6000 cycles pour une batterie LFP ? Vraiment ?
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- Опубліковано 12 вер 2024
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Maintenant que Choucroute Garage contient des centaines de vidéos très intéressantes, il serait intéressant de faire un index les regroupant par thèmes. Les batteries pourrait en être un. Les pneus des VE, un autre... Souvent, je renvoie vers "The Choucroute Garage" et je me rends compte que ce n'est pas assez précis. Pouvoir préciser la rubrique serait très utile.
Je suis complètement d'accord !
J'ai ça en projet mais c'est un boulot titanesque pour classer les plus de 750 vidéos. Je vais voir ça.
@@jarillon5614 ouais.
Et en profiter de faire un chapitre moto électriques 😁
@@TheChoucrouteGarage Une suggestion serait de demander de l'aide à tous les abonnés !
Je n’arrive pas à comprendre pourquoi tu n’es pas à 200 000 abonnés?
Tu fais des analyses pertinentes , Je n’ai à ce jour jamais mis en défaut des réflexions, tu es sympathique et créatif.
Cela reste un mystère pour moi ….
C'est vrai qu'avec des analyses du genre : "les tôles du cybertruck tranchent des carottes mais rien à voir avec le tranchant des tôles des éviers" ... on se demande, mystèèère !
@@malebetegrrr5793 ta réflexion, et l’exemple même de ce que je ne comprends pas.
Je ne cherche pas à vous clasher .
Le cyber truck, mais comme tout autre modèle avec hayon, peut vous briser les doigts, si vous les placez proche des charnières .
Le cyber Truck n’a pas des tôles tranchante, les angles sont brutes et cela n’a rien à voir.
Le nom de choucroute garage n'est pas vraiment attractif.
Elsasser garage aurait été mieux @@jjb4381
Merci
Ma Zoé il y a 6 ans affichait 300 à 310 km d'autonomie en été, après 6 ans et 140 000 km elle affiche des fois entre 320 et 355 km d'autonomie et je la recharge tous les soirs à 100% sur green up , la batterie tient bon mais le moteur a été changé vers 80 000 km !!! Merci pour tes superbes vidéos, amicalement Clément
juste un temoignage sur lifepo4 , une des batterie que j'ai auto construit en lifepo4 de 29 kwh theorique ( 32 cellules de 3.2v 280 ah ) a maintenant 4 ans monté sur solaire 10 kwc , j' ai reglé le courant maxi a 140 amp en charge et decharge sur l onduleur , je pense que la capacité est restée env 95% du depart , par contre les tensions sont devenues bien mieux equilibrées ( aujourdhui en 1.4 centieme de volt en fin de cycle , au debut 0.1 v ) , l utilisation d' un bms a balance active ne sert pour moi à rien dans cette utilisation , je ne me sers pas de la regulation par can bus car a ce jour mes essais ne me plaisent pas du tout ( trop de parametres sont pris en compte , et au final ca beuge trop . , la batterie est une 16s 2 p
je regle la tension basse a 49.5 v et 55v pour la haute , le bms est la en securité mais à ce jour n est jamais entrée en action sauf les 2 premiers jours le temps que je comprenne bien le pourquoi du comment , je monte au maxi a 3.48v par element , et au mini 3.00v , EN 4 ANS La batterie affiche au bms 160 cycles . j estime la capacité utile a 25kwh la j attend 450 cellules 280 ah pour faire env 400 kwh de stockage pour plusieurs maisons ( tous mes copains en veulent !! la cellule est aujourd' hui a env 45 eur livrée en ddp par bateau, une batterie 25 kwh réelle coute env 1900 eur plus 1/2 journée d assemblage ( montage en contreplaqué et pleci en face avant , isolateur epoxy , serrage des cellules par tiges filetées juste en approche , bms 200 a balance 2 a can bus jikong , j' ai monté plusieurs batteries achetée toute faite mais je n' y vois aucun avantage , souvant on a pas de bluetooth ou wifi et on ne visualise pas les cellules , l affichage en % est toujours faux . en fait sur une batterie lifepo4 tout reste equilibré tant qu'on ne monte par trop haut proche des 3.6 v et descend trop bas vers 2.6 v . le fait de monter les batteries me permet de laisser visible les poches de déformation temoin en facade , la je vais monter une 2 pack de 16s 3p DE ENV 80 KWH UTILE( 2 onduleurs hybride de 12 k chacun monté en partage de puissance ( plutot qu en maitre esclage )
Belle démonstration sur le pourquoi de l'augmentation des cycles des batteries. En revanche, je retiens le point sur la conduite bourrin qui abime la batterie et c'est la première fois que j'entends cela en 7 ans d'électrique. Merci.😊😊😊
En soit c'est logique, c'est comme sur un pc portable ou un smartphone plus tu l'utilise au max de ses capacités plus sava s'user.
Et du coup il faudrait oublier les 4x4 électriques endurants ? Ou bien placer la batterie dans un caisson amorti ? A creuser.
Tout dépends en fait de la géométrie de la cellule. Poches et cylindriques sont moins sensibles que les prismatiques à format carré (CATL par ex). Les blade aussi sont plus sensibles en raison de la longueur des électrodes.
