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トルクがVQ35より出たってのは目が飛び出ますね
このエンジンを存続するために、日産には頑張ってほしい。（経営陣は嫌いですが。）換装出来るなら、このエンジンに乗せ換えたい。
いつも興味深い動画ありがとうございます。「技術の日産」の復活を目指してください、無能な取締役どもを無視して今後の活躍お願いします。
これってハイパワーターボにもいい技術だよね。低回転では圧縮比上げてトルクアップして過給が高まってきたら圧縮比下げる。
一般的なオットーエンジン（いわゆる4stガソリンエンジン）は圧縮比が固定です。スロットルバルブが閉じる（アイドル時～低負荷時）と、空気吸入量が減るので、圧縮圧力が下がる。この状態で点火すると燃焼圧力が下がってしまう。本当はこの状態ならば燃焼室容積を小さくしてもっと圧縮圧力と燃焼圧力を高めた方が効率が良い。燃焼圧力が高い方がピストンを押し下げる力が増え、同じ燃料の量でもパワーが増えるからだ。（圧縮圧力が高くなることは回転抵抗の増加でありパワーは下がる方向だが、燃焼圧力増加分の効果のほうが大きい）しかし、アイドル～低負荷時に合わせて燃焼室容積を決めると、次にスロットルを開いて吸入量が増えた時に、圧縮圧力・燃焼圧力が上がりすぎ、ノックを起こす。そこでオットーエンジンではスロットル全開時にノックが起きない範囲内で最小の燃焼室容積を採用しているわけ。これではアイドル～低負荷時では燃焼室容積が大きすぎて効率が落ちてしまう。そこで可変圧縮比エンジンはスロットル開度（空気吸入量）に応じて燃焼室容積を変化させるわけ。アイドル～低負荷の吸入量が少ないときは燃焼室容積を小さくし、スロットル全開で吸入量が最大になったときは燃焼室容積を最大にする。結果的にはアイドル～最大出力まで燃焼室容積を連続的に変化させることで、圧縮圧力と燃焼圧力はノッキング限界のわずか手前に制御されることになり、おそらく圧縮圧力・燃焼圧力は運転領域にかかわらずほぼ一定になると思う。以上はＮ／Ａの説明だが、ターボではスロットル全開で更に過給が加わるので最大吸入量は更に増え燃焼室容積もより大きくしなければならない。Ｎ／Ａよりも過給エンジンのほうが吸気量の変動範囲が大きいので可変圧縮比の効果が大きいのだろう。
「可変圧縮比」エンジンが実用化・市販化されているのを初めて知りました。圧縮比が8～14で変えられるのであれば、出力重視のターボ過給モードも燃費重視のNAリーンバーンモードも同じ一つのエンジンで実現できそうです。ただ、機構的に高回転化には向いていなさそうなのでターボとの組み合わせが必須でしょう。より下のクラス（軽自動車・A～Bセグメントあたり）まで普及するには、低コストで必要な出力を確保するためにNAの高回転型（と言っても現行エンジンと同等の6000～7000rpmまで回れば十分）が要求されるでしょうから、このクラスまで可変圧縮比エンジンが下りてくるには時間がかかりそうです。
現行エンジンは下死点(膨張行程終了)でも大きな燃焼(膨張)エネルギーは残存していてターボチャージャーで回収しない限り排気ガスとして捨てていました。マフラーが無いと排気音が爆音になるのはそれだけ無駄にエネルギーを捨てたという事ですからね。日産の「可変圧縮比」エンジンはアトキンソンサイクル動作なので「膨張行程を伸ばして燃焼エネルギーをより多く回転力として取り出す」という基本特性があります。とすれば、ロングストローク型エンジンが実用化し易い訳です。馬力よりもトルクで走るという事になりますので、街中で頻繁に❝ Stop & Go ❞繰返す用途には向いたエンジンだと思います。
この可変圧縮機構はバランサーなしで二次振動が無くなるのも大きいでしょう。 多気筒のメリットの一つは振動が少なく感じる事なので！
日本の内燃機関の技術開発力は凄いですね。可変バルブタイミングや、可変バルブリフト量だけでなく、今度は可変圧縮比制御の実用化ですか。発売されて機構が熟成されて行くのだと思いますが、安定するまで大問題が起こらない事を祈るばかりです。日産としても或る程度の技術的な見通しが立ったので市販化に踏み切ったのだと思います。もしかすると、内燃機関にとって最後の大改革になるかも知れませんが、もう暫くは内燃機関の時代が続きそうで安堵している…というのが本音です。
これは少し大げさですが、ドラマや映画などで最新の技術が状況を一転している途中で、それが仇で窮地に立たされる中、アナログが救うシーンが多いですね。
圧縮比が高い話を聞くと昔乗ってたエボⅢを思い出してしまう。チューニング時にはメタルガスケットで下げましょうと言う話がありました。懐かしい。
エボⅢの馬力の源であり、ウィークポイントでしたからね(;^_^
圧縮比を下げた分だけターボで沢山空気を取り入れてもノッキングせずにいられるからトルクが出せるんだよね。
トヨタやホンダのハイブリッドに搭載されているアトキンソンサイクルは、バルブ遅閉じで(圧縮比より膨張比を大きくする)実現していて上死点・下死点の物理位置は変わらないのでは...。参考動画のアトキンソンはホンダのExlinkで真正アトキンソンですが、これはコジェネ用で車には搭載されてないはずですが。
トヨタやホンダがハイブリッドで使っているアトキンソンサイクルは吸気バルブの遅閉じで圧縮比を下げているだけで、下死点は変わっていないのでは？少なくとも下死点を下げるようなリンク機構があるという話は寡聞にして聞いた事がない。汎用エンジンならホンダがリアルアトキンソンサイクルエンジンを作ったらしいが。（概要欄の動画で説明されているエンジン）
技術で憂いを吹き飛ばして欲しい！やってくれ日産！
やっちゃえ日産
この機構を使ってⅤ6、Ⅴ8、直6エンジンも作って、スカイライン、シルビア、スカイラインＧＴ－Ｒ（名称を元に戻して欲しい・・）、フェアレディＺを作ってもらえない物でしょうか、直列6気筒2.5リットルから3.5リットルくらいの排気量でドメスティックカーをもうちょっと増やして、国内ニーズに合わせないから売れないのでは無いかと思うので国内販売車と海外販売車をもう少し分けてもらいたい、コストは多少上がるだろうが、買いたい物が無いより消費者側はマシだと思います。ガソリンエンジン（内燃機関）も、メカトロニクス機構内部であちらが良くなれば、他の欠点が見えて、こちらを良くしようとなり連綿と機構改良とエンジン材料や部品形状の改良がこれからも続くので、液体気化燃料の新種と改良も色々と開発されているし、内燃機関のこれからの改良にも期待しています。ＥＣＵに使用するマイクロプロセッサー、車載センサー、燃焼解析などの分析機器の飛躍的向上があり、これからも飛躍的向上が見込まれるので、こちらにも期待したいです。
ずっと昔（10年以上前）からいる、混合気の燃焼を『爆発』といったら『爆発ではありません燃焼です』『間違ってますよ。爆発じゃないですよ』…と鬼の首を取ったように批判してくる奴らは何なのだろう。『燃焼』と『爆発』の定義の違いなんて聞いてる方はほとんど意識していないのに…。正直、自分の知っている狭い知識を自慢したいウザい奴にしか思えなくてイライラする。
最初に買った車は、L20 エンジンで圧縮比は多分 8.5位だった記憶がある。ガソリンもレギュラーでも普通に鉛が添加されていてた。
いつも難しい機構を丁寧に解説していただいて感謝です。個人的には４WSの後を追ってしまいそうな技術だというのが感想なのですが…感覚的にはバイクのエンジンみたいなものの方が向いてるような気がするのですよ。上手く行ってくれることを祈りましょう。
見れますよ！普通に問題なく行けますよう！
アトキンソンサイクルは1882年、ミラーサイクルは1947年に考案され、モーターファンのジャーナリストで、元エンジン設計者の兼坂氏が、1980年代に後半から、ターボ過給と組み合わせるべきと、各メーカーに採用を進めましたが、殆どのメーカーがクレーマーのようにあしらったり無視しています。いずれも”吸気行程＜膨張行程”という仕組みで、排気残圧を減らし、捨てられる排気圧エネルギーを極力減らそうというもので、パワーと燃費が向上します。兼坂氏は吸気行程の短いミラーサイクルは、ターボ過給によるノッキングを回避でき、かつウェストゲートを廃せるので排気回生を効率化、無駄な燃料冷却をやめられるなど、多くのメリットがあるとしました。ミラーサイクルでも排気圧は1気圧にまでは下げられないので、捨てられる無駄な残圧をターボ過給で回生すれば良いとした。最初にミラーサイクルエンジンを実現したのはマツダ。ターボではなく、スーパチャージャー式ミラーサイクルエンジンをKJ-ZEMリリースし、ユーノス800に搭載、多分量産車では世界初です。過給がターボではなくスーパーなのが残念でした。その後多くのメーカーがひっそりと、アトキンソン／ミラーサイクルをリリースしたり、可変バルブタイミングといいながら、実際にはミラーサイクルのカムプロファイルを持つエンジンなどもあり、どれがアトキンソン／ミラーサイクルなのかわからなくなっています。こういうエンジンの排気量は膨張行程で考えると過大になり、吸気行程で考えると過小になりますが、そもそも過給を組み合わせれば、実質排気量は過給圧を掛けたもので、その過給圧も回転数で変動しているので排気量概念は実質崩壊しているのです。ざっくり言えばトルク（Nm）を10倍したものが自然吸気オットサイクル相当と考えればよいのですが、そうするとBMW 330iは400Nmなので340i、M340iは500NmなのでM350iと呼ぶべきでしょう。ミラーサイクルやアトキンソンサイクルの骨子は、高圧の排気エネルギーを捨てずに動力として生かそうというものであるのに対し、可変圧縮の目的はこれと異なります。それは負荷や過給圧によりノッキング限界は常に変動するので、圧縮比を可変して、できる限り高圧縮でエンジンを運用しようというもの。高圧縮比であるほど燃費とパワーが向上するためです。ただノッキング耐性は直噴ガソリンエンジンの登場で大きく改善されたので、以前ほどのインパクトはありません。ミラーサイクル、ターボ過給、可変圧縮比を組み合わせれば、超高効率なエンジンになるのは間違いないですが、私はバカの一つ覚えで6気筒以上でないと居心地が良くありません。日産が可変圧縮比V6エンジンのQ50を出すのを期待しますが、かなり先のことになりそうなので、年末に登場するであろう、BMW M340i xdriveを買います。
