乗用車では売れまくって大成功しているハイブリッドカー、しかし路線バスではダメダメです…そしてほぼ全滅しました。なぜ？理由などを解説・考察

[@gf-sxn15nadia29]

川崎市バスがアイドリングストップをやめた理由がこの動画でわかりました。ありがとうございました。

[@MucchanAnzai]

いやいや、ハイブリッドだから低燃費、ということではありません。
低燃費なアトキンソンサイクルのエンジンは、しかし、加速力が弱すぎるという致命的弱点がありました。
弱すぎる加速力を、電動モーターでサポートするというのが、ハイブリッドシステム。
ディーゼルエンジンは圧縮比が高くて、そのままでも低燃費ですから。
わざわざハイブリッドシステムを導入する意味がないのです。
ディーゼルエンジンの排気量を小さくし、不足するパワーをターボチャージャーで補うという単純な方式の方が、ハイブリッドと比べて、はるかに安価で低燃費を実現できます。

[@礼音赤坂]

HVって180km/h出る車を普段100km/h以下の低負荷で走らせなければいけないことからくる低効率を改善する技術だから、そんなに最高速度の出ない路線バスの車両に導入しても燃費改善という面では意味が無いのが当たり前。HV化はアクセル開度やエンジンを一定回転化できるから排ガス浄化とか、モーター発進でクラッチへの負荷減らせるとかギヤの段数減とか、アイドリングストップで停車時の低騒音化とか、メリット考えないといけませんよね。

[@上條芳雄]

ガソリンエンジンは回転数を上げないとトルクが出ないので、ハイブリッドが有効ですが、ディーゼルエンジンは低い回転数から大きなトルクが出るため、ハイブリッドの意味は殆どありません。廃れるのは必然でした。

[@SuperPi3.14]

JR東はハイブリッド気動車を運行していたような？

[@car-ch-ktaz]

鉄道のハイブリッドで量産化された車両はすべてシリーズ式のものですね
電車との部品共通化も背景にあるはずです。

[@XQ3664G]

JR北海道がパラレル式を開発しようとはしていました、頓挫してしましたよね。

[@HK-xp2qz]

鉄道の場合は、気動車と電車で免許が分かれていて、シリーズハイブリッド気動車は電車の免許のみで運転できるとなってます。
そのおかげで今後の免許取得コストが半減できるというのもあるかと

[@car-ch-ktaz]

そういえば動免は内燃でも電気でも、一定の講習を受ければ大丈夫でしたね。

[@Mamenosuke467]

今でも大阪シティバスに分散されてブルーリボンシティハイブリッド車（ノンステップ）が配置されていますが変速はMTのみで、走行音はV8みたいな勇ましい音ですが、座席は非常口付近のみが背もたれが高くそれ以外は小さく1.5人座席で最後部座席は座席が極めて小さく、「ホンマにコレ、ハイブリッド車かいな？」って感じでした。

[@てぃーけーえすびー提督]

現役運転士だけどQQG-LV系もHL系もクセが強いからみんな嫌がる。個人的には割とすきだけど。

[@car-ch-ktaz]

QQG/QSG-LVは結構嫌がる方多いって聞きますね…

[@冨山貴司-e9u]

大型車用のハイブリッドって燃費が純エンジン車とあまり変わらないから乗用車以上に元が取れない。

[@隆太渡辺-i2i]

西鉄バスは、デイ−ゼルエンジンを外して、電気バスに変えています。

[@monoeye4x489]

路線バスは思い切ってミッドシップ 逆ロングシート 1300mm級両開きドアを取り入れたほうがいいと思います。←鉄道部品との共通化をしながらミッドシップにすると運動性と乗降性能が向上します。

[@car-ch-ktaz]

ミッドシップはまず無理でしょう。理由はノンステップ化を含め低床化に支障があることです。
両開きドアについては京急のスーパーワイドドアの例が過去にございました。
これも4枚折戸の普及などによってもう京急にはなく、一部譲渡車でわずかに残る程度です。確か宇都宮の関東バスにあった気がします

[@4126org]