@@TheChoucrouteGarage Ok merci, sur ma Zoe 50, ce sont des poches LG.
MG vient d'annoncer une garantie à vie des batteries (entre autres) pour les MG4, Maxus 9, Maxus 7 et Cyberster en Thaïlande. Et j'ai eu un écho que ça pourrait s'élargir au reste du monde et avec effet rétro-actif.
😮
MG ❤
Très intéressant merci. 4000 cycle en LFP sur les voitures ça fait pas mal de kilomètres ! J’espère que tu auras tes 100k abonnés cet été :-)
Hello,
Vincent cherche des batteries solaires ?
Qu il prenne des batteries Ni/Fe, elles tiennent 50 ans ( c est pas une vanne).
D ailleurs les bonnes sont garanties 10 000 cycles pour 100% de dod !
C est lourd, mais on s en fiche en stationnaire.
J'hésite aussi avec les Nickel Fer mais les LiFePo sont quand même maintenant 4 fois moins cher..
Merci je vais regarder ça de près avec Didier
Merci Didier pour cette vidéo je suis l'heureux propriétaire d'une Tesla Model 3 Refresh depuis 6 mois et donc j'ai compris que je pourrais espérer la garder très très longtemps si je ne conduis pas comme un sagouin, ce qui est mon cas. Continue à nous régaler avec tes vidéos toujours très bien documentées.
salut Didier . merci pour vidéo de de comment marche une batterie stationnaire .
merci de vous abonnée plus 1200 abonnée et on arrive aux premier objectif de la chaîne j'ai trop hâte . merci de pas oublier le pouce vers le haut et d'aller sur ça boutique en ligne et si besoin de changer de pneus il y à un partenaire de la chaînes dans la barre d’affichage .
merci de laisser un message positif ou constructif merci d'avance pour lui et sont travail .
Ca fait plus de 5 ans que les batteries BYD, PylonTech ou LG sont données à 5000 cycles si decharge de 80% par exemple.
d'ou l'intérêt des sports auto électriques pour faire progresser la science dans ce domaine. Quand on voit comment les batteries sont traitées sur une monoplace de formule E..... 😱
Effectivement pour ta moto ce sont bien des déséquilibres entres cellules. Il y a une divergence dans l'autodécharge et quand le temps passe ca finit par se sentir. Les différences de tension en question sont trop faibles pour déclencher quoi que ce soit (quelques dizaines de mV) mais à pleine charge le dV/dSoC est important et le déséquilibrage se fait sentir. Le groupe de cellules le plus chargé va dépasser de seuil de protection BMS avant les autres. Certaines stratégies BMS affichent 100% à ce moment là, d'autres restent à la valeur courante ce qui informe indirectement d'un déséquilibre. Personnellement je préfère que le système affiche 100%, éventuellement informe du problème de déséquilibrage qui se règle tout seul avec l'équilibreur, ca évite de déstabiliser le client. Avec un équilibrage passif il faudra effectivement attendre la prochaine charge pour avoir un vrai 100% comme toutes les cellules ont été mises au niveau de la plus faible. Si on réessaye de charger de suite il faudra plusieurs charges comme le travail d'équilibrage n'est pas terminé, i peut prendre plusieurs jours (mais ca peut accélérer les choses comme ca accentue les différences de tension).
Je suis d'accord, le bms à stoppé la charge à 97% non pas parce que le bms "serait perdu" mais au contraire parce qu'un déséquilibre est détecté et un élément est déjà arrivé à 100% de sa tension max et d'autres sont certainement à 94% et fait un total de 97%. En débranchant les cellules ayant la tension max baissent un peu ce qui permet de recharger encore, en répétant jusqu'à 100%. Sinon il suffit de rouler et ensuite l'équilibrage s'améliorera de charge en charge.
Très intérressant résumé sur l'attention et le soin a apporter a l'utilisation de son véhicule (d'une maniére générale quel qu'il soit en vérité ) En revanche je reviens sur une remarque fréquemment faite dans beaucoups d'échanges, sur la précision ou l'équivalence et l'exactitude de % ou des kilowatts affiché au tableau de bord de nos véhicules éléctriques ... ces histoires de disons +/- 5 % de justesse me semble carrément virer a l'obsession ... Je m'explique : qui regarde sa jauge sur une thermique en ce disant qu'il lui reste 17,2 l ou 16,9 litres car la jauge du réservoir est à 2 barres sur 8 , ou bien qu'il ne remet que 50 litres au lieu de 53 l dans son réservoir ? que parfois l'autonmie affiché c'est 480 au lieu de 510 km ? Quand on s'approche du bas de la jauge on remplie ou recharge, voilà tout. Rien que la forme des réservoirs fait varier la façons dont évolue la jauge... donc pareil en éléctrique, la précision varie avec la décharge , cela reste, et restera, une simple approximation pour nous guider dans notre conduite. En vouloir plus semble créer une inquiétude inutile voir malsaine pour tout ceux qui se focalisent sur l'autonomie des VE. Pour la dégradation de l'autonomie avec la multiplicité des cycles de recharge , une thermique va voir sa consommation augmenté avec le temps et l'usure et donc perdre en autonomie également. c'est la vie normale de tout produit (voir tout organisme si on réfléchit un peu, à 55 ans j'ai moins d'autonomie qu"a 20 ans :) )
Il n'y a pas que les dos d'ane qui peuvent dégrader les batteries, l'état des routes peut sans doute dégrader plus
Il y a autre chose avec l'expérience de la fabrication en série : au début on a une disparité entre les cellules, mais en raffinant les procédés on obtient des cellules plus uniformes. Il n'y a pas vraiment d'amélioration de la cellule individuelle : il y a une amélioration de l'uniformité, donc les packs se comportent mieux dans le temps.