兼ね合いで妥協点を求められるんです？ 、ある程度、変化に対応出来るように成りましたか、
可変クランクピンにすれば、圧縮比だけでなく、ストローク、排気量も変わりすね。
私も一瞬そう思いました。しかし、メカニズムを理解すると、ストロークは変わらない事がわかります。よって排気量は変わりませんね。
搭載した小型乗用車、クーペ、セダンが欲しいです、シルビアとかブルーバード、プリメーラとかフェアレディZのエコノミーモデルを出して欲しい搭載したアルティマをアメリカでは売ってますが、輸入予定は無いのでしょうかね？VC-Turbo機構の直列6気筒やＶ型6気筒エンジン搭載車も見てみたいし、運転してみたいです（能率や燃費と言う意味では相反するかも知れませんが・・）
MAZDA他のトルクベクタリングってLSDとどう違うんですか？
昔、モーターショーでセドグロに搭載されたトロイダルCVTの機構に驚いたことがありますが、直ぐに消えてしまいました。一つは、トロイダルCVT用のオイルの開発を、市場の5割を席巻するエネ〇スは「技術的に出来ません」と断ったそうで、出光が開発したこと。出光を経営する慶應閥が凄いのではなく、出光の経営者になれない東大卒を中心とした技術陣の技術ですが。もう一つは、セドグロの高価格帯の設定であることから、「高すぎる」と反応した客と、もう数十万出せばシーマの低価格帯が買えたので、シーマに流れた客が多く、ほとんど売れなかったそうです。しかし、その頃のお客さんに、２人、トロイダルCVTのセドグロに乗る人が居て、どちらも「故障もなく、日産独特のシフトアップでコンコン当たる感覚もなく、高いけど良いと思う。」と言っておられました。現代の変速機について、又、解説いただけると、ありがたいと思います。
トロイダルCVTも凄いが…あの『圧力かかったら固まり、解放されたら液体に戻る』潤滑油が凄かった❗円盤で伝達するからF1にも使えるという(より高出力に対応出来るたとえ)。
ホンダが2011年に市販化した『EXlink(エクスリンク)』との違いは？
圧縮比が変わると言う事は排気量も微妙に20〜30ccほど変わりますよね。
アトキンソンのオリジナルは妙なリンクで動くわけのわかんないエンジンで正直さっぱりわけがわからん。ホンダのＥＸリンクも変なヤツ。最近の普通に言われるアトキンソンは単なる高圧縮比エンジンです。燃焼室容積を小さめにとることで高圧縮にする。するとアイドル～中負荷時までは圧縮圧力・燃焼圧力が上昇し効率が改善する。ただ、そのままスロットル全開にすると、吸気量が増え、圧縮圧力・燃焼圧力が増加しノックを起こす。そこで、スロットルが全開できないようにストッパをつけてやればよい。最大吸入量が下がるので出力も下がるのだ。実際のアトキンソンはスロットルにストッパをつける代わりに吸気弁閉じ位置を遅らせることで同様の効果を得ている。もし下死点で吸気弁が閉じれば最大吸気だが、それより遅れるといったん吸気した空気がインマニに吐き戻され吸気量が減る、つまりスロットルを閉じたのと同じことが起きる。バルタイ式のほうが、ポンピングロスを低減できることが利点だ。アトキンソンは一見可変圧縮比のようにも見えるが、可変圧縮で本当に必要な機能は「燃焼室容積の可変」であり、アトキンソンは燃焼室容積は一定のままで、吸入行程容積が変化するだけなので、可変圧縮比エンジンとしての機能はない。可変バルタイは単純にスロットルの代替として使われているのだ。
普通のエンジンは、下死点後に吸気弁が閉じますよ。
速い膨張を伴う燃焼を爆発と言います爆発の一言で済ます方が日本人的な美学だと思います
是非国内市場に出して欲しいです。
可変圧縮比って可能だったんだ、トルク出せ燃費に有利なメリットあるから研究されていたのは知っていたけど成功するとは思わなかった。燃焼工程時の燃焼室の体積が連続的に変更できるってことですよね？機械式可変だとコンロット周りの耐久性が問題になりそうだけど市販車レベルまでに解消したってことに驚きです。過給器もIHIのモーター型にすればより細かな制御できそうな気がしますね！
燃焼室形状（例えば可変でバルブに関係無いヘッド部を上下させる）等はできないのかな？。
従来のエンジンと違い、コンロットが1気筒に2本になって、言い方があってるかわからないですが、サブクランクが付いてサブクランクの方の位置を変えて、ストローク量を変えることによって圧縮比を変えてるって考えでイイのでしょうか？カムやら色々他にもあるかもですが
ストロークの量が可変するのではなく、ストロークするレンジ位置が変わります。サブのほうはあくまで位置変化用なので回転しているわけではないですが。
エンジンについて工学的解釈ができない者が背伸びをして解説してはいけませんこれを見ている大半のものはどうせ理解できないでしょうオートバイの原田哲也はライダーなのでメカやエンジンは良く分からないと言ってました理解できない事には「分からない」と言える事も大事です
燃費が伸びてもそれ以上に、ガソリン代があがってく 役人が税金を取らなきゃ、値上がり半分なのに ｏｒｚ
言われてみれば気づく。ガソリンの50パーセント近くは「税金」なんですよね・・・(さらに税金に税金を課す2重課税も・・・)
役人が税金を取るのではなく、我々が選んだ政治家が決めてます。国民が選択したことですから、諦めましょう。
それでも税金は皆さんしっかり収めましょう。払ってるから文句も言えます(^^)
官僚が法案作成してるからというニュアンスなのでは？
燃費がよくなって税収が減るので、その対策に走行税らしいです。
車に載ってるのはアトキンソンじゃなくてミラーサイクルだよアトキンソンサイクルの話をするのに、膨張比をださなくてどうするのさVCターボの説明も無茶苦茶だし・・・ターボのパワーとNAの燃費の良さを両立するための機構じゃないの？
まあ、天下のトヨタさんがアトキンソン言ってるからね。それより、膨張工程のみストローク増やすみたいな説明が気になった。私の記憶が確かなら、ピストンの工程は一定で、吸気バルブを最適位置から（確か後ろ）閉じ位置変えて吸った吸気を戻す感じ(or吸い切る前に閉じる）で膨張：圧縮の比を変えてたはずだけど今は違うのかしら。個人的にVGは面白いけど、主流にはならなそう。
@@武山航 それを世間ではミラーサイクルと呼ぶアトキンソンサイクルで調べたらすぐ分かるよ
@@MKMK_TM そうですよねー今アトキンソンサイクルのエンジンなんてあります？
直６可変圧縮3000ccが魅力。
私も”動画を再生できません”になりました。過去の動画は問題なく再生できました
再生できないのは私だけではないみたいですね。
新型ティアナ、このエンジンで登場してほしいですね・・・日産のミドルサイズセダン欲しい人は待ってると思いますしかしほんとタイミング悪いですね(^^;北米でもエクスプローラーとかですら2.0L直4ターボ積んじゃう時代ですからね～エコブーストとか言われてますねいまは2.3に上がったみたいですがそれでも売れてるらしいのでアメリカ人も変化してきてますねw
でたー！アトキンソンサイクル。僕は老人なのでｗ、MAZDAユーノス５００のミラーサイクルを真っ先に思い出すｗ（技術内容：低圧縮高燃費ENGにSチャージャー付けて2,3Lで３L級のENGに、とか？）まあ一般おぢさん（失礼）は初代プリウスのエンジンを思い浮かぶでしょうが・・で、質問。この動画の参考動画閲覧したのですが、「HONDAのアトキンソン（非ミラーサイクルENG）」？？もう、わけがわからないよ（Qべえ感）ｗただ、ただ行程（ストローク）で低圧縮にし、高燃費ENGだと理解はしてます。（じゃあ過給機付けたユーノス５００”後のミレーニア”の意味って？）にゃので、難しい質問を承知で伺います。１、何故（当時の）MAZDAは過給機付きミラーサイクルを選んだのか？２、HVにおけるアトキンソンサイクルENG採用の利点は？３、アトキンソンなのに非ミラーサイクル？？？おせーて！以上、無茶ぶり承知で質問いたしました。 長文陳謝。
