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道南いさりび鉄道も貨物収入貰ってるから万一廃線なったらここも共倒れですね・・
北陸の第三セクター鉄道もやばい😢
岩手、青森を例に挙げるなら、いさりび鉄道の方が顕著ですよね。なにせ、貨物列車の線路使用料が全収入の90％を占める会社ですから。
北陸3つと東北の2つの3セクにとっては痛手になるでしょうね。道南いさりび鉄道に関しては確実に廃線でしょう。
北海道の貨物輸送は、全国に波及する問題って事だよな・・・。
山林を潰してソーラーパネル敷き詰めるよりも鉄道輸送のほうがよっぽどCO2削減に貢献すると思うんだが国も道も、鉄道事業の採算性だけでなく、社会全体の利益とか鉄道輸送の利点をもう少し考えたうえで今後の議論をしてほしい
ソーラーパネルと引き換えに、光合成する木を無くす事は、全く温暖化ガス排出対策にはなりませんね。
@@dqpb10440 全くおっしゃるとおりで、ソーラーパネルはむしろ環境に悪いということすらあるかと思います行政や政治の分野ではソーラーパネルが異様にもてはやされている昨今、これに振り向けられるリソースを鉄道など、本当に環境にやさしいものに振り向けてほしいところです。
静岡県知事に言ってやって
ソーラーパネルを推進する人間は例外なく「国賊」「売国奴」「反日主義者」と認定して敵扱いさせていただいてます。本当の日本人ならこんな自然環境を破壊するだけの愚策には、断固反対する筈なので。
青函トンネルが出来て貨物輸送が活発になったため、牛乳は道内でパック加工してから輸送できるそうになり、雇用が確保された経緯もあります。一日数本程度なら船舶や航空輸送で代替可能でしょうが、廃止になると影響が大きすぎると思います。
廃止するなら北海道丸ごとロシアに無償譲渡する代わりにウクライナからの撤退が条件ですね。
北海道は数少ない良質の食料補給基地やぞ‼️そこをロシアにくれてやったら次は本州の北半分だの、また要求がエスカレートするのはお分かりか？
北海道との貨物が走れる在来線網分断が切っ掛けで、新幹線と引き換えに在来線がＪＲから切り離された盛岡付近までがロシアに盗られちまう！って事まで想定の上で如何に貨物が走れる在来線網の維持が重要かを論じなければならないという事ですよね。
@@dqpb10440 その通り、留萌線まで廃止は仕方ないにせよ、もうこれ以上は北海道のレールは剥がすべきでない。国防、日本の生命線の問題に関わる。
@@user-yk7pt7xx2h 最近ニュースでよく出る重要ワードをたくさん絡めたコメントができていてあたまがお…良いですね！すごいすごい！うんうんすごい！よくできましたー！
日本にとって北海道新幹線より重要な事案
公共事業である筈の鉄道を営利企業に丸投げという世界的に稀有なこの国のやり方は、そろそろ限界に達しつつあるように思います。
それもそうですが、公共交通は税金を使ってでも維持するべきなのにそれを嫌がる国民が多いですよね。正直それが心配です。
仰る通りだと思います。最初から破綻することは目に見えていたんですよ。新自由主義の手始めとして、鳴り物入りで実行した政策だから、とにかく有権者の多い都市部だけでも成功した如く"見せかけ"たかった。それがあの分割地図ですね。言わば地方切り捨てですよ。たまたまあの頃は高金利で、本来どんなに背伸びしても黒字になり得ない三島会社も黒字を出しましたが。勿論、組合の問題とかもありましたが、それはそれで別次元の話。
@@DHT235AAT そもそも都会をヨイショして地方軽視している国民結構多いだろうし。そんな所にお金かけるなって風潮にはなりそう。
税金というかその地方に住む人が出すカネで支えるのが筋
ただでさえトラック運転手不足してるのに
函館〜長万部の在来線の利用者がどれ程いるかは分からないけど、三セク化したところで経営は絶望的だと思う対して貨物列車の果たす役割は非常に大きいから、いっそJR貨物が国の主導のもとで存続するべきじゃないかな
貨物列車は北海道民の生命線。貨物列車のお陰で今の北海道民の生活がある。その貨物列車が廃止なんてされてしまったら、本州～北海道方面への貨物輸送はトラック輸送と海上輸送の二つになってしまい、輸送バランスも崩れかねない。
道民だけではなく、国民にとっての生命線ですね。本州以南は、特に食生活が成立しなくなる可能性があります。
生命線(シェア5%)
まあでも現実どうにもなんないんだろうな(諦め)
東室蘭と苫小牧から船でなんとかなるだろう 青鉄 IGRは物量変わらないだろうし
みなさん、北海道から本州への農産物の鉄道貨物シェアご存じでモノを言ってますか？4割ですよ。
台風、低気圧でフェリー欠航になったら鉄道輸送がなくなったらアウトです。コンテナで雑誌、IT機器、宅急便輸送されているから内地とおなじ日に雑誌、新聞がリアルタイムで読めますよね？アメリカも大陸横断鉄道でコンテナ輸送されているからこそ大陸内部までカナダも合衆国も荷物が届いているはずです。これは北海道も同じ、いえ、それ以上に死活問題です。北海道丸投げ、JR北海道丸投げは意味がありません。
短距離輸送～中距離輸送はトラック、長距離輸送は貨物列車でないと賄い切れない。
西九州新幹線でフリーゲージトレインを断念したのは大きな問題でしたね。フリーゲージトレインは旅客よりも貨物としての機能を果たすことで、今後の物流システムの改善になるかと思います。
よくわからんのは…北海道新幹線の長万部～倶知安～小樽～札幌 で走るのは在来線の特急に変わる電車で各停に変わる電車ではないはずで、在来線の長万部～札幌間の特急は多くは長万部～倶知安～小樽～札幌のルートではなくて、長万部～東室蘭～苫小牧～千歳～札幌 のルートを走っているのに、なんで「平行在来線」を長万部～東室蘭～苫小牧～千歳～札幌 として論じないで、長万部～倶知安～小樽～札幌 として論じているのか、という点。なんで誰もそれを指摘しないのか？ という点。
何年も前から課題として上がってたのに対策しなかったツケが回ってきたね
その通りです。
青函トンネルって貨物が実はメインだと思ってたわ。最大積載量はそりゃ船のが多いだろうけど安定して常時輸送出来るのは鉄道のメリットだと思うけど新幹線専用にする意味あるのか？
国に任せっきりにするんじゃなくて、まずは道で方向性を固めてほしい。
ここのコメ欄はこう言う話しになると新幹線は要らないだの挙句の果てに北海道新幹線を悪者扱いか？本当にいい加減にしろ
東海道以外の新幹線を全部、リニア化すれば良いんだよ。自動操縦機能付きの磁気浮上式原子力自動車とすれば、何とかなるだろう。
「2024年問題」と公の場で叫ばれるだけで、宅配は遅くなる、過疎地のみならず都会の路線バスも減少か廃止。反面、トラックの「重連」輸送が幹線道路で危ない事や、高齢者ドライバーの連日の様な事故の報道。鉄道貨物に足りないモノは何なのか。
この区間は経営分離、国有化して赤字相当の年間20-30億円のメンテナンス料をJR北海道に委託して払えばいいのではないの？廃止すること考えたら安いもんじゃない。
今だけ金だけ自分だけ病に関係各所が罹ってる現状…これだから公共事業の民営化は()
本州民と北海道民の生活を支えるためにも、貨物列車は絶対廃止なんかしないでほしい。トラック輸送と海上輸送だけでは両者の生活は賄い切れない。それと、貨物列車は北海道だけでなく、国にも守ってほしい。
北海道新幹線など無くても、在来線が青函トンネルを活用して便利にやって来られたのに、新幹線の所為で貨物とか在来線網が割食わされて日本が壊れてしまいそうです。
北海道が日本に対して貢献している部分が大きいからね。廃止になったら北海道の食糧庫としての機能はほぼ失われるしそのことに国がとかく無関心なことが本当に怖い。むしろ積極的に守ってほしい。国防面でも人員や兵器の高速輸送ができないなら致命的ですから。
@@user-mw9qj2zy8x 北海道が地産地消になったら北海道民みんなめちゃめちゃ太りそう
@@kiha201 本州以南民がげっそりしそう
フェリーにしても、船の維持・新造や港湾使用料だって安くはないからそれに「物流業界の2024年問題」は、もう目前働き方改革関連法の猶予期間は2024年3月に切れて改善基準告示の見直し、60時間以上の時間外労働に対する割増賃金率アップなど、目玉はドライバーの働き方規制強化…それはそれで結構だがドライバーが守られる以前に、業績悪化するとこや事業を畳まざるをえないとこも増えるようなというか、トラック物流の今後やドライバー減少傾向の行方は、そのときになってみないと分からない「あの時鉄道だけでも生かし・活かしときゃ」みたいな後悔、今までどれだけしてきたよ
現知事や高橋元知事新幹線導入のみしか言及してなかったし、在来線には興味無かった。札沼線末端区間廃止時も乗ってコメント残したが、興味無しの今さら感があった。
