외국 조종사분이 얘기하는걸 들어보면 야간에 기상이 좋더라도 환히 켜진 활주로 등화 사이에서 작은 해상보안청 항공기를 보기란 거의 불가능하다고 하더라구요. 플심으로도 실험해보면 항공기 등화가 켜져 있어도 잘 보이지 않더군요. 또한 ILS 접근이라고 하더라도 계기만 보는 것이 아닌 외부가 계기를 번갈아 가면서 보고 또 활주로와 가까워질수록 에이밍을 위해 바깥을 보는 빈도는 늘어날텐데 조종사가 부주의해서 보지 못한 것은 아닌 것 같습니다. 해상보안청 항공기에는 ADS-B가 탑재되어 있지 않았고 일본항공과 해상보안청 항공기의 타워 주파수가 서로 달라서 조종사간의 교신이 차단 되어 있기도 했습니다. 이번 사고는 해상보안청 항공기의 진입 실수가 가장 큰 원인이겠지만 다른 여러가지 복합적인 요소가 합쳐진 정말 안타까운 사고인 것 같습니다.
몇 가지 잘못된 부분이 있어서 말씀드리겠습니다. 먼저, 일본항공 516편이 받은 허가는 ILS 접근이 아닌, Highway Visual Approach runway 34R 이었습니다. 계기접근이 아닌 시계접근입니다. 2번째로, 영상 0:01 초와 0:31 초 보시면 아시겠지만 두 항공기 모두 124.35 라는 같은 주파수를 받았습니다. 일본 정부가 공식적으로 공개한 교신은 타워 교신뿐만이기에, 두 항공기가 다른 주파수에 있었다는 건 어프로치나 그라운드 관제 교신을 듣지 않고 억측으로 만들어낸 거짓 정보입니다. 일본항공이 착륙허가를 받은 것은 44분 56초, JA722A가 타워에 체크인한 건 15초 뒤인 45분 11초 이기에 해상보안청기는 일본항공의 착륙허가를 듣지 못했을 수 있으나, 일본항공기는 34R C5 대기지점에서 해상보안청기가 대기한다는 정보를 들을 수 있었습니다. 두 비행기는 같은 주파수에 있었기 때문에 서로 간의 교신이 차단되어 있었다는 것도 사실이 아닙니다. 지적하신 기상이 좋더라도 활주로 등화로 인해 잘 보이지 않는다는 점은 어느정도 이해 되는 부분입니다. 영상 9:26 초의 사진이 하네다 공항 34R 착륙하기 약 1분 전의 모습입니다. 실제로 어떻게 보였을 지 짐작해보실 수 있을 것 같습니다. CCTV 속 해상보안청기의 모습은 착륙 약 1분 20초전 활주로에 진입하고 약 40초간 움직인 후 마지막 40초 가량은 멈춰있는 모습이었습니다. 작은 항공기가 멈춰있을 때 보이기 힘들다는 부분은 이해가 가지만, 활주로에 진입하고 움직일 때 알아차리지 못한 부분은 마냥 그렇다고 받아들이기는 쉽지 않네요.
영상에 올려주신 파이널 사진은 카메라로 찍어 실제 사람이 보이는 것에 비해 확대되고 밝게 찍힌 사진입니다. 밤 하늘이 회색인걸 보면 알 수 있죠. 착륙 1분 20초 전이면 대략 3마일, 고도 1000피트 입니다. 낮에도 활주로에 침입하는 항공기를 알아차리기 힘들 고도입니다. 이 상황에서 야간에 밝게 켜진 여러 등화 사이에서 작은 항공기가 움직이는 걸 포착하기는 거의 불가능할 것입니다. 또한 비쥬얼 접근이였기 때문에 조종사는 활주로를 직접 보면서 접근을 하고 있었을텐데 항공기 조종사가 부주의로 항공기를 보지 못했다는 것은 거의 불가능한거죠. 두 항공기가 같은 주파수에 있었을 경우 일본항공기는 해상보안청 항공기가 당연히 C5에 홀딩을 하고 있을 것이라고 예상하고 접근할 수 밖에 없습니다. cctv영상을 보면 일본항공은threshold 진입까지 고어라운드를 하려는 모습조차 보여주지 않고 있습니다. 조종사가 그렇게 가까이서 papi 연장선상을 보고 들어오는데도 해상보안청 항공기를 보지 못했는데 1000피트 상공에서 항공기가 움직이고 있을지언정 알아차릴 수 있을지 의문이 듭니다. 이 상황에서 사고의 원인 중 하나가 해상보안청 항공기를 보지못한 일본항공 조종사의 부주의라고 보기는 어렵지 않을까 하네요.
