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初歩ミス申し訳ありません(^-^;【訂正】フェードポンプ (誤)フィードポンプ (正)
文字にしても、だいたい同じですね。
文字にしても気にならないぐらいの差。
湾岸ミッドナイトで知っていたがより詳しく理解できた。
油量の適正化や、油温や油圧の制御のしやすさもありますが、端的に低重心化もありますよね。ポルシェの水平対向エンジンが、スバルの水平対向エンジンに比べていかに低い位置にマウントされているかとか。
buellに乗ってます。GSさんの紹介にありましたハーレーエンジンなのでドライサンプです。スイングアーム内が空洞になっててそこがオイルタンクになってる変態仕様です。そしてオイル交換がめちゃメンドクセー!!! ドゥカティはDIYでやるには楽でした。オイル窓があって量を間違えることがなかったので。
ウォッシャーポンプなどを見るとわかりやすいですね。空のタンクにウォッシャー液を入れたばかりの時や残りわずかなときにウォッシャーを作動させても噴出力は弱いですからね
オイル交換作業が面倒になる、という理由がお陰様で理解できました。ありがとうございます。
まーさんが昔、知り合いのドライサンプのポルシェのオイル交換やってましたね。エンジンかけながらやってました。
先々週、追加メーターで油圧も入れたんですが、アクセルのオンオフで想像以上に上下するのに驚きました。また、GRのイベントで蒲生選手と松井選手の同乗を体験させてもらいましたが、プロが素人乗せて本気出すわけないですね。全員むち打ちで病院行きです。
いつもいつも、分かりやすく関心してます
戦闘機のパイロットも首太いですよね急旋回や上昇下降の高G下で血流が脳に行かなくてブラックアウトして気絶するらしいです
ヤマハSRがドライサンプなのは元々がXT500というオフロードバイクであり、最低地上高を稼ぐ必要があった為です。
いろいろあるんですね～😅勉強になります😉
とても参考になる幅広い情報を楽しませて頂いています。ドライサンプのもう一つのメリットを感じたことがあります。ハーレーのスポーツスターで、オイル交換時にオイルを規定量入れた後、タンクへのリターンホースを外しておき、エンジンを回してオイルを足しながら出てくるオイルが綺麗になるまでやると、内部のオイルが全て新しいオイルに入れ替わります。（ここまでやる必要が有るかどうかは別として、気分的には安心できます）デメリットは規定量より１Lほど新しいオイルが必要になりますが、、、あとはハーレーのオイルポンプのスカベンジ側の能力を高めた社外ポンプが有り、目的はクランクケース内のオイルを極力無くして、クランクがオイルに当たる、撹拌することを避けて少しでも抵抗を減らす。なんてのも有りました。ご参考まで。
いつも分かりやすく、それでいて配慮のある話し方をされていて本当に尊敬します。バイクは自分が昔乗った2stはエンジンオイルとギアオイルに分かれてましたが、4stバイクはエンジンオイルがギアオイルも兼ねてますね。
重心もですが油温の安定にもドライの方が優れてますね。水冷が普通に成りつつ有りますがスズキさんがやった油冷も見るべきモノが有ります
ホンダが初めてF1に参戦した時、バイクのノウハウしかなかったので、オイルの偏りに悩まされたようです。バイクはコーナーで車体を傾けて曲がるため、ウエットサンプでもそれほど影響はなかったからです。所が4輪は車体は傾かず強烈な横Gがオイルにかかるため、偏りが激しく潤滑不足でエンジン焼き付きの連続でした。
確かバイクエンジンを設計した新井さんでしたっけ？
オイルパンに仕切りを付けて対策したんでしたっけ?
@@TheKaerupyokopyoko そうそう
本田ならストレーナーをホースに着けて、偏ったオイルと一緒に動いてもらうとか？ｗちょっとどうなんだろ？って方法で解消してほしいですね。
@@野村壮八郎-t9j 爆撃機を開発していた中村 良夫さんじゃないですかね。それにしても軽トラしか経験が無い会社が、いきなりF1で車体からエンジンまで作るフルワークス体制ですから。今から思うととんでもないですが、さらに優勝してしまうホンダは何者？ですよね(笑)
専門用語もあまり使わず、いつも分かりやすい説明で、ありがとうございます、車好きも増えると思います。ハ－レ－ＸＬＨ１２００乗ってましたが ドライサンプでした、シ－トの下がオイルタンクだったんで 暑かった。。。イタリアンス－パ－カ－もドライサンプですが、オイル補給量が多いです。。。。
ドライサンプで低重心化ってよく聞くけれど、エンジン位置を下げるとミッションの位置変更が必要になって、ミッションの位置を変更すると車種によってはドライブシャフト長やリヤデフの位置関係も見直さなければならないなど、ドライ化だけで簡単には低重心とはならないんだよね。 ハチロクなんかでTRDのドライサンプ付けているのを見るけれど、ミッションの位置を変更するのが面倒臭くてそのままな物だからドライサンプなのにヘッドの位置がそのまんまな車も散見される。
とても分かりやすい解説でした。
ドライサンプのエンジンは、オイルの規定量をきっちり測って入れましょう。スタンドなどで入れる場合、オイルを入れた後エンジンを回すとポンプが大量に吸い上げるので、ゲージで計ったときに足りないと判断されて足されてしまうことがあるので注意が必要です。私の車のエンジンはドライサンプなので、交換時には必ず立ち会ってます。
そういえば昔のBSAやトライアンフ、ノートンなど650や750のバーチカルツインはドライサンプでしたね。国産バイクではメグロのZ7（500cc単気筒）やメグロS7（250cc単気筒）もドライサンプでした。ホンダのCB72はウエットサンプで、その辺の差がわかりませんでしたが、CB72は250cc前傾2気筒ダイヤモンドフレームでウエットサンプに出来たんでしょうね。メグロのようにクレードルフレームだとパイプ径だけ喰われますのでエンジン高さが厳しくなるんでしょうね。
ドライサンプの利点は、エンジンの搭載位置を下げられる（低重心化）のと、オイルタンクの設置場所の自由度が高いので、容量を大きく出来、油圧と油温の安定、また、劣化のスピードも遅くできる。ただ、普通の車では、オイルパン方式のウエット方式で十分で、あえて、コストをかけてドライサンプにする理由がないからほとんど採用されてない。詳しくは、グッドスピードさんの解説をどうぞー。
ちなみにSR400,500はフレームがオイルタンクになってます。ステアリングヘッドすぐ下にオイルのフィラーキャップがある。