高橋前知事は、言葉を選んで具体的な話を避けているな？このインタビューとおりだったのか？ 国土交通省側の取材裏取りがない。そのあたり、マスコミの突っ込みが足りない。自分の推測では、新幹線誘致の時点では、貨物列車の問題を軽視していたとしか思えない。貨物列車は国の問題だ。というならば、なぜ新幹線誘致の判子を押す前に、そのことを声を大にして言わなかったのか？ 本当に貨物問題をわかっていたなら、岩手県知事や青森県知事と、この問題について議論したのか？あとからなど何とでもいえるからな。
北海道の平行在来線がなくなればJR貨物は北海道から撤退せざるを得ず、そうなれば本州の第三セクターも存続できない。最初っからこれを見越して、国から有利な条件引き出すために自分からはなにも言わないスタイル貫いてきたんじゃないの？
@@motojiro もうJR北海道とJR貨物、青い森鉄道、いわて銀河鉄道は津軽線を譲渡させた上で合併させて国と北海道、青森、岩手で出資させた上でJR北日本&貨物にでもしないと無理な気がする。
@@user-jg7mt6lk8e 三セクじゃ規模大きくしたところで意味ないし、3つの道県が絡むと県同士の利害対立絶対起きるよ。特に赤字の負担割合で絶対に折り合わない。それこそ長万部-新函館北斗は、鉄道運輸機構あたりが保有してしまうぐらいじゃないと収まらないよ。
高橋前知事は、新幹線にしか関心がなく、ズタボロになってるJR北海道に更なる乾いた雑巾絞りを要求したバ○。
A案:待避線をつくって貨物新幹線（標準軌）の貨物線を走らせる。ただし、青森に貨物ターミナルを作って、乗せ替えが必要。その分時間がかかりそう。札幌以遠は結局乗せ替えが必要。積荷の乗せ替え時間が問題点。B案:貨車をそのまま乗せるフェリーを建造して、八戸から苫小牧まで運行する。フェリーに乗せる時間と船の遅さがあるけど、積み替え時間はいらない。いまだと4時間強かかってのが、8時間くらいなので、4時間オーバーくらいですむのでないか？
これは切実な問題ですね、JR貨物が線路を維持するのはハードルが高過ぎるし、沿線自治体に線路を維持管理負担も厳し過ぎますね😵
北海道庁が鉄路の維持に消極的なのは、一つの路線を積極的に維持してしまうと、他の廃止予定の路線まで維持せよとの世論が高まることを恐れているからでしょうね。それに加えて、北海道庁は交通事業者を支援してきて、悉く失敗に終わった苦い経験を持っています。2006年に廃線になったふるさと銀河線と、2002年に経営破綻したエアドゥです。高橋はるみ氏が道知事時代、JR北海道の問題に対して何もしてこなかったように見えるのも、こうした過去の苦い経験から、慎重に動かざるを得なかった部分があるのだと思います。インタビューにもそれが表れていたように見えました。
そのエア・ドゥもふるさと銀河線も、どちらも旅客主体でしたよね仰っていることは消極姿勢の説明にはなりますが、本報道のテーマは本州とを結ぶ貨物輸送に関してですよね全然違うケースだとまでは思いませんが、いささかおもむきの違う失敗例を出して喫緊の問題を先送りにするということを、この国の為政者や役人はよくやりがちです
@@user-xg1cu9md7t だから、国が主体的に動くべきとコメントしてるのでは？🤔
@@tokyoghoul404 誰もそんなことは言っていない
貨物路線の問題は 基本整備新幹線問題には直接関係ないですからね北海道新幹線の並行在来線問題は 直接には並行在来線区間の沿線自治体の問題ですからね今回 長万部----新函館北斗間に関して沿線自治体は 在来線不要と判断したので JR貨物の問題は関係無いでしょうJR貨物は基本 並行在来線廃止なら 入線出来ないので この区間を利用する事が出来ない以上 北海道内の営業に関しては 撤退するか？廃線区間を購入して北海道の路線を維持するか？でしょう
悪いのは、何もしないで国会に出た、知事。決めないでくれた方が良かった、道庁幹部と道経済界。最後は、国が何とかしてくれる？
早目に手を打たないからこうなる。国が対処すべき。
貨物だけ国鉄にしても全然違和感ないし誰も文句言わなそうですよね。
@@kiha201 ですね🎵
「需要が沢山あるのにも関わらず消えるかもしれない」ってのがとても不思議ですよねぇ、普通なら「需要がないから消える」なのに
要は儲からないから。一部の需要があると言うてもその単価が安くて採算乗らないなら民営化してるなら収益を出さないとやる意味がない
京福鉄道が良い例ですね。需要はありましたが、1度路線が消えましたね。
そんなの新幹線🚅を計画が出てきた時点わかっていたことでは。政治家、国や道の役人、メディアが新幹線が出来るまでに問題の洗い出し、解決していないのが問題。
問題解決はメディアの仕事ではなく、道民、北海道行政の仕事ですよ🐻
@@user-ui8uo4hi2v 民主主義国家で生きているのだから、メディアの役割を勉強されてはどうでしょうか？道民と書いてあるが、メディアも一部ではないのか？メディアが出来ることは、問題・解決提起。道や国の役人がやってきたことがどうかを道民に提起出来たはず。それが出来ていなければ、メディアは国や道の言いなりになっていた恐れはある。そもそも日本にはジャーナリズムがない。
ローカル新幹線は要りませんね‼️
@@user-ui8uo4hi2v 物流問題は全国に波及するので道民、北海道行政だけでは無く国が主体となってやらなければならない。これから全国で似たような問題が出てくるのは確実なので、各行政単位で判断し解決できる問題ではない。
北海道と四国は国鉄化するしかぬいねぇ
福島も熊本も佐賀も函館～長万部よりはるかに重要性の低いローカル線に対してさへ存続を訴えて県で費用負担も申し出ているのに、北海道庁はただの一度も「存続を訴えたこと」がない。北海道庁の言い分は「国の協議を注視する」だけ。究極の他人事な北海道庁。存続を訴えたら北海道庁がお金を出さざるを得ないのが嫌で「（道が）金出すくらいなら見殺しで構わない」という異常なスタンスの北海道庁。そういう北海道庁の反鉄道ぶりが問題を複雑化させている。函館～長万部が廃止になれば北海道庁が金出した「道南いさりびの整理ができる」くらいにしか考えていないのが北海道庁と鈴木知事。とても異常な反鉄道ぶり。
鈴木道知事が道民の事を考えているとは思えない。夕張の不動産の中国資本への売却の件といい今回の鉄路の件といい。北海道民は次の知事選で本当に鈴木知事で良いと思っているのだろうか？
赤字額が違いすぎて比較できないと思います（函館線は年間30億近くの赤字を出すことが予想されています）九州のローカル線の赤字は数億程度なので選挙を見据えて存続を訴えてもよいという判断になりますが、こちらは財政上持たないかと
「反鉄道」の異常性は道民も同じ。車社会だからと言って、普段から見向きもせずに自分自身が鉄道貨物の恩恵を受けているという自覚もないまま過ごしてきたことを考えれば道庁や知事の態度もある意味理にかなってる。
@@mrcitihunter2879 それなら知らなかっただけですから、これからは無くなったらどうなるか啓発していかないと駄目ですね。
ここ最近道内のテレビ局が相次いでこのネタを取り上げるようになったけど、視聴者が道民と言う立場上仕方ないとは言えみんな「貨物がなくなったらこんな困る事がありますよ」って視点に偏りすぎてるのが気になる。逆に貨物列車が存続する事で金銭的・社会的に困る立場だっているわけで本来はそっちも取り上げないとフェアじゃない。
夕張市長時代に「攻めの廃線」を行った鈴木知事もこの区間を廃線にするという選択は出来ないと思います夕張支線と違い、あまりにも波及する影響が大きいです実際に沿線自治体の長万部町長も「旅客としては要らないが、貨物路線としては重要」とまで発言しています
JR貨物は列車が遅延しても誤るのは利用運送業者だし何もしない。利用運送業者は荷物を運んでくれる客であることを理解できない勘違いが多いからなぁ。自動運転普及したら使うメリットがない。Itfrensも2005年？とかのシステム未だに使ってるのやばいと思わないのかな。
現行の旅客優先の制度が大きな問題。JR 貨物だけで対象できる話ではない。政治の問題です。
もし貨物列車がなくなったらまたトラック業界に負荷がかかって人手不足のトラック業界に更にしわ寄せが来そう。
トラック業界は今、人手不足解消を目的として物流を船メインにして最寄りの港からはトラック輸送にしたいらしいですが船業界が慢性的な人手不足でなかなか実現できないそうですか貨物列車は輸送費が高いから、トラックによる輸送が増加して人手不足が深刻化しているんですそこで今、最寄りの駅、バス停まではトラックで輸送して、そこからバスや鉄道で最寄り駅、バス停まで輸送して、そこからはまたトラック輸送ってのが増えてますバスや鉄道なんかの公共交通機関ならとてもお得に荷物を輸送できるので最初から最後まで全てトラックだと燃料費や人件費もかかるし、ドライバーの負担もかなり増えちゃうので
その通り。今の労働条件のままだと、ただで少なくなっている若い世代がトラック運転に就く希望はますます減るだろう。
結局お互いが他力本願時だから決まらないままなんですね...