横からになりますが大学時代に自動車技術会のイベントにも参加してた頃に聞いた話としてお話します。①KJ-ZEM型のエンジンを知らなかったので調べましたが、詳しくないので想像です。まだ高出力ターボ車が廃れる前の世代なので、スーパーチャージャーの過給によるノッキングのリスクを避けつつ、全体の出力向上を狙ったのではないでしょうか。小型ターボなら下のトルクを補えますが上は容量不足ですし、大きくなるとその逆になってしまいます。当時はさておき、今のマツダのSKYACTIVEエンジンには数段階かの進歩を市販化しており、最終的にはガソリンとディーゼルエンジンとの垣根を無くすこと。今から7年ほど前の話ですがHCCIやターボの話も今後あるという話もされてましたのでまさに有言実行とはこのことですね。②動画でお話ししている通りアトキンソンサイクルではパワーを出すことが理論的にできません。例えば現行プリウスでは1.8Lエンジンですが吸気では1.8L分の空気を取り込んでいません。そこから1.8L並の出力を出せと言うのは無理な話です。ただし、アトキンソンサイクルのメリットは高膨張比(排気は1.8L分のストローク)による熱から運動への変換なので、1cc当りの熱効率が高くなります。モーターのメリットは静止状態からの発進が最大トルクかつ運動から電気変換の回生です。更にエンジンとモーターの同時出力や走行中の回生と、必要なときにサポートを受けて、余剰分を充電してもらうという無駄が少なくできるので、トータルで見ると1.0~1.5L並の燃料で2Lクラスの動力性能を確実に獲ることができる部分がメリットと言えるかと。③ミラーサイクルとは正しく言うと「ミラー手法のアトキンソンサイクル」です。吸気バルブの遅閉じによって擬似的に吸気量を少なくしているんです。逆に元祖アトキンソンサイクルでは実際に再現するためにはとても複雑なリンクが必要で発展しなかったです。ですがホンダのEx-Linkでは少ないリンクで再現しています。しかし機構としては常に変化する回転数には弱いです。なので自動車向きではなく発電用エンジンとしてしか使っていないのが現状です(今回はデメリットしか書いてないです)。つまりミラーサイクル＝アトキンソンサイクルを擬似的に再現し、更に運用しやすくした手法といえると思います。おまけですが、ニッサンのVC-ターボはEx-Linkほど連続可変をしていないのですが似たようなリンクを採用しており、ストロークの変化手法も同じと言っても良いくらいです。回答としては甘いと個人的に思いますが、ご期待に添える内容となったでしょうか？
貴殿の真摯たる回答に感謝いたします。ばるたい は早くから実装されましたが、可変圧縮比は長らく実用化されませんでした。可変圧縮比ENG なんか浪漫兵器の香りがｗこなやうなしょーもないレスにご回答くださり感謝です！願わくば、新技術が浪漫で終わらないことを願いつつ・・
裏を返せば内燃機関の特性が如何に自動車に不向きであることを実証しているエンジンですね。
今回は可変圧縮比エンジンの話題だが、アトキンスサイクルのエンジンを改良すれば、優れたエンジンになるのではないかと思って素人ながら、そのアイデアを書き込む事にした。 アトキンスサイクルは、圧縮行程が短く膨張工程が長い、それで熱効率が良くなる優れたエンジンだ。 このアトキンスサイクルの排気行程の途中で排気弁を閉め、吸気弁を開けて与圧した混合気を吹き込めば【２サイクル、ガソリンエンジン】になる。 排気行程の途中で排気弁を閉めるから、筒内には排気ガスが残っている、ＥＧＲを導入しなくても良い。 次に点火栓と吸気バルブの位置を変更して吸気バルブに斜めの給気口を導入して１５気圧程度の与圧した濃いめの混合気を斜めに吹き込む、もう一つの吸気弁の位置に点火栓を持ってきて点火する。混合気は濃い目で排気が残っているので酸素不足の高温の燃焼ガスが発生する。 酸素不足だからＮＯｘは発生しない、元の点火栓の位置から高圧の圧縮空気を吹き込み完全燃焼させる。 燃焼ガスには圧力が残っているので排気タービンを回し誘導モーターを付ける、誘導モーターの回転速度より、排気タービンの回転速度が少し早かったら誘導モーターは誘導発電機になる。 エンジンは高周波発電機（６００Ｈｚ程度）と直結すれば、２極の誘導発電機と排気タービンの回転数がマッチする。 排気タービンが回り過ぎて遠心力で壊れる事は無い、緊急ブレーキとして、誘導発電機の固定子に直流電流を流せばブレーキが効く。 多極の高周波発電機なら、２極の誘導モーターが高速回転するので遠心式の圧縮機が使える、どうだろうか？ ここから私事を書かせて下さい。２０２０年１月２２日、午前１時過ぎ。 毒が強くて蚊無峠の旧道で寝ていて目が冷めた。 毒が強く効いていたので、蚊無峠で十分休んで帰路についたが、走行中スピードメーターを見ると時速４０ｋｍ。 毒がまだ効いている様だ、走行中真っ直ぐに走らせるのが難しく、東広島市三永一丁目に差し掛かる手前で山道に入った。 時速１０ｋｍのトロトロ運転で墓地の入り口付近で休む事にした、その時にこの文を書いている。 １時間以上経過したので毒が抜けた様だ、帰りにコンビニに寄って夜食を買い、家に立ち寄って猫に餌をやって鏡山公園の第一駐車場に向かう予定。 これを繰り返していればその内に死ぬな。 韓国や在日の話題をネットに書き込めば殺されるだろう。 でも書き込むのが俺の仕事。死ぬ前の最後のご奉公になれば良いな。
やっと再生出来る様になりました(^^)/
バランサーシャフトも兼ねてるけど、排気量によって旨みが出しきれるかな？
このエンジンを積んだシルビアを出して欲しい当然肥大化して無いボディでね
ボディの肥大化は仕方ない側面もありますね。衝突安全の観点で、ボンネットを膨らませたデザインですし、86やＢＲＺのようにエンジンルーム内部のエンジン高が低くできれば、その分全体も低くできるんですが・・・。
仰る様に時代の流れで確かに仕方ないのかも知れませんねでも軽くて扱いやすくて狭い道でも通りやすかったあの頃の車が懐かしく思えてしまいますついでに価格も安かったですね
単純にガスケット部分が伸びたり縮んだりするのかと思ったｗそんな事出来る訳ないかｗ
いつになったら市販されるんでしょうか。昔無段段変速ミッションと言うのも、発表さたんだけど消えましたね。今度は上手く市販出来れば良いですね。
上死点が変わるんで、排気量も変わりますよね。。。。ＦＦ系Ｖ６ 3.5Ｌのの代替エンジンのようですね。。。ＶＲ30ＤＤＴＴ同様 すぐには日本に導入無いんでしょうね。。。。ＶＲ30ＤＤＴＴ。。。４0０馬力超え・・・スープラに対抗して Ｚにでも搭載して そろそろ国内販売しないかな。。。。
国土交通省がどういう扱いにするか。さじ加減次第になるんでしょうけど(;^_^
前から思っていたんですが、後ろのバイクといいアルファードといい、キレイに光ってますよね。やっぱ使っているのはバリアスコートなんでしょうか？
ん？PCでもスマホでも動画再生できない・・・(汗)
おかしいですね？いつも通りなんですが(^-^;
昨日一部の動画で再生できないUA-camのバグがありました。今現在は見れるようです。
どうやらシステム全体の不具合のようですね。早急に復旧して良かったです(;^_^
今日は何か色々回線に集中したようです。ゴーン来日以前の日産に戻らないか心配です。『良いモノを作れば解ってくれる』→『ニーズの無い方向』に行っちゃった💦開発も出来ない…資金がショートしそう…。身動きが出来ない状態だった。誰も改革しようとしない💀(色々持ってたから良かった)→ホンダの日本販売がこのパターンに落ちてる(日本向け開発まで人が足りない、回らない)。
最近の日産のラインナップを見ると同感です(;^_^
@@GoodSpeedVision Mrビーン氏が改革して資金循環が良くなったのに『失敗したら怒られる』→萎縮。電動化も知見が薄いので迷ってます(ハイブリッドはEVの経験値を得る良い実験でしたが→ゴンちゃん切った『EVやれ。無駄💢』)電池を何で冷やすか…で止まってる。
トヨタはミラーサイクルじゃないの？
ミラーサイクル方式のアトキンソンサイクルですよ。アトキンソンサイクルという机上の論理を実現する為にバルブ開度の可変で達成したのがミラーサイクル。
マツダのミラーサイクルも忘れないであげてください。
内燃機関でタコを見ながら、エンジンと会話するクルマが好きです…テスラ(買えない(;´д｀))は速いらしいけど、ありゃ自動車とは呼べない…日産は6気筒と８気筒バージョンを作ってくれないかなぁ〜(о´∀`о)ノ
テスラ試乗しましたけどこんな楽しいのかと思いましたよ
ホンダがすでに市販してますね発電機ですが、、、小型車に車載してパワーを出すにはいいかもしかし、燃費はよくならないでしょうね
S16シルビアは暗礁に乗り上げてる気がする
再生オッケーです👌youtubeの問題でしょうね
同じシリンダー径で可変圧縮比エンジンって事は可変排気量になるんですかね？日本での税金はやっぱり最大排気量時ではらうんでしょうね。。
排気量も確かに変化していますが、日産の2L・VCターボは排気量は1997〜1970辺りで変動する為30c.c.程しか変化してないそうです。
こんばんは！このエンジンでシルビア復活してくれないでしょうか？（笑）
技術の日産ですね。大手自動車メーカーで一番ダウンサイジングターボが進んでいないのがT社。(笑)
0462 douglas 進むというかほぼ取り組んでない
ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ一筋でｴﾝｼﾞﾝの改良をせず大型ﾊﾞｯﾃﾘｰ積んで重くして…。技術はないけど金はあるのよね…。ていうかTOYOTAは自社のﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ技術を無償公開する代わりに他社の技術も無償で貰おうと画策してないか??
