch wieder anders angehen.

@@owl-automotive997 Ich sag aber auch immer wieder: es ist nunmal schon 33 Jahre alt, da darf das dann auch mal kaputt sein. Dafür is es dann auch keine Bastelbude. Es hat also auch gewisse Vorteile. Kleine, aber gewisse!

Hallo, den gab es bei Audi Tradition audi-tradition-parts.de/info/

Была установлена ​​дешевая деталь, которая развалилась на две части.

Hallo, für den Zzp Sensor ist sicher gemeint oder? Die Kw ist bereits abgeglichen und hat auch das Lager drin

Vielen Dank. Es geht, je nach Pumpe, darum die Stellung der Steuerkante zum Zulauf nicht zu verdrehen. Das ist aber je nach Bauart unterschiedlich gelöst. Die Bauteile sind, so ist mein Wissensstand, bei diesen Ausführungen gepaart und auch die Federn werden für das einstellen der Gleichförderung gemessen. Das ist auch deswegen so, damit der Druck nach der Einspritzung in der Leitung schnell zurück geht und die Düse/n nicht nachspritzt/en. Deshalb ist die Einstellmethode mit der Tropfenkette und ausgebautem Ventil auch nicht bei jeder Pumpe gut, bzw. mir zu riskant, wenn sich die Buchse ausheben kann. Besonders wenn man es nicht bemerkt und die Buchse auf ihrer Fixierung aufliegt beim Zusammenbau.

Hallo, also da es sicherlich um das Ölwannenoberteil geht, muss bei den meisten Fahrzeugen der Aggregateträger im Bereich der Getriebeglocke abgesenkt werden. Beim Audi 100 C4 bzw. A6 bekommt diese Schraube(laut Angabe neu zu verwenden) 110Nm +90° . Schrauben der unteren Ölwanne: 10 Nm über Kreuz anziehen, Motor Gen. 1&2 : 1) Ölwannenoberteil Schrauben mit Sicherungsmittel eindrehen, dann mit 5 Nm über Kreuz voranziehen, 2)Schrauben zum Getriebe ansetzen und M8 mit 25 Nm anziehen, M10 mit 45 Nm 3) Schrauben des Ölwannenoberteils mit 10 Nm endfest anziehen (über Kreuz) 4) Ölkühler an Ölwannenoberteil(wenn vorh.) 30Nm 5) Drehmomentstütze an Ölwannenoberteil 42Nm 6) Drehmomentstütze an Karosse 40 Nm 7) Anlasser an Motor/Getriebe M10 45 Nm, M12 65 Nm 8)Ölansaugstutzen (nur Gen.1) 10Nm 9)Öldruckreglergehäuse an Ölwannenoberteil 10Nm 10) Ölwannenunterteil: 10Nm über Kreuz Wenn die Ölpumpe auch abgenommen wird: 10Nm, Zentralschraube 200 Nm +180° Den Übergang von der Pumpe an die Ölwannendichtung mit etwas Dichtmasse ansetzen, Mot. Gen1. Verschlußschraube 30 Nm, Gen.2 Spritzdüsenventil 40 Nm Ich meine es wären 11 Schrauben für die obere Ölwanne im Ölraum und zum Getriebe hin noch mal 10 + die von der Glocke. Viel Spaß

Es gibt tatsächlich eine selbstgebaute Variante, allerdings noch kein Video dazu weil einerseits so viel zu tun ist und ich damit noch sehr unzufrieden bin. Gruß Frank

@@owl-automotive997 Nachvollziehbar, danke für die Info.

Hallo, bei dem Motor aus dem Video stand der Sensor zeitweise im Öl und das kam durch einen defekten Simmering. Das Hallgeber mal zeitweise aussetzen, ist ja früher schon bei den alten Zündverteilern mit integriertem Geber ein nerviges Fehlerbild gewesen. Wirkliche Sicherheit wirst du nur durch eine Messung mit dem Oszilloskop bekommen, in dem Moment wenn der Fehler gerade auftritt, oder durch einen anderen Geber. Da sollte es wenn aber ein Teil vom Erstausrüster sein, sonst baut man sich den nächsten Fehler ggf. wieder mit ein. So ist jedenfalls meine Erfahrung dazu. Gruß Frank

​@@owl-automotive997 Danke für deine Rückmeldung. Noch eine ergänzende Frage: Wieviel Ampere wären denn normal, wenn der Hallsensor i.O. ist? Ich habe bei meinem 124mA gemessen.... Wie bekomme ich denn raus, ob das Motorsteuergerät einen Weg hat? Kann man das mit Messungen herausfinden? Das Steuergerät zeigt falsche Werte des Kühlmittelgebers an (denn die Widerstandswerte passen wohl) und das Kombiinstrument zeigt die Werte scheinbar korrekt an und die Drosselklappe stottert manchmal. Ich wollte nicht alles blind durchtauschen.... Ist das eigentlich problematisch wenn die Leitungen anstatt den geforderten 1,5 Ohm 3Ohm Leitungswiderstand haben? Schönen Abend!