本来ならば今この深さの議論をしている時期ではなかったのではないかな……少し話はそれますがJR北海道も五稜郭車両所廃止を発表した今、新函館北斗〜長万部が廃線になってしまったら苗穂工場まで全て陸送で検査する事になるのか？
確かに・・・山形線（奥羽線）の普通列車用車両は部品だけ工場陸送で検査しているようなので、最低限の検査設備があればできない事も無い・・・のかなぁ。
多分廃止区間は新函館北斗～長万部になるのでは？それ以南はいさりび鉄道に転換。いさりび鉄道が五稜郭構内に検査設備を新設ではないかな。まあ、貨物自体なくなるとなるといさりび鉄道もろとも消滅する予感しかしない、つまり函館市内から路面電車しか残らなくなる。
函館からJR在来線が全撤退したら指令から基地まで全部自前になりますね。体力あるんですかね？？
@@Handoru-Kusoapude ぶっちゃけた話あるかどうかなんか上（国・同・市町村）は知ったことではない。だと思う。救済？渡島地域で対策考えて、新幹線ほしいって言ったの君じゃん。って国と道は思ってると思う。
@@union9800 新幹線の建設費用を出しているのは国と都道府県なんですよね。それに対して三セクの運営には都道府県の他に市町村が関わってきます。国と市町村の仲介役の都道府県が無責任すぎるのではないかと思います。
新幹線による貨物輸送を実現する方が良いと言う人もいるが、残念ながら、それはとても困難。
専用車両を造るとしても軽貨物専用だろうしね。
物価が3倍くらいになる
@@user-kl6lu8gx8p 物価とかじゃなくてそもそも在来線で扱ってる様な大型貨物を運べないんよ。まぁ運べたとして多少は物価上がるだろうけど
貨物列車どころか北海道は消えるか？を特集した方がいいよ 尻に火がつく前にやらないとヤバいよ北海道は
物流業界で働いていますが、廃止はあり得無いですね。どうしても廃止しなければならないのならば、代替案を提示してほしい。
北海道新幹線って必要？貨物列車廃止のリスクを負ってまで延伸する必要ある？
これまでの新幹線開業による旅客流動見てからいいなさい
@@user-mo5ji5ij6e 頭悪いな、新幹線より有事の戦車輸送や、弾薬輸送の方が大事に決まっている。
こらぁ国が本腰入れないとまずいのでは？譲り合い精神を発揮してたら問題がますます深刻化していくだけでしょ。
物流問題の影響を最初に受けるのは北海道だね
このような重要なことを沿線自治体が決めるなんて？
ほんとうにただの沿線町村自治体の〇〇に！っておもいます^^;
沿線自治体は決めた。引き受けませんと。貨物列車は別の話。
この前知事さんは、北海道と国の事情を、よぉーく、わかっていて、わかっているからこそ、国政に参画したのでは？ならば、この間までは、いったい何をやっていたのだろう？北海道と国の、どっちの意見を代弁しているつもりなのでしょう？
1番思ったのが、知事の時からもそうだけど、高橋の消極っぷり『まずは国が中心になって...』ではなく、北海道として海路でも陸路でも鉄路でもどんな形でも道民、物流をしっかり守っていき、国に働きかける！となんで言えないんだよ
そのとおり。高橋はるみ禅知事が、並行在来線問題の貨物の問題は、国の問題ということを言い出すならば、当時記者会見などやって、新幹線誘致する前から、世論に向けて発信したのを探したが見つからない。それに国鉄改革法案で、このやり方はすでに決まっていたのに、当時そのことを記者会見で言わなかったのではないか？今になって貨物の問題はもちろんあった。などといっても信用できるわけがない。
まあ高橋前北海道知事は元々北海道で産まれ育った人では無いし、北海道知事も「国会議員になるためのステップアップ」程度にしか捉えてなかったかもしれない。事実高橋前北海道知事が現役の頃に札幌市近郊に住む複数の住人が「高橋はるみが知事になってよかったことなんてひとつも無い！」って言ってたよ！
この程度のゴタゴタを解決するあれもないのに、何で一丁前に新幹線は誘致してんだろうっていつも思うわ。
この動画だけで判断すると、高橋はるみ氏は「私は知りません、関係ありません。」って言ってるようなものだよね。
今の鈴木直道もそうだけど、高橋はるみは内地からしゃしゃり出てきて好き放題やって、昔から定住している道民のことなんてろくたら考えてなかった。道民は次の知事選で、まず変な余所者を除外するところから考えた方がいいと思う。
貨物列車は無くしたらまずすぎるよ…
北海道の役人らが今考えてること。「あ～ 早く有珠山が定期噴火して火山泥流でも線路に流れ込んでくれないかなぁ？線路にダメージあれば、それを機に一気に線路自体も廃線にできるのに」。実際に有珠山噴火は４０年周期くらいで起きている。
平成9年の全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律の附帯決議で、「整備新幹線の建設に伴う並行在来線の経営分離によって将来JR貨物の輸送ネットワークが寸断されないよう万全の措置を講ずること」というのが決議されていて、官報にも出ているし、法的根拠はないにせよすぐさま廃止ということにはならないはず。
国鉄からJRのときに夜行列車は残す文言があったけど、現状だからね。あまり信用しない方が。
今の仕組みだと、どこかが利益を出そうとすると他が損をするので、話が堂々巡りになって進まないんですよね…こういう所こそ公金注入をして欲しいですが、JR発足時の独立採算を目指した建前もあるので、中々難しいですね。
長距離トラックドライバーの働き方が問題になってるのに、なんで1人で何倍もの荷物を運べる貨物列車を活用しないのだろう。各都道府県に貨物ターミナル作ってそこから県内はトラックに任せて遠近分離すれば効率いいと思うんだけどな、、隊列走行なんかより絶対いいと思うんだけど列車輸送ってお金かかるのかな
必要なシミュレーションは、「函館～長万部を通る貨物列車の運賃を、同区間を貨物列車だけで維持できるまでに引き上げたらいくらになるか」なんじゃないかと。そうしたときに、貨物を使いたいという需要がどれだけあるか次第かなと思っています。
あなたのような核心突いたことを書くと、貨物維持派はダンマリなんだよね。何でだろう？
その通りです。あれだけの本数があって維持できないというのはおかしい。困る困ると言う前にユーザーはちゃんとコストを支払っているのだろうか？
@@user-lm4dz8xi6x 青函区間に限れば、維持管理費の大半はＪＲ北海道の持ち出しです。北海道新幹線が今のところ赤字な原因の一翼です。貨物走行のために３線軌というメンテの面倒な特殊構造採用だし。ＪＲ貨物も通った本数に比例したコストを払ってくれれば良いんだけどね。
現状、貨物列車は国からの補助金ありで運行してますなので維持できるレベルまで運賃を上げると、本州も爆上がりですねトラック移行も不可能なので、通販の宅配料が10倍になるようなことが発生します
@@user-sk8so5uo8e 嫌です俺らのボーナスの方が大事だよ🤪
上下分離方式を真剣に考えないと、全体最適を考えない部分最適の考えで鉄道網が分断されると思う。
貨物無くすとまじで物流に多大なる影響が出るぞ？トラックだとコンテナ多くて3個しか運べないのところを列車で賄ってるんだから船に変えたところで運べる量は変わらないか少なくなる上に時間がさらにかかるんだから
逆に北海道こそ、貨物鉄道のメッカにすべきだと思うが
この問題の原因は新幹線でも在来線でもなく北海道から石炭産業が消えたのが原因。石炭輸送は消え労働者は減り町は衰退。夕張レベルのことが北海道全体で起きてる。
北海道～本州間を止まることなく、24時間365日走りながら俺達の生活を支えてくれる縁の下の力持ちの貨物列車｡函館～長万部町間区間の平行在来線を廃止してしまうと、貨物列車が走れなくなってしまい、俺達の生活も破綻してしまう。どうか、貨物列車は絶対廃止しないで存続してほしい。
そりゃ道も国も下手に函館本線だけは金出して存続させますとは言えないでしょ。それを言った瞬間に他の過疎路線も金を出して存続させろってあちこちで騒がれるのが目に見えていますし、既に３セク化させた所からも不満の声が上がるのが目に見えていますから。知事が冷たすぎるみたいな声がちらほら見られますけど、そんな簡単な話じゃないからここまで結論が出ないままになってるんでしょ…。
しかも道は「道民の為の交通の維持」で苦杯を舐めたからね。ふるさと銀河線とエアドゥ。もうコリゴリだろ。
国がやるとしたら貨物線としての運営だろうね。地域輸送は担わないから、地域輸送として必要なら自分達で運営してねという形で。
トラックドライバー不足である以上。今こそ鉄道の見直しも必要かと思うけど、災害がくる日本では鉄道も復旧が大変。難しい問題
さすがに貨物列車廃止はまずいな。ただえさえトラックのドライバー不足なのに。
鉄道は国の血管であり列車は物資を運ぶ重要な路線である。人員輸送において新幹線のメリットは多いが物資輸送は大容量かつ高速移動が出来る貨物列車は撤廃するべきでは無い地方路線で鉄道会社が撤退するにしても貨物路線で重要経路であれば国が点検補修はするべきだと思う
道南の貨物列車が廃止になれば青い森鉄道とIGRいわて銀河鉄道だけでなく、北陸の三セク(えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、ハピライン福井)もまともな経営ができなくなるね。
函館線の旅客列車が廃止されるのは仕方がないとして、貨物列車まで廃止されたらもう北海道だけでなく本州まで大変なことになると思う。北海道は日本の農産物の4分の1を生産しているわけで、今みたいな平時ならともかく不作とか大災害とかはたまた北海道への侵攻とか起きた時の輸送手段としては、人や物を早く、大量に運べる鉄道の次に出るものはないと思う。
