「名列車で行こう＃53」標準型電気機関車の完成と苦悩EF65 0番台「標準型」のお話「名車列伝＃53」

[@419shokupan]

65の中でもPFや500番台と比べると地味な機関車でしたが
東海道本線山陽本線ではカボチャ色の電車と共に何処でも居る位あたり前に居た機関車でしたね

[@bakayarou4545]

ブルートレインと言えばＥＦ６５ってイメージが多いよね〜

[@watagasi583]

日本で最後の人を乗せて走った東海道ブルートレインは地味にEF65 501号機牽引の懐かしの富士号だったりします

[@Dobby-z6w]

確かに。特に500番台一択

[@hiro901x74]

EF65の前身、EF60は最高速度よりも加速力重視だったため、高速運用には向かずEF60のマイナーチェンジ版としてEF65 0番台が製作されました。1~47という国鉄電機史上希にみる大量生産ができたのは元々EF60として製作される予定だったのを新形式として発注されたという話があります。

[@蒼き鋼-c6t]

転換教育で初めて乗った0番代
床が木の板じゃないか！
節穴が空いていて台車が見える
個体によってスイッチの種類や配置が違う。
冬すきま風寒い！夏は暑い！
スキマから蚊が入ってきて運転中に刺される
カノピスイッチ？何じゃそりゃ？
2エンドにMG用と運転室暖房用が並んでる。
便乗の運転士が暖房と間違えてMGのカノピを切って走行不能にしてくれたりしたな。
横川〜軽井沢廃止の下りの最終あさま号と同時刻に高崎駅で発車待ちしていた両毛線貨物安中号の牽引機が茶色の65（多分56）だった。

[@利-y8w]

木の床………、１０３系初期車でも木は使われていた………。貫通路へのステップ？に。
個体による違い………、製造メーカーによる違いでしょうか。
寒い、暑い、隙間風は強力なヒーターをもってしても難敵、暑さは冷房の無い機関車故、長時間の、駅＆操車場の運転停車、地獄だったと思います。
カノピスイッチ、古い工場の配電盤のスイッチの如く。
カノピスイッチを切って［走行不能］
当時は笑えない、今だから笑える話ですね。

[@蒼き鋼-c6t]

@@利-y8w
運転室の床は側扉下の排水床以外は全面木張り。
運転席の足元にも木の足置き
製造会社、製造時期、工場での改修の違い等々…
500番代のP型の一部には車掌通話用のかなり古い黒電話、カニ車のパン操作用のNFB（名称プレートはカニパンタ）が設置されてた。
暖房はすぐには効かないけど温まればそれなりに効く、抵抗式の暖房ヒーターの上で餅を焼いてる強者もいた。
北に向かえば向うほどスキマ風で寒くなる、最終的に防寒具のジャンパーを足に巻いて運転
MGカノピ復帰はパン下げなきゃならないから止まらなきゃならないのでCTC区間なら指令にバレてた
色んな機関車乗ったけど昔のカマは個性があって面白い

[@伊海崇]

EF65は歯車比を3.83（EF60は4.44）にして牽引力よりも高速性能を強化し、
さらにブレーキ性能も向上して加減速でもメリハリを利かせることができたことで
列車遅延時の遅れ回復もよりスムーズになったと言われています。
まさに国鉄時代の直流電気機関車の完成形といえる名機ですね。

[@古家武史-f5d]

ところがそんなEF65ですが
本来弱め界磁制御を広範囲に使用し、補償巻線も使用して速度向上と高牽引力を両立させる南海ズームカーや近鉄８０００系、京王５０００系の方式を採用すべきなのにそれをしなかった結果
最高時速１００キロ超、牽引トン数６００トン超の重量高速貨物列車には充当出来ず、更に最高時速１１０キロ、牽引トン数５００トン以上の重量高速旅客列車と言う日本の電気機関車ほぼ全てがマトモに牽引できない仕業では故障頻発、走行キロが長い点を逆に利用して集中台検方式で毎回台車ごとモーターを交換する方法で騙し騙し使用している状態で、たった５0トン上げるだけでギブアップ。
でこのEF65が持つ（と言うより日本の電気機関車全てが持つ弱点）弱点を
設計思想をスモールエンジンポリシーからラージエンジンポリシーに変革して性能に余裕を持たせてポテンシャルを大幅に高める目的で開発されたのがEF66と言う真の万能機関車

[@tomohikoo8949]