Merci de la précision. C'est très intéressant.
Démonstration magistrale de monsieur le professeur Didier. Je plussoie 👍👍👍
Merci pour cet éclaircissement. Il a été très instructif, et toujours très bien décrit. Vous avez une force dans la capacité à décrire, à faire comprendre des choses qui peuvent être compliquées. Encore merci pour toutes vos vidéos et j'espère que vous atteindrez les 100k abonnés car vous le méritez. Étant abonné depuis un certain temps maintenant, je ne peux que partager vos vidéos autour de moi tout en espérant que les gens viendront vers vous.
Merci beaucoup !
Toujours aussi intéressant! Merci pour le partage! Ça confirme que j’avais une bonne intuition à couper la vitesse vitesse quand le revêtement se dégrade. Autant dire qu’à Paris, on ne dépasse pas le 15 km heures vu l’état de la chaussée.😅
Merci pour cette vidéo. Il faut aussi signaler la classe des batteries A ou B . En général, pour le stockage solaire, la classe B sur les cellules de batterie suffit, mais pour une batterie de VE , cette classe doit A , ce qui signifie que les cellules respectent totalement le cahier des charges et doivent être à peu près identiques. J ai fabriqué une batterie LFP avec des cellules prismatiques et un BMS ( JK) , pour une installation solaire, 2 ans que cela fonctionne nickel et je n en suis qu a 200 cycles . Le bms est parametrable et équilibre les cellules en entre elles . On peut espérer au moins 10 ans de fonctionnement.
@@hervefsl6336 on a le même parcours... Grade b et bms jikong. Mais depuis 1 ans les grade a ne coûte pas grand chose .
Merci pour cette vidéo très bien documentée ; Bravo aussi pour le format Journal ; Gooooooo aux 100K 💪
Merci pour la confirmation. Je suis exactement dans la même situation que Vincent. Je m'étais aussi posé la question et j'étais arrivé à cette conclusion. C'est-à-dire que le nombre de cycles dépend surtout du niveau de sollicitation charge/décharge, donc de l'usage. j'ai en conséquence réfléchi à la programmation domotique pour optimiser l'usure en réservant les niveaux charges ou décharge plus important aux situations exceptionnelles.
3 exemples : cellules headway de 2011 / 2012 : 1- 4 cellules 15AH bleues, sur une voiture pour démarrage, nous sommes en 2024, tout marche bien, pas de bms pourtant les 4 cellules ont une resistance interne différente, comme la batterie du quad, 4 cellules rouges 8ah, pas de bms, le tout installé en 2012 - 2013 impossible de savoir le nombre de cycles. Par contre j'ai 8 cellules neuves EVE, des 280ah et même avec le bms, y a toujours une cellule qui franchit les 3,7V en charge, et une autre qui descend sous 2,5V en décharge. Elles sont différentes, mais quand on est au milieu d'un cycle elle sont à 0,02 V identiques, chaque cellule a une capacité très proche. Les petites batteries 12V ont été vidées à 0V par accident plusieurs fois, et ont été ressuscitées en chargeant doucement par étage. (chargeur plomb réglé sur d'abord 2v puis 4v puis 6v etc.) ayant constaté l'extrême supériorité de cette chimie, j'ai acheté une tesla model 3 zero option avec une batterie LFP. Je pense pas que le bms dans sa forme courante soit la meilleure stratégie, si j'étais libre de créer ce que je veux, je ferait une gestion indépendante de chaque cellule, en mettant une resistance costaude pour la décharger si ell est trop haute, et une alarme si elle descend sous 2,5V. Les bms ne communiquent pas assez, car si il doit trop transférer d'énergie d'une cellule à l'autre il faudrait qu'il parle, et dise que telle ou telle cellule est à changer. pour le moment on a pas ça.
Bonjour quand on a un goût
prononcé pour la technique vos vidéos sont toujours très clair et pertinentes felicitations
Merci du compliment
Super instructif comme d’hab 😉
Vivement les 100k !
Très clair et précis. merci pour vos vidéos!
Intéressant comme d'habitude mais vous faites fausse route pour les progrès à venir des LFP. Vous dites qu'on ne fera pas X2 pour les batteries stationnaires alors qu'on fait déjà plus.
CATL vient de sortir 12 000 cycle (SOH à 80%) pour du stationnaire. La produit s'appelle Tener.
Merci de l'info.
Merci beaucoup pour le partage de toutes ces explications.
