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他の路線は地上を走っているのにJR横須賀線だけなぜ東京-品川間は地下鉄となっているのか徹底解説【ゆっくり解説】
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BGM
OP 『Dramatic train』 TAM Music Factory
劇中 曲名『Train』 作曲 Ryu Ito ryu110.com/train/#google_vign...
鉄道唱歌-First Train Arrange-【DL】
高宮いぬかみ 旧 高宮魔女
#鉄道 #ゆっくり解説
千葉県民です。千葉から総武快速線に乗れば東京、品川、横浜、鎌倉へ乗り換えなしで行けるのでとても便利で重宝しています。品鶴線経由が遠回りとは言え、都心での乗り換えが無くなるのはありがたいです。
それと、通勤帰りに総武快速線の東京始発があるのも魅力です。近年は湘南新宿ライン、上野東京ラインなど、都心を貫通する直通系統が増えています。そんななか、東京始発を狙えば千葉まで座って帰れます。
総武線の方が横須賀線より運転本数が多いので、通勤時間帯に限らず東京始発の総武線はポチポチありますね。
また、近年増えた都心貫通は、あくまでも運用の都合でしょう。
国鉄時代の各管理局間の垣根が、JR（の支社）という企業体になって低くなったのかも知れません。
ちなみに横須賀線は軍事上重要な路線だったということもあり、戦時中に各線から1・2等車や寝台車の連結が中止されていく中で最後まで2等車の連結が試みられていた
確か一度廃止されたが、海軍からの強い要望(圧力)ですぐに復活。海軍でも将官クラスや皇族軍人用。下士官兵は専ら湘南電鉄(京急)を利用。
海軍士官は二等以上を利用することが原則なので、横須賀線は二等が必須だったわけで、それが最後まで残った理由でもある。
電車の二等連結も横須賀線が初めてだし。
贅沢は素敵だ！(*´･∀･)
京葉線は新宿駅まで延伸するプランもあったんですよね
コロナ禍で減便→混雑を作る方向に舵を切ったのでこういう路線はもう実現しないでしょう...
@@user-mo7yd4xh7h身分制度が存在する社会なら、分離しないと保安問題に繋がりかねんよ。
総武線側は全くの新線区間なのでトンネルで通すしかありませんでした。国鉄初の地下線でした。
横須賀線分離までは、総武線の一部の列車が東京を通り、品川行きとして運転されていました。
東京～品川間の横須賀線は、東海道線と分離するため昔から用地確保されていましたが、新幹線に転用されてしまいました。
また、所要時間が伸びる対策として、横須賀線は東海道線より最高速度をアップさせていました（当時横須賀…100km/h、東海道…95km/h）。
東海道線と横須賀線が東京～大船間を同じ線路で走っていた当時は、東海道線は東京と地方を結ぶ路線、横須賀線が通勤電車と言う枠割でした(当時の東海道線は保土ヶ谷と戸塚を通過してました)。私の親が学生だった50年前は東海道線の平日日中は横浜駅でも一時間に一本と言う時間帯があったそうで、今後人口が減ったら東京への通勤圏も実質狭くなってもおかしくないと思ってます。
昔、東海道線に乗ると保土ケ谷駅を通過するのが不思議でした。東海道線上にありながら横須賀線専用の駅だったのですね。
今は線路を分離したので分かりやすい。
戸塚駅もSM分離まで東海道線電車は通過でした。SM分離後でも成田エクスプレスは戸塚駅は停車(2001～)したのにアクティは通過（1989～2008）という不思議な状態でした。
そのまた昔は、川崎も通過だった東海道線。川崎で降りる場合は、横須賀線に乗る必要があった。品鶴線への運行前のこと。その川崎駅ホームを現在の東海道線が使っている。
