Погружаемся в причины и следствия проектирования современных двигателей внутреннего сгорания и почему многие из них страдают таким явлением как масложор
21124 двигатель показал лучшее всех. Покупал 2110. 2010.г.в с пробегом 16.к. а сейчас 280.к двигатель не вскрывал еще. + нет масложора. Эксплатирую уже 10 лет
Наборные маслосъемные кольца лучше защищают от масложора, меньше коксуются и лучше контакт с цилиндром при перекладке. На коротких поршнях это особо актуально.
У меня ларгус 1189 мотор , на 30тыс загремела поршневая и начался масложер. Точнули в 1ремонт , поставили 2110поршни и шатуны . 466тыс пробег из них 27 на маленьких поршнях , ролет нормальный масло не берет, начал сапунить но немного по запатеваниям видно. Но масло на уровне. Полет нормальный
Поделюсь своим субъективным мнением, двигатель в конфигурации 11186 с легкой поршневой в процессе эксплуатации достаточно быстро выходит на зазор поршень-цилиндр в районе 6-8 соток. Основываюсь на замерах поршней группы С установленных с завода пробег 78 ткм и поршей мотордеталь(безвтык) группы D пробег 64 ткм оба комлекта имеют 81,97 мм эксплуатировались в одном и том же двигателе с цилиндрами группы С. Цилиндры не мерил нет нутромера
Тут сложно что то сказать - стиль эксплуатации, ГСМ и прочие факторы влияют на скорость износа.У мотордеталь поршней геометрия с завода еще может быть далека от идеала.
Коллега я бы еще хотел бы сказать, что выбросы вредных веществ и расход топлива в большей степени зависит от того попаду я в пробку или нет, попаду я в одну пробку или в 3))) И даже по трассе всякие ремонты и пробки не редкость. Единственное где это актуально это автобаны в Европе, там с лева от аварийной первая полоса это 80-90 км/ч крайняя левая в лучшем случае 120 км/ч, а перед крупными городами тоже пробки))
так же хочу обратить внимание на то что на поршнях 11182 мотордеталь указан тепловой зазор 0,055мм в то время как на 11186 производитель указал минимальный 0,025мм
Дело может быть в разных сплавах и профиле и конструкции самого поршня. Чем крепче применяемый сплав тем как правило он сильнее расширяется при нагреве.
@@vGamBIT может быть, конструкция другая. Настораживает что минимальный зазор цпг 2110 и 11186 одинаковый 2,5 сотки. А 2110 имеет компенсатор линейного расширения на минуточку, отличный поршень. Может просто поршень 11186 на каких то режимах намазывается на цилиндр. Конечно можно только догадываться, но мне шпг11186 не нравится совсем.
Всё может быть, а еще возможно всему виной слишком длинная КПП которая дает чересчур большую нагрузку на ШПГ и облегченная не выдерживает ведь не зря со временем ГП с 3.7 увеличили до 3.9
На мой взгляд причина это увеличенные знакопеременные нагрузки на колца у таблеточных поршней при перекладке ... Пример .два мотора 06.которые собирал себе и свату на один поставил штатные .на другие с обрезанной юбкой .подготовленные для 09 мотора .изза дефицита тогда штатных ....все остальное абсолютно одинаковое и пробег тоже .... Итог налицо ...один до сих пор 162тыс не потребляет .второй 122тыс .с с30тыс кушает ....топливо метан .масло лукойл 10 .кольца мармот .
Не спорю .есть .те где щеки коленвалов хорошо забалансированы с весом шатуннопоршневой ...как пример дамас .или нексии первых выпусков ....чего не скажешь о приорах и нивах с поршневой под 82мм ....
Да .еще .по опыту ремонтов .наиболее оптимален вариант .когда ход поршня равен диаметру поршня ...пример блок 11й а шатуны осажены под вал 03й ...ваз .