コーナリングで横Gに持って行かれるのはガソリンも同じ。ビートでコーナリング中一瞬エンストすることもあった！
首が太いドライバーでぱっと思いつくのは佐藤琢磨選手！ドライサンプはオートバイの場合、グッドスピードさんのと同じく、ヤマハが多い気がします。SRやSRXやTRXもそうでしたね（ってTRX、久しぶりに思い出しました）。
初期型のTZRもミッションがドライサンプだったような･･違ってたらスミマセン。
ウエットサンプ、ドライサンプ勉強になります。
これ、BNR32が出た時に加速が良過ぎて、オイルの片寄りでストレーナーがオイルを吸わずにメタルブローが多発したらしいｗ対策として、ストレーナーの延長かオイルを1Lぐらい多めに入れるらしいです。
ドライサンプと聞くとYAMAHAのマリンジェットを思い出す 自分昔YAMAHA のボート販売店の整備員としていたのですが初期の4ストローク搭載のマリンジェット FX 160 はドライサンプ方式でしたたしか DOHC 直列4気筒 20バルブ 140ps だったようなバイクと違ってマリンジェットの中にエンジンが入っているのでメンテナンスが大変でした特にオイルフィルターの交が 狭いし手が入りにくいし大変でしたけど
なるほど・・文系の私には勉強になります✨
ありがとうございました!凄く勉強になりました!
軽ファミリーカーで油圧ランプを点灯させたことが在ります。コーナの連続でバッフル板がないのでエアーをかんだのです。一瞬だたのですが、後は焼き付かないかオッかなビックリで運転してました。
LFAのオイル交換は数時間掛かるし量もペール缶をほとんど使うと聞いたことがあったけどそもそもそこをドライサンプのデメリットと思う人はメリットをメリットと感じないんでしょうなぁ…
なるほど！横Gか！ホンダ参戦F1初年度とプリンスR380の開発者がコーナーで手こずって開発したのがドライサンプシステムだな！プリンスのエンジニアは元が飛行機会社だからすぐ導入できたのだんだな！そしてホンダはバイク屋だったからエンジン開発者が手こずったんだな！
イニＤの８６はドライサンプ型エンジンに積み替えましたね峠レベルの横Ｇでも有利なんでしょうか
あの話は設定上ワークスエンジンそのものですから、峠程度ではびくとも(^^)
自分も過去のバイクがXR250でドライサンプだったのですが、オイル交換をお願いしたところ失敗された記憶あります。確か既定値が1.5リッターも無かったと思うんですが「沢山入りました」とかって言われて不思議に思っていて後で確認したら、通常の量から考えられないくらい入ってて、急いで抜いてもらった記憶あります(^o^;その整備してる人から謝罪の言葉がなく、それから自分でオイル交換くらいはやるようになりました。XR250のドライサンプの面倒な所は、抜くのもですが入れた後にオイル量の確認がアイドリングして貯まった所で確認なので、知らない人だと既定値に行かないってどんどんオイルを足されちゃう事なんですよね。
R35GT-Rもセミドライサンプ方式ですね。
一般走行ならウエットサンプでも大丈夫ですが、スポーツ走行するなら必ずバッフルプレートは必要です。バッフルプレート着いててもサーキット等ではオイルの偏りで油圧切れてエンジンブロー何回も見ました。ドライサンプ方式はとても良いですがオイル交換費用が半端じゃないですね！空冷911に乗ってた時なんか毎回約10ℓでしたから。
解説ありがとうございます。ドライサンプ方式をとることによって、スカベンジングポンプでオイルが吸われるときにクランクケース内の圧力もウエットサンプに比べて下がるらしく、吸入空気の損失も低減できると聞いたことがあります。
昔の空冷のポルシェ、911カレラだったかな？ドライサンプだった気がする。オイル交換したときようけ入ったな9Lくらい入った気がする。
初めて知りました過酷な環境だとオイルを行き渡らせるだけでも大変なんですね
いろいろ楽しいお話を有難うございます！だいぶ昔の投稿に今更コメントでスミマセン！(偶然、先週位からGood Speedさんの動画を拝見し始めたもので。。。同種のコメントが既出でしたら失礼)バイクの場合 (バイク乗れませんが)、横Gってそんなに激しくかかるものでしょうか？4輪にくらべると(車体を内側に倒すので)、下向き(オイルパン方向)にGがかかるのかなぁと思いました。
ヤマハと言うか国産メーカーはちゃんとしてるなぁ！と感心します。ハーレーのオイル交換は基本的にオイルタンクのオイルを抜き替えるだけだと言われました！かなりの量がエンジン内部に残ってると思うんですけどね！汗
3次元的な動きの大きい、昔の本物の不整地走行車両は、オイルパンを深く(特にストレーナー部を)することで対応してました。それでも難所で油圧警告灯が点灯してましたが。
バイクで言うと、ヤマハのSRとかが、ドライサンプですよね。993以前のカレラは、二ヶ所からオイルを抜きますよね。
ヤマハのSR400はドライサンプですがどのような効果を狙ってのものでしょうか？
一般の四輪車だったらウエットサンプで必要十分だけど、サーキット走行とかするならエンジンの低重心化やオイルの安定供給さらに油温の安定化などはメリットですよね。
大学時代(1971～）空冷のホンダ１３００の4キャブ車に乗っていました(9９シリーズ）、当時はポルシェと同じドライサンプという触れ込みで高性能をうたっていました。4ドアセダンでしたけど、スカＧにいい勝負しましたよ。ちなみに、東名高速の初代パトカーは本は1300クーペ９と、ムスタング（マスタングではありません）とＧＴＲだったと思います。
porsche718乗ってますがオイル交換時は1時間以上掛かります。
ドライサンプといえば、みんな大好きイニDの4AG改ですね！目的は低重心化だったと思いますが。あと粘度は低いですが空気も流体ですよ。常にあるから気づきにくい親の愛情みたいな感じ？
流体を流すでは無くて、液体を流すポンプの方が正確ですね！
@@SuperPi3.14 ブラックバードも！
4AGのドライサンプと言えばグループN2でしょう。
かなり前の動画で更にドライサンプの話と関係ないかも知れませんが、…スバルの水平対向エンジンって、クランク軸とシリンダーが全て水平でほぼ同じ高さですよね？こうなると、一度シリンダーに噴霧したオイルがなかなかオイルパンに戻ってこないような気がします。そしてカーブだとどちらか片方の二気筒のシリンダーがオイル浸しになって動きが悪そうなイメージです。実物の設計はそうならないよう工夫がしてあるのでしょうかね。
いつも分かりやすい解説ありがとうございます、突然ですがスバル車のアクセルパカパカを取り上げてくれませんか？本当に効果があるのかなぜに効果があるのかアルミテープチューンのようにオカルトなの語ってください
