毎日満員電車なのに、開業以来一度も黒字になっていない謎の路線『日暮里舎人ライナー』を徹底解説！【ゆっくり解説】
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- Опубліковано 2 жов 2024
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OP 『Dramatic train』 TAM Music Factory
劇中 曲名『Train』 作曲 Ryu Ito ryu110.com/tra...
鉄道唱歌-First Train Arrange-【DL】
高宮いぬかみ 旧 高宮魔女
#鉄道 #ゆっくり解説
舎人ライナーを中学生の時から通学で使ってるせいで満員電車の基準が上がりすぎて他の電車が空いてるように感じる
混雑時と閑散時の差が極端なんですよね舎人ライナーは
通勤時に座席を折りたためるみたいな機構を採用した方がいいと思います。
@@-_a-t-135_-9
それいいですね！
だとすれば、閑散時の本数を減らせば良いのでは…
東武大師線が2両編成だけど、20ｍ車体だから、ほぼ舎人ライナーと一緒。
あと、鉄道会社やバス会社などの設備投資は最大の運行時を想定しなければならない。
（変電所の設備なども最大時＋αくらいの容量が必要かと思われる。）
朝ラッシュ時と昼間の閑散時との差が大きいほど、日中の余剰車両が多くなる。
日暮里方面から舎人方面に通勤してた時期があるけど
メチャクチャ空いてて快適だったなぁ…
(反対線から目をそらしつつ)
元沿線民ですが、朝ラッシュ時に赤土小学校前から乗車する人をたちを心の中で「がんばれ！」と応援してました。
朝夕の混雑に比べて昼間はガラガラなんだよな。ほとんどが通勤通学の定期利用者ばかりです。（自分も含め）ただ最近途中駅近くに東京女子医大病院ができたので日中の利用者増えるかも。
ガランガランの姫路の役立たずよりは遥かに良いはずなのに赤字だなんてな。
普通の鉄道作れば良かったって言われてそうだけど、そしたら開業がいつになったかわからないし難しいもんだ。
前職勤めてた頃に通勤路線として使ってました。
元川口市の新郷地区の住民としては、舎人ライナーは救世主のような存在でした。(埼玉高速鉄道鳩ヶ谷と東武線草加の間周辺)
もう9年も前ですが、当時から混雑はえげつなかったです。
それでも始発の見沼代親水公園から乗ってたので何とか座れてました。
舎人ライナー前のバス渋滞を知っている世代です。朝ラッシュ時は渋滞でピクリとも動かないのか状態化していました。環七から尾久橋までの区間で、自転車でもバス3本は抜かせました。思い切って地下鉄で作るべきでした。大江戸線のようなリニア地下鉄でよかった。。。
川があるから地下鉄にすると更に地下深く掘らないとダメですね
そもそも、建設費まで運賃収入で返済するということ自体に無理があると思います。建設費は、道路と同じ「インフラ」として、支出に加えません。そこまで加えたら、空港など大赤字です。あくまで、日々の運営費が見合っている、最低でも負担に見合う社会的利益があるのであれば、営利上の「赤字黒字」は問題にする必要は無いと思います。
そもそも国鉄がにっちもさっちもいかなくなった原因の一つがローカル線や新幹線の建設費を「鉄道債券」という借金で賄ったために、キングボンビーと化した鉄道債券に稼いでいるはずのお金を吸い取られてしまったため。
民間は普通にやってることだから無理ではない。例え公共事業でも今どき償還をまるで考えないなんてない。赤字な空港は作る必要がなかったってだけ（軍用兼ねてるのは別）
海外では、その感覚よね
日本は、大都市で従来鉄道が当たり前に黒字に出来てしまうから、その辺が麻痺してしまってる。
神戸のポートライナーも増発の余地なくてこれ以上の輸送量増加に対応できないみたいだし、新交通システムは需要予測を相当にシビアにする必要があるみたいですね。