Еще интересно при сертификации экологического класса они учитывают эмиссию вредных веществ от сгорания масла? То есть они вносят изменения в конструкцию для снижения выбросов, которые увеличивают выбросы. Я думаю расход 0,5-1л масла(1 ткм) на 30-40 моточасов это существенно
@@vGamBIT скорее всего подгоняют двигатель под нужный параметр, тестируют конечно идеальный новый двигатель, примерно как Вольцваген подгонял экологию на свои дизеля(был скандал - искажения заявленных данных и реальных)
@@LisenokIS норма в современных двигателях 450-650 мл на 1ткм это где то 35 моточасов, горит масло гораздо грязнее бензина. Для эмисии евро-5 или 6 думаю это существенно. Я уже не говорю что для вольцвагенов и 1 л на 1ткм не редкость
Нда афтырь и тут гениален: "тонкие кольца создают меньшее давление на стенки цилиндра.. " Давление на стенку = боковая сила / поверхность тронка. И! ага ...угу! Т-поршень создаёт большее давление на стенку чем ведерный. Отсюда и новые масла и тефлон на тронке
"Чем тоньше кольца тем более меньше механических потерь на трения" боже люди Вы действительно так думаете?Ну насколько двигатели с поршневой со старыми чуть тольше кольцами могут создать более сильное трения😂Поршень с кольцами скользит по маслу а не по сухому металу!!! Поршневая унифицировано что бы снизить ресурс двигателя,через 200тыс.км в магазин за новым двигателем.
@@vGamBIT Тюнинговое отелье Hamann BMW на старых двигателях которые стояли на Е34 кузовах снимают с этих двигателей с "тяжелой" поршневой более 1000 л.сил, так где правда?
@alexd7125 правда там, где тебе и сказали - тоньше кольца, короче юбка - меньше вес и мехпотери. Пример тюнинговых моторов, выпущенных серией в пару сотен штук (в лучшем случае) вообще ни в звезду. От них никто не требует экономичности и ресурса. И про количество колец еще - на малокубатурных двухтактниках для кроссовых мотоциклов и всяких там картов вообще может быть одно кольцо. Само собой, для снижения мехпотерь.
21124 двигатель показал лучшее всех. Покупал 2110. 2010.г.в с пробегом 16.к. а сейчас 280.к двигатель не вскрывал еще. + нет масложора. Эксплатирую уже 10 лет
старая добрая поршневая, а не эти современные коротыши
@@user-we1sr1ue4b вот именно. Главное не перегреть она проедет 500к +
Наборные маслосъемные кольца лучше защищают от масложора, меньше коксуются и лучше контакт с цилиндром при перекладке. На коротких поршнях это особо актуально.
У меня ларгус 1189 мотор , на 30тыс загремела поршневая и начался масложер. Точнули в 1ремонт , поставили 2110поршни и шатуны . 466тыс пробег из них 27 на маленьких поршнях , ролет нормальный масло не берет, начал сапунить но немного по запатеваниям видно. Но масло на уровне. Полет нормальный
Учитывая то как собирают моторы на автотазе вполне могла быть косячная сборка с неправильно подобранной ШПГ или параллельно расточенными цилиндрами.
Згоден👍💯
Поделюсь своим субъективным мнением, двигатель в конфигурации 11186 с легкой поршневой в процессе эксплуатации достаточно быстро выходит на зазор поршень-цилиндр в районе 6-8 соток. Основываюсь на замерах поршней группы С установленных с завода пробег 78 ткм и поршей мотордеталь(безвтык) группы D пробег 64 ткм оба комлекта имеют 81,97 мм эксплуатировались в одном и том же двигателе с цилиндрами группы С. Цилиндры не мерил нет нутромера
Тут сложно что то сказать - стиль эксплуатации, ГСМ и прочие факторы влияют на скорость износа.У мотордеталь поршней геометрия с завода еще может быть далека от идеала.
Коллега я бы еще хотел бы сказать, что выбросы вредных веществ и расход топлива в большей степени зависит от того попаду я в пробку или нет, попаду я в одну пробку или в 3))) И даже по трассе всякие ремонты и пробки не редкость. Единственное где это актуально это автобаны в Европе, там с лева от аварийной первая полоса это 80-90 км/ч крайняя левая в лучшем случае 120 км/ч, а перед крупными городами тоже пробки))
так же хочу обратить внимание на то что на поршнях 11182 мотордеталь указан тепловой зазор 0,055мм в то время как на 11186 производитель указал минимальный 0,025мм
Дело может быть в разных сплавах и профиле и конструкции самого поршня. Чем крепче применяемый сплав тем как правило он сильнее расширяется при нагреве.
@@vGamBIT может быть, конструкция другая. Настораживает что минимальный зазор цпг 2110 и 11186 одинаковый 2,5 сотки. А 2110 имеет компенсатор линейного расширения на минуточку, отличный поршень. Может просто поршень 11186 на каких то режимах намазывается на цилиндр. Конечно можно только догадываться, но мне шпг11186 не нравится совсем.