かつては中距離電車と東京近郊区間の電車は明確に線引きされていましたね。
客車列車とか長距離列車が走っていた名残でしょうか。
川崎、浦和、松戸、柏、北千住等は通過していました。
総武快速線と横須賀線がつながった時。
それまでは千葉に総武快速で帰るときには東京駅の地下から快速に乗れば少なくとも津田沼までは必ず行けたのです。
しかし、ある時、逗子とか久里浜とかそれまで見たことがない行き先が現れて、？？？？？となった千葉県民が少なからずいました。
錦糸町から東京駅の間はラッシュ時は人間の限界を超えている。コロナで少し楽になったのかもしれないけどこれからどうなるか。バブル入社組が退職するまで15年ごまかせばなんとかなると考えているのだろう。
@@user-dw7cq9lg6z最混雑区間は新小岩〜錦糸町ですよ。
SM分離が始まった当初なんか横須賀線における品川～横浜間の駅は新川崎だけだったもんなぁ。
東海道貨物線関連とはまたタイムリーな…
本日、東海道線の上り列車が信号の見誤りで大船の手前で貨物線に進入したのでしたっけ？
武蔵小杉まで１５両編成がとまれない。
@@AS-wt8vq
それですね。奇しくも相鉄直通異常時の藤沢連行の逆ルート。
昔品川の車庫の中に作りかけの高架線スロープみたいのがあって、それが戦中に計画された横須賀線の品川～東京間高架計画の名残だったとか…（今は跡形も無い）
京浜『急行』線の跡でしたね。ただあれが実現していても品川までだったので輸送力増強効果は限定的だったと思われます。
勉強になりました。ありがとうございます。
東京駅９・１０番線から横須賀線に乗っていたのを思い出しました。
ＳＦ直結前に総武快速が、品川まで来てました。
品川から地下線への急勾配も取り上げてほしかったです。😅
なるほど、東京・品川間の地下化にはそういう事情があったんですね。ただ、地下にするにしてももう少し浅い所が良かったけど、都心は色々なものが地中を走っているから難しかったんでしょうね。
東海道・東北方面開発線は、当初の予定とは違いますが「湘南新宿ライン」と「上野東京ライン」という2路線によって、実質完成しましたね。
総武快速線、開業当時は 3ドア・セミクロスシートだったので、朝の上り・東京方面の混雑率は殆ど改善せず 250%前後、一旦乗ったら錦糸町まで降りられないのを覚悟しなければならなかった。😬😖😫
確か痛勤ラッシュとか揶揄されなかったかな？
羽沢周辺は反対運動してたんだ。でも長い年月を経て相鉄とJRの相互乗り入れで、羽沢横浜国大駅が出来て結果良かったってことになるのかな？
実際のところ、当時の羽沢地域は住宅地も一応あれど概ね山畑で反対運動はそこまででもなく、激しかったのは横浜線と交差する大口付近とトンネルの振動で地表がヤバくなると騒いだ妙蓮寺近辺の住民なのよね。他の地域でも反対運動はあったが早々に鎮火していった。
実家付近の地下に貨物線が通っています。振動はありませんが、深夜の静かな時間帯に列車が通ると地の底遠くから「ゴーッ」とかすかに音が聞こえたりします。大口付近は高架の貨物線がシェルターですっぽりと覆われていて、相鉄直通線に乗っていると急に音が静かになるのでわかりますね。
4月になって新卒と大学生が増えたのと五類になってから朝のラッシュは200%はあたり前になってきたな。
横須賀線横須賀駅は階段が1段しかなく、上り線と下り線が一緒のホームです。さらに衣笠寄りに、京浜急行とクロスしているトンネルがあります。
横須賀駅は「きっぷ「買って列車に乗るまで一段も階段の無い駅」だったと思いましたが、最近行ってないので、どこかに段ができたんですかね。
横須賀〜久里浜間は単線なので、ホームが一緒でも、間に合うんでしょうね。
70系の時代は、2両の先頭に「横須賀-久里浜」と言う鉄板の行く先表示をつけた車両が走ってました。