農家の身として揚水ポンプのくだりの義父が農家ってのが詳細がすごく気になる。
カワサキのバイクにあるセミドライサンプってどうなんですかね？
エンジンを低位置低重心に出来るのもありますよね
オイルパンが単なる蓋になっても、ミッションケースの最低地上高から、そこまで下げられないケースが大半でしょうね。小径で高トルクに対応したり、変則的なレイアウトで地上高を稼いだり、設計初期から高い志ｗが必要な感じ。日常使いではオイル交換どころかオイルレベル確認だけでも、手順があったりデメリットも多い。
なるほど👍
初期ホンダF1エンジンのオイルが偏りエンジンがオーバーヒート？オイルが回らんかったから成績上げられなかったですね。
ポルシェ や スバル エンジンオイルは どのような仕組みで オイル が回っていくのでしょうか？
スバルは知りませんが、ポルシェの水平対向エンジンはドライサンプですね。
バイク・クルマ弄りを始めた頃、サンプ＝散布 だと思ってた時期がありました。
うちのレイダーはオイルお漏らししてますね･･･オイルライン３という部品からこれエンジン下ろさなきゃ無理そうな･･･
日本の市販四輪でドライサンプは無いですよね？（セミは有るとしても）海外のスポーツカーでは一部純正でドライサンプが有りますが気軽にカー用品ショップやGSでオイル交換出来ないので厄介ですね。
現行のNSXとレクサスのLFAはドライサンプだったかと
ポルシェ水冷エンジンの「インテグレーテッド・ドライサンプ」は、オイルタンクがクランク・ケース一体式で、ドライサンプのメリットである低重心を捨ててしまっていますよね。空冷時代のクランクケースに水冷ブロックを組み合わせた997前期までのターボやGT3は純粋なドライサンプですけど。
ハーレーのオイル漏れが多い理由がわかりました。ドライサンプだったからなんですね。
それもありますが、ハーレーの場合フレームに対してのエンジン搭載方法にも原因があります。例えば、紹介したYAMAHAクルーザーなどの国産はエンジン「下部」と「上部」をリジットマウントしてます。それに対して、ハーレーは「下部のみ」をラバーマウントで搭載するため、エンジンの揺れ・振動が大きくなるのも原因です。まあ、それが「ハーレーらしさ」でもあるのですが(;^_^
いつも解説ありがとうございます！大変参考になっております。数年前にFFでGTRを名乗った異色のレーシングカーがあったと思いますが、それを解説いただくことは可能でしょうか？？
おー、YAMAHAのSR400はフレームにオイルを貯めていることを思い出しましたー！
供給ポンプはフィードポンプ (feed pump) では？
単語の意味を理解しないと勘違いしやすいですよね。feed(与える) オイルパンもpan(平なべ、皿状の物)でフライパンのパンと一緒です。
ご指摘有難う御座います。言い間違いのまま覚えてるのは怖いもんですね(^-^;
スポーツカーの証ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ！ ﾎﾞｸの車もそうだもんねーで質問があります！ バイクのばやいはコーナリングではエンジンが傾き斜めになるので横Gの影響はかなり打ち消されるという理屈ですか？ 車はふつーの走りでは横Gの影響は少なくても、急ブレーキの時はかなりGがかかると思いますが、それは影響ないですか？
確かに！
おいらが昔所有してたTVRサーブラウはドライサンプだったと記憶してる。
ドライサンプについてオイルパンがいらないのでエンジンの低重心化も大きなメリットだと思います
頭文字Dで高橋涼介がハチロクの新エンジンの最大の武器と言ってたやつですね。もっとも、何から何まで調整しないとエンジン位置は下がらないでしょうからストリートチューンレベルで実行するのは不可能に近い気もしますがｗR35GT-Rやポルシェがセミドライサンプなのは構造上オイルパンがなくなってもエンジン位置を下げられないからなのかなと思っています。(GT-R：オイルパンにドラシャが通る、ポルシェ：真下にエクゾーストパイプが出る)
悪魔のZ（湾岸のZ）もドライサンプ化してましたね
ドライサンプを使うような本格的レーシングカー スーパーgtなんかだとボンネットがタイヤ高より低くなってますね
人力井戸のキコキコするタイプの呼び水と同じですね
確か、KTMでもドライサンプ使ってるモデルありますね。
オイルの圧力はドライサンプの方が上という事では無いんですか？
湾岸ミッドナイトの主人公、朝倉アキオの愛車であるS30 フェアレディZも物語の途中で、エンジンO／Hをやった際にドライサンプ化しましたよね。その時に動画の解説にあった油圧の安定化&低重心化も狙いとしてあるってありましたが、漫画では『ウェットサンプではオイルパンに溜まったオイルをクランクシャフトが叩くことによるフリクションロスが、ドライサンプでは無くすことができるのが最大のメリット・・・』的なことがありましたね。でもフリクションロスのことだけを考えた場合は、ドライサンプはオイルポンプが余計に増えると考えると・・・どうなんだろう？って思いますね💦
エネルギーロスとしては疑問ですよね。ただ、オイルの泡立ちが少なくなるメリットはあるかも。
出力増加と低重心がスカベンジングポンプと増えたオイル重量に見合うなら
バイクのドライサンプの場合はミッションの潤滑はどうやっているのですか？
ハーレーやドカはちゃんと別部屋なので、車と同じく「ミッションオイル」があります。
@@GoodSpeedVision グッスピさんサンキューです。
動画での解説とてもわかり易かったです。ありがとうございます。疑問なのですが、ウェットサンプではポンプがエアを吸うと空回りしてしまいますが、スカべジングポンプではエアを吸って空回りしてしまうことってないのですか？
エンジン下部へはウェットもドライもオイルは自然の摂理で落ちてきますので大丈夫です。ドライの場合、ウェットのようなオイルだまりにある空間がほとんどない＝偏っても吸えないレベルにはならないわけです。
こんばんは！わかりやすかったです！オフ会まだ～？（笑）
このタイミングでこの質問ということは、元ネタはコルベット スティングレイですかね？初のミッドシップ、ドライサンプ、8速DCT、四輪ダブルウィッシュボーン、車重1,530kg、エントリー価格6万ドル以下って…ホントに出せるんでしょうか
ウェットサンプはクランクを跳ねかけ潤滑するんでクランクウェイトの一部はオイル面を叩くようになってたような、実はこの抵抗がかなり大きかったはず....