トラックで港～内陸を輸送するドライバー確保って結局は運送会社。ガソリン価格高騰も将来的に続くでしょうし、これ以上人件費をかけられない会社も多いし、新規採用するにしても好条件じゃないと来ないし。結局は人件費の面倒を行政で補助してくれっていう話すら出てくる。（←多分これ認めると全国の運輸業界でも同じような運動が起きる）どっちに転がっても行政負担は避けられないと思いますよ。
成長と未来を北海道の視点だけでなく、国全体の存続問題として考えるべきです。長距離トラック運転手環境問題の対策として有利な鉄道貨物を強化せず廃止するなど馬鹿げてますね。
本来こう言うのは国鉄として残すべきだったんでは？
roro船って運用むずいねんな
どうか北海道の物流を守ってくださいお国さんどうぞよろしくお願いします🙏
滋賀の信楽で働いていた時、松岡満運輸(北海道)の営業マンが『焼物用の土を運んだJRコンテナの帰り荷が無い』と困っていた。原則1荷主1コンテナって概念を取っ払うと、使い勝手が良くなる気がするし利用者増えないかなぁ？
松岡満運輸について、物流に疎い人は知らないかも知れないので、多少解説します。北海道内各地に営業所を構える路線会社で、本州の大手路線会社(宅配便の大きな貨物)でも、北海道の配達は自前ではできず、松岡満運輸に差込(他業者に配達を依頼するため荷物を委託すること)している。日通のアロー便も、松岡満運輸が配達にしております。北海道内では有名ですけど、本州の人で北海道に縁がない人は無名かも？(誤字を修正いたしました。視力が悪いためスマホではうち間違いをよくやります)
@@satoum4817 的確な解説！誠に有難うございます。
貨物輸送手段別1トンの貨物を1km運ぶ際に排出される二酸化炭素の量貨物列車＝11内航貨物船＝22営業用トラック＝220貨物列車の二酸化炭素排出量は内航貨物船の半分、営業用トラックの20分の1と少ないため、貨物列車が一番エコロジーな貨物輸送手段。
函館線が廃止になってしまったら昔のように青森からフェリーに貨物列車を乗せて苫小牧まで運ぶというのが一番の最善策になるんですかね。
函館線が廃止になると、JR貨物は北海道から撤退すると思います。青函連絡船がなき今、新たに貨物列車を載せるフェリーの新造は考えにくいです。
廃止された青函連絡船の様な鉄道連絡船はもう新造されない。
苫小牧から大洗までトラックを乗せた内航フェリーが一番現実的な気が…
青函フェリーが廃止になった一番の理由は安全性が低い事ですからね、実際過去に沈没事故を起こしたこともあります。そんな訳ですからフェリー列車を乗せるのは安全面だけで見てもよくないですね。。
妥協案としたら、八戸まで鉄道貨物を運び、そこからトラックに積み換えて、後は海上輸送で苫小牧に輸送する。それしか方法が残されていない。
貨物列車が廃止になればドライバー不足が深刻なトラック輸送の負担が増加してしまうし、しかもトラック輸送は新たな規制始まるし。国も地方もお役仕事でまるで影響解ってないみたい。
働き方改革関連法の猶予期間も、もうじき終わりますからねそれが謳う成果の目玉であるドライバー増加という果実を得るのが、今以上の輸送問題深刻化までに間に合えばいいですけど
フェリーやRORO船で物量は代替できそうですが、台風や悪天候の影響で何日も欠航したり遅延は結構あるみたいですね。
物量の代替は到底無理ですよ。扱っている物量の何割かを引き受けても、残りが多過ぎる。それにフェリーやRORO船を使うという事はトラック輸送になるって事です。とてもじゃ無いけど捌ききれません。
30年前にピークを迎えた日本はここすらもう維持するのも難しいんだろうか。北海道だけの問題じゃないしトラックの運転手はこれからどんどん減るだろうし維持しないとますます日本は衰退するだろう。新幹線はいらなかったのが1番だけどね。
鉄道の存廃問題は、ピークのずっと前から始まっていたんですよ。そもそもJRになったのは国鉄が不採算路線抱えまくってたから(労組問題は傍に置きます)ですからね。
@@u2usokendo949 そう、だから新幹線が有ろうが無かろうが道内不採算路線の存廃議論は自動的にやってくることになってったんだよね。
札幌という200万の大都市に延伸させたい気持ちは分かるが、果たして貨物などの、「市民の生活を支える」という観点を踏まえて分析を行ったのか。西九州新幹線にも言えるが、先々の展望が不透明なまま、上の指示に従うままに事を進めてしまっている所が問題だと思う。
道路は国や自治体が管理してるのになんで線路は民間管理なんでしょうか？運営はJR貨物、線路施設の維持は国や自治体で良いのでは？
道路は誰でも通れる。線路はその所有している会社と直通している会社しか通れない。その違い。
@@user-jo9oc7ow9z EUではインフラは国や公営企業が管理し、輸送事業については複数の民間企業が参入する上下分離方式が採用されています。運送業界の2024年問題もありますし、国が積極的にインフラの維持を行い、鉄道と道路を平等に活用すべきではないでしょうか。
だいたいガラガラの新幹線を走らせてどーするの？道民の知人が多いけどみんな冷ややかな意見ですよ
貨物なくなったらいま運んでもらってる通運会社つぶれちゃうかな 北海道強いから助かってるんだけど
鉄道大国であるはずの日本がモーダルシフトに抗うという稀有かつ滑稽な真似を進めているのが謎
北海道と本州の輸送シェアが１割にも満たないことには触れなかったけど東北の３セクにも影響が大きいことに目を向けたことはさすがでした。あと苫小牧の負荷というけれど一度札幌に持ってくるムダを省くため北見から十勝港へつながる高規格を作ってるわけでちょっとミスリードですかね。
>北海道と本州の輸送シェアが１割にも満たないこと航空輸送はもっとシェアが少ないが無くすべきなんて話は当然出ない。当たり前である。貨物の特性に合わせてそれぞれの輸送モードがあるから。
@@TinySnowFairySugar では鉄道と船舶の特性の違いは何でしょう？
船で運んでいる貨物と、鉄道で運んでいる貨物の違いがわかりますか？
船舶で北東北に運んで貨物駅から鉄道貨物になるだけかと
@@karachinikov0127 北東北も札幌行の青函通過貨物がなくなったら貨物鉄道自体がなくなるんでないかなあ八戸まで船で運んでから貨物列車に乗せ換えてたら、八戸から直接トラックに乗せる場合や、大洗まで船で運ぶ場合に比べて安くも早くもならなさそううだし北東北内に大口需要者がいるんだったらまた違うかも知れないけど
jrの貨物輸送による収入って芳しくないのかな？
旅客会社からすると貨物の機関車のために保線レベルを上げる必要があり、かつ線路使用料はアボイダブルコストルールというものによって安く抑えられているので大赤字です
2016年平成28年に北海道新幹線が新青森駅から北海道の新函館北斗に新幹線延伸された時はその江差線が道南いさりび鉄道になりましたけど次の2030年度末の北海道新幹線札幌延伸でJR北海道から経営分離される函館本線の函館駅から長万部駅はやはり存続が難しいと考えていますがそれでいいでしょうか？
国が道にと決断を譲ることで採算取れない事に首突っ込みたくない姿勢が見える。国にそんなにお金がないのなら現状維持のままで貨物輸送でいいのではと思います。
年末年始を道内で過ごしました。野菜の多くが関東産で驚きました。本州の西の端に住む者として地元でも購入出来る道産品。鉄道輸送の割合が少ないと聞きましたが、船舶では時化、トラック輸送では長距離と運転手不足…。私たちに突きつけれている課題だと感じます。
新幹線就算當初有貨物列車的規劃與設想，最後也還不是因故沒有實施？所以，現役的在來線的貨運列車仍然有其存在的必要絕對不能因而廢除。
渋滞を減らすためにも貨物路線は残して欲しい
そもそもJR北海道単体で北海道の鉄路を維持するのが初めから難しいの見えてたはずなのにね鉄道網はロシアの脅威に備える上でも大事だし国が主導で維持するべきだと思うんだよなぁ
そういう論議が支持得られるなら、まだ国鉄なり鉄道省がやってますよ。日本の多くの国民が国鉄問題で要らないと判断したので分割民営化
フェリー転換したら書籍の販売日とか本州との差が広がりそう。
一日５０本も運行している路線が貨物単独では採算取れないというのは明らかに運賃設定がおかしい。鉄道貨物の採算が不当に安い線路使用料でしか成り立たないのは、競合するトラック輸送が下請けいじめとブラック労働で異常に安かったせいで、ここが廃線になれば供給不足となるトラック事業者は殿様商売するようになる。どのみち本州の消費者はカレーライスやポテトチップの値上げを、北海道の消費者は本や日用品の値上げを受け入れるしか無い。赤字を税金で補填する仕組みには持続性がない。値上げの結果、生活が成り立たぬなら、国のすべきことは法定最低賃金の引き上げである。
官僚さん、この国の経営のやる気なさすぎ。😩
この国の、ではないですね。正確には「東京が絡まない案件の」やる気ですね。
この問題さぁ…国交省だけにどうするのってのもちょっと、ねぇ？農林水産省はどうしたよ？お鉢の回し合いとかいうのじゃあるまいな？
防衛省はしれっと鉄路維持をアピールしてる
トラックを単車の大型トラックから超大型貨物トレーラー(セミトレーラー、フルトレーラー)に大型化しても、貨物列車の様な大量輸送はできないぞ。貨物列車は、単車の大型トラック&超大型貨物トレーラー65台分～75台分もの貨物を僅か1本と1人の運転士で早く大量に運べる縁の下の力持ち。
北海度民の生活に直結しているのに廃線一点張りの北海道知事。さすがアカだけのことはある。
たった5%なのに？寝言は寝ていえ
今の道知事は自民党菅グループですが、どのあたりが赤いんですかね？