分離運転した頃から、逗子〜久里浜間を113系4両での運転が始まりましたね。
今の職場になってから、総武横須賀線快速を使うことが多くなりましたが、地下駅で乗り換えることもあったり、結構大変です。😅
千葉県民です。品川、横浜へ乗り換え無しでいけるようになり本当に便利になりました。東海道新幹線、羽田空港への移動が特に(笑)
昔の東京駅乗り換え時代は地下3階からの移動で10分はみてたと思います。
東海道線と横須賀線が分離運転される前は、混雑だけでなく、東海道線のブルートレインが遅れると、横須賀線まで影響が出たり、同じ線路を走っているにもかかわらず、東海道線の列車は戸塚と保土ヶ谷には止まらないため、戸塚駅の混雑なんかも酷かったですね。
また、分離運転前は、大船駅で横須賀線の上りと東海道線の下りが対面乗り換えできていたんですが、それができなくなったり、色々変わりましたが、混雑緩和だけでなく、便利になった分もいくつかありましたね。
一つ心配なのは、東京地下駅の地下水の出が酷く、立会川まで水路は作ったものの、老朽化と相まって、崩壊とかしないかと懸念しています。
川崎もごく一部を除き、東海道線は通過でしたね。
今では信じられないですが、川崎駅も東海道線は一部列車しか停車しませんでしたからね。
同様に浦和駅も東北線と高崎線はほぼすべて通過。
大津駅とともに深夜でもないのに特急が通過する県庁所在地駅として知られていた。
横須賀線と東海道線はSM分離、SF直結によって変わったんですね。
以前千葉方面向かう時(18切符)
東京駅は地下乗換時間かかりそうだから新橋で乗り換えようと新橋で降りたら
こっちも地下乗換で時間がかかった思い出が
どこから乗られたかわかりませんが、戸塚駅で対面乗り換えが出来ます。分離運転の際の「アメとムチ」ですかね。横須賀線系統から川崎駅へ行かれる方も、戸塚駅乗り換えをおすすめします。
初めて東京駅の横須賀線ホームに行った時あまりの地下深さに驚いた。
京葉線よりマシ
@@paco2013self もうあんなのJRなんばと同じくらい別の駅じゃん…
@@zangief2568 北新地「おっそうだな」
城南方面や羽田空港から横須賀線に乗るなら品川で乗り換えるというライフハックがある
東京駅使い慣れてる鉄道マニアでさえ京葉線から横須賀線へ乗り換えようとしたら最低15分はかかりますもんね・・・
子どもの頃東京駅地上ホームから横須賀線に乗った記憶がありました
今の人にはレアなんでしょうかね
12番線と13番線は在来線ホームで、横須賀線は基本13番線から発車してましたね。
ごく少数の東北方面からの特急列車が、12番線まで乗り入れていて、横須賀線と対面乗り換えができたのは、知ってる方も少なくなっているでしょうね。
東京大船間のスピード面をとってみても、品鶴線による分離で、横須賀線の所要時間が延びた反面、113系使用時点では、東海道線が大船以遠でモーター音が甲高くなるのに、横須賀線では東京大船で甲高くなっていた。横須賀線113系は総武快速線に入るとさらにモーターをぶん回して、トンネル区間をオーバーランすれすれで走っていた。
横須賀線は東海道線に比べて時間かかるし地下深いし始発で座れないしで使ってなかったけど、上野東京ラインが出来てから変わった
横須賀線は相鉄埼京線もできたからまた削られた。
国鉄末期ですが千葉というのは労組がとにかく強硬な土地柄で、総武線も京成線も大幅な減便ってことがあったみたいです。
私の父はそういうときに総武快速線で通勤してたらスーツの袖が抜けてしまいました。
そのころまだ京葉線はありませんでした。
東京に行ったばっかの頃は東海道本線の駅に京浜東北線の列車が止まって東海道本線の列車は快速のように飛ばして止まったりややこしいなって思った