でも将来を見越してオーバースペックで作るとピンチライナーの二の舞になるリスクも…
ピーチライナー、みんなにピンチライナーってイジり倒されてて草。
自分が学生だった昭和末期～平成初期は首都圏とか大阪でも御堂筋線なんかは普通に混雑率200%あったことを思い出した。
@米田昌昭
通勤時間帯に集中しすぎているのが大きな問題｡
輸送力を高めるために例えば5両編成を6両や8両にしたとしても、今度は通勤時間以外が過剰設備になってしまう｡
難しいですね｡
日中は客が極端に少ない(車両が小型のため客が多いように錯覚する)にかかわらず高頻度運転を行ういっぽう、通勤時間帯にばかり輸送力増強を強いられ、必要編成数が多くそのぶん維持費も掛りますね…。なのでそこそこ需要あれど赤字です…。
ゆりかもめやシーサイドラインみたいに日中は観光需要があれば黒字も夢ではないのですがね…。
とはいえ地下鉄だと過剰設備になりそうだしなあ。赤字は渋滞緩和の費用と割り切るしかないかも。
17:45あたり、正しくは
東が草加市、西が川口市ですね。
舎人方面は空いてるらしいし、埼玉高速鉄道と接続できるようになったらそこで乗り換えて都心進出できるから結構混雑緩和できそうじゃない？
自分も計画・開業当時はこんな需要のある路線になるとは思ってなかったです。
見通しが甘いと批判するのは簡単だけど、これは仕方ない事例だと思ってしまう。
やはり山手線駅に乗換なしで即行ける鉄道を建設すれば、デベロッパーは沿線に手を出しマンションを建設しまくることは容易に想像できるでしょうね…日暮里舎人ライナー開業後、沿線でマンション等住宅を購入・賃借した通勤客でラッシュ時の極限混雑が問題になりましたし…。
やはりそこらへん、交通局も見通しが甘かった感ありますね。
しかしかといって、大江戸線みたいな鉄輪リニアも建設は困難だったのでしょう。
こないだ初めて乗りましたが平日昼間なのにまあまあ混んでたなぁ
(足立小台で降りた)
埼玉県に延伸するにしても、産業道路沿いに延伸して、鳩ヶ谷駅で接続するのが現実的だと思います。
他の駅だと立ち退きと安行方面だと起伏が激しいので、工事費がかさみますからねぇ…
鳩ヶ谷駅だと首都高川口線をオーバーパスするのが厄介位で、工事は夜間に規制すれば、交通の妨げにならないと思います。
草加方面は、立ち退きが絶望的です！
動画で触れられていませんでしたが、荒川区内での反対運動が激しく、日照権の問題が深刻でした。また、AGTとして開業せざるを得なかった事情も解説して欲しかったです。
理由として西日暮里ー日暮里間の直角カーブに対応できること、足立小台ー扇大橋間の首都高中央環状線を超える急勾配に対応できることからAGTを採用せざるを得なかったのです。また、赤字の理由として通勤時間帯の朝の上り、夕方の下りのみが混雑している一方通行の状態。これは北側の地域に乗り換えできる路線が皆無であることと住宅地のみで
完全に通勤路線に特化していることも要因です。当初の計画で乗客数が少なく見積もられていたのは300系がボックスシートの鋼製車体であったことからもわかります。
300系がロングシートにすると設計重量がオーバーする可能性があり、そんなジレンマがあったこと。新型車両が軽量化とロングシート採用した経緯も是非解説に加えてほしかったと思います。
追記ですが、日暮里舎人ライナーが出来る前の日暮里駅には駅ロータリーの真ん中に大きな桜の木がありました。それを囲んで盆踊り大会が行われたり、春には桜を見ながらバスを待つ人が大勢いました。また、長屋の様に駄菓子屋の問屋が所狭しと軒を並べていて古き良き東京の下町の風情がありました。
荒川区内はそれを考慮して運賃が￥160に抑えられていて
熊野前を過ぎると一気に￥280まで値上がりします
想定乗車人員は、桁や橋脚の設計荷重にも直結してくるから、編成当たりの乗車人員を増やせないのも苦しいね。