２輪・４輪とも、跳ねかけに頼ったエンジンは今は無いと思いますよ。
うん、オイル面を引っ掻くような爪が伸びてる。でもそんなエンジン今は見ないな。
6.2L V8 OHV C7コルベットがドライサンプですね。ボンネットを開けたらエンジンの小ささに驚きました。エンジンルームもスカスカで排熱も良さそうな感じ。日本ではとても評価が低いので残念なクルマです。
ドライサンプはその前のC6 Z06からですね。あの低いエンジンフードの下に7000ccのエンジンがが搭載されています。大排気量NA特有の大きなトルクと素早いレスポンスを持ちながら、OHV+ドライサンプによる低重心で市販車で世界トップクラスの制動距離と旋回Gを併せ持つ特異な車です。
よくバイクで長時間ウイリー走行してるの見るけど、あれはオイルポンプどうなってるのだろう。そのうち焼き付くのかな。
昔乗ってたオフロードのバイクはドライサンプでしたよ
へー♪ドライサンプなんて方式があったんですね( ・д・)それを初めて知りました！
今回のネタだったら『フｲードホンプがあっちに行けやwwww！』シリンダーが『食べる💖』かな？
解りやすい説明ありがとうございますm(_ _)m
グッドさんこんちは^_^少し前の二輪はドライサンプ多かったですよね！理にかなってましたね二輪だからですかね！？
バイクの場合、自動車以上に「スペース」の制約がありますし、乗り物的に「マス化」を進めたいのもあります。車だとこの辺でいいやってな感じで位置を決められる、補器類ですら、バイクだと「どこにしよう(-_-;)」「どこに隠そう(；ﾟДﾟ)」ってなっちゃいますからね。
[オイル交換が面倒…]の話で､思い出しました。今回の件とは関係無いですがm(__)m以前勤めていた、ｺﾞﾘﾗのGSでホンダのステップワゴン(初代か二代目？)のオイル&エレメント交換を受注した時｡丁度その日は売り上げが悪く､[ラッキー(^o^)v]っと喜んで、交換していたが…で、エレメントが見つけられず…┐('～`;)┌ でやっと見つけた場所が､シャフトの上&ｴｷﾏﾆ(？)の近く&スペースが少なく(片手がやっと位のスペース)という､最悪な場所に有りました。この時ほど、ホンダの設計士を恨んだ事は無かったです。
K型エンジンはエレメント交換しにくいですね…
イデオロギーです。
ちなみにドライサンプ、ウェットサンプのサンプとは散布と言う意味ではありません
下らない疑問だか……ドライサンプのポンプが空打ちしたら、ウエットサンプより焼き付く可能性が高い………と言う解釈で間違ってせんか？
そうですね。通常、オイルタンクにオイルが入っていればフィードポンプは空打ちしませんし、フィードポンプが正常なら、スカベンジングポンプにもオイルは行きます。
エンジン高を下げる為のOHVではなくて高回転で使わない設定なのでコスト的に安いOHVなのです
スポーツでもないSR400がドライなのは何故だろう？
F360モデナで安いオイル買ってオイル量も適当でいいよってお客さんいたな・・・適当って・・・
「ドライサンプのメリットは？」「え？オイルパン要らないから軽量化…？」「それじゃ半分正解だな ﾆﾔﾘ」
聞いた事あるけど、なんやったっけ？でしたが、解説を聞いていると言われてみれば、確かにとなりました解説、アザ～ス_(..)_
昔、ドライ散布とウェット散布と思っていて、農薬の話だと思ってた
わからない人もいるんですね。そんなに興味がないのかな？自分が中学の時ネットもないし本屋で調べてましたね。エンジン関係の専門書買ってきてわからないなりに見ていた記憶。でも、電気周りはわかりませんね。
うちの車はドライサンプ。ほぼ毎月オイル交換してます。ua-cam.com/video/PTnUI3llwEQ/v-deo.html
![エンジンオイルの難しい話[#1] 安いオイルはなぜ「安い」のか？](http://i.ytimg.com/vi/-vBnw8nurxI/mqdefault.jpg)
![エンジンオイルの難しい話[#1] 安いオイルはなぜ「安い」のか？](/img/tr.png)
![ブローバイガスの経路/ＰＣＶの働き [初心者向け]【ガレージトーク】](http://i.ytimg.com/vi/QWTMk7UugbM/mqdefault.jpg)
初歩ミス
申し訳ありません(^-^;
【訂正】
フェードポンプ (誤)
フィードポンプ (正)
文字にしても、だいたい同じですね。
文字にしても気にならないぐらいの差。
湾岸ミッドナイトで知っていたがより詳しく理解できた。
油量の適正化や、油温や油圧の制御のしやすさもありますが、
端的に低重心化もありますよね。
ポルシェの水平対向エンジンが、スバルの水平対向エンジンに比べて
いかに低い位置にマウントされているかとか。
buellに乗ってます。GSさんの紹介にありましたハーレーエンジンなのでドライサンプです。スイングアーム内が空洞になっててそこがオイルタンクになってる変態仕様です。そしてオイル交換がめちゃメンドクセー!!! ドゥカティはDIYでやるには楽でした。オイル窓があって量を間違えることがなかったので。
ウォッシャーポンプなどを見るとわかりやすいですね。
空のタンクにウォッシャー液を入れたばかりの時や残りわずかなときにウォッシャーを作動させても噴出力は弱いですからね
オイル交換作業が面倒になる、という理由がお陰様で理解できました。
ありがとうございます。
まーさんが昔、知り合いのドライサンプのポルシェのオイル交換やってましたね。エンジンかけながらやってました。