昔は床下エンジンのバスはあったんですよね。日野限定でセンターアンダーフロアと言って、床下にエンジンを搭載した車両がありました。通常のリアエンジンバスよりステップが高く、車内の床は点検口だらけ。整備部署泣かせだつた様です。ツーマン全盛の時期の話で、ワンマン化が進んで来ると、殆ど採用されなくなりました。例外的に横浜市バスで大量に導入されましたが、その時一代限りでしたね。最後のセンターアンダーフロアはつくぱ科学博のシャトルバスに使われた、エンジンはVOLVO車体は富士重工の連接バスでしたね。
あと、ロングシートは安全面からます無理ですね。
昔は三方シートと言って、コの字型のシートが当たり前だっだんですが、急ブレーキをかけると、お客様が投げ出されて運転席の後ろあたりに折り重なってしまい、大けがをされる可能性があるため、今の様に一人がけ+前向きに変わってゆきました。

[@あずま-v4n]

都営バスも数は少ないですが、少しずつ水素バスを導入してますしね。
ハイブリッド入れるぐらいなら水素バスになっちゃうのかと。
都内に水素ステーションを増やしたい願望もありますし。

[@car-ch-ktaz]

水素バスは水素ステーションと、車両価格の高額さがあります。
SORAは1台8000万～1億くらいするらしいですよ。なので現状6年単位リースのみで、70台以上と積極的に導入している都営バスですらそこら止まり、最近3台導入されましたがそれは初期導入分の置き換え(リースバック)に回されました…

[@tomochan_chan]

路線バス、売れる売れないの基本は車両価格。これに尽きる。それ以外でEVや水素については国の方針との関係に過ぎず、助成金等で購入。機能や性能に理由付ける人がいますが、それは二の次と思ってる。

[@daisukitakana]

1:09 EVバスの導入が「遅れている」とは？
EVバスのメリットを言わないで遅れているとはおかしな表現
説明はハイブリッドだけだし

[@4126org]

ハイブリッドバスが普及しない６番目の理由として、整備部門の受け入れ体勢もあるのではありませんが？
外注に出してる社局もありますが、殆ど自社で整備している場合、ディーゼルバスにはたけていても、HVの整備が出来る人が少なく、育てるにも時間も費用もかけられないと言った事情もあるかと思います。
路線バスを運行してる会社は、路線単体で利益の出てる路線はあっても、会社全体で利益がでてる会社は殆どないので、少しでも経費は絞りたいのが本音と思います。

[@kazuhiroogura6967]

BEVのバスって充電どうしているんだろう

[@car-ch-ktaz]

事業者の営業所内に充電スタンドを設けて充電されるケースが大半なようです！

[@SILPH9]

うちの会社にBYDのＪ６（だと思う）あるけど、非常に乗りにくい。
止まった瞬間にロックかかるから一時停止するだけでガックンガックンする。
ゆっくり停車しようとするとモーターが前進しようとして止まれなかったりするし。
この間はバッテリー爆発したらしい。バッテリー交換で済んだから大した爆発じゃないらしいけど。

[@3883GGG]

都バスのハイブリットは発進加速がヤバいですよね

[@go_to5550]

発進停車徐行の多い乗合バスにこそ『シリーズ式HV』が最も生きてくるシステムだと思うんですけどねぇ…

[@puriamious]

大型バスをモーターだけで動かそうと思うと複数の大出力電動機と巨大な電池パック積まないとならないので車両重量が爆増するしさらにはエンジン置けるスペースが無くなるんだよなぁ
フルフラットにするとモーター1台に出来ない上にe-Power見てもわかるがジェネレータも結構大きい
だからバスに限らず大型車ではパラレルより上に発展しない
エルガ/ブルーリボンでも車内に電池の置き場無くて屋根上に追いやられてるくらいで、プロフィアだとラダーフレームの隙間にねじ込んでるね

[@tyouicbm]

加えて西鉄の路線バスの1日の運行距離が平均150kmだそうなんで、大抵の場合はEVで良いんだよね。
電気のほうが安いし。

[@purin1955]

バスだとPHEVとか良さそうだけどダメなんかな・・・停車中なんかはプラグ繋げばエンジン止めれるし良いかなって思うけど・・・（´-`）

[@内田昭夫-y6j]

本編では触れていませんが、ハイブリッドバスには、三菱ふそう、いすゞ、日産ディーゼルの「ディーゼル・蓄圧式ハイブリッド方式」もありましたが、コスト面だけでなく、近年の低床化要求に対応できなかったために、「ディーゼル・電気式ハイブリッド方式」が生き残った形になります。

[@ikataroutokyo464]

正確なハイブリッドと言えるかは微妙ですが、丸の内シャトルで「EVバス」として運用されている「Hinomaru EV Shuttle 」はガスタービン　ハイブリッドシステムでしたよね。導入コストがアホみたいに高かったそうですが、今どうなっているんだろう。