第3セクター鉄道(以下、「3セク」)のIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道もJR貨物の線路使用料で経営が黒字化し、一日に何人もの乗客を運んでおり、岩手県民と青森県民の生活の足として定着している。もし、貨物列車が走れなくなったら、JR貨物からの線路使用料を貰えなくなるため、運行停止および倒産しかねない。
マジで新幹線要らん。
仮に函館～長万部を廃線したら、アボイダブルコストは軽減されるが、それに変わるトラックの特殊車両化や道央道の拡幅が、求められる。
トラック運転手の確保も不可欠だろう。
そんなことをせず室蘭辺りから船にする方法もあります
@@reokasai3540 その船と船員はどこから調達するんですかね。船員も高齢化による人員不足が顕著です。
@@u-r4639 それは貨物列車にも言えます特に土木系の保線作業員が減少しているので列車云々どころか線路すら維持が難しくなります
@@reokasai3540 保線作業員と船員では新規養成のラーニングコストが雲泥の差ですし、海事教育機関は限られています。比較対象として挙げるには適切ではないですね。
しかしトラックで代替すると五年以内に運転手不足で物流が止まるのでは？
幹線輸送の要として鉄道貨物はもっと利用されるべきだと思う大量輸送に適しているしほかの交通網への影響が少ない青函線のような海路を含むとさらに天候等による影響も少ないこれほどの財産を使い捨てにするんだな
なんか北海道新幹線が如何に無用の産物であるかが分かるな。
鉄道は優秀なのにお金がかかるからね
道南いさりび鉄道も貨物収入貰ってるから万一廃線なったらここも共倒れですね・・
北陸の第三セクター鉄道もやばい😢
岩手、青森を例に挙げるなら、いさりび鉄道の方が顕著ですよね。
なにせ、貨物列車の線路使用料が全収入の90％を占める会社ですから。
北陸3つと東北の2つの3セクにとっては痛手になるでしょうね。
道南いさりび鉄道に関しては確実に廃線でしょう。
北海道の貨物輸送は、全国に波及する問題って事だよな・・・。
山林を潰してソーラーパネル敷き詰めるよりも鉄道輸送のほうがよっぽどCO2削減に貢献すると思うんだが
国も道も、鉄道事業の採算性だけでなく、社会全体の利益とか鉄道輸送の利点をもう少し考えたうえで今後の議論をしてほしい
ソーラーパネルと引き換えに、光合成する木を無くす事は、全く温暖化ガス排出対策にはなりませんね。
@@dqpb10440
全くおっしゃるとおりで、ソーラーパネルはむしろ環境に悪いということすらあるかと思います
行政や政治の分野ではソーラーパネルが異様にもてはやされている昨今、これに振り向けられるリソースを鉄道など、本当に環境にやさしいものに振り向けてほしいところです。
静岡県知事に言ってやって
ソーラーパネルを推進する人間は例外なく「国賊」「売国奴」「反日主義者」と認定して敵扱いさせていただいてます。
本当の日本人ならこんな自然環境を破壊するだけの愚策には、断固反対する筈なので。
青函トンネルが出来て貨物輸送が活発になったため、牛乳は道内でパック加工してから輸送できるそうになり、雇用が確保された経緯もあります。一日数本程度なら船舶や航空輸送で代替可能でしょうが、廃止になると影響が大きすぎると思います。
廃止するなら
北海道丸ごとロシアに無償譲渡する代わりに
ウクライナからの撤退
が条件ですね。
北海道は数少ない良質の食料補給基地やぞ‼️
そこをロシアにくれてやったら次は本州の北半分だの、また要求がエスカレートするのはお分かりか？
北海道との貨物が走れる在来線網分断が切っ掛けで、新幹線と引き換えに在来線がＪＲから切り離された盛岡付近までがロシアに盗られちまう！って事まで想定の上で
如何に貨物が走れる在来線網の維持が重要かを論じなければならないという事ですよね。
@@dqpb10440
その通り、留萌線まで廃止は仕方ないにせよ、もうこれ以上は北海道のレールは剥がすべきでない。国防、日本の生命線の問題に関わる。
@@user-yk7pt7xx2h 最近ニュースでよく出る重要ワードをたくさん絡めたコメントができていてあたまがお…良いですね！すごいすごい！うんうんすごい！よくできましたー！
日本にとって北海道新幹線より重要な事案
公共事業である筈の鉄道を営利企業に丸投げという世界的に稀有なこの国のやり方は、そろそろ限界に達しつつあるように思います。
それもそうですが、公共交通は税金を使ってでも維持するべきなのにそれを嫌がる国民が多いですよね。正直それが心配です。
仰る通りだと思います。最初から破綻することは目に見えていたんですよ。新自由主義の手始めとして、鳴り物入りで実行した政策だから、とにかく有権者の多い都市部だけでも成功した如く"見せかけ"たかった。それがあの分割地図ですね。言わば地方切り捨てですよ。たまたまあの頃は高金利で、本来どんなに背伸びしても黒字になり得ない三島会社も黒字を出しましたが。
勿論、組合の問題とかもありましたが、それはそれで別次元の話。
@@DHT235AAT そもそも都会をヨイショして地方軽視している国民結構多いだろうし。
そんな所にお金かけるなって風潮にはなりそう。
税金というかその地方に住む人が出すカネで支えるのが筋
ただでさえトラック運転手不足してるのに
函館〜長万部の在来線の利用者がどれ程いるかは分からないけど、三セク化したところで経営は絶望的だと思う
対して貨物列車の果たす役割は非常に大きいから、いっそJR貨物が国の主導のもとで存続するべきじゃないかな
貨物列車は北海道民の生命線。貨物列車のお陰で今の北海道民の生活がある。その貨物列車が廃止なんてされてしまったら、本州～北海道方面への貨物輸送はトラック輸送と海上輸送の二つになってしまい、輸送バランスも崩れかねない。
道民だけではなく、国民にとっての生命線ですね。本州以南は、特に食生活が成立しなくなる可能性があります。
生命線(シェア5%)
まあでも現実どうにもなんないんだろうな(諦め)
東室蘭と苫小牧から船でなんとかなるだろう 青鉄 IGRは物量変わらないだろうし
みなさん、北海道から本州への農産物の鉄道貨物シェアご存じでモノを言ってますか？4割ですよ。
台風、低気圧でフェリー欠航になったら鉄道輸送がなくなったらアウトです。コンテナで雑誌、IT機器、宅急便輸送されているから内地とおなじ日に雑誌、新聞がリアルタイムで読めますよね？
アメリカも大陸横断鉄道でコンテナ輸送されているからこそ大陸内部までカナダも合衆国も荷物が届いているはずです。
これは北海道も同じ、いえ、それ以上に死活問題です。北海道丸投げ、JR北海道丸投げは意味がありません。
短距離輸送～中距離輸送はトラック、長距離輸送は貨物列車でないと賄い切れない。
西九州新幹線でフリーゲージトレインを断念したのは大きな問題でしたね。フリーゲージトレインは旅客よりも貨物としての機能を果たすことで、今後の物流システムの改善になるかと思います。
よくわからんのは…
北海道新幹線の長万部～倶知安～小樽～札幌 で走るのは在来線の特急に変わる電車で各停に変わる電車ではないはずで、
在来線の長万部～札幌間の特急は多くは
長万部～倶知安～小樽～札幌のルートではなくて、
長万部～東室蘭～苫小牧～千歳～札幌 のルートを走っているのに、
なんで「平行在来線」を長万部～東室蘭～苫小牧～千歳～札幌 として論じないで、長万部～倶知安～小樽～札幌 として論じているのか、という点。なんで誰もそれを指摘しないのか？ という点。
何年も前から課題として上がってたのに対策しなかったツケが回ってきたね
その通りです。
青函トンネルって貨物が実はメインだと思ってたわ。
最大積載量はそりゃ船のが多いだろうけど
安定して常時輸送出来るのは鉄道のメリットだと思うけど
新幹線専用にする意味あるのか？
国に任せっきりにするんじゃなくて、まずは道で方向性を固めてほしい。
ここのコメ欄は
こう言う話しになると新幹線は要らないだの挙句の果てに北海道新幹線を悪者扱いか？
本当にいい加減にしろ
東海道以外の新幹線を全部、リニア化すれば良いんだよ。
自動操縦機能付きの磁気浮上式原子力自動車とすれば、何とかなるだろう。
「2024年問題」と公の場で叫ばれるだけで、宅配は遅くなる、過疎地のみならず都会の路線バスも減少か廃止。反面、トラックの「重連」輸送が幹線道路で危ない事や、高齢者ドライバーの連日の様な事故の報道。鉄道貨物に足りないモノは何なのか。
この区間は経営分離、国有化して赤字相当の年間20-30億円のメンテナンス料をJR北海道に委託して払えばいいのではないの？廃止すること考えたら安いもんじゃない。
今だけ金だけ自分だけ病に関係各所が罹ってる現状…
これだから公共事業の民営化は()
本州民と北海道民の生活を支えるためにも、貨物列車は絶対廃止なんかしないでほしい。トラック輸送と海上輸送だけでは両者の生活は賄い切れない。それと、貨物列車は北海道だけでなく、国にも守ってほしい。
北海道新幹線など無くても、在来線が青函トンネルを活用して便利にやって来られたのに、
新幹線の所為で貨物とか在来線網が割食わされて日本が壊れてしまいそうです。
北海道が日本に対して貢献している部分が大きいからね。
廃止になったら北海道の食糧庫としての機能はほぼ失われるしそのことに国がとかく無関心なことが本当に怖い。むしろ積極的に守ってほしい。
国防面でも人員や兵器の高速輸送ができないなら致命的ですから。
@@user-mw9qj2zy8x 北海道が地産地消になったら北海道民みんなめちゃめちゃ太りそう
@@kiha201
本州以南民がげっそりしそう
フェリーにしても、船の維持・新造や港湾使用料だって安くはないから
それに「物流業界の2024年問題」は、もう目前
働き方改革関連法の猶予期間は2024年3月に切れて改善基準告示の見直し、60時間以上の時間外労働に対する割増賃金率アップなど、目玉はドライバーの働き方規制強化…