減価償却前では黒字基調になっているようです
無理やり増結して日暮里駅とかだけは何とかホームを延長する。
各停車駅では1〜5両目だけ乗り降りできる駅と
3〜7両目だけ乗り降りできる駅に区別する。
…みたいな運用って難しいのかな。
基本、見沼代親水公園駅から満席で、谷在家、大師西、江北あたりでどさっと乗ってくる。江北駅の時点でかなり圧迫されているのに、その後の扇大橋で本当に満員になるっていうイメージ。1号車は激混みだけど5号車になると比較的マシ。
ワシ舎人公園民、わかりみが深い。足立小台から先は積み残しが結構発生するよね。
朝から拷問並み混雑の試練
小池百合子は通勤の混雑率を下げると公約してたと思うけど、逆にワーストワンなんだねｗｗ
あの人は後先考えずに突っ走るからねぇ｡
問題の解決方法には、たとえば「電車の長さをホームの倍の長さにして、先ず車両の前半部分だけで乗客の乗降を行い、次に後半部分だけで乗客の乗降を行う」などの方法がある。この方法の唯一の問題は「終着駅での対応」だが、こればかりは駅や路線の構造にもよるので、日暮里舎人ライナーで可能かどうかは不明。
沿線民だけど、去年の地震とかで突然の運休があるとマジでバス以外何にも交通手段が無いから東京都にはもう一本ライナーのバックアップ的路線が欲しいと思ってる…切実に。
舎人って古典か日本史で出てきたから読めたけど、まさか地域、路線名で再会するとは。それにしても利用客数など間逆な予想のせいで廃止とかはよくあるのにこの結果は嬉しいやら悲しいやらですね。
新交通システムは増結や拡幅車体にできないのがつらいなあ
２編成連結１０両なら出来るだろうから此と各駅のホーム延伸、此で行こう！
@@wxyz4013 増結できないって言ってんのに10両とか言ってて草
神戸のポートライナーは拡幅車体になってます｡
冷静に考えると日暮里も読めん様な気がする
ただフリ「俺は代々木をだいたいぼく、と呼んでいた」
自分は関西の「十三（じゅうそう）」かな。古い地名らしいけど知るかんなことって思った
朝の下りと夕方の上りが空気輸送だから舎人周辺に企業誘致しないと一生黒字にならなそう
舎人方面はバス以外なくて本当に不便だったし、道路混むから結構遅れるしな・・・
とはいえ、用地買収ってそんなにかかってないやろ、線路は基本は道路の上やぞ・・・
実際に日中に乗ると、通勤時間帯の戦場とは到底思えない程空いてるからね。保守や設備の更新もままならない状況が近づいているので対策はしたけど、増発も増結も限界となればかなり厳しいね。
要は足立区をバカにしていた結果。地下鉄よりは安価に作り、駅の拡張も想定していなかった結果（当初は車両に長椅子はなく、対面のみだった）。
ただ、用地のほとんどは都道の上なので用地買収はそれほどかかっていない。
あとは6両編成にして「開かずの車両」を交互の駅で行う位（日暮里駅は6両対応可能）。
地図を見ましたが、付近に東武大師線が通っていますし、それを江北（東京都足立区）まで伸ばしたら、日暮里舎人ライナーから東武大師線経由での都心突入も出来そうですし、混雑も多少マシになるのかなと思いました
しかし、ここまで増発するほどの需要を開業前から見込めというのは無理ゲーですよね
懐かしいなー。開業初日に下りの1番列車に乗りました。日暮里駅で待ってたら駅長さんが出てきて、並んで待ってる人たちに挨拶してくれました😆
現状では全20編成いるそうですが、舎人公園の敷地内地下にある車庫は17編成までで、残りは車庫内の試験線に2編成&夜間に駅に停泊させてるとか。信号システム上は余力があるので増やせるそうですが、車庫容量がいっぱいなので実際問題増車は難しいとのこと。しかも朝のラッシュに集中しすぎてそれ以外は空いてるので、なんともチグハグな乗車率ではあります。
しかも始発の日暮里とお隣の西日暮里以外で他路線と乗り換えできるのが熊野前(都電荒川線)だけなので、朝ラッシュの混雑率はそうそう下がらないだろうなと😅
