交流専用電車

[@essauouo5251]

最後には老朽化と千歳線の過密化対応の関係で消えましたが、それまで北海道で最も信頼できる電車として走りつづたんですから名車ですよね。

[@3poko]

711系はとても好きな国鉄型電車でした。加速力は北海道専用なので問題にならなかったのかなと思います。後年千歳線では問題になるのですね。MT54電動機とは思えない静音で台車も空気ばねで乗り心地は本当に良かった記憶です。函館本線の快適な疾走をもっと堪能しておきたかったです。9:21冷却風の粉雪対策はなるほどでした。

[@samantha-DAN564]

711系、とにかくしずしず走る品のいい電車でしたね。当時のDCモータとしては最善のセッティングだったんじゃないでしょうか。とくに切り替えショックが皆無な加速は、電圧をリニアに変動できる位相制御の利点をこれでもかとばかり体感できました

[@NaruoKusugawa]

実に優等列車向けのセッティングですよね。
高速向けギア比への変更と発電ブレーキ追加の781系になって本領発揮したメカニズムかと。
711系は抵抗器も回生制動回路も無いからブレーキ系統も弱点でした。

[@鈴木隆-c5n]

いつもながら詳しい説明でわかりやすいです。ありがとうございます😊粗探しではありませんが、途中に出てくるモハ１６４の向きが逆。

[@XQ3664G]

車内は客車列車のような静かさと乗り心地だったように思います。

[@rch5055]

「急行かむい」の他に途中駅ノンストップの「急行さちかぜ」もありましたね
加速度が低い独特の良い乗り心地だったのですが、重量があったこともあるんでしょう(重量のことはこの動画で初めて知りました)

[@笹原聖司-j6e]

711系の思想が、のちの200系新幹線以降の車両に生かされていると言っても過言ではない。
485系1500番台の思想は、北海道では通用しないことが証明され、積雪寒冷地を走行する高速列車、つまりJR東日本の新幹線車両、400系やE◯系の新幹線車両の電動車には、軒並み711系で採用された電動機の強制冷却方式を採用していますね。

[@中島智典]

711系は毎日通学(千歳線)で乗ってました。当時は加速が遅いなーと感じていましたが、開発当初は画期的な設計だったんですね〜。

[@dai2asakaze]

引退直前に白老のストレートで撮影して乗りに行ったらちょうどその編成の折り返しやってめちゃ喜んだ！
苫小牧までちょっとだけやったけどどっしりした走りっぷりが忘れられんわ
間違いなく名車やと思う

[@まめG]

711系で採用された雪切室が後に115系1000番代に活かされた。

[@lutesnest1353]

雪の中を走り回る犬を思い浮かべますねこの電車。

[@中村浩章-k4r]

711系は岡山地区の213系と乗り味が似ているという話もある。
MT比が1:1だったら、さらに長く使えたのにと思いました。

[@exp.m.k.2300]

試作車が二段サッシと折戸なんて北海道ではタブー過ぎww
なぜ急行気動車が先に北海道に投入されたのか。教訓が全く生かされていない...

[@高橋一郎-i2r]

岩見沢市栗沢町上幌に 711系電車が保存されています。

[@ぴーまん-j2p]

まぁ、子供の電気工作とは、ワケが違うってことですね。

[@KT-ii7bl]

交流専用電車、
出逢い系専用電車ではありません。

[@山内拓-b3n]

九州は交流。

[@おしげ-b6k]

北海道は酷寒地で直流区間と接していないから交流専用車両の開発が必要になるが(仮に当時青函トンネルがあっても本州側は交流なので交直流電車は不用)、九州は温暖で関門トンネルで直流区間と繋がっているから新規に開発しなくても既にある交直流電車でも良い。