それはそれで結構だがドライバーが守られる以前に、業績悪化するとこや事業を畳まざるをえないとこも増えるような
というか、トラック物流の今後やドライバー減少傾向の行方は、そのときになってみないと分からない
「あの時鉄道だけでも生かし・活かしときゃ」
みたいな後悔、今までどれだけしてきたよ
現知事や高橋元知事
新幹線導入のみしか言及してなかったし、在来線には興味無かった。
札沼線末端区間廃止時も乗ってコメント残したが、興味無しの今さら感があった。
高橋前知事は、言葉を選んで具体的な話を避けているな？
このインタビューとおりだったのか？ 国土交通省側の取材裏取りがない。そのあたり、マスコミの突っ込みが足りない。
自分の推測では、新幹線誘致の時点では、貨物列車の問題を軽視していたとしか思えない。貨物列車は国の問題だ。というならば、なぜ新幹線誘致の判子を押す前に、そのことを声を大にして言わなかったのか？ 本当に貨物問題をわかっていたなら、岩手県知事や青森県知事と、この問題について議論したのか？
あとからなど何とでもいえるからな。
北海道の平行在来線がなくなればJR貨物は北海道から撤退せざるを得ず、そうなれば本州の第三セクターも存続できない。
最初っからこれを見越して、国から有利な条件引き出すために自分からはなにも言わないスタイル貫いてきたんじゃないの？
@@motojiro
もうJR北海道とJR貨物、青い森鉄道、いわて銀河鉄道は津軽線を譲渡させた上で合併させて国と北海道、青森、岩手で出資させた上でJR北日本&貨物にでもしないと無理な気がする。
@@user-jg7mt6lk8e 三セクじゃ規模大きくしたところで意味ないし、3つの道県が絡むと県同士の利害対立絶対起きるよ。
特に赤字の負担割合で絶対に折り合わない。
それこそ長万部-新函館北斗は、鉄道運輸機構あたりが保有してしまうぐらいじゃないと収まらないよ。
高橋前知事は、新幹線にしか関心がなく、ズタボロになってるJR北海道に更なる乾いた雑巾絞りを要求したバ○。
A案:待避線をつくって貨物新幹線（標準軌）の貨物線を走らせる。ただし、青森に貨物ターミナルを作って、乗せ替えが必要。その分時間がかかりそう。札幌以遠は結局乗せ替えが必要。積荷の乗せ替え時間が問題点。
B案:貨車をそのまま乗せるフェリーを建造して、八戸から苫小牧まで運行する。フェリーに乗せる時間と船の遅さがあるけど、積み替え時間はいらない。いまだと4時間強かかってのが、8時間くらいなので、4時間オーバーくらいですむのでないか？
これは切実な問題ですね、JR貨物が線路を維持するのはハードルが高過ぎるし、沿線自治体に線路を維持管理負担も厳し過ぎますね😵
北海道庁が鉄路の維持に消極的なのは、一つの路線を積極的に維持してしまうと、他の廃止予定の路線まで維持せよとの世論が高まることを恐れているからでしょうね。
それに加えて、北海道庁は交通事業者を支援してきて、悉く失敗に終わった苦い経験を持っています。2006年に廃線になったふるさと銀河線と、2002年に経営破綻したエアドゥです。高橋はるみ氏が道知事時代、JR北海道の問題に対して何もしてこなかったように見えるのも、こうした過去の苦い経験から、慎重に動かざるを得なかった部分があるのだと思います。インタビューにもそれが表れていたように見えました。
そのエア・ドゥもふるさと銀河線も、どちらも旅客主体でしたよね
仰っていることは消極姿勢の説明にはなりますが、本報道のテーマは本州とを結ぶ貨物輸送に関してですよね
全然違うケースだとまでは思いませんが、いささかおもむきの違う失敗例を出して喫緊の問題を先送りにするということを、この国の為政者や役人はよくやりがちです
@@user-xg1cu9md7t だから、国が主体的に動くべきとコメントしてるのでは？🤔
@@tokyoghoul404 誰もそんなことは言っていない
貨物路線の問題は 基本整備新幹線問題には直接関係ないですからね
北海道新幹線の並行在来線問題は 直接には並行在来線区間の沿線自治体の問題ですからね
今回 長万部----新函館北斗間に関して沿線自治体は 在来線不要と判断したので JR貨物の問題は関係無いでしょう
JR貨物は基本 並行在来線廃止なら 入線出来ないので この区間を利用する事が出来ない以上 北海道内の営業に関しては 撤退するか？廃線区間を購入して北海道の路線を維持するか？でしょう
悪いのは、何もしないで国会に出た、知事。
決めないでくれた方が良かった、道庁幹部と道経済界。
最後は、国が何とかしてくれる？
早目に手を打たないからこうなる。国が対処すべき。
貨物だけ国鉄にしても全然違和感ないし誰も文句言わなそうですよね。
@@kiha201 ですね🎵
「需要が沢山あるのにも関わらず消えるかもしれない」ってのがとても不思議ですよねぇ、普通なら「需要がないから消える」なのに
要は儲からないから。一部の需要があると言うてもその単価が安くて採算乗らないなら民営化してるなら収益を出さないとやる意味がない
京福鉄道が良い例ですね。需要はありましたが、1度路線が消えましたね。
そんなの新幹線🚅を計画が出てきた時点わかっていたことでは。政治家、国や道の役人、メディアが新幹線が出来るまでに問題の洗い出し、解決していないのが問題。
問題解決はメディアの仕事ではなく、道民、北海道行政の仕事ですよ🐻
@@user-ui8uo4hi2v
民主主義国家で生きているのだから、メディアの役割を勉強されてはどうでしょうか？
道民と書いてあるが、メディアも一部ではないのか？
メディアが出来ることは、問題・解決提起。道や国の役人がやってきたことがどうかを道民に提起出来たはず。それが出来ていなければ、メディアは国や道の言いなりになっていた恐れはある。そもそも日本にはジャーナリズムがない。
ローカル新幹線は要りませんね‼️
@@user-ui8uo4hi2v 物流問題は全国に波及するので道民、北海道行政だけでは無く国が主体となってやらなければならない。
これから全国で似たような問題が出てくるのは確実なので、各行政単位で判断し解決できる問題ではない。
北海道と四国は国鉄化するしかぬいねぇ
福島も熊本も佐賀も函館～長万部よりはるかに重要性の低いローカル線に対してさへ存続を訴えて県で費用負担も申し出ているのに、北海道庁はただの一度も「存続を訴えたこと」がない。北海道庁の言い分は「国の協議を注視する」だけ。究極の他人事な北海道庁。
存続を訴えたら北海道庁がお金を出さざるを得ないのが嫌で「（道が）金出すくらいなら見殺しで構わない」という異常なスタンスの北海道庁。
そういう北海道庁の反鉄道ぶりが問題を複雑化させている。
函館～長万部が廃止になれば北海道庁が金出した「道南いさりびの整理ができる」くらいにしか考えていないのが北海道庁と鈴木知事。とても異常な反鉄道ぶり。
鈴木道知事が道民の事を考えているとは思えない。夕張の不動産の中国資本への売却の件といい今回の鉄路の件といい。
北海道民は次の知事選で本当に鈴木知事で良いと思っているのだろうか？
赤字額が違いすぎて比較できないと思います（函館線は年間30億近くの赤字を出すことが予想されています）
九州のローカル線の赤字は数億程度なので選挙を見据えて存続を訴えてもよいという判断になりますが、こちらは財政上持たないかと
「反鉄道」の異常性は道民も同じ。車社会だからと言って、普段から見向きもせずに自分自身が鉄道貨物の恩恵を受けているという自覚もないまま過ごしてきたことを考えれば道庁や知事の態度もある意味理にかなってる。
@@mrcitihunter2879
それなら知らなかっただけですから、これからは無くなったらどうなるか啓発していかないと駄目ですね。
ここ最近道内のテレビ局が相次いでこのネタを取り上げるようになったけど、視聴者が道民と言う立場上仕方ないとは言えみんな「貨物がなくなったらこんな困る事がありますよ」って視点に偏りすぎてるのが気になる。逆に貨物列車が存続する事で金銭的・社会的に困る立場だっているわけで本来はそっちも取り上げないとフェアじゃない。
夕張市長時代に「攻めの廃線」を行った鈴木知事もこの区間を廃線にするという選択は出来ないと思います
夕張支線と違い、あまりにも波及する影響が大きいです
実際に沿線自治体の長万部町長も「旅客としては要らないが、貨物路線としては重要」とまで発言しています
JR貨物は列車が遅延しても誤るのは利用運送業者だし何もしない。
利用運送業者は荷物を運んでくれる客であることを理解できない勘違いが多いからなぁ。自動運転普及したら使うメリットがない。
Itfrensも2005年？とかのシステム未だに使ってるのやばいと思わないのかな。
現行の旅客優先の制度が大きな問題。JR 貨物だけで対象できる話ではない。政治の問題です。
もし貨物列車がなくなったらまたトラック業界に負荷がかかって人手不足のトラック業界に更にしわ寄せが来そう。
トラック業界は今、人手不足解消を目的として物流を船メインにして最寄りの港からはトラック輸送にしたいらしいですが船業界が慢性的な人手不足でなかなか実現できないそうですか
貨物列車は輸送費が高いから、トラックによる輸送が増加して人手不足が深刻化しているんです
そこで今、最寄りの駅、バス停まではトラックで輸送して、そこからバスや鉄道で最寄り駅、バス停まで輸送して、そこからはまたトラック輸送ってのが増えてます
バスや鉄道なんかの公共交通機関ならとてもお得に荷物を輸送できるので
最初から最後まで全てトラックだと燃料費や人件費もかかるし、ドライバーの負担もかなり増えちゃうので
その通り。
今の労働条件のままだと、ただで少なくなっている若い世代がトラック運転に就く希望はますます減るだろう。
結局お互いが他力本願時だから決まらないままなんですね...