先々週、追加メーターで油圧も入れたんですが、アクセルのオンオフで想像以上に上下するのに驚きました。また、GRのイベントで蒲生選手と松井選手の同乗を体験させてもらいましたが、プロが素人乗せて本気出すわけないですね。全員むち打ちで病院行きです。
いつもいつも、分かりやすく関心してます
戦闘機のパイロットも首太いですよね
急旋回や上昇下降の高G下で血流が脳に行かなくてブラックアウトして気絶するらしいです
ヤマハSRがドライサンプなのは元々がXT500というオフロードバイクであり、最低地上高を稼ぐ必要があった為です。
いろいろあるんですね～😅
勉強になります😉
とても参考になる幅広い情報を楽しませて頂いています。
ドライサンプのもう一つのメリットを感じたことがあります。ハーレーのスポーツスターで、オイル交換時にオイルを規定量入れた後、タンクへのリターンホースを外しておき、エンジンを回してオイルを足しながら出てくるオイルが綺麗になるまでやると、内部のオイルが全て新しいオイルに入れ替わります。（ここまでやる必要が有るかどうかは別として、気分的には安心できます）
デメリットは規定量より１Lほど新しいオイルが必要になりますが、、、
あとはハーレーのオイルポンプのスカベンジ側の能力を高めた社外ポンプが有り、目的はクランクケース内のオイルを極力無くして、クランクがオイルに当たる、撹拌することを避けて少しでも抵抗を減らす。
なんてのも有りました。
ご参考まで。
いつも分かりやすく、それでいて配慮のある話し方をされていて本当に尊敬します。
バイクは自分が昔乗った2stはエンジンオイルとギアオイルに分かれてましたが、4stバイクはエンジンオイルがギアオイルも兼ねてますね。
重心もですが油温の安定にもドライの方が優れてますね。
水冷が普通に成りつつ有りますがスズキさんがやった油冷も見るべきモノが有ります
ホンダが初めてF1に参戦した時、バイクのノウハウしかなかったので、オイルの偏りに悩まされたようです。
バイクはコーナーで車体を傾けて曲がるため、ウエットサンプでもそれほど影響はなかったからです。
所が4輪は車体は傾かず強烈な横Gがオイルにかかるため、偏りが激しく潤滑不足でエンジン焼き付きの連続でした。
確かバイクエンジンを設計した新井さんでしたっけ？
オイルパンに仕切りを付けて対策したんでしたっけ?
@@TheKaerupyokopyoko
そうそう
本田ならストレーナーをホースに着けて、偏ったオイルと一緒に動いてもらうとか？ｗ
ちょっとどうなんだろ？って方法で解消してほしいですね。
@@野村壮八郎-t9j
爆撃機を開発していた中村 良夫さんじゃないですかね。
それにしても軽トラしか経験が無い会社が、いきなりF1で車体からエンジンまで作るフルワークス体制ですから。
今から思うととんでもないですが、さらに優勝してしまうホンダは何者？ですよね(笑)
専門用語もあまり使わず、いつも分かりやすい説明で、ありがとうございます、車好きも増えると思います。ハ－レ－ＸＬＨ１２００乗ってましたが ドライサンプでした、シ－トの下がオイルタンクだったんで 暑かった。。。イタリアンス－パ－カ－もドライサンプですが、オイル補給量が多いです。。。。
ドライサンプで低重心化ってよく聞くけれど、
エンジン位置を下げるとミッションの位置変更が必要になって、
ミッションの位置を変更すると車種によっては
ドライブシャフト長やリヤデフの位置関係も
見直さなければならないなど、ドライ化だけで
簡単には低重心とはならないんだよね。
ハチロクなんかでTRDのドライサンプ付けているのを見るけれど、
ミッションの位置を変更するのが面倒臭くてそのままな物だから
ドライサンプなのにヘッドの位置がそのまんまな車も散見される。
とても分かりやすい解説でした。
ドライサンプのエンジンは、オイルの規定量をきっちり測って入れましょう。
スタンドなどで入れる場合、オイルを入れた後エンジンを回すとポンプが大量に吸い上げるので、ゲージで計ったときに足りないと判断されて足されてしまうことがあるので注意が必要です。
私の車のエンジンはドライサンプなので、交換時には必ず立ち会ってます。
そういえば昔のBSAやトライアンフ、ノートンなど650や750のバーチカルツインはドライサンプでしたね。
国産バイクではメグロのZ7（500cc単気筒）やメグロS7（250cc単気筒）もドライサンプでした。
ホンダのCB72はウエットサンプで、その辺の差がわかりませんでしたが、CB72は250cc前傾2気筒
ダイヤモンドフレームでウエットサンプに出来たんでしょうね。メグロのようにクレードルフレームだとパイプ径だけ喰われますので
エンジン高さが厳しくなるんでしょうね。
ドライサンプの利点は、エンジンの搭載位置を下げられる（低重心化）のと、オイルタンクの設置場所の自由度が高いので、容量を大きく出来、油圧と油温の安定、また、劣化のスピードも遅くできる。ただ、普通の車では、オイルパン方式のウエット方式で十分で、あえて、コストをかけてドライサンプにする理由がないからほとんど採用されてない。
詳しくは、グッドスピードさんの解説をどうぞー。
ちなみにSR400,500はフレームがオイルタンクになってます。ステアリングヘッドすぐ下にオイルのフィラーキャップがある。
コーナリングで横Gに持って行かれるのはガソリンも同じ。ビートでコーナリング中一瞬エンストすることもあった！
首が太いドライバーでぱっと思いつくのは佐藤琢磨選手！ドライサンプはオートバイの場合、グッドスピードさんのと同じく、ヤマハが多い気がします。
SRやSRXやTRXもそうでしたね（ってTRX、久しぶりに思い出しました）。