舎人ライナーは自宅の借家の更新で2年に1回乗るんですが
あの車両にクロスシート？を装備したら、そりゃあ定員減るよなと思います。
古い車両しか乗った事無いので新しい車両は知りませんが・・・・・・
あの距離なんだからオールロングシートにして、つり革の場所を増やしたら
だいぶマシに成るんじゃないだろうか。
乗降も早くなるので運行間隔を縮められるかもしれません。
因みに、都内でバス待っていたら遅刻しますね。
どこも、一緒の様です。
これに乗って通勤してた友人曰く
「毎日がコミケ、夏は推して知るべし」だそうです
日暮里「働けど働けど、我が暮らし楽にならざり」
次から次へと新型車両を製造し導入したせいで減価償却費が巨額になってる事、抜けてない？
14:15 1両で1,000人を運べる京王線すごすぎて草
1編成の誤りですね
大手14私鉄（相鉄追加）では、当たり前の輸送力かと…
大手私鉄の登録上の定員って、大体1両140~150人くらいですよね。
長さが違うのに幅2.7m×長さ18mの京阪と幅2.95m×20mのJR東西線が何故か10人程しか違わない🤔
大手私鉄はどこでも、朝ラッシュは1編成8~10両編成で1000~1400人くらい乗ってる計算になりますね。
1両で1000人…
1編成で10,000人！
イナバ物置だって1庫に100人しか乗れないし、インド・バングラデシュ方式で屋根の上に人載せたって１両に1000人も乗れなれないわけだからね。
後は、利用料金の値上げとかですかね。今の倍額とかはもちろん無理にしても、まずは数十円程度から。
いつかは解決されるといいですね。今回も勉強になりました。ありがとうございました！
鳩ヶ谷あたりまで伸ばせたらある程度流せそうな気もするんだけどな
舎人ライナー満杯なのに一度も黒字を記録していないのは信じられないですね。
運輸量と建設コストの対比でレシオが悪いんでしょうね。輸送力増強に対する怠慢、建設時のコスト管理に関する怠慢、費用の負担に対する制度設計の欠陥などが考えられます。建設時に一部の買収が遅れ着工から竣工まで時間がかかったというのは利子負担割合を大きくし資本の価値を低下させます。運動として反対家がいると公的にもこのような結果となります。杉並3駅や成田運動などが世紀を超え元号を改めても尾を引いているのです。
見沼の人からしたら延伸は絶対嫌だろうね。
都が運営する路線だから、「埼玉県が始発」の路線にはしないだろう。今の時代で。
都バス里48路線は10分に1本レベルのピストン輸送路線だったんですが
舎人に大規模倉庫群、更には北足立市場があるため
大型トレーラーが常に行き来する道路でそれが原因で混雑するため
バスの定時性が低かったという面があります
後は輸送力改善のためには座席の配置を全車ロングシート化させた方がいいと思いますが
未だに片側ロング、片側1席だけのクロスシートで、スペースの無駄使いなこと甚だしい
ロングシート化で登録上の乗車定員を増やすと、他の方も指摘しているように満員時に重量オーバーになる可能性も有って、簡単にロングシート化も出来ないんですよね…。
事情は違いますが姫路やドリームランド線のモノレールも重量オーバーで廃線になっていますし…。
単に増発のしやすさだけを優先するなら、いっその事ガイドウェイバスの方が良かったんだろうか…という疑問も出てしまいます。
@@hssakamoto ドリームランドは最初から設計に問題があり橋脚が30トンなのに車両が45トンあったらしいので論外です。ゆりかもめも疲労破壊で車軸損傷とかありませんでしたっけ。日暮里舎人ライナーとゆりかもめは最初から普通鉄道でも良かったと思う。
もともと「舎人」は律令時代の下級官人の役職なので歴史に興味のある人は初見でも読めるだろうな。
舎人親王とかね
@@nabecube2968様へ。
おお!
日本書紀編集長舎人(とねり)親王!