本来ならば今この深さの議論をしている時期ではなかったのではないかな……
少し話はそれますがJR北海道も五稜郭車両所廃止を発表した今、新函館北斗〜長万部が廃線になってしまったら苗穂工場まで全て陸送で検査する事になるのか？
確かに・・・
山形線（奥羽線）の普通列車用車両は部品だけ工場陸送で検査しているようなので、最低限の検査設備があればできない事も無い・・・のかなぁ。
多分廃止区間は新函館北斗～長万部になるのでは？それ以南はいさりび鉄道に転換。
いさりび鉄道が五稜郭構内に検査設備を新設ではないかな。
まあ、貨物自体なくなるとなるといさりび鉄道もろとも消滅する予感しかしない、つまり函館市内から路面電車しか残らなくなる。
函館からJR在来線が全撤退したら指令から基地まで全部自前になりますね。
体力あるんですかね？？
@@Handoru-Kusoapude ぶっちゃけた話あるかどうかなんか上（国・同・市町村）は知ったことではない。だと思う。救済？渡島地域で対策考えて、新幹線ほしいって言ったの君じゃん。って国と道は思ってると思う。
@@union9800 新幹線の建設費用を出しているのは国と都道府県なんですよね。それに対して三セクの運営には都道府県の他に市町村が関わってきます。
国と市町村の仲介役の都道府県が無責任すぎるのではないかと思います。
新幹線による貨物輸送を実現する方が良いと言う人もいるが、残念ながら、それはとても困難。
専用車両を造るとしても軽貨物専用だろうしね。
物価が3倍くらいになる
@@user-kl6lu8gx8p 物価とかじゃなくてそもそも在来線で扱ってる様な大型貨物を運べないんよ。まぁ運べたとして多少は物価上がるだろうけど
貨物列車どころか北海道は消えるか？を特集した方がいいよ 尻に火がつく前にやらないとヤバいよ北海道は
物流業界で働いていますが、廃止はあり得無いですね。
どうしても廃止しなければならないのならば、代替案を提示してほしい。
北海道新幹線って必要？貨物列車廃止のリスクを負ってまで延伸する必要ある？
これまでの新幹線開業による旅客流動見てからいいなさい
@@user-mo5ji5ij6e 頭悪いな、新幹線より有事の戦車輸送や、弾薬輸送の方が大事に決まっている。
こらぁ国が本腰入れないとまずいのでは？
譲り合い精神を発揮してたら問題がますます深刻化していくだけでしょ。
物流問題の影響を最初に受けるのは北海道だね
このような重要なことを
沿線自治体が決めるなんて？
ほんとうにただの沿線町村自治体の〇〇に！っておもいます^^;
沿線自治体は決めた。引き受けませんと。
貨物列車は別の話。
この前知事さんは、北海道と国の事情を、よぉーく、わかっていて、わかっているからこそ、国政に参画したのでは？
ならば、この間までは、いったい何をやっていたのだろう？
北海道と国の、どっちの意見を代弁しているつもりなのでしょう？
1番思ったのが、知事の時からもそうだけど、高橋の消極っぷり
『まずは国が中心になって...』ではなく、北海道として海路でも陸路でも鉄路でもどんな形でも道民、物流をしっかり守っていき、国に働きかける！となんで言えないんだよ
そのとおり。高橋はるみ禅知事が、並行在来線問題の貨物の問題は、国の問題ということを言い出すならば、当時記者会見などやって、新幹線誘致する前から、世論に向けて発信したのを探したが見つからない。それに国鉄改革法案で、このやり方はすでに決まっていたのに、当時そのことを記者会見で言わなかったのではないか？
今になって貨物の問題はもちろんあった。などといっても信用できるわけがない。
まあ高橋前北海道知事は元々北海道で産まれ育った人では無いし、
北海道知事も「国会議員になるためのステップアップ」程度にしか捉えてなかったかもしれない。
事実高橋前北海道知事が現役の頃に
札幌市近郊に住む複数の住人が「高橋はるみが知事になってよかったことなんてひとつも無い！」
って言ってたよ！
この程度のゴタゴタを解決するあれもないのに、何で一丁前に新幹線は誘致してんだろうっていつも思うわ。
この動画だけで判断すると、高橋はるみ氏は「私は知りません、関係ありません。」って言ってるようなものだよね。
今の鈴木直道もそうだけど、高橋はるみは内地からしゃしゃり出てきて好き放題やって、昔から定住している道民のことなんてろくたら考えてなかった。
道民は次の知事選で、まず変な余所者を除外するところから考えた方がいいと思う。
貨物列車は無くしたらまずすぎるよ…
北海道の役人らが今考えてること。「あ～ 早く有珠山が定期噴火して火山泥流でも線路に流れ込んでくれないかなぁ？
線路にダメージあれば、それを機に一気に線路自体も廃線にできるのに」。実際に有珠山噴火は４０年周期くらいで
起きている。
平成9年の全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律の附帯決議で、「整備新幹線の建設に伴う並行在来線の経営分離によって将来JR貨物の輸送ネットワークが寸断されないよう万全の措置を講ずること」というのが決議されていて、官報にも出ているし、法的根拠はないにせよすぐさま廃止ということにはならないはず。
国鉄からJRのときに夜行列車は残す文言があったけど、現状だからね。あまり信用しない方が。
今の仕組みだと、どこかが利益を出そうとすると他が損をするので、話が堂々巡りになって進まないんですよね…
こういう所こそ公金注入をして欲しいですが、JR発足時の独立採算を目指した建前もあるので、中々難しいですね。
長距離トラックドライバーの働き方が問題になってるのに、なんで1人で何倍もの荷物を運べる貨物列車を活用しないのだろう。各都道府県に貨物ターミナル作ってそこから県内はトラックに任せて遠近分離すれば効率いいと思うんだけどな、、隊列走行なんかより絶対いいと思うんだけど列車輸送ってお金かかるのかな
必要なシミュレーションは、「函館～長万部を通る貨物列車の運賃を、同区間を貨物列車だけで維持できるまでに引き上げたらいくらになるか」なんじゃないかと。
そうしたときに、貨物を使いたいという需要がどれだけあるか次第かなと思っています。
あなたのような核心突いたことを書くと、貨物維持派はダンマリなんだよね。何でだろう？
その通りです。
あれだけの本数があって維持できないというのはおかしい。
困る困ると言う前にユーザーはちゃんとコストを支払っているのだろうか？
@@user-lm4dz8xi6x 青函区間に限れば、維持管理費の大半はＪＲ北海道の持ち出しです。北海道新幹線が今のところ赤字な原因の一翼です。貨物走行のために３線軌というメンテの面倒な特殊構造採用だし。
ＪＲ貨物も通った本数に比例したコストを
払ってくれれば良いんだけどね。
現状、貨物列車は国からの補助金ありで運行してます
なので維持できるレベルまで運賃を上げると、本州も爆上がりですね
トラック移行も不可能なので、
通販の宅配料が10倍になるようなことが発生します
@@user-sk8so5uo8e
嫌です
俺らのボーナスの方が大事だよ🤪
上下分離方式を真剣に考えないと、全体最適を考えない部分最適の考えで鉄道網が分断されると思う。
貨物無くすとまじで物流に多大なる影響が出るぞ？
トラックだとコンテナ多くて3個しか運べないのところを列車で賄ってるんだから
船に変えたところで運べる量は変わらないか少なくなる上に時間がさらにかかるんだから
逆に北海道こそ、貨物鉄道のメッカにすべきだと思うが
この問題の原因は新幹線でも在来線でもなく北海道から石炭産業が消えたのが原因。石炭輸送は消え労働者は減り町は衰退。夕張レベルのことが北海道全体で起きてる。
北海道～本州間を止まることなく、24時間365日走りながら俺達の生活を支えてくれる縁の下の力持ちの貨物列車｡函館～長万部町間区間の平行在来線を廃止してしまうと、貨物列車が走れなくなってしまい、俺達の生活も破綻してしまう。どうか、貨物列車は絶対廃止しないで存続してほしい。
そりゃ道も国も下手に函館本線だけは金出して存続させますとは言えないでしょ。
それを言った瞬間に他の過疎路線も金を出して存続させろってあちこちで騒がれるのが目に見えていますし、既に３セク化させた所からも不満の声が上がるのが目に見えていますから。
知事が冷たすぎるみたいな声がちらほら見られますけど、そんな簡単な話じゃないからここまで結論が出ないままになってるんでしょ…。
しかも道は「道民の為の交通の維持」で苦杯を舐めたからね。ふるさと銀河線とエアドゥ。もうコリゴリだろ。
国がやるとしたら貨物線としての運営だろうね。
地域輸送は担わないから、地域輸送として必要なら自分達で運営してねという形で。
トラックドライバー不足である以上。今こそ鉄道の見直しも必要かと思うけど、災害がくる日本では鉄道も復旧が大変。難しい問題
さすがに貨物列車廃止はまずいな。ただえさえトラックのドライバー不足なのに。
鉄道は国の血管であり列車は物資を運ぶ重要な路線である。
人員輸送において新幹線のメリットは多いが物資輸送は大容量かつ高速移動が出来る貨物列車は撤廃するべきでは無い
地方路線で鉄道会社が撤退するにしても貨物路線で重要経路であれば国が点検補修はするべきだと思う
道南の貨物列車が廃止になれば青い森鉄道とIGRいわて銀河鉄道だけでなく、北陸の三セク(えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、ハピライン福井)もまともな経営ができなくなるね。
函館線の旅客列車が廃止されるのは仕方がないとして、貨物列車まで廃止されたらもう北海道だけでなく本州まで大変なことになると思う。
北海道は日本の農産物の4分の1を生産しているわけで、今みたいな平時ならともかく不作とか大災害とかはたまた北海道への侵攻とか起きた時の輸送手段としては、人や物を早く、大量に運べる鉄道の次に出るものはないと思う。
トラックで港～内陸を輸送するドライバー確保って結局は運送会社。
ガソリン価格高騰も将来的に続くでしょうし、これ以上人件費をかけられない会社も多いし、新規採用するにしても好条件じゃないと来ないし。結局は人件費の面倒を行政で補助してくれっていう話すら出てくる。（←多分これ認めると全国の運輸業界でも同じような運動が起きる）
どっちに転がっても行政負担は避けられないと思いますよ。
成長と未来を北海道の視点だけでなく、国全体の存続問題として考えるべきです。長距離トラック運転手環境問題の対策として有利な鉄道貨物を強化せず廃止するなど馬鹿げてますね。
本来こう言うのは国鉄として残すべきだったんでは？
roro船って運用むずいねんな
どうか北海道の物流を守ってください