でも慣れてくると横浜に行くには東海道本線の方が楽だなとか京浜東北線と山手線が重複してる区間とかだとどっち乗っても良いから凄く楽だなって感じたその頃になると地下鉄や私鉄も乗りこなせるようになって本当これだけ鉄道があればどこでも行けるなって思った
それまで東京と大阪、名古屋、仙台など地方都市との長距離輸送重視だった国鉄で首都圏混雑率緩和への対策が本格的に取られたのも当時の石田総裁が部下に誘われて行った新宿駅(だったかな)で通勤ラッシュを実際に目で見てどれだけ危険な状態なのかを理解してくれたからですよね。
横須賀線・総武快速線東京駅は、
メトロ丸の内線東京駅と隣接しています。
SM分離という言葉も死語になりましたね。横須賀線は昔は地上だったな。
分離前は東海道線の線路に乗り入れていたと聞いたことがあります。
@@user-wc5od3ph4z
地上時代の横須賀線の電車は、すべて東京始発でした。品川～東京が地下に移設されて国鉄時代は ｢地下を通る国鉄路線」は全国的に珍しかったです。
以前錦糸町駅から横須賀線乗った時混雑率200%以上あるんじゃないかってくらいの満員電車で東京駅で殆どの乗客が降りていって嘘のようにガランとした
あの混雑はなんだったんだ
東京駅で中央線から横須賀線に乗り換える時あまりにエスカレーター降りすぎてゲシュトルト崩壊起こして階段踏み外して転げ落ちかけた時、知らないサラリーマンさんが腕を掴んで助けてくれて、転げ落ちそうだったドキドキを恋だと思った。
個人的には総武線の快速線と各駅停車、もしそれぞれの直通先が逆だったらどうなってたんだろうと気になるところです。
つまり、快速線が中央線と、各駅停車が横須賀線で、そして中央線各駅停車が東京〜三鷹間という感じで。
それは重宝するでしょう。
中央線快速と総武線快速が直通していれば、横のラインはかなり強いものになっていたことでしょう。
千葉方面からも新宿にいきやすくなりますね。
当然成田エクスプレスもそこを通るでしょう。
逆になってたら総武線快速が今よりもっと酷い混雑になってるであろう。
快速の利用者の大半が新宿方面に行く為錦糸町で緩行線ホームに殺到していくので（錦糸町〜御茶ノ水の混雑が200％超えるワースト暮らすだから）要は速い方が新宿方面に行くという事になるので各停からの利用者が逆に錦糸町から殺到していき今の平均混雑率180％→210%になって全便積み残し多発の混雑になるでしょう。
電車が好きすぎてついついみてしまいますこれからもがんばてください
JR横須賀駅と久里浜駅は京急の横須賀中央駅と久里浜駅との格差が凄いです。
軍需利用と商業利用。その差だろ？
だから利はかなってる。
その区間は単線だからなぁ、遅れが出たりするとめっちゃめんどくさい...
総武線側からいうと、東京駅から品川延伸があり、その後に横須賀線直通となりました。
千葉方面からの総武快速線品川行きは、東京駅を出発する上り線という今ではありえない運行形態になっていました
単純に地上用地が確保出来ないから
あれだけの大都会をぶち抜く事になればそれこそ多大なコストや立ち退きが必要になるからね
東京～品川間で東海道線と横須賀線を分離するのにさすがに地上にはその余地がないですね。だから地下を走るようになり、既存の総武線東京地下駅とつながりましたね。
フィクションではあるけど、戦後すぐの横須賀線の映像と言えば小津安二郎の「麦秋」「東京物語」。
前者は鎌倉が中心なので当時の70系、半鋼製車内が出てくる。後者では走行シーンはないものの、周吉ととみの夫妻が尾道へ帰るために東京駅で広島行の列車を待っているところで横須賀線久里浜行の案内が一瞬映り込む。実は東京駅がらみのシーンは現地ロケなので映像記録にもなっている。
いわゆる５方面大作戦で輸送増強は発端ですね
先日京葉線地下ホームから総武線地下ホームまで移動してみたけど、同じ駅構内を移動しているとは思えない程長かった
クソでかい東京駅のほぼ対角線だからな...