Всё может быть, а еще возможно всему виной слишком длинная КПП которая дает чересчур большую нагрузку на ШПГ и облегченная не выдерживает ведь не зря со временем ГП с 3.7 увеличили до 3.9
@@vGamBIT Логично, возможно по этой причине нива не перешла на двс с легкой поршневой, там тоже большая нагрузка с низов
На мой взгляд причина это увеличенные знакопеременные нагрузки на колца у таблеточных поршней при перекладке ...
Пример .два мотора 06.которые собирал себе и свату на один поставил штатные .на другие с обрезанной юбкой .подготовленные для 09 мотора .изза дефицита тогда штатных ....все остальное абсолютно одинаковое и пробег тоже ....
Итог налицо ...один до сих пор 162тыс не потребляет .второй 122тыс .с с30тыс кушает ....топливо метан .масло лукойл 10 .кольца мармот .
Есть много двигателей с низкими поршнями которые не страдают масложором
Не спорю .есть .те где щеки коленвалов хорошо забалансированы с весом шатуннопоршневой ...как пример дамас .или нексии первых выпусков ....чего не скажешь о приорах и нивах с поршневой под 82мм ....
Да .еще .по опыту ремонтов .наиболее оптимален вариант .когда ход поршня равен диаметру поршня ...пример блок 11й а шатуны осажены под вал 03й ...ваз .
Очень классные видео !!! Подскажите пожалуйста где почитать зарубежную литературу про выпуск и так далее?)😊😊😊
Например Four-stroke Performance Tuning - A. Graham Bell есть и другие авторы, но информация там более абстрактная
@@vGamBIT спасибо😊 , а советская литература ,там можно что полезного почитать ?
@@LisenokIS В литературе по автоспорту тех времен что я встречал криво переведенная западная книга
@@vGamBIT вот это да)) а научные работы тех лет как ?
@@LisenokISнаучные работы не изучал)
Еще интересно при сертификации экологического класса они учитывают эмиссию вредных веществ от сгорания масла? То есть они вносят изменения в конструкцию для снижения выбросов, которые увеличивают выбросы. Я думаю расход 0,5-1л масла(1 ткм) на 30-40 моточасов это существенно
Тоже интересовал этот вопрос, но возможно масло просто догорает в катализаторе потому считается что ничего страшного, но я не уверен)
@@vGamBIT скорее всего подгоняют двигатель под нужный параметр, тестируют конечно идеальный новый двигатель, примерно как Вольцваген подгонял экологию на свои дизеля(был скандал - искажения заявленных данных и реальных)
Да производители еще те жуки)
@@user-we1sr1ue4b а какие нормы по сгоранию масла и когда оно горит что повышается в выхлопе?)
@@LisenokIS норма в современных двигателях 450-650 мл на 1ткм это где то 35 моточасов, горит масло гораздо грязнее бензина. Для эмисии евро-5 или 6 думаю это существенно. Я уже не говорю что для вольцвагенов и 1 л на 1ткм не редкость
Форд 1.6 125лс, 6лет , не потребляет)) до этого был 1.6 100л так вот он потребляя, с новья.
Нда афтырь и тут гениален: "тонкие кольца создают меньшее давление на стенки цилиндра.. "
Давление на стенку = боковая сила / поверхность тронка.
И! ага ...угу! Т-поршень создаёт большее давление на стенку чем ведерный. Отсюда и новые масла и тефлон на тронке
"Чем тоньше кольца тем более меньше механических потерь на трения" боже люди Вы действительно так думаете?Ну насколько двигатели с поршневой со старыми чуть тольше кольцами могут создать более сильное трения😂Поршень с кольцами скользит по маслу а не по сухому металу!!! Поршневая унифицировано что бы снизить ресурс двигателя,через 200тыс.км в магазин за новым двигателем.
Поинтересуйтесь зачем у гоночных двигателей всего 2 кольца стоит)
@@vGamBIT Тюнинговое отелье Hamann BMW на старых двигателях которые стояли на Е34 кузовах снимают с этих двигателей с "тяжелой" поршневой более 1000 л.сил, так где правда?
@@alexd7125 там от оригинального двигателя разве что блок и ГБЦ) И большая мощность не равно топливная эффективность или надежность.
@alexd7125 правда там, где тебе и сказали - тоньше кольца, короче юбка - меньше вес и мехпотери. Пример тюнинговых моторов, выпущенных серией в пару сотен штук (в лучшем случае) вообще ни в звезду. От них никто не требует экономичности и ресурса. И про количество колец еще - на малокубатурных двухтактниках для кроссовых мотоциклов и всяких там картов вообще может быть одно кольцо. Само собой, для снижения мехпотерь.
Поберушке гаражной, типа вас, виднее)