忍 丸山 日本のメーカーの技術公開は興味ないかと技術公開は日本に向けてではなく海外に向けての公開の意味が強いと思いますよ
まぁトヨタは暫くガソリンターボエンジンを開発していませんでしたから。
@@norit7778 こんにちは、世界的に排ガスが厳しくなったのでターボエンジンは止めて、ハイブリッドや燃料電池車に意向したんだと想像しますが。内燃機関は開発に時間とお金が掛るので、ターボエンジンを止めた理由のひとつではないかと思います。結果として欧州車とはダウンサイジングターボやディーゼルターボの分野で、かなり水を開けられてしまいました。
うろ覚えですが、最初のVG20Tが可変圧縮エンジンを謳い文句にしてたような気がする。ターボの働きを調整し、吸気量を増減して結果的に圧縮比が変わるような？、、、。間違ってるかも？実用化と言うことですが、大衆車に搭載出来るといいな、と思っていますが、大幅なコストや重量増、壊れたときの修理費、耐久性等を含めて問題点をクリアするか、また、これらの弱点があっても、それを上回る魅力あるエンジンでないと、本当の実用化にならないと思います。
秋山喜美枝 さんそれはJETターボで可変圧縮でありません。
@@hoshifj1301 そうですよね。ターボを低回転から効かせようとする狙いで、タービンに当てる排気の断面を可変にし、低回転でも排気流速をあげる？うろ覚えですいませんでした。ありがとうございました。
日産は、ゴーンさんのアレはちょっとやりすぎだけど、彼が居なくなってから、また以前のパッとしない日産に逆戻りしたような気がする。技術はいいのだけれど、商品としてみると一概に売れるようなクルマが出てこない気がします。事実、BZ11キューブ以来、乗りたいと思うクルマが出てこない。
啓蒙の為、わざと爆発💥と言ったでしょ😃
LSPIに対する答えになるのか… 直噴ターボはデメリットが多すぎる。
技術の日産・・・ココ最近の”技術の日産”って、なんか電気じかけの、電子制御技術ばっかりで、見てて面白みを全然感じなかったんですけど・・・こう言うメカメカしいの大好きｗｗしかし、この技術・・・高校時代（13年ほど前）に、高校の図書室に”自動車工学”とか言う本があって・・・それで読んではいたんですが、それ以降音沙汰なかったですし・・・そういや、可変ターボチャージャーもあったな・・・
「可変ノズルターボ」ですか？私の乗るトラックもこれです。去年ここの不具合でブーストがかからなくなりましたが(笑)
可変翼ターボならBMWが出したはずです。
トヨタのハイブリッド車で排気量の割に出力の低いエンジンは、全領域でミラーサイクルしているっぽいですね。それ以外のエンジンは、軽負荷時はミラーサイクルで、高負荷時はオットーサイクルに切り替えて、燃費と出力の両立をしているみたいです。
「やっちまった日産」
今回のゴーンさんの件、聖人君主ではなかったのかもしれないけど、内部の裏切りものに背中から刺された感じで、少し古いですが「本能寺の変」が想起されますね。日産の技術は嫌いじゃありませんが、現経営陣のやり方には美学が感じられません。明智光秀じゃありませんが、そのようにして手に入れた権力は、真の実力者に取って代わられることでしょう。
あのさ～ 今の時代にマネロンしてる時点でアウトでしょｗ
ゴーンさん もうヤバくない？今回、ゴーン夫人は帰国してフランス政府に助けを求めたが｢無理｣と言われたり。てっきりフランスで納税してるかと思えば税金払うの勿体ないからオランダに住居移して納税してないもんなwそして 国外でのお金の流れを日本単独でこれだけ把握できてるのは絶対不可能でありえない。普通に考えれば日産以外にも情報提供があるはず。たぶんその1つはフランスじゃない？。何より、もうこれは無理だと思う1番の理由は ゴーンさんは 送金にドルを使っていた 世界中のドルの流れはアメリカがほぼ把握している しかもプライバシーとか情報保護とか無視して国内外関係なく調べる事のできる国は世界中でもアメリカだけ。 その上 テロ組織にお金が渡ってる地域の本丸と言われる中東で 監視を強めてる場所での出来事。今回の件にアメリカが捜査に協力という形で参戦してきた時点で ゴーンさんに勝ち目ない感じ。無罪請負い人の凄腕弁護士がついてるが国外でのやり取りが絡んでいるから特捜は調べて証拠取りは難しい。上手くやれば無罪に持っていいけると思ったかもしれにいが 今は日産、アメリカ、多分フランスも？ が情報を流している特捜相手に相当厳しい戦いだと思ってるのでは？家族の会社にもかなり送金されてるから下手すると共犯で捕まるかもね。 と勝手に予想してみました。的外れだったらごめんなさいw
脱内燃機関を歌われる時代に先の無いとこをやった感大な
まあ日産の技術っていうか、頑張ったのは部品を作った日立だよね（笑）
エンジンのライバルはモーターの時代。
これ確かハーモニックドライブ使ってるんだよな
２０年ほどかけて開発に漕ぎ着けたのはすごいけど反面２０年前の発想って事だよね？
技術革新はだいたいそういうものですね(^^)ただ、最近は構想が現実的なものが多いので実用まで期間がかかりません。逆に言えば「発想の跳躍＝夢」もなくなってきてるのが残念です。
日産というと、ステアリング機構をフライバイワイヤ化したというのが気になります。
ここ最近日産はおもしろく無い(TOP3はみな同じように思える)
可変圧縮エンジンならばスウェーデンのSAABが2000年に発表して２０１２年にプロトタイプエンジンまで作っていました。あれ面白いですよ。シリンダーヘッドが動くのですからね。いちよその当時のプロモーションビデオがあったんでみてください。ua-cam.com/video/oxR-3Un6WkU/v-deo.html
世界一の耐久性に優れたエンジンを得意とするメーカーは何処だと思いますか？ 私はホンダであってほしい。
3Sは普通の街乗りエンジンで考えれば耐久性にすぐれた名機です。ただ、チューニングしないとかったるいのはよく言われます。HONDAのエンジンは非常に高性能ですが、その分その性能維持は繊細さが必要な気がします。個人的には、B16、B18が好きです(^^)
昔のベンツ
主要部品（ユニット）を見る（触れる）機会がありました。感想としては・・・耐久性（寿命）については？？？少なくとも自分は「この」エンジンの搭載車は購入する気には成りません。
次期シルビア搭載か？と噂のあるエンジンですね。
再生でしませぬ。
なんで今更この機構の話なんだろうで、一部だけピックしますが高圧縮＝高燃費という謎の解説圧縮を上げるとノッキングが発生するため、燃料を増量（燃料の気化熱で燃焼室温度を下げるため）するなど（ハイオク化もある）行うので...やっぱりこの人の話は突っ込みどころ満載あと、多気筒エンジンは振動が少なくなるから好まれるという点も忘れないほうがいい。
『日産が好きだから』…😅高圧直噴で燃料冷却も無駄にならなくなりましたし。粒子、微粒子化で『より綺麗に燃え易く』制御しようとしてます。 より細かい煤発生してますが。
「高圧縮＝高出力」→「高燃費」これは間違ってはいないですよ。二次的な問題としてガソリンはノッキングが出やすくなる。ディーゼルにはこのノッキングは出ない。そういう構図でしょう。多気筒になるほどバランスはとりやすくなるので、圧倒的に回転フィールが良くなります。私には振動よりこの滑らかなフィールが求められているのだと感じます。
"燃費"が高いという部分に対しての反応なのか、”燃費が高くなる”という部分に疑問を持たれているのかよくはわからないですが…(見直してみても高燃費の文字が出てこないんですけど)・燃費が高い＝高燃費＝燃費性能が悪い という意味になってしまうので、正しくは 燃費が低い＝低燃費＝燃費性能が良い という表記になります。・上記のいい意味合いに修正して 高圧縮＝低燃費 になる理由は熱量の変換を行う量が増えるからです。 もう少し言うと圧縮比と膨張比はアトキンソンサイクルを除いてイコールになってきます。この膨張比が高いほど熱から運動への変換率は高くなります。なので言ってることは（主の部分では）間違ってないということです。それにノッキング対策で多く燃料を噴くというのは前世代的な内容なんですがご存知でしょうか？ノッキングの発生要因はいくつかありますが、仰られているのは高負荷時のノッキングなので圧縮時または点火時の圧力で混合気の発火温度に達してしまったからです。その冷却のために燃料を多く噴く以外で解決しようという試みが、・気筒内噴射(直噴)・インジェクターの多孔高圧化+応答性の向上による燃焼状態の改善・点火タイミングのコントロール・掃気能力の向上による残留ガスの削減・タンブルやスワールなど気筒内の渦の生成のための吸気ポート形状の最適化・そもそも圧縮時に温度が上がらない環境を作ってしまえばいいということでEGR（排気再循環）で取り込み酸素量を減らす主にこういうことをしてノッキングを抑えているんですよ。他にもあるでしょうがそれ以上は企業秘密があるかもしれないです。上記のことに加えてアトキンソンサイクルエンジンの膨張比のみ上げることで熱の回収を向上させることもできます。ここまでやると熱効率は高くなりますがエンジンパワーが今までの排気量車と比べ低くなってしまいます。それに対してマツダSKYACTIVE-Gなんて圧縮比14なんていう高圧縮比エンジンを実現させるためにあらゆるノッキング対策をとっていますが、それによるトルク損失を「低温酸化反応」というガソリンの分子結合が切れるときに出る熱を使って従来の圧縮比エンジン並みに挽回していたり。日産のVC-T以外にもIHIがVCR機構という同様の可変圧縮比機構を船舶エンジンで採用していたり、圧縮比は重要な部分ですので古くから研究されていたんですよ。長文化しましたが最後に。ツッコミどころを探されるより疑問点をお調べした方が効率的だと思います
@@PTMY_998 『吸気冷却』の効果は如何でしょう？空気の装填率が上がると思いますが。夏場に空気は膨張してしまいます。
@@hc4992 様数年前はエンジンの研究をしていたのですが、最近は全く携わっていないという前提で話します。今の電子制御ではエアクリーナーボックス内の吸気温度を測っているので、それも計算したうえでスロットルやバルブリフト・タイミング、燃料噴射量などなどをたたき出しているはずです。なので自動車に関していえば影響は低いのではないでしょうか。無いことはないと思いますけど
誰が可変圧縮の実用化を期待してるんででょうか？みんなが飛びつくようなデザインを追求したほうがいいと思います。
『次の可能性の発見』は、やはり日本発という期待ですよ。『最終形態がＥＶ』なんて短絡的な回答は求められていないと思います。
発電用ノンクランクエンジンなんて出来ないかな。
技術のNISSANえ～バックは東京の鋳物会社だったね金属なら任せとけ！と、名機Lを思い出すよな～このエンジン部品点数多いけど重さ大丈夫？？回らないエンジンなら…
今、再生出来た(ﾞ ｀-´)/ ｺﾗｯ!!