改札出てもよい乗車券なら、丸の内地下通路を歩くと5～6分で乗り換えられます
東京駅から東海道線の特急？に乗って６０分かかって
藤沢へ行きました（当時９８０円）
なんだか、山の中を走っていてやまの隙間から海が見えるような
線路でした（横浜あたりで）
大船は、それまであった工場が撤退してマンション建設の空き地ばかりに
見えました
藤沢からタクシーに乗ってジョリーシャポーへ行きました
ウルトラセブンの店へ で通じました
地下化初日に行きました。113系A-A基準車でしたね。
日比谷線での東武2000系火災事故により､A(シングルエー)基準の初期車体の1000番台が地下区間に入り損ねた｡
同じ地下繋がりで阪神なんば線の解説もぜひ
昔、東京～西大井を乗ってた。懐かしw
千葉県民としていつもお世話になっている総武快速線の蘊蓄を解説していただきありがとうございます😊
勉強になりました。
横須賀線が東京駅始発終着だった頃の時刻表を思い出しました。
何故わざわざ貨物線を使って横浜方面に向かっているのか、良く判りました！
まあーでも、横浜まで乗り通す気はしませんけどね、メチャクチャ時間かかるから。
僕なら品川で乗り換え標準軌で爆走してくれる京急に乗り換えちゃいます。なんだかんだ、あの貨物線は遠回りですし。
東京駅や新橋駅のように品川駅も地下にホームがあったら、流石に乗り換えしませんが。
東戸塚駅や保土ヶ谷駅が東海道線は停車せず横須賀線のみの駅なのも、ようやく謎が解けました。
それと5方面作戦というのも初めて知りました。
例えば、TXは国鉄が敷設し高崎発つくば行きなんて列車が誕生していたのかもしれないんですね、今の湘南新宿ラインや上野東京ラインの接続を見ていると、構想は昔からあったのですね。面白いです！
タイムリーだなぁww
当時は、国府津から沼津は、
御殿場まわりですよね♪ 1:20
総武～横須賀の開業日のNHKニュースのインタビューで、男性乗客が「新聞を広げて読めますね」と言ったのを覚えています。
今から半世紀前の総武線で地方から初めて上京したであろう学生が座席上の手荷物置場に登ったのを見た事があります。
そういや保土ヶ谷駅は昔は東海道線が停車していたが、SM分離後は横須賀線の停車駅になった。
自分は戸塚から東戸塚に乗って家に帰るのだが、あれは横須賀線ではなく東海道線支線の新線だったのか(笑)そういや東戸塚駅のホームって、東海道線と貨物線の間に挟まれた構造になっているんだよね。
分離運転前は、東海道線は戸塚と保土ヶ谷と川崎（一部川崎停車あり）でしたよ。保土ヶ谷駅で待っていると、接近灯が点灯するも、爆風を上げて通過していたのを覚えています。
毎日市川から品川までのガッツリ地獄区間を乗ってるけど、コロナの規制終わった4月から本当に混んでる
新小岩から錦糸町が在来線で一番混むんだっけ…
東京駅の横須賀・総武線快速ホームは、何気に丸の内線東京駅に近い。埼玉から神奈川・千葉に行く際は東武東上線で池袋→丸の内線（始発だから1本待てば必ず座れる）→東京。都内も含め、物凄く行動範囲が大きくなる。でも実家が神奈川なので、今は湘南新宿ラインを使っちゃうことが多いかも。池袋からだと、とても便利。
えーっとね横須賀線いつも乗ってるニキがゆうとね品川~馬喰町ですね(東京から先は横須賀総武快速線になるからこの動画では多分横須賀線区間の品川東京までの区間内のやつを紹介してるんだと思う)
東京駅のコインロッカーが何処もかしこも埋まってるとき、横須賀線のとこのロッカーは大抵空いてる。
乗車率250%・・・現代ではほとんど拝めないが強いて言うなら人身事故とかで遅延マシマシの埼京線を赤羽〜池袋まで朝ラッシュに乗ればそのぐらいかな。