知ってる。
だから、舎人って地名に住んでいる人が可哀そうになる。
平たく言えば「下っぱ」だから。
逆方向に間違えたら間違えたらで、叩かれるんだから・・・
仕方ないですよね・・・
結局はフルサイズの地下鉄を通したら通したで、オーバースペックだの税金の無駄遣いだの、非難しまくるからな・・・
個人的には、お金が掛かっても一番良いのを入れるのがベターだとは思ってるけど、やはり閑古鳥が鳴いちゃうと・・・
しかし、”舎人”がどう頑張っても読めない件ｗｗｗ
舎人を最近読める様になってきた私にとっては縁遠い路線だけど、地元のみなさんの為に頑張って欲しいです。
日暮里舎人ライナー、起点日暮里駅、終点見沼代親水公園、起点は仕方ないにしてもなぜこんな読みにくい名前にしたのだろうかよそ者にはわからない。
@@N--jv3go 見沼代親水公園が舎人地区にあるからでしょ
批判的な意味ではなく、感覚的な感じとして
比較対象は京王線みたいな鉄道ではなく、バスではないかと
感じました。バスと比較したら輸送密度も高いし
定時制や快適性ももちろんよい
個人的には新交通より連接バス推しですが
地下鉄を作るべきだった路線
今からでも地下鉄掘ろう（）
まあー別に都がやってるんだから別に赤字でも良いんじゃないですか(笑)
この計画がはじまった頃に足立区民だったのですが、トネリは社会科の授業でおぼえました。
ちなみに舎人からは一番遠い区南東部です、此処も交通の便はかなり悪いですがもっとでしょうね。国鉄の常磐新線(のちのつくばエクスプレス)とともに建設の話はありましたがずいぶんかかりましたねー。少し前の東武竹ノ塚駅踏切事故も正直驚きました、いまだ地上線だったんですね。
それにしても｢西新井大師西｣はもうちょっとなんとかならなかったのかな？
ほんと、あそこの駅名に大師を持ってくるなんて強引が過ぎる
知らない人ならそこから歩いて行けるくらいの距離なのかと思うよね
川がなけりゃ普通の鉄道でつくられたろうに。
日暮里・舎人ライナーは、終点に他路線連絡駅がないのが難点。
唯一、熊野前で都電荒川線が接続しているだけ。
舎人ライナーは無理やり作った感があるから見切り発車も良いところ。
そしてイチバン舎人ライナーの恐ろしいところは地震に弱いところ。
以前震度3か4があった時にホ―ムにいたが恐ろしいほど揺れて倒壊を覚悟したほど。
あのくらいであの揺れだから関東大震災クラスかそれよりも少し弱いのがきたら細い脚なんて確実に倒れて近隣は大惨事だろ？
本当に何のために生まれたのか…
まさかそんなに混んでたのか。
やっと完成した日暮里行きの電車で沿線の人はそれなりに使うだろうと思ってたけど、あのローカル住宅街が舎人ライナー効果で建設ラッシュにわいて人口増加していたなんて意外。
造ったはいいけど不便でロクに使われない悲運がお約束の新路線が多いけど、需要ばっちりで激混みなのに赤字なんてスゴい珍しい状態とは知らなかった……。
あっさり消滅のピーチライナーよりは嬉しい悲鳴かな。少なくとも利用者減で存続の危機なんて縁遠い盛況ぶりなのは安心した。
チラッと出てきた都営地下鉄と都バスの赤字があんなに酷いほうが心配…。
都営が赤字なのは、恵まれた立地である東京都の中でも民間が介入しないような路線を積極的に支えて、なおかつ交通空白地帯への新路線建設で減価償却費が嵩んでいるからですよ
ある意味、赤字を気にせずに民間のすき間を埋めるという意味では公営の交通として全国の模範ともいえます
東京都自体は全国トップの財政力を持ち、なおかつ自主財源を確立できてますので、利益が出なくても大した問題ではないってことです
なんなら都バスなんてクソ高い外国製の新型バス大量導入するくらい余裕ありますしね
個人的には、日暮里舎人ライナー開業後に食いついてきた、不動産屋とかマンションデベロッパーが、沿線グランドデザインを考えずに、個々に開発を行った結果と思います。
それな！て感じです。
山手線駅に直結(山手線各駅に1回のみの乗換で向かえる)する鉄道を新規建設すれば、不動産業者も需要があると強く見込んでマンション徹底的に作りますからね。
交通局も、そこだけは見落とした感があります。
終点の都県境を過ぎてのちょい先に大型ショッピングモールが出来てたり、なんてのは想定外だったでしょうね
そこから利用する人で最初から座席が埋まってしまう感じ？
日暮里も舎人も読めない人多そう
値上げすればバスに移る人が増えるんやない？
動画UPお疲れ様です。
我が地元の悲願の路線の１つ(もう一つはTXでした)、日暮里舎人ライナー、計画当初は荒川区からも埼玉県からも要らない子扱いな計画でした。
舎人は地元民でも"しゃじん"なんて呼ばれる程陸の孤島地域でした。
(実際に開業前はここが東京？って思う程空き地だらけでした)
開業後は地価も爆上がりで、街の風景が変わる程住宅や商店、スーパーが乱立しました。
埼玉延伸は良いのですが、更に朝夕の混雑率が上がるのを考えると手放しで喜べない状況です。
小牧市民「新交通システム（うっ…）」
逆桃花台現象なのに赤字だもんな
上下線どちらも混んでる…。病院できたから昼もある程度混んでるし。
通勤時間帯に走らせる座席なし車両を作るしかなさそうですね。
江北から圧迫感がある。
時には江北の時点で積み残しが発生することも。
どーせなら、メトロ千代田線北綾瀬支線の終点から路線延伸すれば良いのでは!?