あくまでイメージだけど大排気量NAに比べてレスポンスが悪そう。ターボラグに加えて油圧で圧縮比をかえるまで時間がかかるわけだから。複雑化したメカのトラブルや機械損失も気になる。
語尾にほぼ「うん」ってつけるの？
アトキンソンサイクルの説明はいいけど、現実にトヨタ、マツダが作ってるエンジンは正確にはミラーサイクルエンジンですよね。もっと勉強して正確な情報をおねがいしますよ！圧縮比を高めたら出力は高まるが、燃費が良くなるのとはイコールではありません。
トルクがVQ35より出たってのは目が飛び出ますね
このエンジンを存続するために、日産には頑張ってほしい。（経営陣は嫌いですが。）
換装出来るなら、このエンジンに乗せ換えたい。
いつも興味深い動画ありがとうございます。
「技術の日産」の復活を目指してください、無能な取締役どもを無視して今後の活躍お願いします。
これってハイパワーターボにもいい技術だよね。低回転では圧縮比上げてトルクアップして過給が高まってきたら圧縮比下げる。
一般的なオットーエンジン（いわゆる4stガソリンエンジン）は圧縮比が固定です。
スロットルバルブが閉じる（アイドル時～低負荷時）と、空気吸入量が減るので、圧縮圧力が下がる。この状態で点火すると燃焼圧力が下がってしまう。本当はこの状態ならば燃焼室容積を小さくしてもっと圧縮圧力と燃焼圧力を高めた方が効率が良い。燃焼圧力が高い方がピストンを押し下げる力が増え、同じ燃料の量でもパワーが増えるからだ。（圧縮圧力が高くなることは回転抵抗の増加でありパワーは下がる方向だが、燃焼圧力増加分の効果のほうが大きい）
しかし、アイドル～低負荷時に合わせて燃焼室容積を決めると、次にスロットルを開いて吸入量が増えた時に、圧縮圧力・燃焼圧力が上がりすぎ、ノックを起こす。
そこでオットーエンジンではスロットル全開時にノックが起きない範囲内で最小の燃焼室容積を採用しているわけ。これではアイドル～低負荷時では燃焼室容積が大きすぎて効率が落ちてしまう。
そこで可変圧縮比エンジンはスロットル開度（空気吸入量）に応じて燃焼室容積を変化させるわけ。アイドル～低負荷の吸入量が少ないときは燃焼室容積を小さくし、スロットル全開で吸入量が最大になったときは燃焼室容積を最大にする。結果的にはアイドル～最大出力まで燃焼室容積を連続的に変化させることで、圧縮圧力と燃焼圧力はノッキング限界のわずか手前に制御されることになり、おそらく圧縮圧力・燃焼圧力は運転領域にかかわらずほぼ一定になると思う。
以上はＮ／Ａの説明だが、ターボではスロットル全開で更に過給が加わるので最大吸入量は更に増え燃焼室容積もより大きくしなければならない。Ｎ／Ａよりも過給エンジンのほうが吸気量の変動範囲が大きいので可変圧縮比の効果が大きいのだろう。
「可変圧縮比」エンジンが実用化・市販化されているのを初めて知りました。圧縮比が8～14で変えられるのであれば、出力重視のターボ過給モードも燃費重視のNAリーンバーンモードも同じ一つのエンジンで実現できそうです。ただ、機構的に高回転化には向いていなさそうなのでターボとの組み合わせが必須でしょう。より下のクラス（軽自動車・A～Bセグメントあたり）まで普及するには、低コストで必要な出力を確保するためにNAの高回転型（と言っても現行エンジンと同等の6000～7000rpmまで回れば十分）が要求されるでしょうから、このクラスまで可変圧縮比エンジンが下りてくるには時間がかかりそうです。
現行エンジンは下死点(膨張行程終了)でも大きな燃焼(膨張)エネルギーは残存していてターボチャージャーで回収しない限り排気ガスとして捨てていました。マフラーが無いと排気音が爆音になるのはそれだけ無駄にエネルギーを捨てたという事ですからね。
日産の「可変圧縮比」エンジンはアトキンソンサイクル動作なので「膨張行程を伸ばして燃焼エネルギーをより多く回転力として取り出す」という基本特性があります。とすれば、ロングストローク型エンジンが実用化し易い訳です。馬力よりもトルクで走るという事になりますので、街中で頻繁に❝ Stop & Go ❞繰返す用途には向いたエンジンだと思います。
この可変圧縮機構はバランサーなしで二次振動が無くなるのも大きいでしょう。 多気筒のメリットの一つは振動が少なく感じる事なので！
日本の内燃機関の技術開発力は凄いですね。可変バルブタイミングや、可変バルブリフト量だけでなく、今度は可変圧縮比制御の実用化ですか。発売されて機構が熟成されて行くのだと思いますが、安定するまで大問題が起こらない事を祈るばかりです。日産としても或る程度の技術的な見通しが立ったので市販化に踏み切ったのだと思います。もしかすると、内燃機関にとって最後の大改革になるかも知れませんが、もう暫くは内燃機関の時代が続きそうで安堵している…というのが本音です。
これは少し大げさですが、ドラマや映画などで最新の技術が状況を一転している途中で、それが仇で窮地に立たされる中、アナログが救うシーンが多いですね。
圧縮比が高い話を聞くと昔乗ってたエボⅢを思い出してしまう。チューニング時にはメタルガスケットで下げましょうと言う話がありました。懐かしい。
エボⅢの馬力の源であり、ウィークポイントでしたからね(;^_^
圧縮比を下げた分だけターボで沢山空気を取り入れても
ノッキングせずにいられるからトルクが出せるんだよね。
トヨタやホンダのハイブリッドに搭載されているアトキンソンサイクルは、バルブ遅閉じで(圧縮比より膨張比を大きくする)実現していて上死点・下死点の物理位置は変わらないのでは...。
参考動画のアトキンソンはホンダのExlinkで真正アトキンソンですが、これはコジェネ用で車には搭載されてないはずですが。
トヨタやホンダがハイブリッドで使っているアトキンソンサイクルは吸気バルブの遅閉じで圧縮比を下げているだけで、下死点は変わっていないのでは？
少なくとも下死点を下げるようなリンク機構があるという話は寡聞にして聞いた事がない。
汎用エンジンならホンダがリアルアトキンソンサイクルエンジンを作ったらしいが。（概要欄の動画で説明されているエンジン）
技術で憂いを吹き飛ばして欲しい！
やってくれ日産！
やっちゃえ日産
この機構を使ってⅤ6、Ⅴ8、直6エンジンも作って、スカイライン、シルビア、スカイラインＧＴ－Ｒ（名称を元に戻して欲しい・・）、フェアレディＺを作ってもらえない物でしょうか、直列6気筒2.5リットルから3.5リットルくらいの排気量で
ドメスティックカーをもうちょっと増やして、国内ニーズに合わせないから売れないのでは無いかと思うので国内販売車と海外販売車をもう少し分けてもらいたい、コストは多少上がるだろうが、買いたい物が無いより消費者側はマシだと思います。
ガソリンエンジン（内燃機関）も、メカトロニクス機構内部であちらが良くなれば、他の欠点が見えて、こちらを良くしようとなり連綿と機構改良とエンジン材料や部品形状の改良がこれからも続くので、液体気化燃料の新種と改良も色々と開発されているし、内燃機関のこれからの改良にも期待しています。
ＥＣＵに使用するマイクロプロセッサー、車載センサー、燃焼解析などの分析機器の飛躍的向上があり、これからも飛躍的向上が見込まれるので、こちらにも期待したいです。
ずっと昔（10年以上前）からいる、混合気の燃焼を『爆発』といったら
『爆発ではありません燃焼です』
『間違ってますよ。爆発じゃないですよ』…と
鬼の首を取ったように批判してくる奴らは何なのだろう。
『燃焼』と『爆発』の定義の違いなんて聞いてる方はほとんど意識していないのに…。
正直、自分の知っている狭い知識を自慢したいウザい奴にしか思えなくてイライラする。
最初に買った車は、L20 エンジンで圧縮比は多分 8.5位だった記憶がある。ガソリンもレギュラーでも普通に鉛が添加されていてた。
いつも難しい機構を丁寧に解説していただいて感謝です。
個人的には４WSの後を追ってしまいそうな技術だというのが感想なのですが…
感覚的にはバイクのエンジンみたいなものの方が向いてるような気がするのですよ。
上手く行ってくれることを祈りましょう。
見れますよ！普通に問題なく行けますよう！
アトキンソンサイクルは1882年、ミラーサイクルは1947年に考案され、モーターファンのジャーナリストで、元エンジン設計者の兼坂氏が、1980年代に後半から、ターボ過給と組み合わせるべきと、各メーカーに採用を進めましたが、殆どのメーカーがクレーマーのようにあしらったり無視しています。いずれも”吸気行程＜膨張行程”という仕組みで、排気残圧を減らし、捨てられる排気圧エネルギーを極力減らそうというもので、パワーと燃費が向上します。兼坂氏は吸気行程の短いミラーサイクルは、ターボ過給によるノッキングを回避でき、かつウェストゲートを廃せるので排気回生を効率化、無駄な燃料冷却をやめられるなど、多くのメリットがあるとしました。ミラーサイクルでも排気圧は1気圧にまでは下げられないので、捨てられる無駄な残圧をターボ過給で回生すれば良いとした。最初にミラーサイクルエンジンを実現したのはマツダ。ターボではなく、スーパチャージャー式ミラーサイクルエンジンをKJ-ZEMリリースし、ユーノス800に搭載、多分量産車では世界初です。過給がターボではなくスーパーなのが残念でした。その後多くのメーカーがひっそりと、アトキンソン／ミラーサイクルをリリースしたり、可変バルブタイミングといいながら、実際にはミラーサイクルのカムプロファイルを持つエンジンなどもあり、どれがアトキンソン／ミラーサイクルなのかわからなくなっています。こういうエンジンの排気量は膨張行程で考えると過大になり、吸気行程で考えると過小になりますが、そもそも過給を組み合わせれば、実質排気量は過給圧を掛けたもので、その過給圧も回転数で変動しているので排気量概念は実質崩壊しているのです。ざっくり言えばトルク（Nm）を10倍したものが自然吸気オットサイクル相当と考えればよいのですが、そうするとBMW 330iは400Nmなので340i、M340iは500NmなのでM350iと呼ぶべきでしょう。ミラーサイクルやアトキンソンサイクルの骨子は、高圧の排気エネルギーを捨てずに動力として生かそうというものであるのに対し、可変圧縮の目的はこれと異なります。それは負荷や過給圧によりノッキング限界は常に変動するので、圧縮比を可変して、できる限り高圧縮でエンジンを運用しようというもの。高圧縮比であるほど燃費とパワーが向上するためです。ただノッキング耐性は直噴ガソリンエンジンの登場で大きく改善されたので、以前ほどのインパクトはありません。ミラーサイクル、ターボ過給、可変圧縮比を組み合わせれば、超高効率なエンジンになるのは間違いないですが、私はバカの一つ覚えで6気筒以上でないと居心地が良くありません。日産が可変圧縮比V6エンジンのQ50を出すのを期待しますが、かなり先のことになりそうなので、年末に登場するであろう、BMW M340i xdriveを買います。