昔は1000番台はコンテナ貨物用で旅客用ではありませんでした。いつか寝台特急に充てられて欲しいと願った子供時代・・・。

[@tomohikoo8949]

​@@dombarubby3817
子供用の文庫本にはその事は書かれていなかったと思います。
事実が知れて良かったです。ありがとうございます。

[@SleeperExpressJNR]

EF65のコンセプトは43－10に向けて一般型貨車による貨物列車75㎞/h走行への対応だね。
EF60の登場当時はコンテナ車並びに急行便ワキ・ワムフそしてヨ5000を除けば、貨車は悉くMax65㎞/hで貨物列車の速度もそうだったので同機の性能もそれに合わせたものだった。然し足の遅い貨物列車では殊に電車化の進んだ直流電化区間ではスピードアップの足枷になる。そこで2軸貨車の2段リンク化を行い75㎞/h走行を可能にした。ただすべての貨車を改造するのは流石の国鉄でも無理。そこで改造対象外の貨車の多くは北海道に回され[道外禁止]などと書かれ黄色帯共々トレードマークになった。
貨物列車が75㎞/h走行となるとEF15は元よりEH10やEF60でさえも苦しくなりそこで登場したのがEF65。尚EF60もEF65も客車暖房用のSGもEGも積んでいないがこれは直流電化区間の旅客列車は電車化することが大前提だったため両機とも在来一般型客車牽引は想定していなかった。尤も、東海道・山陽筋での客レ牽引ならEF58やEF61がいてそれで賄えたのでEF60やEF65の出番は無かった。ブルトレはSG・EG供給不要だったのでEF60やEF65でも対応できたが、43-10以降の20系客車はAREBブレーキを使うことになり、牽引機にはMR管が必須となり結果的に牽引機がEF65-500、EF65-1000に限定されることになった。ただ相次ぐ列車増発でカマの所要数が逼迫してしまい、とうとう山陽区間では夜間並行ダイヤとしてブルトレも高速貨物も95㎞/hMaxとし、関西発着ブルトレは95㎞/h走行ならEF58でも対応できるとして同機をカムバックさせてまでEF65を捻出させた程だった。
また貨物列車牽引機もEF60やEH10は予備車無しのフル運用で文字通り東奔西走していたが、EF65を共通予備車に確保して運用に余裕を持たせる為。EF65はEH10やEF60の運用の肩代わりが出来るが逆は無理なのでそういう対応がされた。
高度経済成長を支えた陰の功労者それがEF65。

[@古家武史-f5d]

ところがそんなEF65ですが完全無欠の機関車ではなく、日本の電気機関車あるあるの欠点を内包してました。
本来弱め界磁制御を広範囲に使用し、補償巻線も使用して速度向上と高牽引力を両立させる南海ズームカーや近鉄８０００系、京王５０００系の方式を採用すべきなのにEF60-500で補償巻線採用を怠って故障頻発で失敗した結果、それをしなかった結果
最高時速１００キロ超、牽引トン数６００トン超の重量高速貨物列車には充当出来ず、更に最高時速１１０キロ、牽引トン数５００トン以上の重量高速旅客列車と言う日本の電気機関車ほぼ全てがマトモに牽引できない仕業では故障頻発、走行キロが長い点を逆に利用して集中台検方式で毎回台車ごとモーターを交換する方法で騙し騙し使用している状態で、たった５0トン上げるだけでギブアップ。
でこのEF65が持つ（と言うより日本の電気機関車全てが持つ弱点）弱点を
設計思想をスモールエンジンポリシーからラージエンジンポリシーに変革して性能に余裕を持たせてポテンシャルを大幅に高める目的で開発されたのがEF66と言う真の万能機関車
後日本の電気機関車全ての欠点ですが
運転台のレバー配置が左右逆なので
電気機関車の免許で電車の運転も
電車の免許で電気機関車の運転も
出来ないと言う資格互換性の欠如があります。
例えば飛行機の場合、A320とA380は同じ免許で１日程度の講習で操縦できますが、EF65の免許では485系は運転出来ません。
急行「銀河」や九州ブルートレイン廃止の原因がまさにそれです。まあ九州ブルートレインはＪＲ貨物に委託すれば問題解決でしたが。
ちなみに新幹線は機関車式レバー配置（右マスコンの左ブレーキ、通常の電車は左マスコンの右ブレーキ）ですので、山形新幹線や秋田新幹線では普通電車の運転士がつばさやこまちを運転することも、その逆も出来ません。