@@loesungsfinder2227 Strukturiert zu messen wäre beim Temperaturfühler gemäß folgender Werte möglich: Zwischen Pin 1 und 3 : 0°C = 5-6,5kOhm, 20°C= 2,25- 3kOhm, 60°C= 540-675 Ohm, 90°C= 200-290 Ohm. Das mit den Leitungen verstehe ich nicht ganz, denn offene Leitungen sollten direkten Durchgang haben. Ob das Msg intern einen defekt hat, merkt man ja wenn man das Signal direkt am Stecker des Steuergerätes messen kann wenn der Fehler anliegt. Ist der Fehler da und das Signal ist am Steuergerät messbar wäre die Sache intern zu prüfen. 124mA erscheint recht hoch, liegt die Spannung bei 4,5-5 Volt?

Das Problem scheint bei dem Bauteil durch nachlassende Vorspannung der Kontaktzungen zu entstehen und den Übergangswiderstand bzw. der entstehenden Wärme. Das hat jemand in den Kommentaren bestätigt und in einigen Mails war es ebenfalls so zu lesen. Zu prüfen war hier ob der Scheinwerferhöhenrichtmotor festsitzt und einen zu hohen Strom aufnimmt, da er vom gleichen Anschluss versorgt wird (aktiv wenn Abblendlicht an). Der Motor rechts bei diesem Fahrzeug war zwar defekt, nahm aber nicht zu vie Strom auf.

Hallo, bevor du was größeres wieder zerlegst schau Dir die Ventilfedern noch mal genau an. Der AAH dürfte ja innere und äußere haben, wobei eine der inneren schon mal brechen kann. Parallel dazu kann man prüfen ob die Hydros fest sind, oder ob sich einer runter drücken lässt. So würde ich zuerst vorgehen.

@@owl-automotive997 ok danke für die Info Ich gucke die Feder erstmal an, bin grad am abbauen, wie gesagt, wo ich die Ventilschaftdichtung gewechselt habe waren alle Feder im guten Tack. 🤔 ich gebe dir Bescheid, wenn die Feder aus gebaut sind. Gruß Joey

Hallo ich habe bitte noch ein paar frage, also in den Zylinderköpfe Bereich sind alle i.o Feder sind nicht gebrochen, alles gut👍🏽, jetzt habe ich die beiden Ölwanne abgebaut, alle Pleuellager heben spiel, ich kann mit dem Finger alle Pleuel hin und her bewegen, das ist doch nicht normal oder ? Und wenn ich die Kurbelwelle drehen dann Sicht überall im Kurbel Gehäuse, das bedeutet doch, dass die Kolbenring nicht mehr dicht ist oder ? Gruß Joey

@@chaowalitwongmuang3529 Hallo, die Pleuellager müssen sich axial und minimal radial bewegen lassen. Das ist normal. Wenn man sie bei der Montage in der ersten Stufe anzieht, sind sie fast fest, nach dem vollständigen Anzug wieder beweglich, da sie geometrisch nicht wirklich rund sind und im Betrieb ohne Berührung auf einem Ölfilm/kissen gleiten. Die asymmetrische Form erzeugt den Ölkeil und 4-5/100mm Spiel sind ok. Das man die Kompression beim langsamen drehen im Kurbelgehäuse hört, ist ebenfalls normal. Erst bei der Verbrennung geht ein Teil des Drucks über die geriffelte Kolbenoberseite an die Kolbenringe und drückt sie auseinander an die Zylinderwand. Das ist also sogar in Maßen notwendig. Die Kurbelgehäuseentlüftung führt diese Gase dann wieder in die Ansaugbrücke zurück. Das kann man aber auchmit einem Kompressions- oder Druckverlusttest messen, wenn man vermutet es ist zu viel geworden.