Très intéressant et bien expliqué ! Bravo
Même pour les NMC on constate des bonnes longévités. On commence à voir des ioniq 28 fortement kilométrées avec plus de 1000 cyclages avec des SOH à encore plus de 80 %. Je me dis que ma KONA 64 fera bien 1500 cycles de 450 km, près de 700 000 km, la caisse sera morte avant! Courage pour les 100 000 abonnés.
Merci Didier pour cet éclairage. Bonne journée, ´areeses aux loulous, bisous à Madame et toi.
Merci beaucoup de ce complément d’information très interessant pour les batteries statiques du solaire photovoltaïque comme pour les véhicules électriques ❤
C'est la réponse à ce qu'on a discuté ensemble ;)
Merci de ces précisions.👍
Salut super vidéo 👌
PS peux-tu faire une vidéo sur la transmission de la garantie tesla sur les nouveaux propriétaires d'occasion ce n'est pas clair et je ne trouve pas d'info dessus salutations
Bonjour
Je sors de la concession Tesla et ils m'ont fait une offre pour un modèle sur parc avec 4000 euro de remise supplémentaire.
Cette offre serait activé depuis hier et limitée pour un commande fin août et livraison avant fin septembre.
Je suis assez en phase avec ton discourt Didier sur le fait qu'avec le temps on connait mieux le vieillissement des différentes chimies... Par contre à propos des poudres qui se détachent dans les cellules, je suis plus circonspect... Pourrais-tu préciser une source sur ce sujet précis ?
Aptera, le test de durabilité et l'explication de son concepteur qui bosse dans les batteries depuis la fin des années 1990
Super vidéo sur les batteries et dans le meme esprit sa serai super de faire la duree de vie des moteur électrique et en particulier ceux de Tesla, car on parle toujours des batteries mais peut ou pas de moteurs
Merci encore pour tes vidéos à bientot en Normandie 😊
Les moteurs sont pas un sujet car les machines électriques sont quasiment indestructibles (a part quelques pb sur les premières Zoé et Tesla perf avant 2015).
@@TheChoucrouteGarage merci d'avoir pris le temps de me répondre, peut on suggéré qu'un moteur tesla reste fonctionnel pour deux vie de batterie LFP par exemple, soit environ 1.500000 km ou cycle de charge équivalent ?
Bonjour Didier. Le choix de la chimie peut elle être pertinente si ou habite Strasbourg en hiver ou Perpignan avec la canicule estivale ?
Décidément cette chaîne devient de plus en plus intéressante merci pour la vidéo
Ta chaine est vraiment une mine d'informations !
Ouais c'est pas du marketing mais un peu quand même au lieu de dire qu'on a fait 10% de progrès ils annoncent avoir doublé l'autonomie alors qu'en réalité c'est juste la précision des données qui s'affinent là ou le progrès réel est (bien que présent) beaucoup plus infime 😅
Tellement calé, passionnant !
Je regarde aussi de mon coté et j'ai trouvé se modèle : LF560K lifepo4 560Ah avec 12000 cycle
Tu en pense quoi CATL propose des cellules LFP long life avec jusqu'à 15000 cycle a 25°C a 100% DOD
Même constat : ils améliorent la technique un peu et beaucoup leur connaissance du produit.
Vous parlez de l'effet de délaminage des différentes couches de cellules, est ce que c'est quelque chose de prouvé ou une hypothèse de votre part. Les batteries de trotinettes et des vélo électrique souffrent du coup beaucoup plus.
En effet et leurs batteries cassent plus souvent que celles des voitures. Source la vidéo sur les tests de batterie d'Aptera.
Très intéressant merci
Bonjour BONJOUR
POURSUOI sur le cadran des voitures électriques ne voit-on pas s’afficher la puissance consommée à l’instantané (en KiloWatts)qui permettrait en régulant sa vitesse à 100 de savoir combien on consomme et combien on économise par rapport à 130 km/h ???
Sur ma Tesla c'est affiché.
C'est très intéressant (encore une fois 👍) ce que tu expliques, en particulier concernant la dégradation des batteries suivant le type de conduite adopté... Les ralentisseurs à 50 km/h et autres trottoirs montés comme des gaurés vont créer des plages de fréquences vibratoires importantes, mais quand est il des fréquences plus serrés mais plus importantes lors d'une conduite à 90km/h sur une route nationale dégradée...? Ne sont-elles pas au finale plus destructives qu'un dodane passé trop vite ?
Cela joue bien entendu.
Je demande je vue annonce qui parle de batterie au métal. Pour fermer éloigné. Est-ce développement avence?
Ils vendent maintenant des cellules lifepo4 de 10 000 cycles . merci pour ces expliquation techenique .
Autant j'avais aimé ton UA-cam précédent, autant j'ai trouvé celui-ci peu convaincant.
On cherche toujours un utilisateur qui aurait la dernière génération de batterie depuis plus de 6000 cycles (20 ans ou, pour une voiture, bien plus de 1 million de km). Les "durées de vie" sont des extrapolations statistiques basées sur du vieillissement artificiel.
C'est comme les disques durs. Aucun constructeur n'a jamais attendu la fin de vie d'une floppée de disques pour annoncer la durée de vie de son dernier modèle. On n'est pas ailleurs que dans de la projection statistique.