初期型のTZRもミッションがドライサンプだったような･･
違ってたらスミマセン。
ウエットサンプ、ドライサンプ勉強になります。
これ、BNR32が出た時に加速が良過ぎて、オイルの片寄りでストレーナーがオイルを吸わずに
メタルブローが多発したらしいｗ対策として、ストレーナーの延長かオイルを1Lぐらい多めに入れるらしいです。
ドライサンプと聞くとYAMAHAのマリンジェットを思い出す
自分昔YAMAHA のボート販売店の整備員としていたのですが
初期の4ストローク搭載のマリンジェット FX 160 はドライサンプ方式でした
たしか DOHC 直列4気筒 20バルブ 140ps だったような
バイクと違ってマリンジェットの中にエンジンが入っているので
メンテナンスが大変でした特にオイルフィルターの交が 狭いし手が入りにくいし大変でしたけど
なるほど・・文系の私には勉強になります✨
ありがとうございました!
凄く勉強になりました!
軽ファミリーカーで油圧ランプを点灯させたことが在ります。コーナの連続でバッフル板がないのでエアーをかんだのです。
一瞬だたのですが、後は焼き付かないかオッかなビックリで運転してました。
LFAのオイル交換は数時間掛かるし量もペール缶をほとんど使うと聞いたことがあったけどそもそもそこをドライサンプのデメリットと思う人はメリットをメリットと感じないんでしょうなぁ…
なるほど！横Gか！ホンダ参戦F1初年度とプリンスR380の開発者がコーナーで手こずって開発したのがドライサンプシステムだな！プリンスのエンジニアは元が飛行機会社だからすぐ導入できたのだんだな！そしてホンダはバイク屋だったからエンジン開発者が手こずったんだな！
イニＤの８６はドライサンプ型エンジンに積み替えましたね
峠レベルの横Ｇでも有利なんでしょうか
あの話は設定上ワークスエンジンそのものですから、峠程度ではびくとも(^^)
自分も過去のバイクがXR250でドライサンプだったのですが、オイル交換をお願いしたところ失敗された記憶あります。
確か既定値が1.5リッターも無かったと思うんですが「沢山入りました」とかって言われて不思議に思っていて後で確認したら、通常の量から考えられないくらい入ってて、急いで抜いてもらった記憶あります(^o^;
その整備してる人から謝罪の言葉がなく、それから自分でオイル交換くらいはやるようになりました。
XR250のドライサンプの面倒な所は、抜くのもですが入れた後にオイル量の確認がアイドリングして貯まった所で確認なので、知らない人だと既定値に行かないってどんどんオイルを足されちゃう事なんですよね。
R35GT-Rもセミドライサンプ方式ですね。
一般走行ならウエットサンプでも大丈夫ですが、スポーツ走行するなら必ずバッフルプレートは必要です。
バッフルプレート着いててもサーキット等ではオイルの偏りで油圧切れてエンジンブロー何回も見ました。
ドライサンプ方式はとても良いですがオイル交換費用が半端じゃないですね！
空冷911に乗ってた時なんか毎回約10ℓでしたから。
解説ありがとうございます。ドライサンプ方式をとることによって、スカベンジングポンプでオイルが吸われるときにクランクケース内の圧力もウエットサンプに比べて下がるらしく、吸入空気の損失も低減できると聞いたことがあります。
昔の空冷のポルシェ、911カレラだったかな？ドライサンプだった気がする。オイル交換したときようけ入ったな9Lくらい入った気がする。
初めて知りました
過酷な環境だとオイルを行き渡らせるだけでも大変なんですね
いろいろ楽しいお話を有難うございます！
だいぶ昔の投稿に今更コメントでスミマセン！
(偶然、先週位からGood Speedさんの動画を拝見し始めたもので。。。同種のコメントが既出でしたら失礼)
バイクの場合 (バイク乗れませんが)、横Gってそんなに激しくかかるものでしょうか？
4輪にくらべると(車体を内側に倒すので)、下向き(オイルパン方向)にGがかかるのかなぁと思いました。
ヤマハと言うか国産メーカーはちゃんとしてるなぁ！と感心します。
ハーレーのオイル交換は基本的にオイルタンクのオイルを抜き替えるだけだと言われました！
かなりの量がエンジン内部に残ってると思うんですけどね！汗
3次元的な動きの大きい、昔の本物の不整地走行車両は、オイルパンを深く(特にストレーナー部を)
することで対応してました。それでも難所で油圧警告灯が点灯してましたが。
バイクで言うと、ヤマハのSRとかが、ドライサンプですよね。
993以前のカレラは、二ヶ所からオイルを抜きますよね。
ヤマハのSR400はドライサンプですがどのような効果を狙ってのものでしょうか？
一般の四輪車だったらウエットサンプで必要十分だけど、サーキット走行とかするならエンジンの低重心化やオイルの安定供給さらに油温の安定化などはメリットですよね。
大学時代(1971～）空冷のホンダ１３００の4キャブ車に乗っていました(9９シリーズ）、当時はポルシェと同じドライサンプという触れ込みで高性能をうたっていました。4ドアセダンでしたけど、スカＧにいい勝負しましたよ。ちなみに、東名高速の初代パトカーは本は1300クーペ９と、ムスタング（マスタングではありません）とＧＴＲだったと思います。
porsche718乗ってますがオイル交換時は1時間以上掛かります。
ドライサンプといえば、みんな大好きイニDの4AG改ですね！目的は低重心化だったと思いますが。
あと粘度は低いですが空気も流体ですよ。常にあるから気づきにくい親の愛情みたいな感じ？
流体を流すでは無くて、液体を流すポンプの方が正確ですね！