[@se.v4809]

現役時代が短命に終わったEF60はその後長く君臨するEF65の試作機だった印象が強いです。
初期車は大型一灯の前照灯が65とはまた違った黎明期ならではの姿で特徴的ですね。

[@E531系特快]

高度成長期のブルートレインは、EF65 500の「あさかぜ」かなと思います。
設計が、すごいなぁと、感じます。

[@toriri-service]

500番台や『ＰＦ』と比べて 貨物列車ばかりを索いていたりと地味な印象だった０番台。
中には 500番台（Ｐ型）に改造されたカマもありました。
動画にもあったように 直流機の完成された決定版として『真の名車』であると思います。

[@watagasi583]

下手な0番代より圧倒的に古い501号機が未だ現役で活躍中となると複雑な印象です。。だからこそEF60 19号機が好きでしたが、かくも悲しきその姿今は亡き、、

[@古家武史-f5d]

EF60は鉱石列車など重量低速貨物列車牽引には超最適な機関車でしたが、EH10同様最高時速85キロの中速貨物列車牽引は辛うじて出来てもそれ以上になるとほぼ使えない機関車でしたね。
EF65は高速性能を若干上げているので最高時速85キロの中速貨物列車牽引にはうってつけの機関車でした。
但しEF65（と言うより日本の電気機関車のほぼ全て）には２つ超苦手な仕業がありました。
１つは最高時速100キロ超、牽引重量500トン以上の重量高速貨物列車。
この場合は最高時速を95キロに抑え停車駅を極限にまで絞って最高時速を出す区間を極力少なくする事で対応してました。
実際高速貨物といえど時速60〜80キロで加減速なしで走る事が多く、これはEF65が最高に性能を発揮する速度域ですので重量が1000トンを超えなければ対応可能でした。
ところがもう一つ、日本の電気機関車のほぼ全てが絶望的に使用不能ない仕業がありました。
それは最高時速110キロ、牽引トン数500トン超えの重量高速旅客列車、つまり東京ー九州線のブルートレインです。
ブルートレインは貨物列車以上に時間帯の制約が厳しい上に普通列車に途中抜かされる（関西や中京では新快速を高速貨物列車が待避することもあります）という事は絶対許されず、故に最高時速で走る区間も必然的に長くなるのですが、こうなると時速85キロメートル以上ではEF58にさえ性能面で負けるEF65ではモーターが焼けない様まさに運を天に任せて運天、もとい運転する状況になります。
実際この無茶をした東京機関区のEF65はモーターがすぐダメになるのですが、これは走行キロが長い故に頻繁に工場に入場可能な仕業特性でなんとか騙し騙し使ってました。
重電技術がダメダメな日本ではEF65に弱界磁制御を広範囲に取り入れて限流値もあげる事でEF60の牽引力とEF58の高速性能を425KWモーターで実現させる（プラス補償巻線付き）南海ズームカーや近鉄８０００系、京王５０００系の方式は使えず（これに近い事をやったEF60-500番台は故障が多かった）、
結局EH級にして出力を33％以上上げる方法（EF15とEH10の関係）かモーター出力を50％程度上げて出力向上分を速度向上にほぼ全振りする方法、と言ったラージエンジンポリシー導入という機関車設計思考の大変換しか方法がなく、幸い出力大幅向上に成功したのでEF65に替わる真の万能機関車としてEF66開発を行なっています。
もっともEF66も高新製コストと言うラージエンジンポリシー機あるあると重量制限があって交流機器を搭載しての交直流化が出来ない、と言う弱点がありましたけどね。
ちなみにEF200は元々交直流機関車EF500が試作されていたのですが、取り敢えず直流機を先に開発実用化する事になり、この際交流機器分軽くなり過ぎてD51以上の空転癖を持つ事が懸念されたのでEF13級の戦車や装甲車に使われる厚い鋼板を運転台強化目的で使用、更に車体全体も通常の３倍もの厚さの鋼板で作って重量過少を防いでますので機関銃程度は弾き返すそうです。

[@山下真澄-l9d]

本線規格の直流電化区間では、殆どの地域で見る事が出来たEF-65型…
…老兵はﾀﾋなず、ただ消え去るのみ…∠(Ｔ_T)

[@京成3050]

0:18 混合の客車列車🤔

[@中村真也-q8q]

EF60の保存車両がボロボロで可哀想だった。