Super intéressant 👍🏼
Super infos merci Didier
,👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍
Hello et concernant le vieillissement calendaire des batteries, avons nous du recul?
7 ans pour la mienne est 7,2% de dégradation après 145000 km ... et ma voiture couche dehors au chaud et au froid.
L'utilisation des batteries LFP en autonomie (maison) est radicalement différente. Mon expérience sur 18 mois est que j'oscille entre 70 et 80% la grande majorité du temps et je n'ai que quelques jours (< 15) où je descends à 15%. Dans ce cas, établir une relation avec des cycles complets est plus compliqué, mais on reste dans des durées de vie qui vont au-delà des 20 ans. Et dans 20 ans, on ne parlera déjà plus de LFP... Mais des nouvelles technologies, moins chères, moins gourmandes en terres rares, etc.
Merci Didier !
Tout d’abord bonjour et j’espère que tu as passé de bonnes vacances je sais que je suis un peu hors sujet par rapport à ta vidéo mais j’aurais aimé un retour constructif de ta part en ce qui me concerne je manipule des lipo en Aero modélisme depuis pas mal d’années déjà et je reconstitue tous mes packs de vélo ou de trottinette électrique depuis des années avec des 18 650 en lion jusqu’à maintenant je touche du bois je n’ai jamais eu de souci mais quand je vois la dangerosité du lithium ion je suis de plus en plus tenté à tout convertir en lifepo 21700 ou 32700vu la longévité et surtout la stabilité au niveau sécurité qu’en penses-tu et merci de ta réponse
Actuellement des articles fleurissent un peux partout, sur le faîte de charges une batterie LFP à 100% les degrades. Je possede une TM3 propulsion highland et la consigne de Tesla est de faire une recharge à 100% une fois par semaine ??? Ma question est la suivante que faire ? 😢
Bonjour, ces batteries n’étaient pas gérées thermiquement. Sur votre Tesla, c’est le cas, donc profitez de votre voiture comme bon vous semble, dans la limite du raisonnable (pas trop de superchargeurs et pas d'accélérations abusives). La batterie dépassera la durée de vie de votre voiture. En laboratoire, ils obtiennent plus de 3000 cycles, donc avec gestion thermique, c’est beaucoup plus. Les chiffres viendront renforcer les garanties et les communications marketing d’ici 4 à 5 ans.
Auto info annonce une baisse de prix pharaonique de 50% en Chine sur les batteries LFP ce qui devrait se répercuter sur les autres marchés qu'en pense notre meilleur spécialiste en France??
On avance pour les 100 000 abonnés, le bon vin d'Alsace est à mettre au frais!!!
Vue les frais sur les importations de batteries chinoises je pense pas que ça va se répercuté chez nous
Très intéressant.
une batterie c'est avant tout une reaction chimique. de plus comme dans tout circuit electrique la resistance n'est jamais nul et qui resistance dit effauchement P=UI U=RI soit P-R*I*I . cette puissance thermique est la principale source de degradation d'une cellule car elle engendre des degrations et jusqu'a formations de dentrite qces ui si elles percent le separateur cree un court circuit.
ces dernières années les chercheurs ont utilisé de nouveaux outils pour mieux comprendre les reactions chimiques qui réduisent la durée de vie de cellules ...avec de petites astuces les cellules sont de plus en plus stable dans le temps. Mais les gros progrès proviennent des modifications au niveau de l'electrolyte un des secrets le mieux gardé des fabricants de cellules. On parle meme d'electrolyte réparateur capable de reparer dégradation au niveau anode et cathode.
Un autre énorme problème qui occupent les chercheurs le,s variations de volume durant la charge et decharge. c'est certainement la prinicipale cause. toutes les universites les plus prestigieuses ont crees des laboratoires attirants les doctorants les plus brillants en science de la matiere.
Pour le moment c'est la Chimie LFP qui a le vent en poupe car elles n'utilisent peu de matériaux critique autre que le lithium. Mais on commence par avoir de batteries sans lithium comme les batteries Sodium ion qui ont la particularite de bien fonctionner par grand froid. ces cellules sont au niveau des cellules LFP d'il ya 10 ans. dans 5 ans elles seront au niveau de meilleurs cellules LFP actuelles soit 190Wh/kg ou 5, 1 kg/1kwh. elles seront vendues sans doute 7$/kg soit 35$/kwh FOB usines pour .
Une autre information : 1 kwh de cellules permet de stocker 3600cycles x 1kwh * 2/3 profondeur de cycle = 2400kWh par 1Kwh de cellules LFP = $65 actuellement. Or 2400kwh dans une PHEV comme la Prius permet de substutuer 0,4L x 2400= 960Litres d'essence environ. Oui $65 de cellules + 2.4Mwh = 240$ tarif Tempo chez elec de Strasbourg soit 300$ permet de remplacer 1 m3= 1800$ d'essence .... il faut etre stupide de ne pas roules hybride rechargeable si seulement elles n'etaient pas aussi chères .
derniere info: nous avons fait un test avec 7 scooters elec 110km/h Vmax et 7,5kwh de batteries et fait rouler des 7 livreurs 159km/jour en moyenne sur 15jours dans une pays du golf 45 degre celsius en journee ..
la conclusion est sans appels avec seulemet=nt 1m2 de panneau solaire =25$ on peut rouler **** 8000km/an ***** en e-scooter 110km/h pendant 25 ans.