[@東松幸]

ディーゼル比燃費改善率がお粗末すぎたということでしょうね
また補助金も車両価格の５割で早い者勝ちというやり方はあまりにも酷い
車両価格の２割程度にしてもっと間口を広げるべきでしょう
実質的に補助金が使えない状態ではメーカー側の改善努力も萎んでしまうでしょう
経産省には日本の大型車ハイブリッドを良くしようとする姿勢が全く見られず、反省すべき

[@harebareto]

うちの地域では普通に新導入(中古含む)=ハイブリッドのイメージが強い会社があるので、なんか違和感がありますね

[@ダンガン-s5q]

東急バスが、昨年注文してたのか？春頃よりエルガハイブリッドを相当数導入してますね。未だに導入中な模様。（今まで配置の無かった営業所にも導入）EVバスについても東急はかなり入れてますね。本体価格が高額な水素バスは全国的に細々とトヨタのが増えていますが。（地方で補助金？の為か関東より増えてるイメージ）西鉄バスが、既存の車体や中古車を改造したEVバスを導入増大中（西鉄サポートで国際興業も導入）

[@そのなか]

名古屋の市バスで蓄圧式ハイブリッドと書いてあったのを覚えています。
当時ディーゼルの排ガス規制前でしたが、発進時の黒煙が他のバスより少なかったのを覚えています。
今のディーゼルは排ガス浄化装置がついているので、アイドリングストップは都合が悪いでしょ。

[@axxx0101]

長距離ディーゼルはHVより燃費がいいから必要ないが、ゴーストップが多いバスはHVが効果があると思ったんだが、あまり効果がないのか。

[@節-n3m]

ゴーストップの距離が短過ぎて充電不足になっちゃうし燃費も良くなかったね。
但し、直線多めの国道をガンガン走る路線なら向いてたね。

[@ガーラセレガ]

HIMRのブルシテの松電バス、沢渡〜上高地の山岳路線だと、沢渡で充電してたらしい、セレガRハイブリッドは観光バスタイプで充電しなくても良くなったみたいですがね？

[@kazukazuitoh3872]

バス用のディーゼルエンジンや変速機の体積が大きいので、ハイブリッドにするぐらいなら、それらを下ろして、空いたスペースにバッテリーを積み増してEVにした方がマシになる。

[@Mamenosuke467]

バッテリーと駆動用モーターを既存のバスに載せ替えてEVバスにしてるモデルがあります。

[@tyouicbm]

にーしーてーつー
でも車内狭いのよなあれ

[@car-ch-ktaz]

国際興業でも出ましたね 車内狭そうですが…

[@tyouicbm]

@@car-ch-ktaz 作ってるの西鉄なんで狭いと思いますよ、後ろはともかく前輪タイヤハウスあたりから圧迫感が…

[@akiy5849]

パンタグラフつけてトロリーバスみたいに、バス停で急速充電できる電気バスとか出ないかな

[@poissonblanc3106]

路線バスに、hvはイマイチかも知れないが、似非エコのbevよりは、まともだよな

[@snd00261jp]

乗用車でもハイブリッドとガソリンモデルの価格差を燃費でペイするのってかなり難しいですよね。バッテリーが高いし増して駆動用バッテリーやハイブリッドシステムに故障があったとき保証が切れてたらその修理費用の高額さは目も当てられない😂ハイブリッドシステムはその複雑さ故のコストの高さが基本的にはネックになるんで、むしろ乗用車で普及してるのは自家用だから、逆にコストに厳しくないのかなとは思う😂
EVバスは充電場所が大丈夫ならランニングコストは下手すりゃディーゼルエンジンより安いかもしれない。ただ故障とかどうすんだろうね😂 BYDが乗用車でもそこそこ走ってるの見るし、バスでも少しずつ販売を伸ばしているね。

[@mmdgentle]

茨城交通日立オフィスの一部車両がんばって走り続けてくれい

[@tanuki123100]

鉄道のディーゼル気動車はJR九州のYC1系のように、これからハイブリットが主流になるようです。

[@小川義晴-t2q]

こつあずさん、いえいえ面白いですね。僕もバスは好きですから興味沸きました。バスはアイドリングストップは必須項目ですね。ハイブリッド式は結局没に成る事となったんですね。低公害の為に合アイドリングストップをやったのにハイブリッドがずうっと製造されても決着が就いたのもEV車の登場も日の目を見るからハイブリッドも終わるのも間近いんですね。