兼ね合いで妥協点を求められるんです？ 、ある程度、変化に対応出来るように成りましたか、
可変クランクピンにすれば、圧縮比だけでなく、ストローク、排気量も変わりすね。
私も一瞬そう思いました。
しかし、メカニズムを理解すると、ストロークは変わらない事がわかります。よって排気量は変わりませんね。
搭載した小型乗用車、クーペ、セダンが欲しいです、シルビアとかブルーバード、プリメーラとかフェアレディZのエコノミーモデルを出して欲しい
搭載したアルティマをアメリカでは売ってますが、輸入予定は無いのでしょうかね？
VC-Turbo機構の直列6気筒やＶ型6気筒エンジン搭載車も見てみたいし、運転してみたいです（能率や燃費と言う意味では相反するかも知れませんが・・）
MAZDA他のトルクベクタリングって
LSDとどう違うんですか？
昔、モーターショーでセドグロに搭載されたトロイダルCVTの機構に驚いたことがありますが、直ぐに消えてしまいました。
一つは、トロイダルCVT用のオイルの開発を、市場の5割を席巻するエネ〇スは「技術的に出来ません」と断ったそうで、出光が開発したこと。
出光を経営する慶應閥が凄いのではなく、出光の経営者になれない東大卒を中心とした技術陣の技術ですが。
もう一つは、セドグロの高価格帯の設定であることから、「高すぎる」と反応した客と、もう数十万出せばシーマの低価格帯が買えたので、シーマに流れた客が多く、ほとんど売れなかったそうです。
しかし、その頃のお客さんに、２人、トロイダルCVTのセドグロに乗る人が居て、どちらも「故障もなく、日産独特のシフトアップでコンコン当たる感覚もなく、高いけど良いと思う。」と言っておられました。
現代の変速機について、又、解説いただけると、ありがたいと思います。
トロイダルCVTも凄いが…あの『圧力かかったら固まり、解放されたら液体に戻る』潤滑油が凄かった❗円盤で伝達するからF1にも使えるという(より高出力に対応出来るたとえ)。
ホンダが2011年に市販化した『EXlink(エクスリンク)』との違いは？
圧縮比が変わると言う事は排気量も微妙に20〜30ccほど変わりますよね。
アトキンソンのオリジナルは妙なリンクで動くわけのわかんないエンジンで正直さっぱりわけがわからん。
ホンダのＥＸリンクも変なヤツ。
最近の普通に言われるアトキンソンは単なる高圧縮比エンジンです。燃焼室容積を小さめにとることで高圧縮にする。するとアイドル～中負荷時までは圧縮圧力・燃焼圧力が上昇し効率が改善する。
ただ、そのままスロットル全開にすると、吸気量が増え、圧縮圧力・燃焼圧力が増加しノックを起こす。そこで、スロットルが全開できないようにストッパをつけてやればよい。最大吸入量が下がるので出力も下がるのだ。
実際のアトキンソンはスロットルにストッパをつける代わりに吸気弁閉じ位置を遅らせることで同様の効果を得ている。もし下死点で吸気弁が閉じれば最大吸気だが、それより遅れるといったん吸気した空気がインマニに吐き戻され吸気量が減る、つまりスロットルを閉じたのと同じことが起きる。
バルタイ式のほうが、ポンピングロスを低減できることが利点だ。
アトキンソンは一見可変圧縮比のようにも見えるが、可変圧縮で本当に必要な機能は「燃焼室容積の可変」であり、アトキンソンは燃焼室容積は一定のままで、吸入行程容積が変化するだけなので、可変圧縮比エンジンとしての機能はない。可変バルタイは単純にスロットルの代替として使われているのだ。
普通のエンジンは、下死点後に吸気弁が閉じますよ。
速い膨張を伴う燃焼を爆発と言います
爆発の一言で済ます方が日本人的な美学だと思います
是非国内市場に出して欲しいです。
可変圧縮比って可能だったんだ、トルク出せ燃費に有利なメリットあるから研究されていたのは知っていたけど成功するとは思わなかった。
燃焼工程時の燃焼室の体積が連続的に変更できるってことですよね？
機械式可変だとコンロット周りの耐久性が問題になりそうだけど市販車レベルまでに解消したってことに驚きです。
過給器もIHIのモーター型にすればより細かな制御できそうな気がしますね！
燃焼室形状（例えば可変でバルブに関係無いヘッド部を上下させる）等はできないのかな？。
従来のエンジンと違い、コンロットが1気筒に2本になって、言い方があってるかわからないですが、サブクランクが付いてサブクランクの方の位置を変えて、ストローク量を変えることによって圧縮比を変えてるって考えでイイのでしょうか？
カムやら色々他にもあるかもですが
ストロークの量が可変するのではなく、ストロークするレンジ位置が変わります。
サブのほうはあくまで位置変化用なので回転しているわけではないですが。
エンジンについて工学的解釈ができない者が背伸びをして解説してはいけません
これを見ている大半のものはどうせ理解できないでしょう
オートバイの原田哲也はライダーなのでメカやエンジンは良く分からないと
言ってました
理解できない事には「分からない」と言える事も大事です
燃費が伸びてもそれ以上に、ガソリン代があがってく 役人が税金を取らなきゃ、値上がり半分なのに ｏｒｚ
言われてみれば気づく。ガソリンの50パーセント近くは「税金」なんですよね・・・(さらに税金に税金を課す2重課税も・・・)
役人が税金を取るのではなく、我々が選んだ政治家が決めてます。
国民が選択したことですから、諦めましょう。
それでも税金は皆さんしっかり収めましょう。払ってるから文句も言えます(^^)
官僚が法案作成してるからというニュアンスなのでは？
燃費がよくなって税収が減るので、その対策に走行税らしいです。
車に載ってるのはアトキンソンじゃなくてミラーサイクルだよ
アトキンソンサイクルの話をするのに、膨張比をださなくてどうするのさ
VCターボの説明も無茶苦茶だし・・・ターボのパワーとNAの燃費の良さを両立するための機構じゃないの？
まあ、天下のトヨタさんがアトキンソン言ってるからね。
それより、膨張工程のみストローク増やすみたいな説明が気になった。
私の記憶が確かなら、ピストンの工程は一定で、吸気バルブを最適位置から（確か後ろ）閉じ位置変えて吸った吸気を戻す感じ(or吸い切る前に閉じる）で膨張：圧縮の比を変えてたはずだけど今は違うのかしら。
個人的にVGは面白いけど、主流にはならなそう。
@@武山航 それを世間ではミラーサイクルと呼ぶ
アトキンソンサイクルで調べたらすぐ分かるよ
@@MKMK_TM そうですよねー今アトキンソンサイクルのエンジンなんてあります？
直６可変圧縮3000ccが魅力。
私も”動画を再生できません”になりました。過去の動画は問題なく再生できました
再生できないのは私だけではないみたいですね。
新型ティアナ、このエンジンで登場してほしいですね・・・
日産のミドルサイズセダン欲しい人は待ってると思います
しかしほんとタイミング悪いですね(^^;
北米でもエクスプローラーとかですら2.0L直4ターボ積んじゃう時代ですからね～
エコブーストとか言われてますね
いまは2.3に上がったみたいですがそれでも売れてるらしいのでアメリカ人も変化してきてますねw
でたー！アトキンソンサイクル。
僕は老人なのでｗ、MAZDAユーノス５００のミラーサイクルを真っ先に思い出すｗ
（技術内容：低圧縮高燃費ENGにSチャージャー付けて2,3Lで３L級のENGに、とか？）
まあ一般おぢさん（失礼）は初代プリウスのエンジンを思い浮かぶでしょうが・・
で、質問。この動画の参考動画閲覧したのですが、「HONDAのアトキンソン（非ミラーサイクルENG）」？？
もう、わけがわからないよ（Qべえ感）ｗ
ただ、ただ行程（ストローク）で低圧縮にし、高燃費ENGだと理解はしてます。
（じゃあ過給機付けたユーノス５００”後のミレーニア”の意味って？）
にゃので、難しい質問を承知で伺います。
１、何故（当時の）MAZDAは過給機付きミラーサイクルを選んだのか？
２、HVにおけるアトキンソンサイクルENG採用の利点は？
３、アトキンソンなのに非ミラーサイクル？？？おせーて！
以上、無茶ぶり承知で質問いたしました。 長文陳謝。
横からになりますが大学時代に自動車技術会のイベントにも参加してた頃に聞いた話としてお話します。
①KJ-ZEM型のエンジンを知らなかったので調べましたが、詳しくないので想像です。
まだ高出力ターボ車が廃れる前の世代なので、スーパーチャージャーの過給によるノッキングのリスクを避けつつ、全体の出力向上を狙ったのではないでしょうか。