1$ de panneau solaire => 8000km au bout de 25 ans ... ( en Alsace c'est tout de meme 4000km/an mais avec une important delta entre ete et hiver.)
La prius 2024 consomme 2L/100km + 10kwh/100km en moyenne annuelle au lieu de 7L/100km pour une 308 peugeot annee 2000
soit 200L/100km + 1 Mwh/100km on peut en deduire que 1000kwh => - 500Litres d'essence.
Hoppla n'ayez pas peur comme disait Jean-paul
Riccy de Paris=> l'Alsacien de souche de Paris
Pour l'instant ce n'est pas un problème de cycle qu'on a, mais plus dans le temps car il y aura toujours un transistor qui lache dans les divers bms qui compose la batterie, et là c'est échange standard avec un gros billet à la clef quand la garantie n'est plus là ...
Il n'est pas possible de remplacer le BMS sans remplacer les cellules ?
@@pauld3327Justement si chez Tesla. Tout est accessible sous la banquette arrière.
Si bien sûr sur la majorité des voitures.
@@Sweet4y2300 Faux on m'a déjà changer la batterie pour un module BMS HS, il y en a plusieurs et sont DANS la batterie qui contrôle chaques packs de cellules à l'intérieur. Je vous invite à chercher sur youtube.
@@dytered7408 ça dépend de la batterie bien entendu
Excellent tuto
En prenant les ralentisseurs ou les trottoirs comme un porc y'a bien d'autres choses que les batteries et les amortisseurs qui vont pleurer avant
L'idée est là mais c'est tout qui prend à différents degrés.
Réflexion plutôt intéressante 🤔🍺👍🏼
Je ne suis absolument pas d'accord avec ce qui est dit dans cette vidéo:
L'augmentation du nombre de cycles n'est pas une question de marketing, mais bien liée à l'amélioration de la pureté des matériaux, à l'ajout d'additifs dans l'électrolyte, aux matériaux nanostructurés, etc., qui améliorent la durée de vie des cellules.
Quant aux chocs mécaniques des cellules qui réduiraient leur durée de vie, j'aimerais bien avoir la source de l'étude qui en parle ! Cela m'a l'air d'être une pure supputation.
Il suffit d'aller voir les tests réalisés pour la durée de vie. Chocs et vibrations en font partie. Aptera le démontre bien sur une des dernières vidéos de son directeur batterie qui développe des packs depuis plusieurs dizaines d'années.
Pour revenir sur le sujet de batterie qui se dégrade à cause des chocs que dire alors d'une batterie de VTT ou de vélo sans suspension 😳
Oui, j'ai sourit aussi en pensant à mon VTT d'enduro que j'ai revendu à 11Mkm et qui n'avais pas perdu en autonomie, du moins pas de manière sensible.
Je n'ai pu faire de test Soh, je n'ai pas trouver d'appli à l'époque.
Bon après ça représente environ 100 à 150 cycle sur la petite batterie de 380W/h que j'avais.
@@marielafage5477 Depuis 6 ans j'ai électrifié plusieurs vélos dont deux que je me suis servi énormément à peu près 5000 km par an genre 1500w et 50 km/h la première batterie que j'avais acheté pourtant sur Aliexpress mais chez un vendeur sérieux passion e bike qui immatriculé ses batteries et les garantissé un an, j'ai effectué à peu près 350 cycles et elle était encore à plus 85 % de sa capacité, tout dépend de l'utilisation que l'on en fait et de la qualité des cellules c'était une 52 v 20ah
J'en ai fabriqué une avec aussi de très bonnes cellules et je n'ai pas obtenu quelque chose qui apparemment va durer plus longtemps il y a toujours une perte de 10 à 15 % au bout d'un an ou deux
Pas clair ! Mais c'est évident, les fabricants ont tellement peu de données et d'expérience qu'ils prennent bcp de marge de sécurité !
Les batteries LTO ou Sodium remplaceront les LFP qui ont elles même remplacé les li-ion.
C'est le progrès. Moi j'ai commencé avec les Ni-CD. Puis Ni-MH. Puis LIPO.
interessant, donc d'apres toi, une tesla model Y long range, pourrai avoir combien de cycle ? et cette dernierre aurait elle pu avoir une technologie de batterie qui aurait changer malgre le manque de communications ?
Pas de changement à ma connaissance. Je dirais entre 1500 et 2000 cycles au pire.
Merci 🙏🙂
Un avis pour le stockage d'une LFP tesla a 100 % et branché en cas d'absence vacances ?
J'en ai déjà parlé. A déconseiller comme pour les autres chimies. Entre 40 et 60% pour les garder au mieux à l'état stationnaire.