[@mkep82da]

そもそもディーゼルエンジンとハイブリッドの相性が悪い。ガソリンエンジンだと一番効率良い中回転域部分をエンジンでそれ以外をモーターに分担することができエンジンの再始動も容易だが、ディーゼルエンジンだと低回転から中回転までトルクがありモーターより効率良い。しかも再始動の繰り返しは圧縮比が高い分モーターの負担も大きい。これが鉄道車両ならシリーズ式ハイブリッドで惰行運転の余地があるがクルマとなるとその領域は少なくディーゼルエンジンを使うメリットはない。

[@ゆきやまさんか]

今じゃバス運行会社が主体となって、海外技術を使いBEVにローコストで転換してるよね
国産バス会社の開発スピードが遅すぎて待ってられないのでは

[@akiy5849]

バスというかディーゼルエンジンと相性が悪い。

[@htera-s6i]

まあフリードHVも、市街地走行じゃガソ車と燃費変わらんもんね　新しいやつはしらんけど

[@節-n3m]

日野のハイブリッドに乗ってたけど俺は結構好きだったよ。
社内で不人気だったけどねw
ただコーナリングでトップヘビーだからロールが大きいのと何故か運転席のシート位置が高いんだよ。
運転してて疲れる感じだな。
でも加速は意外と良くて好きだったな。

[@fumitarou2008]

ハイブリッドバス面白い技術、費用対効果、興味のある記事でしたね！環境の負荷は将来重要ですが、事業者側がこのシステムは取り入れるには、難しい点が多々みえますね！最近BYDバスをみかけますが、中国製のBYDに補助金を出している事に疑問を感じているいる次第です！では、また次回楽しみにしています！ありがとうございました。

[@4126org]

BYDの電気パス、日本ではまだ報告されていませんが、イギリス等数ヵ国で燃えてしまった事が報告されています。日本でも同じ事が起きなければ良いのですが😮

[@オガ-m5b]

補助金はEVメインですし、今は水素バスも出て来てるので、わざわざHVバスを導入しようと思わないんじゃないですかねぇ。

[@mjis1350]

スロットルロスの無いディーゼルエンジンにハイブリッドは、あまり意味が無い。
ガソリン乗用は、ロスの多いハーフスロットルでの稼動時間が多く、ガソリンを無駄に消費してる。
ハイブリッドは、エンジンをハーフスロットルにせずモーターに発電させバッテリーを充電し
バッテリー容量が増えたらエンジンを停止しモーター単体で駆動し燃費を稼ぐ。

[@makotosawada1043]

中国のEVバス以外で国産なら文句は無い、

[@mizuhosakura8632]

地元のバス会社は昨年、いすゞエルガ・日野ブルーリボン合わせて一挙に30台以上、ハイブリッド車を導入してた。
僕自身は運転したことがないので、実体験に基づく話は出来ないけれど、運転したことのある奴の話だと、燃費は純ディーゼル車より0.5 km/l ほど向上するらしい。
けれど、ただでさえ重たいバッテリーを屋根上に積載してるせいで、コーナーでのロールが大きいこと、坂道との相性の悪さをメーカーも認めてるAMT仕様ということで、運転していてストレスが溜まるとも言ってたな🤔
ただ、エルガ/ ブルーリボンの場合は、純ディーゼル車の方も、排ガス規制対策で極小排気量化された影響がモロに出てるよね。
｢いつの時代のエンジンだよ🤬｣
と言いたくなるくらいの爆音を撒き散らす割にモタツキが目立つゼロ発進は、運転士にとって相当大きなストレスになってる筈😑

[@tunafishermann2435]

HVバス導入は排ガス規制をクリアする為のもの。
燃費云々なんて検討違いなコメント書いてる子がいるけど(笑)
ま、都心部は燃料電池車ばかりになったけど、今もハイブリッドは普通に走ってて「全滅」なぞしてないからな。

[@car-ch-ktaz]