25年以上前、通学で埼京線で通勤快速に乗ってましたが、特に赤羽以南ではまず乗るのに一苦労で、駅員さんがドア付近の乗客を押し込んでいるのが日常茶飯事でした。今でも見られる光景なのかな？
車内で身動きなど当然出来ません。網棚の支柱が身体の正面に来た時はモロに圧迫されて最悪でした。
あれで多分250%ぐらいだったのでは？と思っています。
@@masahiro5513コロナもあってラッシュど真ん中でも動けないほど混んではいない印象ですね。たぶん180%〜悪くて200%ぐらいだと思いますよ。
品川～新橋手前まで大汐線を横須賀線に転用出来なかったのだろうか？
転用出来ていれば一部区間では地下水上昇問題に悩まされずに済んだものを
芥川龍之介とか古い小説によく出てくるイメージがある
今は知らんけど、開業当時一ヶ月程でレールの犬釘がボロボロになったそうです。
昭和55（1980）年よりも前の東海道線、横須賀線、京浜東北線は、横浜以北は同じルートを通っていた。
実質的には、東海道線は特別快速線、横須賀線は快速線、京浜東北線は緩行線のような役割を果たしていた。
昭和55年から横須賀線電車が品鶴線経由になり、川崎駅を通らずに新川崎駅の方を大きく迂回ようになって、横須賀線電車の快速線的な意味は薄れた。所要時間が増えたからだ。
それまでは、横須賀線電車は、川崎駅にすべて停まっていたが、横須賀線電車が川崎駅に来なくなると、川崎駅にはそれまで８割方通過していた東海道線電車がすべて停まるようになった。
川崎駅には、大きな看板がかかっており、「京浜東北線でも品川まで約３分の差！」なんて書いてあった。
横須賀線電車が川崎駅に来なくなったので、より速く品川以北に到達する東海道線電車に乗客が集中したからだ。この乗客を、京浜東北線に振り向けようとして、こんな看板をつけていた。さらに横須賀線総武線の東京駅は地下ホームで、乗り換えに時間がかかって利用しづらい点もあった。
だから、品鶴線を走っている横須賀線電車の方はすいていた。新川崎駅は田舎の利用客の少ない殺風景な感じのする駅だった。
当時、私は、よけいに所要時間の伸びた快速線である横須賀線電車の新川崎駅品鶴線経由は、一時的な措置で、
東海道線、京浜東北線の川崎⇔品川間を、その間に改良して、例えば２F建ての高架線などにし、３複線、４複線などにするのか？などと思っていた。
当時、この付近では、開かずの踏切の問題等もあったためである。そうすれば、横須賀線の快速線としての立場も回復する。
しかし、それっきりであった。なんだ、横須賀線電車の品川以北への到達時間が伸びただけじゃないか！なんて思った。かえって利用しづらくなった面もある。
ちなみに距離はどれくらいですか？😅
7:36からの路線図に西大井が見当たらないような･･･
僕がいつも通勤している路線です。ちなみに新小岩から品川ですけどね。😅
今の総武線快速の朝ラッシュは昔に比べて
増1号車や11号車に乗ればだいたい150〜160%程で済む
しかし各駅の階段が近い基本編成1号車付近は180〜190％ぐらいあるから
混雑を少しでも避けるなら増1号車や11号車付近に乗るといい。
ただし中央総武線の方は階段から離れてる10号車や9号車ですら180%程あるからこっちは殆ど号車事によるバラ付きは無い
横須賀線系統は、早くから一等車（現在のグリーン車）が連結されていて、乗降階段はグリーン車のそばと言う駅が多かったので、先頭車付近や逗子から増結の4両は比較的混雑率が低かったですね。
例外的に、113系の冷房化工事の途中は、先頭3両と後ろ3両冷房車なんてこともあり、若干混んだこともありましたが。
そういえば うめきた新駅してないですよ😢
詳しい方に聞きたいのですが総武線って11両~15両で走ることが多いのですが短い4両で走る箇所はあるのでしょうか？見てみたいです✨