しかし、埼玉県、他人の褌で相撲をとる真似なんて・・・・
舎人の読み方を広く知らしめた功績は大きい。
余談だが埼玉県草加市に入る寸前で路線が終わっているのホント笑える。都営だしな。
赤字と言っても渋滞緩和に役立ってるわけで、経済効果としてはプラスなはず。
儂って大師線と日暮里・舎人ライナーの中間くらいに約40年住んでますが日暮里・舎人ライナーが出来る前にバスを使ってなかったのはアホだと思いました。(￣▽￣;)
わざわざ北千住に出て千代田線を使って西日暮里経由で行ってたからね。(苦笑)
新設軌道路線の場合減価償却が一段落するのが大体13年程度でここから単年黒字に変わるものなんだけど、ねぇ…
それは普通鉄道の場合ですね｡
減価償却資産の耐用年数等に関する省令1条1項に基づく別表第一より
「鉄道業用または軌道業用のもの」で「鉄筋コンクリート造のもの」は50年です
新交通システムではないけど西鉄貝塚線が混むのも小型車両で増結余地がないせいですし、輸送力は過剰なぐらいが良いのかも
まあ、過剰なら過剰で叩かれますが
朝の日暮里行きで座ってる人ほとんど埼玉県民。
始発から2つ目の駅で既に座れない状態。
立ってる人は都民だらけ。
なんだかな〜
舎人ライナーって下町、足立区民、埼玉県民にターゲットにしてて電車は狭いし早朝や夜中でも満員、しかも料金も高い、舎人ライナー付近に住んでる住民は大体車かバイク、自転車、徒歩で通える職場やコミュに属してるか、近くに越してくる人多いよ。あの付近は家賃も手頃だし、駐車場自体も都内に比べれば格段に安いから。雪降ったらすぐ運休する
都内に住み始めるまでお恥ずかしながら「とねり」ではなく「しゃじん」って読んでました・・・・
俺も、舎人ライナー開業直前まで舎人をしゃじんと誤読しました(笑)
同じ新交通システムでも、埼玉県のニューシャトルは新幹線の脇を走るから建設費が安く黒字なんですよね。
こんにちは
今日舎人ライナーに乘りました
この動画を見た後なので、乗車しつつも、興味を持っての乗車になりました
日中でもかなり乗車あるし、無いと困る街を走るので人は多い。
なのに赤字ッというのは解せないですね
乗り心地もいいし。景色もいい。
是非延伸し、赤字が解決してほしい電車です
あえて埼玉まで延伸して舎人側も鉄道と接続できれば、ラッシュと反対方向の需要も生まれて収益もマシになるんじゃないかな？と言う気もしますけどね。
運賃を上げればいいんじゃないの？
ほんとはね 田舎人（いなかじん）ライナーというんだよ。
北千住駅にも行ってくれたらな
「見通しが甘い」は、想定していた客数の見通しが甘いのではなく
想定していた客数よりも多かった場合の拡張性を想定していない事が原因なんじゃないかね？
車両の横幅は仕方ないにしても、編成を増やしたり車両の長さを増やすことはできたはず。
それが出来ない設計にしてしまっている事が問題では？
工事は必要だけど、それをなるべく少ない手間で可能にするような構造にするべきだったと思う。
途中、「買収」のことを「回収」と言っている箇所がいくつかあるね。
舎人も読めないけど日暮里もまあまあ読めない
値上げすればいいのに
この電車2駅行くだけで300円取られます。
東川口まで延伸？😂日暮里方面に行くなら便利になるだろうけど実現しても運賃はバカ高いだろうな🤔
でもスカイツリーラインで日暮里行くなら北千住で乗り換えた方が安いし早いしさ😂 実際舎人ライナーは周辺の人にとっては楽だけど・・遠いんだよな😅
この手の問題っていつも思うけど減価償却が済めばどうなるかの「償却前利益」次第なんだよな
ちなみに東京都交通局の新交通事業は令和4年度決算速報値で償却前利益11.37億、純損益-2.12億
償却前赤字になってから騒げよな、と