お国さんどうぞよろしくお願いします🙏
滋賀の信楽で働いていた時、松岡満運輸(北海道)の営業マンが『焼物用の土を運んだJRコンテナの帰り荷が無い』と困っていた。原則1荷主1コンテナって概念を取っ払うと、使い勝手が良くなる気がするし利用者増えないかなぁ？
松岡満運輸について、物流に疎い人は知らないかも知れないので、多少解説します。北海道内各地に営業所を構える路線会社で、本州の大手路線会社(宅配便の大きな貨物)でも、北海道の配達は自前ではできず、松岡満運輸に差込(他業者に配達を依頼するため荷物を委託すること)している。日通のアロー便も、松岡満運輸が配達にしております。北海道内では有名ですけど、本州の人で北海道に縁がない人は無名かも？(誤字を修正いたしました。視力が悪いためスマホではうち間違いをよくやります)
@@satoum4817 的確な解説！誠に有難うございます。
貨物輸送手段別1トンの貨物を1km運ぶ際に排出される二酸化炭素の量
貨物列車＝11
内航貨物船＝22
営業用トラック＝220
貨物列車の二酸化炭素排出量は内航貨物船の半分、営業用トラックの20分の1と少ないため、貨物列車が一番エコロジーな貨物輸送手段。
函館線が廃止になってしまったら昔のように青森からフェリーに貨物列車を乗せて苫小牧まで運ぶというのが一番の最善策になるんですかね。
函館線が廃止になると、JR貨物は北海道から撤退すると思います。青函連絡船がなき今、新たに貨物列車を載せるフェリーの新造は考えにくいです。
廃止された青函連絡船の様な鉄道連絡船はもう新造されない。
苫小牧から大洗までトラックを乗せた内航フェリーが一番現実的な気が…
青函フェリーが廃止になった一番の理由は安全性が低い事ですからね、実際過去に沈没事故を起こしたこともあります。
そんな訳ですからフェリー列車を乗せるのは安全面だけで見てもよくないですね。。
妥協案としたら、八戸まで鉄道貨物を運び、そこからトラックに積み換えて、後は海上輸送で苫小牧に輸送する。それしか方法が残されていない。
貨物列車が廃止になればドライバー不足が深刻なトラック輸送の負担が増加してしまうし、しかもトラック輸送は新たな規制始まるし。
国も地方もお役仕事でまるで影響解ってないみたい。
働き方改革関連法の猶予期間も、もうじき終わりますからね
それが謳う成果の目玉であるドライバー増加という果実を得るのが、今以上の輸送問題深刻化までに間に合えばいいですけど
フェリーやRORO船で物量は代替できそうですが、台風や悪天候の影響で何日も欠航したり遅延は結構あるみたいですね。
物量の代替は到底無理ですよ。扱っている物量の何割かを引き受けても、残りが多過ぎる。それにフェリーやRORO船を使うという事はトラック輸送になるって事です。とてもじゃ無いけど捌ききれません。
30年前にピークを迎えた日本はここすらもう維持するのも難しいんだろうか。北海道だけの問題じゃないしトラックの運転手はこれからどんどん減るだろうし維持しないとますます日本は衰退するだろう。新幹線はいらなかったのが1番だけどね。
鉄道の存廃問題は、ピークのずっと前から始まっていたんですよ。
そもそもJRになったのは国鉄が不採算路線抱えまくってたから(労組問題は傍に置きます)ですからね。
@@u2usokendo949 そう、だから新幹線が有ろうが無かろうが道内不採算路線の
存廃議論は自動的にやってくることになってったんだよね。
札幌という200万の大都市に延伸させたい気持ちは分かるが、果たして貨物などの、「市民の生活を支える」という観点を踏まえて分析を行ったのか。西九州新幹線にも言えるが、先々の展望が不透明なまま、上の指示に従うままに事を進めてしまっている所が問題だと思う。
道路は国や自治体が管理してるのになんで線路は民間管理なんでしょうか？
運営はJR貨物、線路施設の維持は国や自治体で良いのでは？
道路は誰でも通れる。線路はその所有している会社と直通している会社しか通れない。その違い。
@@user-jo9oc7ow9z EUではインフラは国や公営企業が管理し、輸送事業については複数の民間企業が参入する上下分離方式が採用されています。
運送業界の2024年問題もありますし、国が積極的にインフラの維持を行い、鉄道と道路を平等に活用すべきではないでしょうか。
だいたいガラガラの新幹線を走らせてどーするの？
道民の知人が多いけどみんな冷ややかな意見ですよ
貨物なくなったらいま運んでもらってる通運会社つぶれちゃうかな 北海道強いから助かってるんだけど
鉄道大国であるはずの日本がモーダルシフトに抗うという稀有かつ滑稽な真似を進めているのが謎
北海道と本州の輸送シェアが１割にも満たないことには触れなかったけど
東北の３セクにも影響が大きいことに目を向けたことはさすがでした。
あと苫小牧の負荷というけれど
一度札幌に持ってくるムダを省くため北見から十勝港へつながる高規格を作ってるわけで
ちょっとミスリードですかね。
>北海道と本州の輸送シェアが１割にも満たないこと
航空輸送はもっとシェアが少ないが
無くすべきなんて話は当然出ない。
当たり前である。
貨物の特性に合わせてそれぞれの輸送モードがあるから。
@@TinySnowFairySugar では鉄道と船舶の特性の違いは何でしょう？
船で運んでいる貨物と、鉄道で運んでいる貨物の違いがわかりますか？
船舶で北東北に運んで貨物駅から鉄道貨物になるだけかと
@@karachinikov0127 北東北も札幌行の青函通過貨物がなくなったら貨物鉄道自体がなくなるんでないかなあ
八戸まで船で運んでから貨物列車に乗せ換えてたら、八戸から直接トラックに乗せる場合や、大洗まで船で運ぶ場合に比べて安くも早くもならなさそううだし
北東北内に大口需要者がいるんだったらまた違うかも知れないけど
jrの貨物輸送による収入って芳しくないのかな？
旅客会社からすると貨物の機関車のために保線レベルを上げる必要があり、かつ線路使用料はアボイダブルコストルールというものによって安く抑えられているので大赤字です
2016年平成28年に北海道新幹線が新青森駅から北海道の新函館北斗に新幹線延伸された時はその江差線が道南いさりび鉄道になりましたけど次の2030年度末の北海道新幹線札幌延伸でJR北海道から経営分離される函館本線の函館駅から長万部駅はやはり存続が難しいと考えていますがそれでいいでしょうか？
国が道にと決断を譲ることで採算取れない事に首突っ込みたくない姿勢が見える。国にそんなにお金がないのなら現状維持のままで貨物輸送でいいのではと思います。
年末年始を道内で過ごしました。野菜の多くが関東産で驚きました。
本州の西の端に住む者として地元でも購入出来る道産品。
鉄道輸送の割合が少ないと聞きましたが、船舶では時化、トラック輸送では長距離と運転手不足…。
私たちに突きつけれている課題だと感じます。
新幹線就算當初有貨物列車的規劃與設想，最後也還不是因故沒有實施？
所以，現役的在來線的貨運列車仍然有其存在的必要絕對不能因而廢除。
渋滞を減らすためにも貨物路線は残して欲しい
そもそもJR北海道単体で北海道の鉄路を維持するのが初めから難しいの見えてたはずなのにね
鉄道網はロシアの脅威に備える上でも大事だし国が主導で維持するべきだと思うんだよなぁ
そういう論議が支持得られるなら、まだ国鉄なり鉄道省がやってますよ。日本の多くの国民が国鉄問題で要らないと判断したので分割民営化
フェリー転換したら書籍の販売日とか本州との差が広がりそう。
一日５０本も運行している路線が貨物単独では採算取れないというのは明らかに運賃設定がおかしい。鉄道貨物の採算が不当に安い線路使用料でしか成り立たないのは、競合するトラック輸送が下請けいじめとブラック労働で異常に安かったせいで、ここが廃線になれば供給不足となるトラック事業者は殿様商売するようになる。どのみち本州の消費者はカレーライスやポテトチップの値上げを、北海道の消費者は本や日用品の値上げを受け入れるしか無い。赤字を税金で補填する仕組みには持続性がない。値上げの結果、生活が成り立たぬなら、国のすべきことは法定最低賃金の引き上げである。
官僚さん、この国の経営のやる気なさすぎ。😩
この国の、ではないですね。
正確には「東京が絡まない案件の」やる気ですね。
この問題さぁ…国交省だけにどうするのってのもちょっと、ねぇ？農林水産省はどうしたよ？お鉢の回し合いとかいうのじゃあるまいな？
防衛省はしれっと鉄路維持をアピールしてる
トラックを単車の大型トラックから超大型貨物トレーラー(セミトレーラー、フルトレーラー)に大型化しても、貨物列車の様な大量輸送はできないぞ。貨物列車は、単車の大型トラック&超大型貨物トレーラー65台分～75台分もの貨物を僅か1本と1人の運転士で早く大量に運べる縁の下の力持ち。
北海度民の生活に直結しているのに廃線一点張りの北海道知事。さすがアカだけのことはある。
たった5%なのに？
寝言は寝ていえ
今の道知事は自民党菅グループですが、どのあたりが赤いんですかね？
第3セクター鉄道(以下、「3セク」)のIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道もJR貨物の線路使用料で経営が黒字化し、一日に何人もの乗客を運んでおり、岩手県民と青森県民の生活の足として定着している。もし、貨物列車が走れなくなったら、JR貨物からの線路使用料を貰えなくなるため、運行停止および倒産しかねない。
マジで新幹線要らん。
仮に函館～長万部を廃線したら、アボイダブルコストは軽減されるが、それに変わるトラックの特殊車両化や道央道の拡幅が、求められる。
トラック運転手の確保も不可欠だろう。
そんなことをせず室蘭辺りから船にする方法もあります
@@reokasai3540 その船と船員はどこから調達するんですかね。
船員も高齢化による人員不足が顕著です。
@@u-r4639 それは貨物列車にも言えます
特に土木系の保線作業員が減少しているので列車云々どころか線路すら維持が難しくなります
@@reokasai3540 保線作業員と船員では新規養成のラーニングコストが雲泥の差ですし、海事教育機関は限られています。
比較対象として挙げるには適切ではないですね。
しかしトラックで代替すると五年以内に運転手不足で物流が止まるのでは？
幹線輸送の要として鉄道貨物はもっと利用されるべきだと思う
大量輸送に適しているしほかの交通網への影響が少ない
青函線のような海路を含むとさらに天候等による影響も少ない
これほどの財産を使い捨てにするんだな
なんか北海道新幹線が如何に無用の産物であるかが分かるな。
鉄道は優秀なのにお金がかかるからね