総武線区間で4両は無いと思います。逗子〜久里浜のピストン運行が4両で走ることはありますがそれ以外は1日1本ある鹿島神宮行きと成東行き（どちらも逗子発車時点では15両、佐倉で切り離し）だけですね。
ありがとうございます😊
総武本線・成田線を走る、佐倉・成東行きが、佐倉で11両切り離しで、総武本線を4両で走ります。
@たくにゃん ＞鹿島神宮行きは4両編成
もちろん、閑散区間（成田？から先）だけですね。
その区間は成田線、鹿島線です。
知らない人が勘違いするといけないので、一応フォローしときます。
@@Takunyan_Tetsudo
いや、ありますよ。逗子17:43発、1782Sがそれです。
成田空港行きとの併結で、佐倉で後ろ4両切り離して、総武本線へ入るダイヤです。
Yahoo乗換案内アプリ見てるので、最新ですよ！
東海道本線の東京ー横浜間の渋滞が激しく、これ以上横須賀線の増便は、困難になったために、地下新線を建設して増便を図った。
建設当時は､東海道線輸送力増強名目になっていた｡
戦後の家賃が６倍になったのがそもそもの原因ではないでしょうか？都心の近郊の農家がとにかく頑固でしたから住宅地の確保が大変でしたね、今そいつらの子供や孫世代は農地の転用や売却で我が世の春を謳歌しています。
90年代にお世話になった路線です。東戸塚から大船に引っ越してからは、東海道線中心になったけど。
5:44そんな状態でスマホいじるのもやめてほしいわ＾＾；
かたちは違えども､戦前に計画されていた京浜快速線が実現された｡
本題から少し逸れますが、横須賀・総武快速線は列車線・電車線のどちらでしょうか？
横須賀線は東海道線の支線だから列車線、総武線快速は快速電車だから電車線になるのでしょうか？
そもそも首都圏で列車線と電車線を切り分けられるのは京浜東北線と東海道・東北本線だけなのでしょうか？
中央線や常磐線の場合、高尾や取手より先まで行くのが列車で、高尾・取手止まりのが電車というイメージですが、千葉以遠へ行く総武快速線の場合はどうなるのでしょうか。
誰か詳しい方いたら教えてください。
羽沢が旅客の恩恵を受けたのは2019年の話なんだよな、、、
鶴見事故に関して調べれば当時横須賀線電車がどこを走っていたのかがわかります。
湘南新宿ライン（東北貨物、山手貨物）や相鉄直通（東海道貨物）に乗ると貨物線の痕跡と思われるゆっくり走る区間があります。
速度制限がきつく、減速して走るので急いでいる時にモヤモヤする。
一方で、横須賀線では減速する事もなく、ぱっと見元貨物線感が全然ない！
上野東京ラインもそうだけど、あの止まる一歩手前くらいゆっくり走る区間は、無くせるなら無くして欲しい。
東京に住んでいたの時は馬喰町が会社の最寄り駅だったので長い長いエレベーターを上がり下がりしていた時間がかかるけど慣れればなんてことないすよ ただ当時のしました殺人的なラッシュは改善されたのか?窓のガラスが割れたほどの
京浜東北線使う自分は異端か？(他と比べて遅いのは自覚済み)
地下路線の駅はどこも汚いからリニューアルしてほしい
新貨物線で貨物線を通る横須賀線の東京から千葉方面に向かう先に成田（空港）があるから、成田空港反対の過激派が反対運動を支援する可能性はありましたね。
1:22 東海道線のルート違いませんか？御殿場線経由になってないとおかしいですし
あと、京急線、湘南新宿ライン、京浜東北線、
京葉線も横須賀総武線も千葉方面から来る電車は地下深い
S47年総武快速線がトウーツヌ間開通キウーツヌ間複々線になりましたね、今から50年前ですね、私が10才でした。それからトウーシナ間のトンネルが開通し新川崎、東戸塚駅ができ横須賀総武快速線が直通運転が始まり大変便利になりました。
略号じゃあわからないですけど !?