小型ターボなら下のトルクを補えますが上は容量不足ですし、大きくなるとその逆になってしまいます。
当時はさておき、今のマツダのSKYACTIVEエンジンには数段階かの進歩を市販化しており、最終的にはガソリンとディーゼルエンジンとの垣根を無くすこと。今から7年ほど前の話ですがHCCIやターボの話も今後あるという話もされてましたのでまさに有言実行とはこのことですね。
②動画でお話ししている通りアトキンソンサイクルではパワーを出すことが理論的にできません。
例えば現行プリウスでは1.8Lエンジンですが吸気では1.8L分の空気を取り込んでいません。そこから1.8L並の出力を出せと言うのは無理な話です。ただし、アトキンソンサイクルのメリットは高膨張比(排気は1.8L分のストローク)による熱から運動への変換なので、1cc当りの熱効率が高くなります。
モーターのメリットは静止状態からの発進が最大トルクかつ運動から電気変換の回生です。更にエンジンとモーターの同時出力や走行中の回生と、必要なときにサポートを受けて、余剰分を充電してもらうという無駄が少なくできるので、トータルで見ると1.0~1.5L並の燃料で2Lクラスの動力性能を確実に獲ることができる部分がメリットと言えるかと。
③ミラーサイクルとは正しく言うと「ミラー手法のアトキンソンサイクル」です。吸気バルブの遅閉じによって擬似的に吸気量を少なくしているんです。
逆に元祖アトキンソンサイクルでは実際に再現するためにはとても複雑なリンクが必要で発展しなかったです。
ですがホンダのEx-Linkでは少ないリンクで再現しています。しかし機構としては常に変化する回転数には弱いです。なので自動車向きではなく発電用エンジンとしてしか使っていないのが現状です(今回はデメリットしか書いてないです)。
つまりミラーサイクル＝アトキンソンサイクルを擬似的に再現し、更に運用しやすくした手法といえると思います。
おまけですが、ニッサンのVC-ターボはEx-Linkほど連続可変をしていないのですが似たようなリンクを採用しており、ストロークの変化手法も同じと言っても良いくらいです。
回答としては甘いと個人的に思いますが、ご期待に添える内容となったでしょうか？
貴殿の真摯たる回答に感謝いたします。
ばるたい は早くから実装されましたが、可変圧縮比は長らく実用化されませんでした。
可変圧縮比ENG なんか浪漫兵器の香りがｗ
こなやうなしょーもないレスにご回答くださり感謝です！
願わくば、新技術が浪漫で終わらないことを願いつつ・・
裏を返せば内燃機関の特性が如何に自動車に不向きであることを実証しているエンジンですね。
今回は可変圧縮比エンジンの話題だが、アトキンスサイクルのエンジンを改良すれば、優れたエンジンになるのではないかと思って
素人ながら、そのアイデアを書き込む事にした。
アトキンスサイクルは、圧縮行程が短く膨張工程が長い、それで熱効率が良くなる優れたエンジンだ。
このアトキンスサイクルの排気行程の途中で排気弁を閉め、吸気弁を開けて与圧した混合気を吹き込めば【２サイクル、ガソリンエンジン】になる。
排気行程の途中で排気弁を閉めるから、筒内には排気ガスが残っている、ＥＧＲを導入しなくても良い。 次に点火栓と吸気バルブの位置を変更して
吸気バルブに斜めの給気口を導入して１５気圧程度の与圧した濃いめの混合気を斜めに吹き込む、もう一つの吸気弁の位置に点火栓を持ってきて点火する。
混合気は濃い目で排気が残っているので酸素不足の高温の燃焼ガスが発生する。 酸素不足だからＮＯｘは発生しない、元の点火栓の位置から高圧の圧縮空気を
吹き込み完全燃焼させる。 燃焼ガスには圧力が残っているので排気タービンを回し誘導モーターを付ける、誘導モーターの回転速度より、排気タービンの
回転速度が少し早かったら誘導モーターは誘導発電機になる。
エンジンは高周波発電機（６００Ｈｚ程度）と直結すれば、２極の誘導発電機と排気タービンの回転数がマッチする。 排気タービンが回り過ぎて遠心力で
壊れる事は無い、緊急ブレーキとして、誘導発電機の固定子に直流電流を流せばブレーキが効く。
多極の高周波発電機なら、２極の誘導モーターが高速回転するので遠心式の圧縮機が使える、どうだろうか？
ここから私事を書かせて下さい。
２０２０年１月２２日、午前１時過ぎ。 毒が強くて蚊無峠の旧道で寝ていて目が冷めた。 毒が強く効いていたので、
蚊無峠で十分休んで帰路についたが、走行中スピードメーターを見ると時速４０ｋｍ。 毒がまだ効いている様だ、走行中
真っ直ぐに走らせるのが難しく、東広島市三永一丁目に差し掛かる手前で山道に入った。 時速１０ｋｍのトロトロ運転で
墓地の入り口付近で休む事にした、その時にこの文を書いている。 １時間以上経過したので毒が抜けた様だ、帰りにコンビニに寄って
夜食を買い、家に立ち寄って猫に餌をやって鏡山公園の第一駐車場に向かう予定。
これを繰り返していればその内に死ぬな。 韓国や在日の話題をネットに書き込めば殺されるだろう。 でも書き込むのが俺の仕事。
死ぬ前の最後のご奉公になれば良いな。
やっと再生出来る様になりました(^^)/
バランサーシャフトも兼ねてるけど、排気量によって旨みが出しきれるかな？
このエンジンを積んだシルビアを出して欲しい
当然肥大化して無いボディでね
ボディの肥大化は仕方ない側面もありますね。衝突安全の観点で、ボンネットを膨らませたデザインですし、86やＢＲＺのようにエンジンルーム内部のエンジン高が低くできれば、その分全体も低くできるんですが・・・。
仰る様に時代の流れで確かに仕方ないのかも知れませんね
でも軽くて扱いやすくて狭い道でも通りやすかったあの頃の車が懐かしく思えてしまいます
ついでに価格も安かったですね
単純にガスケット部分が伸びたり縮んだりするのかと思ったｗ
そんな事出来る訳ないかｗ
いつになったら市販されるんでしょうか。昔無段段変速ミッションと言うのも、発表さたんだけど消えましたね。今度は上手く市販出来れば良いですね。
上死点が変わるんで、排気量も変わりますよね。。。。ＦＦ系Ｖ６ 3.5Ｌのの代替エンジンのようですね。。。ＶＲ30ＤＤＴＴ同様 すぐには日本に導入無いんでしょうね。。。。ＶＲ30ＤＤＴＴ。。。４0０馬力超え・・・スープラに対抗して Ｚにでも搭載して そろそろ国内販売しないかな。。。。
国土交通省がどういう扱いにするか。さじ加減次第になるんでしょうけど(;^_^
前から思っていたんですが、後ろのバイクといいアルファードといい、キレイに光ってますよね。やっぱ使っているのはバリアスコートなんでしょうか？
ん？PCでもスマホでも動画再生できない・・・(汗)
おかしいですね？
いつも通りなんですが(^-^;
昨日一部の動画で再生できないUA-camのバグがありました。
今現在は見れるようです。
どうやらシステム全体の不具合のようですね。早急に復旧して良かったです(;^_^
今日は何か色々回線に集中したようです。
ゴーン来日以前の日産に戻らないか心配です。『良いモノを作れば解ってくれる』→『ニーズの無い方向』に行っちゃった💦
開発も出来ない…資金がショートしそう…。身動きが出来ない状態だった。誰も改革しようとしない💀(色々持ってたから良かった)→ホンダの日本販売がこのパターンに落ちてる(日本向け開発まで人が足りない、回らない)。
最近の日産のラインナップを見ると同感です(;^_^
@@GoodSpeedVision Mrビーン氏が改革して資金循環が良くなったのに『失敗したら怒られる』→萎縮。電動化も知見が薄いので迷ってます(ハイブリッドはEVの経験値を得る良い実験でしたが→ゴンちゃん切った『EVやれ。無駄💢』)電池を何で冷やすか…で止まってる。
トヨタはミラーサイクルじゃないの？
ミラーサイクル方式のアトキンソンサイクルですよ。
アトキンソンサイクルという机上の論理を
実現する為にバルブ開度の可変で達成したのがミラーサイクル。
マツダのミラーサイクルも忘れないであげてください。
内燃機関でタコを見ながら、エンジンと会話するクルマが好きです…
テスラ(買えない(;´д｀))は速いらしいけど、ありゃ自動車とは呼べない…
日産は6気筒と８気筒バージョンを作ってくれないかなぁ〜(о´∀`о)ノ
テスラ試乗しましたけどこんな楽しいのかと思いましたよ
ホンダがすでに市販してますね
発電機ですが、、、
小型車に車載してパワーを出すにはいいかも
しかし、燃費はよくならないでしょうね
S16シルビアは暗礁に乗り上げてる気がする
再生オッケーです👌youtubeの問題でしょうね
同じシリンダー径で可変圧縮比エンジンって事は可変排気量になるんですかね？日本での税金はやっぱり最大排気量時ではらうんでしょうね。。
排気量も確かに変化していますが、日産の2L・VCターボは排気量は1997〜1970辺りで変動する為30c.c.程しか変化してないそうです。
こんばんは！このエンジンでシルビア復活してくれないでしょうか？（笑）
技術の日産ですね。大手自動車メーカーで一番ダウンサイジングターボが進んでいないのがT社。(笑)
0462 douglas 進むというかほぼ取り組んでない
ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ一筋でｴﾝｼﾞﾝの改良をせず大型ﾊﾞｯﾃﾘｰ積んで重くして…。
技術はないけど金はあるのよね…。
ていうかTOYOTAは自社のﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ技術を無償公開する代わりに他社の技術も無償で貰おうと画策してないか??