@@owl-automotive997 Hallo guten Tag vielen dank für Ihre Rückmeldung ich bin Ihnen sehr dankbar🙏 also zu den Pleuellager spiel, ich habe das Gefühl, dass die alle 6 Pleuel mindestens 0,2-0,3 mm axial spiel haben und die Pleuel reiben aneinander, da ist ca. Schleif Spur zusehen 😭zu radial spiel ist etwas weniger, wenn ich mit den 2 Hände das Pleuellager radial spiel bewege, macht es kleine Klacker Geräusche 😬 gefühlt 0,1- 0,2 mm, Ich habe da 2 Pleuellager Firmem (Kolbenschmidt und Glyco)zu Verfügung, aber habe die noch nicht bestellt, ich muss erstmal die Dehnschrauben erstmal bei Audi Tradition besorgen, dann baue ich erst das Pleuellager aus. vorher nicht, wenn die keine Pleuellager Schrauben haben, dann weiße auch nicht weiter, wie ich vorgehen soll? Zu den Kolbenringe kann ich ausschließen laut Ihre Aussage passt 👍🏽. Zu den Kolben bzw. Kolbenaugen Spiel (Geräusche) gibt da auch Probleme? Mein AAH Motor ist Baujahr 1995. ich habe Zylinderköpfe Dichtungen, Ventilschaftdichtung und Hydrostössel gewechselt, und jetzt klappert im Rumpf, warum ich Zylinderkopf Dichtung gewechselt habe, weil er zu viel Ölverbrauch. über dem V- Block Deckel war im volle Öl und am Block unter dem Krümmer 🤔 deshalb musste Zylinderkopf Dichtung erneuert werde, vorher war keine Klacker Geräusche da zu hören, außer dass er ab und an leicht unrund läuft und alle 1000 km/ 0,5-08L Öl verbraucht hat. Danke im voraus Gruß Joey

Erstmal vielen Dank für den Kommentar, der wird vielen mit einem ähnlichen Fehler weiterhelfen. Klingt ja so als wäre es ein Problem, das bei den Fahrzeugen oft vorkommt, oder sehe ich das falsch?

Es gibt viele Fahrzeuge die ein ähnliches Problem haben. Sicherlich haben die Fahrzeuge der Baujahre um 2006 schon hin und wieder ein Elektrik/Elektronikproblem. Zb. der Scenic das Problem mit dem Tachodisplay. Auch andere Hersteller haben ähnliche Probleme. @@owl-automotive997

Die passen nur in die vorgesehenen Zwischenräume und sind dort mit den Federklammern fixiert.

@@owl-automotive997 und die reihenfolge bzgl. ihrer Polarität?

@@Nigo343 Das kann man leicht feststellen, in dem man die Magnete mit der Wölbung zueinander, übereinander legt und die aufeinander folgenden sich gegenseitig anziehen, sollte es passen. Wenn man sich aus versehen dort, oder am Kommutator, vertan hat keine Panik beim testen, weil dann einfach der Freilauf eingreift. Wenn es nicht klappt gucke ich am we mal nach einem baugleichen.

@@owl-automotive997 Vielen Dank, dass habe ich gestern gemacht. Dann drehte er zwar, aber sehr schwer. Habe dann nochmal die Metallplättchen, welche zusammen mit den Magneten in den Haltefedern sitzen auf die jeweils andere Seite gedreht und es funktionierte. Weisst du welche Funktion diese Plättchen erfüllen?

@@Nigo343 Wenn wir da nicht aneinander vorbei reden, dürften es je nach Bauart Separatoren sein, die Dauermagneten vor zu hoher Hitzeeinwirkung vom Gehäuse isolieren sollen. Die liegen dann aber flach darin bzw. zwischen Gehäuse und Magnet. Alles andere dient dem Halt der Magneten, also dem Spannkorb im Gehäuse und muss entsprechend aus VA (nicht magn.)sein bzw. so trennen.

Vielen Dank! Es freut mich wenn Ihnen das Video gefallen hat und Grüße zurück :)

Hallo, bei dem 2,6 ABC Motor sind es 70Nm, bei dem 2,8 AAH 55 Nm und beim ACK auch 55Nm. Beste Grüße

@@owl-automotive997 Besten dank für die Info das hilft mir sehr. Gruß Joey

Vielen Dank für die nette Rückmeldung :)

Vielen Dank und es freut mich, dass das Video etwas vermitteln kann :)

Hallo und vielen Dank. Also wenn er schon jault würde ich den Freilauf ehr ersetzen, denn sonst zerlegt man ggf. zwei mal. Dazu kommt, wenn ich mich richtig erinnere, das die Anlasser vom A2 ja am Ritzel nicht vom Gehäuse geführt werden wie der im Video. Mit den sehr günstigen Teilen habe ich keine guten Langzeiterfahrungen gemacht.