@@TheChoucrouteGarage merci beaucoup 😘
@@TheChoucrouteGarage j'en profite pour te remercier pour la qualité de t'es contenus. Tu m'as fait franchir le pas sur l'électrique étant moi même électricien chez enedis. J'ai travaillé par le passé dans le photovoltaïque et étant passionné de mecanique auto de la 4l jusqu'au gros 6 cylindres 🤪. Merci en tout cas au plaisir d'échanger si tu passes dans le secteur nantais ✌️
Il y a aussi une autre explication c'est que la capacité disponible s'éloigne de la capacité théorique des cellules. Le fabriquant peut faire de la rétention de capacité, il perd en densité mais c'est moins critique en stationnaire. On peut gagner gros sur le nombre de cycle affichés en supprimant les zones à forts dV/dSoC vers 0 et 100%, d'ailleurs le LFP a une courbe OCV très plate et justement peu de dV/dSoC ce qui est un avantage électrochimique pour la durée de vie mais un défaut pour l'estimation SoC ce qui rend challengeant la rétention de capacité.
Mince comment dois-je faire avec ma Stark varg...
Pour ?
C'est comme les véhicules thermique, plus tu t'en sert moins ta de soucis 👍
J'ai lu que Tesla lancerait des batteries Aluminium-Ion améliorées au graphène (sic) : fake ou réel ?
Salut Didier, on approche les 100k, un petit efforts chers spectateurs.
Je trouve que tu n’as pas assez insisté sur le SOH (State Of Health) ou capacité restante lié au nombre de cycles.
Sur les VE la garantie est en général de 160 000 km avec une capacité restante de 70%
Je ne connais pas les valeurs sur les batteries stationnaires.
Cela signifie qu’après 6000 cycles dans ton exemple, la batterie reste utilisable. Il ne lui reste que 70% de sa capacité initiale au minimum. Pareil pour les VE qui perdent en autonomie mais roulent très bien.
Bien à toi
Ma Tesla a 145000 km et 7 ans : 93,2% de SOH
Ha en Belgique on a des nid de poule énorme et donc pas bon pour la batterie. !!!
Si on les passe trop vite oui, tout comme pour les pneus, roulements et ammortisseurs.
Je suis un grand fan de vos vidéos, mais je ne suis pas tellement d'accord avec votre analyse relative aux batteries LFP.
Les batteries LFP sont très différentes des batteries lithium ion : moins de capacité par poids/volume, mais durée de vie supérieure ( 6000 cycles contre 1500 ), et avec les nouvelle batteries LFP , on parle même de 10 000 cycles et d'un prix de 60$ par kWh.
l'impact des dernière évolutions des batteries LFP est énorme et ceci va affecter plusieurs domaines :
- Les batterie de démarrage à plomb vont être remplacées par des batteries LFP moins chères, et avec une durée de vie qui dépasse la durée de vie des voitures.
- Les voitures électriques seront moins chères que les voitures thermiques.
- Les énergies renouvelables ( solaire + éolien ) vont se débarrasser du problème de l'intermittence des ENR tout en ayant un cout par kWh très compétitif par rapports aux autres sources d'énergie ( Fossile et Nucléaire ) .
En gros la Chine a fait le coup du siècle en maitrisant la chaine de valeurs des plaques photovoltaïques et des batteries LFP. ils ont su miser sur les technologies du futur bien avant les autres...
Bonjour , les retours des utilisateurs partenaires s'accompagnent aussi de l'allongement des durées de garantie fabricant , on s'aperçoit que dans une utilisation " standard " le matériel sur le marché est fiable , pas que les batteries . Il n'est pas nécessaire de faire des vidéos présentant ceci comme des batteries de nouvelles générations , de technologie différente , et on en voit !
mômaaaan ! le monsieur il a dit que j'étais un bourrin 😭! promis je vais m'améliorer ! au passage et sérieusement pour la communauté, des journalistes et youtubers ont relayé une légende urbaine que la TM3 était trop basse, et notamment pour les ralentisseurs : c'est faux, pour ma part c'est la voiture que j'au eu qui les passe le mieux (dernier modèle) , ce qui incite parfois à ralentir un chouia moins, seul au volant (d'autant que les amortisseurs sont devenus des tops), mais il faut savoir doser pour la longévité de ceux-ci... et de la batterie, donc.
J'ignorais que les ralentisseurs étaient nocifs pour les batteries. Moi qui ralentit peu (de 50 à 40 à l'heure généralement) lors de leur franchissement, je serai plus prudent. Par ailleurs, je ne recharge que rarement à plus de 3,4 kWh (j'ai le temps) : ceci a-t-il une influence sur le vieillissement de cellules Li-Ion ?
Ralentisseur = 30 km/h (code de la route) 40, je plains vos passagers. Et la voiture.
La charge à basse puissance n'est pas mauvaise pour la batterie mais les rendements s'en ressentent. Je suis en cours de test à ce sujet mais j'ai déjà constaté que je consomme plus si je charge à 8A au lieu de 32.
Ba du coup, si les cellules se degrade avec les chocs, 4x4 electrique sont deux mots entinomique
Sauf quand un tesla model y propulsion consomme moins qu'une citadine 😅
Pouce vers le haut !
quid des batteries NMC? ont elles toujours la faveur des développements de la part des constructeurs? car elles représentent une part importante des batteries des VE
Renault a l’intention de travailler qu’avec de la nmc car plus facile à réparer que LFP d’après eux. Mais LFP ont le double de durée de vie et peut être chargée à 100%
Donc privilégier les voitures comme Tesla et Chinoise
NMC pour les voitures rapides et LFP pour les lentes en gros l'avenir.