忍 丸山
日本のメーカーの技術公開は興味ないかと
技術公開は日本に向けてではなく海外に向けての公開の意味が強いと思いますよ
まぁトヨタは暫くガソリンターボエンジンを開発していませんでしたから。
@@norit7778
こんにちは、世界的に排ガスが厳しくなったのでターボエンジンは止めて、
ハイブリッドや燃料電池車に意向したんだと想像しますが。
内燃機関は開発に時間とお金が掛るので、ターボエンジンを止めた理由のひとつではないかと思います。
結果として欧州車とはダウンサイジングターボやディーゼルターボの分野で、かなり水を開けられてしまいました。
うろ覚えですが、最初のVG20Tが可変圧縮エンジンを謳い文句にしてたような気がする。ターボの働きを調整し、吸気量を増減して結果的に圧縮比が変わるような？、、、。間違ってるかも？
実用化と言うことですが、大衆車に搭載出来るといいな、と思っていますが、大幅なコストや重量増、壊れたときの修理費、耐久性等を含めて問題点をクリアするか、また、これらの弱点があっても、それを上回る魅力あるエンジンでないと、本当の実用化にならないと思います。
秋山喜美枝 さんそれはJETターボで可変圧縮でありません。
@@hoshifj1301
そうですよね。ターボを低回転から効かせようとする狙いで、タービンに当てる排気の断面を可変にし、低回転でも排気流速をあげる？
うろ覚えですいませんでした。ありがとうございました。
日産は、ゴーンさんのアレはちょっとやりすぎだけど、彼が居なくなってから、また以前のパッとしない日産に逆戻りしたような気がする。技術はいいのだけれど、商品としてみると一概に売れるようなクルマが出てこない気がします。事実、BZ11キューブ以来、乗りたいと思うクルマが出てこない。
啓蒙の為、わざと爆発💥と言ったでしょ😃
LSPIに対する答えになるのか… 直噴ターボはデメリットが多すぎる。
技術の日産・・・
ココ最近の”技術の日産”って、なんか電気じかけの、電子制御技術ばっかりで、見てて面白みを全然感じなかったんですけど・・・
こう言うメカメカしいの大好きｗｗ
しかし、この技術・・・
高校時代（13年ほど前）に、高校の図書室に”自動車工学”とか言う本があって・・・
それで読んではいたんですが、それ以降音沙汰なかったですし・・・
そういや、可変ターボチャージャーもあったな・・・
「可変ノズルターボ」ですか？私の乗るトラックもこれです。去年ここの不具合でブーストがかからなくなりましたが(笑)
可変翼ターボならBMWが出したはずです。
トヨタのハイブリッド車で排気量の割に出力の低いエンジンは、全領域でミラーサイクルしているっぽいですね。それ以外のエンジンは、軽負荷時はミラーサイクルで、高負荷時はオットーサイクルに切り替えて、燃費と出力の両立をしているみたいです。
「やっちまった日産」
今回のゴーンさんの件、聖人君主ではなかったのかもしれないけど、内部の裏切りものに背中から刺された感じで、少し古いですが「本能寺の変」が想起されますね。
日産の技術は嫌いじゃありませんが、現経営陣のやり方には美学が感じられません。明智光秀じゃありませんが、そのようにして手に入れた権力は、真の実力者に取って代わられることでしょう。
あのさ～ 今の時代にマネロンしてる時点でアウトでしょｗ
ゴーンさん もうヤバくない？今回、ゴーン夫人は帰国してフランス政府に助けを求めたが｢無理｣と言われたり。てっきりフランスで納税してるかと思えば税金払うの勿体ないからオランダに住居移して納税してないもんなw
そして 国外でのお金の流れを日本単独でこれだけ把握できてるのは絶対不可能でありえない。普通に考えれば日産以外にも情報提供があるはず。たぶんその1つはフランスじゃない？。
何より、もうこれは無理だと思う1番の理由は ゴーンさんは 送金にドルを使っていた 世界中のドルの流れはアメリカがほぼ把握している しかもプライバシーとか情報保護とか無視して国内外関係なく調べる事のできる国は世界中でもアメリカだけ。 その上 テロ組織にお金が渡ってる地域の本丸と言われる中東で 監視を強めてる場所での出来事。今回の件にアメリカが捜査に協力という形で参戦してきた時点で ゴーンさんに勝ち目ない感じ。無罪請負い人の凄腕弁護士がついてるが国外でのやり取りが絡んでいるから特捜は調べて証拠取りは難しい。上手くやれば無罪に持っていいけると思ったかもしれにいが 今は日産、アメリカ、多分フランスも？ が情報を流している特捜相手に相当厳しい戦いだと思ってるのでは？家族の会社にもかなり送金されてるから下手すると共犯で捕まるかもね。 と勝手に予想してみました。的外れだったらごめんなさいw
脱内燃機関を歌われる時代に先の無いとこをやった感大な
まあ日産の技術っていうか、頑張ったのは部品を作った日立だよね（笑）
エンジンのライバルはモーターの時代。
これ確かハーモニックドライブ使ってるんだよな
２０年ほどかけて開発に漕ぎ着けたのはすごいけど
反面２０年前の発想って事だよね？
技術革新はだいたいそういうものですね(^^)ただ、最近は構想が現実的なものが多いので実用まで期間がかかりません。逆に言えば「発想の跳躍＝夢」もなくなってきてるのが残念です。
日産というと、ステアリング機構をフライバイワイヤ化したというのが気になります。
ここ最近日産はおもしろく無い(TOP3はみな同じように思える)
可変圧縮エンジンならばスウェーデンのSAABが
2000年に発表して２０１２年にプロトタイプエンジン
まで作っていました。
あれ面白いですよ。シリンダーヘッドが動くのですからね。
いちよその当時のプロモーションビデオがあったんでみて
ください。
ua-cam.com/video/oxR-3Un6WkU/v-deo.html
世界一の耐久性に優れたエンジンを得意とするメーカーは何処だと思いますか？ 私はホンダであってほしい。
3Sは普通の街乗りエンジンで考えれば耐久性にすぐれた名機です。ただ、チューニングしないとかったるいのはよく言われます。HONDAのエンジンは非常に高性能ですが、その分その性能維持は繊細さが必要な気がします。個人的には、B16、B18が好きです(^^)
昔のベンツ
主要部品（ユニット）を見る（触れる）機会がありました。
感想としては・・・耐久性（寿命）については？？？
少なくとも自分は「この」エンジンの搭載車は購入する気には成りません。
次期シルビア搭載か？と噂のあるエンジンですね。
再生でしませぬ。
おかしいですね？
いつも通りなんですが(^-^;
昨日一部の動画で再生できないUA-camのバグがありました。
今現在は見れるようです。
なんで今更この機構の話なんだろう
で、一部だけピックしますが
高圧縮＝高燃費という謎の解説
圧縮を上げるとノッキングが発生するため、
燃料を増量（燃料の気化熱で燃焼室温度を下げるため）
するなど（ハイオク化もある）行うので...
やっぱりこの人の話は突っ込みどころ満載
あと、多気筒エンジンは振動が少なくなるから
好まれるという点も忘れないほうがいい。
『日産が好きだから』…😅
高圧直噴で燃料冷却も無駄にならなくなりましたし。粒子、微粒子化で『より綺麗に燃え易く』制御しようとしてます。 より細かい煤発生してますが。
「高圧縮＝高出力」→「高燃費」これは間違ってはいないですよ。
二次的な問題としてガソリンはノッキングが出やすくなる。ディーゼルにはこのノッキングは出ない。
そういう構図でしょう。
多気筒になるほどバランスはとりやすくなるので、圧倒的に回転フィールが良くなります。
私には振動よりこの滑らかなフィールが求められているのだと感じます。
"燃費"が高いという部分に対しての反応なのか、”燃費が高くなる”という部分に疑問を持たれているのかよくはわからないですが…(見直してみても高燃費の文字が出てこないんですけど)
・燃費が高い＝高燃費＝燃費性能が悪い という意味になってしまうので、正しくは 燃費が低い＝低燃費＝燃費性能が良い という表記になります。
・上記のいい意味合いに修正して 高圧縮＝低燃費 になる理由は熱量の変換を行う量が増えるからです。
もう少し言うと圧縮比と膨張比はアトキンソンサイクルを除いてイコールになってきます。この膨張比が高いほど熱から運動への変換率は高くなります。
なので言ってることは（主の部分では）間違ってないということです。それにノッキング対策で多く燃料を噴くというのは前世代的な内容なんですがご存知でしょうか？
ノッキングの発生要因はいくつかありますが、仰られているのは高負荷時のノッキングなので圧縮時または点火時の圧力で混合気の発火温度に達してしまったからです。その冷却のために燃料を多く噴く以外で解決しようという試みが、
・気筒内噴射(直噴)
・インジェクターの多孔高圧化+応答性の向上による燃焼状態の改善
・点火タイミングのコントロール
・掃気能力の向上による残留ガスの削減
・タンブルやスワールなど気筒内の渦の生成のための吸気ポート形状の最適化
・そもそも圧縮時に温度が上がらない環境を作ってしまえばいいということでEGR（排気再循環）で取り込み酸素量を減らす
主にこういうことをしてノッキングを抑えているんですよ。他にもあるでしょうがそれ以上は企業秘密があるかもしれないです。
上記のことに加えてアトキンソンサイクルエンジンの膨張比のみ上げることで熱の回収を向上させることもできます。ここまでやると熱効率は高くなりますがエンジンパワーが今までの排気量車と比べ低くなってしまいます。それに対してマツダSKYACTIVE-Gなんて圧縮比14なんていう高圧縮比エンジンを実現させるためにあらゆるノッキング対策をとっていますが、それによるトルク損失を「低温酸化反応」というガソリンの分子結合が切れるときに出る熱を使って従来の圧縮比エンジン並みに挽回していたり。
日産のVC-T以外にもIHIがVCR機構という同様の可変圧縮比機構を船舶エンジンで採用していたり、圧縮比は重要な部分ですので古くから研究されていたんですよ。
長文化しましたが最後に。ツッコミどころを探されるより疑問点をお調べした方が効率的だと思います
@@PTMY_998 『吸気冷却』の効果は如何でしょう？空気の装填率が上がると思いますが。夏場に空気は膨張してしまいます。
@@hc4992 様
数年前はエンジンの研究をしていたのですが、最近は全く携わっていないという前提で話します。
今の電子制御ではエアクリーナーボックス内の吸気温度を測っているので、それも計算したうえでスロットルやバルブリフト・タイミング、燃料噴射量などなどをたたき出しているはずです。
なので自動車に関していえば影響は低いのではないでしょうか。無いことはないと思いますけど
誰が可変圧縮の実用化を期待してるんででょうか？みんなが飛びつくようなデザインを追求したほうがいいと思います。
『次の可能性の発見』は、やはり日本発という期待ですよ。『最終形態がＥＶ』なんて短絡的な回答は求められていないと思います。
発電用ノンクランクエンジン
なんて出来ないかな。
技術のNISSAN
え～バックは東京の鋳物会社だったね
金属なら任せとけ！と、名機Lを思い出すよな～
このエンジン部品点数多いけど重さ大丈夫？？回らないエンジンなら…
今、再生出来た(ﾞ ｀-´)/ ｺﾗｯ!!
あくまでイメージだけど大排気量NAに比べてレスポンスが悪そう。ターボラグに加えて油圧で圧縮比をかえるまで時間がかかるわけだから。複雑化したメカのトラブルや機械損失も気になる。
語尾にほぼ「うん」ってつけるの？
アトキンソンサイクルの説明はいいけど、現実にトヨタ、マツダが作ってるエンジンは正確にはミラーサイクルエンジンですよね。
もっと勉強して正確な情報をおねがいしますよ！
圧縮比を高めたら出力は高まるが、燃費が良くなるのとはイコールではありません。