@@hiromichifukino4186さん 還暦過ぎたお爺ちゃんですから、ここは穏便に行きましょう。
品川〜東京間が地下って鬼ごっこで使えるやん(適当)
一回東京から成田まで横須賀線で行きましたが、マジできつかったです…
総武快速線ではなくてですか？
グリーン車はいいぞ
まじで東京駅地下深いよな、、、
昔ネズミが線路走ってるのを見て震えてた
乗車率400％って・・・。窓ガラス割れるレベルじゃないのかなと思う。
それだけ当時は人口増加と都市部近郊に住んで通勤通学している人が多かったんだな。
横須賀線は、東京駅の地下にありますが、廻りは地下水脈乗らないの㊥ですよ。私は東海道線か小田急のどちらか利用ですからね
要はトンネル掘ってそこに走らせるって決めたから横須賀線・総武快速線はそこを走っているんじゃね？
新橋、東京、馬喰町、新日本橋が地下鉄横須賀線
羽沢以外にもJR相鉄直通線の駅作ってくれと思った沿線住民
JR相鉄直通の単独駅になると30分間隔なんですが…
しかもバリバリ現役の貨物通る区間なので駅つくるのもいろいろ制約が…
横須賀線と総武本線を直通運転させる為に、横須賀線と総武本線の東京駅を地下駅にしたんだよね？
SM分離運転を境に横須賀線がかつて両国始発だった総武本線と直通するようになったため
まあ、この通勤５方面作戦が始まるきっかけとなったのが、ある悲惨な鉄道事故が原因という
まったくの余談ながら、品川から東京の間を地下を走る理由は、単純に言うと土地収用の対象にならないからといえますな
極端な言い方をすると、土地というのは空中も含めて地中にもその権利が及ぶ
そのため、主張しようと思えば上空は際限なく、地中は地球の裏側まで自分の土地であるといえる
しかし、そんなことを言うときりがないため、上空も地中もある一定の範囲までしか主張できないことになっている
この地下トンネルはビルなどの基礎よりも低い位置を通しているので、おおむね２０～３０mという低い位置に建設されている
こうした深さにすることで土地収用の手間を省いたといえる
同様の事例として山陽新幹線のトンネル区間や、ほとんどが地下線となるリニア中央新幹線がある
大深度法が施行されたのは2001年でしょ
@@arishin683 大深度地下の定義は４０ｍ以下からですな
@@user-bk1sp2gc8q
>この地下トンネルはビルなどの基礎よりも低い位置を通しているので、おおむね２０～３０mという低い位置に建設されている
こうした深さにすることで土地収用の手間を省いたといえる
これはいったいどんな法律で土地収用の手間を省いてるんですか？
@@arishin683 当時はこうした鉄道の建設など公共のインフラを作るというときは、慣例として地下の所有権が主張できなくなるというものでした、
つまり、当時は地下の土地の所有権をめぐる法律は皆無に等しかった状態でした
文字通りにトンネルを掘るための、法の抜け穴があったわけです
なので、近年になって大深度地下の利用を巡って法整備が行われるようになり、所有権を主張できる深さが地下４０m、ビルなどの基礎の下１０mに定義されました
ちなみに、大深度地下法は東京や大阪などの大都市圏の地下でのみ適用されます
@@user-bk1sp2gc8q
昔であっても(1970年代)トンネルを掘るには土地所有者に地上権設定料を支払う必要があったから大深度地下の公共的使用に関する特別措置法を作ろうという流れになったと思うのですが
違うんですね
混雑率300％では痴漢も多かったのかも
もはや痴漢する余裕すらない
へえボタン連打！
青函トンネルができるまで、総武快速線の馬喰町駅がイチバン深いところにある駅だったような。
隅田川をかわすために深く掘った‥‥‥。
丹那トンネルはもっと後だな
根本的な解決にはなってませんね。
働き方自体変えないと一極集中は変わらないから、会社に行かない、会社が地方で可能な状態にするか、輸送革命みたいな事がない限りますます都心の過密化は起こるでしょうね。