@@rahansk8200 Ce n'est pas une question de rapidité, mais d'autonomie. Une batterie LFP sur une voiture de grande autonomie serait trop lourde. Donc LFP sur les Tesla Model 3 et Y de base, NMC sur les versions GA et Performance.
@@ga8hp70zRenault a changé d'avis depuis et va proposer la R5 avec une batterie LFP.
Renault a déjà établis des contrats de fourniture en batterie LFP probablement pour de futurs modèles (Twingo, peut-être R5 90/120ch).
Le plus gros problème du LFP c'est sont ratio poids/encombrement/capacité. S'il faut faire des voitures de 2T pour avoir 400km d'autonomie, c'est non.
La R5 c'est 1350kg à 1450kg.
La Megane c'est 1600 à 1700kg.
La Scenic c'est 1750kg à 1850kg.
Les M3 c'est 1700 à 1800 kg.
Les MY c'est 1950 à 2050 kg.
Un cycle n'a jamais été 100%, quelque soit la chimie, les durées de vie ont toujours été données pour des cycles réduits à 80 ou même 70%. Les effets sur la durée de vie de la variation de l'amplitude des cycles sont connus depuis le tout début puisque c'est le principal axe de recherche des labos. J'ai eu les premières A123 en 2008 et en 2010 on a fait un test de durée de vie et montré qu'on pouvait garder 70% de capa au bout de ... 12 000 cycles si on accepte de réduire l'amplitude à 40%. Toutes la batteries Lithium commencent à diverger en fin de charge et de décharge. Ça veut dire que si on reste entre 20 et 80% le BMS ne sert pratiquement à rien, sauf écart de température entre le milieu et le bord du pack par exemple. On sait aussi que comprimer les couches a une grande influence sur la durée de vie, c’est pour cela que Tesla reste avec des élément cylindriques, car les couches enroulées sont comprimées par construction. Mais les LiFePo4 se dilatent pas mal pendant la charge, donc il faut que le dispositif de compression soit compliant (ressorts, épaisseur de can choisie précisément...). Ce sont les écarts de construction locaux (variation d'épaisseurs, de densité, d'épaisseur de coating...) qui provoquent les amorces de dégradation et les variation entre les cellules, ce qui impose les BMS. Mais je constate que de grands progrès ont été fait dans la production de ces cellules , je viens de tester tout un lot de 280Ah EVE dans le même centième de volt après 10 cycles + équilibrage en // de 48h, ce qui ne m'était jamais arrivé en 16 ans. J'en ai fait un pack 16S utilisé en 20-80%, sans équilibreur avec simplement de réglages de tension de fin de charge et de décharge, on verra comment il seront chaque année. DONC, il est important de surdimensionner une batterie si on en a les moyens et de l'utiliser partiellement. Il est tout à fait possible de la faire durer plus longtemps que ... son propriétaire...
3 000 cycles ! Est-ce que l’on peut en déduire que pour une voiture avec un bon 300 km d’autonomie réelle par cycle, on peut largement faire 900 000 km voir atteindre le million ?
Et est-ce que, avec une autonomie de 500 km grâce à une plus grosse batterie, les 1.5 millions de km sont à l’aise (Pascal) ?
Oui large
Les LFP c'est bien... Pour le résidentiel. Mais pas les bagnoles, vu que la capacité est beaucoup moins élevée.
Mais aucun doute que ce genre de batterie trouvera son utilité (panneaux solaires,...).
Ça marche parfaitement sur les VE.
@@thierrybar426 Oui, certes, ça marche. Même des Duracell fonctionneraient, pourvu qu'il y en ait assez :)
La question n'est pas là. Le fait est que la densité énergétique des LFP est inférieure aux batteries li-ion. Et donc à poids égal, beaucoup moins d'autonomie (autonomie qui n'est déjà pas géniale de base !). On parle de 90/120 wh/kg alors que les li-ion c'est 150/200. Donc nettement inférieure !
Je suis bien content d’avoir des LFP sur ma Tesla. Au moins je peux la recharger à 100 %. Et pas me poser de questions sur la recharge.
@@eldontyrellcorpAmpere Renault passe aux LFP pour la R5 de 2026..
@@MisTV-rk3hc Aïe aïe ... Le message aux LFP apporte certains avantages mais l'autonomie des véhicules en prend un coup. Cela ne va pas aider le public à les adopter !
😅 Ton ami redécouvre la lune !? Les batteries LFP 6000 cycles sont déjà anciennes ( j'en ai a la maison depuis un an et demi )...maintenant c'est des 10000 cycles si j'ai bien compris...sans compter les augmentations importantes de capacité énergétique...
Les LFP modernes sont donc devenus indispensables dans un tas de domaines et dans l'electromobilité en particulier...
Merci pour cette présentation Didier
Je ne découvre pas la lune mais l’explication de pourquoi cette progression aussi rapide
3000 cycles sur une auto, c'est le top
Les blade de chez BYD montés sur les model y encaissent 5000 cycles