BRCであれば燃費ｸｯｿ悪いですがHLは割と燃費いいと聞きますよ
それと消滅したというのはメーカーで販売されている新車という意味です。
走っているところだけ見たければ横浜に来てください。横浜駅とか港南台駅とかでうじゃうじゃハイブリッド走ってますよ。
あと燃料電池も6年リースが基本で、その導入例はほぼ都営のみ、しかもオリパラ関連。
都営は最近になってSORAの初期導入分がリースバックされました(ただしその時は新車のSORAが3台入ったので台数は均衡)し、今後どんどん台数減らすんじゃないですかね。
都営はBJG中心に日野のハイブリッドもたくさん入れましたが、これもオリパラ招致が関係するので、結果的に積極的に導入するユーザーなんてほぼいないと見て取れるんですよね。それこそ横浜市くらい…

[@tunafishermann2435]

@@car-ch-ktaz
いや、実家が港南台の近く＜ﾎﾞｿｯ

[@nishinobuto8773]

運転する者の目線で言うと、路線バスのハイブリッドシステムってふつうのATじゃなくてAMTなので加減速のクセが強くて運転しづらく感じるのですよ、、、
それが原因で車内事故になる可能性もあるし
ワタシ個人的には最末期の日野製のハイブリッドは好きですけど、イー〇ン製の奴はキライです

[@car-ch-ktaz]

QQG-/QSG-LV234ってやはりというかなんというか、嫌われているんですね…

[@bullet.train.sakura]

日野の初期型ハイブリッドを運転した事あるけど
糞すぎて、営業所をたらい回しされてきたやつを
超平坦&新興宗教輸送に使ってたね
懐かしいね
バスから鉄道に転職したけどね😅

[@s.t.160]

都市部のバスは本来EVと相性良いのでは？
昼間に本数が減るから、太陽光で充電できて、EVでよく言われる
「その電気結局火力発電じゃね？」にはならないかもしれない

[@SuperPi3.14]

トロリーバスで良さそう。
電池が要らないので。

[@tyouicbm]

そもそも火力発電所ほどの効率を自動車用高速機関は出せないので、どちらにせよ不利なんだよなあ…

[@mituyotuue]

@@SuperPi3.14架線は要るけど。

[@hira8412]

駆動用バッテリーが何年持つのかが気になりますね

[@しいたけヨーグルトン]

ディーゼルと価格競争したら勝てないからそこは排ガス対策として補助金を投入するしかない。低速で頻繁に停車する路線バスはBEVに適した用途である。

[@E235ユーザー]

横浜市営バスの新車は日野かいすゞのハイブリッドだらけですけれども🙃トルコンATの設定はないようです。

[@car-ch-ktaz]

残念ながら、ハイブリッド車の生産終了で、2024年度の入札があかいくつ用の2台を除き入札不調に終わっています。

[@E235ユーザー]

@@car-ch-ktaz さん、そういうことですか。「あかいくつ」の初期車が代替え時期に来ていて今後全車、ハイブリッド車になるのかと思っていました。でも普通のディーゼル車なら、トルコンが選択できるはずで、運転手さんは歓迎でしょう。

[@北の谷のナナ]

補助金がいつまで、続くのか？無駄銭じゃない❓

[@takahiroterao77]

走る速度がハイブリッドのメリットが出るには低すぎる？渋滞気味だと効果ないし。

[@baba-gl6rz]

バスやトラックにも補助金を1台あたり大盤振る舞いできないだろうか
１台当たり普通エンジン車との差額と保守修理費の全額を行政負担にすればよいのでは
１台あたり補助金を3500万程度あれば仮に修理費が新車価格に近くなった場合も事業者にとってもいいと思う。
また、アイドリングストップ車を導入しなくても、別にドライバーが人力でエンジンを切れば
差額はゼロでトラブルもゼロになると思う。

[@SuperPi3.14]

補助金漬けでないと運用できないものは普及には早過ぎるということです。
経済性も大切。

[@hiioga1932]

トヨタが本気で開発したらもっとマシなのが出来ると思うが…
儲からんからやらんのやろな

[@puriamious]

子会社に日野あってそのボディベースでSORA造ってるトヨタにやるメリット無いわな

[@haoxiaozhongban2566]

路線バスを廃止してLRTにしましょう！

[@manbowmasa]

全部EVバスになればいいのに

[@fujisakishigemichi5920]

エンジンとバッテリーはどちらが性能維持のコストと技術が低いんでしょうね

[@ikataroutokyo464]

@@fujisakishigemichi5920 エンジンとモーターの比較ではなく、エンジンと駆動用バッテリーできましたか。エンジンはほぼ完成された技術だけど、バッテリーはまだまだ開発途上だからなぁ。安く作ると燃えるし。