@@SuperPi3.14 ブラックバードも！
4AGのドライサンプと言えばグループN2でしょう。
かなり前の動画で更にドライサンプの話と関係ないかも知れませんが、…スバルの水平対向エンジンって、クランク軸とシリンダーが全て水平でほぼ同じ高さですよね？こうなると、一度シリンダーに噴霧したオイルがなかなかオイルパンに戻ってこないような気がします。そしてカーブだとどちらか片方の二気筒のシリンダーがオイル浸しになって動きが悪そうなイメージです。実物の設計はそうならないよう工夫がしてあるのでしょうかね。
いつも分かりやすい解説ありがとうございます、突然ですがスバル車のアクセルパカパカを取り上げてくれませんか？本当に効果があるのかなぜに効果があるのかアルミテープチューンのようにオカルトなの語ってください
農家の身として揚水ポンプのくだりの義父が農家ってのが詳細がすごく気になる。
カワサキのバイクにある
セミドライサンプってどうなんですかね？
エンジンを低位置低重心に出来るのもありますよね
オイルパンが単なる蓋になっても、ミッションケースの最低地上高から、そこまで下げられないケースが
大半でしょうね。小径で高トルクに対応したり、変則的なレイアウトで地上高を稼いだり、設計初期から
高い志ｗが必要な感じ。
日常使いではオイル交換どころかオイルレベル確認だけでも、手順があったりデメリットも多い。
なるほど👍
初期ホンダF1エンジンのオイルが偏りエンジンがオーバーヒート？オイルが回らんかったから成績上げられなかったですね。
ポルシェ や スバル エンジンオイルは どのような仕組みで オイル が回っていくのでしょうか？
スバルは知りませんが、ポルシェの水平対向エンジンはドライサンプですね。
バイク・クルマ弄りを始めた頃、サンプ＝散布 だと思ってた時期がありました。
うちのレイダーはオイルお漏らししてますね･･･オイルライン３という部品から
これエンジン下ろさなきゃ無理そうな･･･
日本の市販四輪でドライサンプは無いですよね？（セミは有るとしても）
海外のスポーツカーでは一部純正でドライサンプが有りますが気軽にカー用品ショップやGSでオイル交換出来ないので厄介ですね。
現行のNSXとレクサスのLFAはドライサンプだったかと
ポルシェ水冷エンジンの「インテグレーテッド・ドライサンプ」は、オイルタンクがクランク・ケース一体式で、ドライサンプのメリットである低重心を捨ててしまっていますよね。空冷時代のクランクケースに水冷ブロックを組み合わせた997前期までのターボやGT3は純粋なドライサンプですけど。
ハーレーのオイル漏れが多い理由がわかりました。ドライサンプだったからなんですね。
それもありますが、ハーレーの場合フレームに対してのエンジン搭載方法にも原因があります。
例えば、紹介したYAMAHAクルーザーなどの国産はエンジン「下部」と「上部」をリジットマウントしてます。それに対して、ハーレーは「下部のみ」をラバーマウントで搭載するため、エンジンの揺れ・振動が大きくなるのも原因です。
まあ、それが「ハーレーらしさ」でもあるのですが(;^_^
いつも解説ありがとうございます！大変参考になっております。
数年前にFFでGTRを名乗った異色のレーシングカーがあったと思いますが、それを解説いただくことは可能でしょうか？？
おー、YAMAHAのSR400はフレームにオイルを貯めていることを思い出しましたー！
供給ポンプはフィードポンプ (feed pump) では？
単語の意味を理解しないと勘違いしやすいですよね。feed(与える) オイルパンもpan(平なべ、皿状の物)でフライパンのパンと一緒です。
ご指摘有難う御座います。
言い間違いのまま覚えてるのは怖いもんですね(^-^;
スポーツカーの証ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟ！ ﾎﾞｸの車もそうだもんねー
で質問があります！ バイクのばやいはコーナリングではエンジンが傾き斜めになるので横Gの影響はかなり打ち消されるという理屈ですか？ 車はふつーの走りでは横Gの影響は少なくても、急ブレーキの時はかなりGがかかると思いますが、それは影響ないですか？
確かに！
おいらが昔所有してたTVRサーブラウはドライサンプだったと記憶してる。
ドライサンプについて
オイルパンがいらないので
エンジンの低重心化も大きなメリットだと思います
頭文字Dで高橋涼介がハチロクの新エンジンの最大の武器と言ってたやつですね。もっとも、何から何まで調整しないとエンジン位置は下がらないでしょうからストリートチューンレベルで実行するのは不可能に近い気もしますがｗ
R35GT-Rやポルシェがセミドライサンプなのは構造上オイルパンがなくなってもエンジン位置を下げられないからなのかなと思っています。(GT-R：オイルパンにドラシャが通る、ポルシェ：真下にエクゾーストパイプが出る)
悪魔のZ（湾岸のZ）もドライサンプ化してましたね
ドライサンプを使うような本格的レーシングカー スーパーgtなんかだとボンネットがタイヤ高より低くなってますね
人力井戸のキコキコするタイプの呼び水と同じですね
確か、KTMでもドライサンプ使ってるモデルありますね。
オイルの圧力はドライサンプの方が上という事では無いんですか？
湾岸ミッドナイトの主人公、朝倉アキオの愛車であるS30 フェアレディZも物語の途中で、エンジンO／Hをやった際にドライサンプ化しましたよね。