足立区の西側は不便だからかなりバスが強い。王40系統や里48系統の都バスに東武バスと国際興業と路線が多い。
やはり西板線が実現しなかったのが相当痛いな…
初期の車両（300形）は無駄なデッドスペース多過ぎ。たぶんゴムタイヤがバーストしないように混雑時の重量をコントロールするためなんだと思うけど。
ただでさえ人の流れを阻害しやすい４人掛けクロスシートをなんでわざわざ壁から10cm以上離して配置すんの？
素人考えだと、少なくとも中間車両はオールロングシートでいいんじゃないの？
あと、ゆりかもめの車両みたいにワイドボディになぜ出来なかったのか、それともコスト削減でしなかったのか。
ワイドボディの分だけでもスペースの有効活用できたのにとつくづく残念に思う。
確かに谷在家とか、本当に23区内なの？ってぐらいに安いから、びっくりする
敗因単線の列車ダイヤ方式でも良いから、レールでつくらなかった事によるコスト増加。
4号挟んだ反対側のつくばエクスプレスは全く開発進んでないから
そっちと同じように計算したのかもね
日暮里から舎人方面に通勤してたことがありますが、日暮里駅の時点で席が埋まるくらいには人が乗ってましたね
でも反対側は満員地獄でしたが……
通勤に舎人から日暮里まで使っています。全線各駅停車路線で複線で追い越しが全く出来ない。しかも車両基地のある舎人公園駅で上下線の間に退避ホームがあるんだが混雑時に舎人公園を始発にして日暮里方面に行かずに２駅先の見沼代親水公園駅まで回送運転をしてる。乗客が多いからと言う理由なんだろうけども６時代の列車も回送運転してる。もう少し考えてもらいたいってのもあるな。
1両あたりの乗車定員が少ないのも最初に投入した車両が片側１席クロスシートだったり２席クロスシートでその反対側がロングシートなので真ん中の通路に乗客が１列しか乗れないのも要因の一つ。焼石に水なんだろうけども何とかしてもらいたい。しかも古い車両は網棚がないので乗客は荷物を持って通路に立たなければいけないので満員時は結構辛い。そうそう、夏場は蒸し風呂状態なんだよね。窓がほとんど開かないのとエアコンの動作基準が結構車内が熱くなってから作動させてる。混雑状態だとぶっ倒れる直前だろうな乗客は。
赤字解消ってこともあるんだろうけども下を走る都営バスの運行本数を減らしたりしているので余計混雑している。なんとか複々線にして貰って追い越し駅を作ってもらいたいだけどねぇ。
自分は東京女子医大足立医療センター開業でルート変更された里48-2路線沿線民でもあるので
バスを使って節約してうまく使い分けてます
車輌が小さいのと、編成輛数を増やせないのが根本的にネック。また例え5輌を8輌化しても、駅ホームも延長する工事や、橋脚も頼り無さげな今の細いものは、耐震、荷重増に耐えれるように強化しないと不安だ。ん〜計算が甘かったかな(^.^)。でも3分10秒間隔は、もっと詰めれるんじゃないの？
乗車賃収入が約50億円あっても償還金が40億円もあったら、そりゃ赤字にもなります。
想定外の支出の大半は追加の車両購入分なので、それを投資と見れば、赤字は健全な理由によるものだとわかるはずです。
地方路線の単年度収支とは全く異なる性質の赤字なので、これを声高に危険視するのはミスリードでしょ。
あと2018年の東洋経済の記事そのまんまのパクリで動画を作るのは感心しません。
以前、他社で座席を取っ払った車輌があったよね。ああいうのを導入せざるを得ないんじゃないの？
都営三田線は、埼玉まであと少し延ばせば届きそう。
189%ってコロナ前の数値じゃないの...？コロナ前なら中央線も180%超えてるが...
昨年まで鳩ヶ谷地区に住んでた自分としては、ゆりかもめ～日暮里舎人ライナー～ニューシャトルの相互直通運転って妄想をよくやってる
新交通システムでも10両くらいの作れよー
一度の輸送量が違うだろうにw