その時に動画の解説にあった油圧の安定化&低重心化も狙いとしてあるってありましたが、漫画では『ウェットサンプではオイルパンに溜まったオイルをクランクシャフトが叩くことによるフリクションロスが、ドライサンプでは無くすことができるのが最大のメリット・・・』的なことがありましたね。
でもフリクションロスのことだけを考えた場合は、ドライサンプはオイルポンプが余計に増えると考えると・・・どうなんだろう？って思いますね💦
エネルギーロスとしては疑問ですよね。
ただ、オイルの泡立ちが少なくなるメリットはあるかも。
出力増加と低重心がスカベンジングポンプと増えたオイル重量に見合うなら
バイクのドライサンプの場合はミッションの潤滑はどうやっているのですか？
ハーレーやドカはちゃんと別部屋なので、車と同じく「ミッションオイル」があります。
@@GoodSpeedVision
グッスピさんサンキューです。
動画での解説とてもわかり易かったです。ありがとうございます。
疑問なのですが、ウェットサンプではポンプがエアを吸うと空回りしてしまいますが、スカべジングポンプではエアを吸って空回りしてしまうことってないのですか？
エンジン下部へはウェットもドライもオイルは自然の摂理で落ちてきますので大丈夫です。
ドライの場合、ウェットのようなオイルだまりにある空間がほとんどない＝偏っても吸えないレベルにはならないわけです。
こんばんは！わかりやすかったです！オフ会まだ～？（笑）
このタイミングでこの質問ということは、元ネタはコルベット スティングレイですかね？
初のミッドシップ、ドライサンプ、8速DCT、四輪ダブルウィッシュボーン、車重1,530kg、エントリー価格6万ドル以下って…ホントに出せるんでしょうか
ウェットサンプはクランクを跳ねかけ潤滑するんでクランクウェイトの一部はオイル面を叩くようになってたような、実はこの抵抗がかなり大きかったはず....
２輪・４輪とも、跳ねかけに頼ったエンジンは今は無いと思いますよ。
うん、オイル面を引っ掻くような爪が伸びてる。
でもそんなエンジン今は見ないな。
6.2L V8 OHV C7コルベットがドライサンプですね。ボンネットを開けたらエンジンの小ささに驚きました。エンジンルームもスカスカで排熱も良さそうな感じ。日本ではとても評価が低いので残念なクルマです。
ドライサンプはその前のC6 Z06からですね。
あの低いエンジンフードの下に7000ccのエンジンがが搭載されています。
大排気量NA特有の大きなトルクと素早いレスポンスを持ちながら、OHV+ドライサンプによる低重心で市販車で世界トップクラスの制動距離と旋回Gを併せ持つ特異な車です。
よくバイクで長時間ウイリー走行してるの見るけど、あれはオイルポンプどうなってるのだろう。そのうち焼き付くのかな。
昔乗ってたオフロードのバイクはドライサンプでしたよ
へー♪ドライサンプなんて方式があったんですね( ・д・)
それを初めて知りました！
今回のネタだったら『フｲードホンプがあっちに行けやwwww！』シリンダーが『食べる💖』かな？
解りやすい説明ありがとうございますm(_ _)m
グッドさんこんちは^_^少し前の二輪はドライサンプ多かったですよね！理にかなってましたね二輪だからですかね！？
バイクの場合、自動車以上に「スペース」の制約がありますし、乗り物的に「マス化」を進めたいのもあります。
車だとこの辺でいいやってな感じで位置を決められる、補器類ですら、バイクだと「どこにしよう(-_-;)」「どこに隠そう(；ﾟДﾟ)」ってなっちゃいますからね。
[オイル交換が面倒…]の話で､思い出しました。
今回の件とは関係無いですがm(__)m
以前勤めていた、ｺﾞﾘﾗのGSでホンダのステップワゴン(初代か二代目？)のオイル&エレメント交換を受注した時｡丁度その日は売り上げが悪く､[ラッキー(^o^)v]っと喜んで、交換していたが…で、エレメントが見つけられず…┐('～`;)┌
でやっと見つけた場所が､シャフトの上&ｴｷﾏﾆ(？)の近く&スペースが少なく(片手がやっと位のスペース)という､最悪な場所に有りました。
この時ほど、ホンダの設計士を恨んだ事は無かったです。
K型エンジンはエレメント交換しにくいですね…
イデオロギーです。
ちなみにドライサンプ、ウェットサンプのサンプとは
散布と言う意味ではありません
下らない疑問だか……ドライサンプのポンプが空打ちしたら、ウエットサンプより焼き付く可能性が高い………と言う解釈で間違ってせんか？
そうですね。
通常、オイルタンクにオイルが入っていればフィードポンプは空打ちしませんし、フィードポンプが正常なら、スカベンジングポンプにもオイルは行きます。
エンジン高を下げる為のOHVではなくて高回転で使わない設定なのでコスト的に安いOHVなのです
スポーツでもないSR400がドライなのは何故だろう？
F360モデナで安いオイル買ってオイル量も適当でいいよってお客さんいたな・・・適当って・・・
「ドライサンプのメリットは？」
「え？オイルパン要らないから軽量化…？」
「それじゃ半分正解だな ﾆﾔﾘ」
聞いた事あるけど、なんやったっけ？
でしたが、解説を聞いていると
言われてみれば、確かに
となりました
解説、アザ～ス_(..)_
昔、ドライ散布とウェット散布と思っていて、農薬の話だと思ってた
わからない人もいるんですね。そんなに興味がないのかな？
自分が中学の時ネットもないし本屋で調べてましたね。
エンジン関係の専門書買ってきてわからないなりに見ていた記憶。
でも、電気周りはわかりませんね。
うちの車はドライサンプ。ほぼ毎月オイル交換してます。
ua-cam.com/video/PTnUI3llwEQ/v-deo.html