@@jh_jang 물론, 말씀하신대로 항공기를 잘 알아차릴 수 없는 환경이라는 점은 이해합니다. 심지어 당시에는 OJT 중이었던 부기장이 PF인 교육비행이었고 칵핏에는 3명이나 있었는데 3명 다 전혀 못봤다고 하니 말씀하신 것처럼 그런 작은 비행기는 보는 것이 불가능하다는 게 맞을 수 있겠네요. 하지만 그것이 조종사의 역할 아닐까요? C5 대기한다고 대답했다고 해서 거기 잘 대기하고 있겠거니 예상하고 비행하는 것이 아니라 활주로에 다른 장애물은 없는 지 두번세번 체크하고 항상 safety first 니깐요. 혹여나 매번 반복되는 비행, 매번 반복되는 체크리스트에 너무 안일하게 활주로는 당연히 비어있겠거니 생각하지 않았을까 하는 점을 얘기하는 것입니다. 이 사고가 JAL기 조종사의 부주의 때문에 일어났다고 주장하는 것은 아닙니다. 다만, 이번 사고를 통해 다각면에서 생각해볼 부분이 많은데 그냥 단순히 해상보안청 잘못이네 하는 단순한 접근법으로 넘기는 것이 안타까웠습니다. 해상보안청기가 지시를 따랐다면 사고는 없었을 겁니다. 관제사가 활주로 침입을 미리 알아차렸어도 안 일어날 사고죠. 마찬가지로, JAL 조종사가 활주로에 있는 비행기를 봤더라면 사고는 일어나지 않았을 겁니다. 저는 이것이 조종사의 부주의는 전혀 없고, 이런 환경에서는 활주로에 서있는 비행기를 못 보는 것이 맞다고 결론지어진다면 오히려 항공업계 전반에 대한 신뢰가 극히 떨어질 것이라고 생각합니다. 그 말은 즉슨, 앞으로도 지시를 불이행한 비행기가 활주로에 침입한다면 이런 사고가 언제든지 계속해서 일어날 수 있다는 의미니깐요. 이러한 사고는 단순히 과실책임을 파악하기 위해 원인을 조사하는 것이 아니라고 생각합니다. 원인을 파악해서 앞으로는 일어나지 않도록 해결책을 만드는 것이 중요하죠. 항공안전은 항공사고로부터 얻은 교훈으로 계속 발전해왔습니다. 조종사가 활주로의 물체를 전혀 알아차리기 힘든 환경이라면 모든 활주로에 ARIWS 의무 설치를 강제하는 법령 등의 해결책도 반드시 뒤따라 와야 합니다.
@@과학박사 저도 이번 사고에서 해상보안청 항공기만의 잘못으로 사고가 났다고 생각하지 않습니다. 여러 안전장치 제대로 작동 했었더라면 일어나지 않았을 사고입니다. 분명 이번 사고를 통해 여러 가지 보완 사항들이 많이 생길 것니다. 하지만 현재 밝혀진 내용을 가지고 생각해봤을 때 일본항공 조종사들의 잘못이 있다는 것은 납득하기 어렵고 그거에 관해서 말씀드리는 것입니다. 영상에서 일본항공 조종사가 활주로를 예의주시하면서 보고 있었다면 항공기가 활주로를 침입하는 장면을 볼 수 있었을 것이라고 하셨습니다. 랜딩 1분 20초 전이면 제가 위에서 말씀드린 대로 대략 3마일, 1000피트 지점입니다. 보통 랜딩 체크리스트를 완료했을 시점입니다. 체크리스트를 수행했을 때는 활주로가 비워져 있었을 겁니다. 비얼 어프로치에서 랜딩 체크리스트를 끝낸 조종사가 활주로를 직접 눈으로 보면서 접근을 하고 있는데 활주로를 예의주시 하지 않았다는 말씀은 납득하기 어렵습니다. 이 상황에서 칵핏에 있는 3명의 조종사들이 그대로 접근 했다는 것은 활주로상 항공기를 보지 못한 것이 아닐까 합니다. 그리고 보지 못한 항공기를 피하는 것은 당연히 불가능합니다. 사람의 눈은 완벽하지 않습니다. 보지 못할 때도 있고 가끔 가다가는 착각을 일으키기도 합니다. 이런 점을 보완하기 위해 여러 가지 안전장치들이 있는 것이지요. 하지만 이번 사고에서는 그 여러 가지 안전장치들이 제대로 작동하지 않았습니다. 이 사고는 그러한 안전장치들이 제대로 작동하지 않았을 때 일어난 사고로 아무리 사람이 주의를 기울이더라도 한계가 있다는 것을 명확히 보여줍니다. 이러한 한계점을 어떻게 극복할 것인가가 이제 항공업계의 숙제겠지요. 그리고 제가 생각한 한 가지의 다른 사고 원인은 해상보안청 항공기의 파이널 체크의 부재에 있지 않나 싶습니다. 항공기는 활주로 진입 시 항상 파이널 체크를 하게 되어 있습니다. 세스나를 탈 때부터 배우는 기본이지요. 해상보안청 항공기는 그대로 활주로에 진입해 40초간 대기했습니다. 만약 파이널 체크를 제대로 해서 3마일 밖에 항공기가 있는 것을 알았다면 대기 중에 관제사에게 확인을 했을 것입니다. 하지만 그러지 않았던 것으로 보아 해상보안청 항공기가 파이널 체크를 제대로 하지 않은 게 아닐까 싶습니다. 이번 사고를 보면 참 안타까운 점이 많습니다. 분명 일어나지 않을 수 있었던 사고인데 일어나 5명의 목숨이 희생됐다는 점이 참 안타깝습니다. 희생되신 분들이 억울하지 않게 다시는 이런 일이 일어나지 않도록 철저한 사고조사가 이루어져 보안점과 개선 사항이 나왔으면 좋겠습니다.
Hold short 이라는 표현은 사용 안 했지만, Taxi to holding point 라는 표현도 명확하기 때문에 표현 상의 큰 문제는 없다고 생각합니다. 다만, landing traffic 5 miles 라던지 이런 착륙 트래픽에 대한 추가 정보를 더 줬으면 어땠을까 하는 아쉬움은 남네요.
영상 잘 보고 있습니다. 다만... 유튜브로 항공 관련 컨텐츠들이 많이 등장하면서 큰 사고가 났을때 이를 컨텐츠화해서 잘못된 정보를 전달하거나, 아니면 섣불리 선언적으로 사고 원인에 대해 결론짓는 경우가 많아지고 있음을 봅니다. 저는 그래서 솔직히 사고 관련한 영상화는 적어도 유튜브에선 좀 지양해야 한다고 생각하는 사람인데요, 물론 그렇다고 이 영상이 그러하다라고 지적하려는 의도는 아닙니다. 원인에 대해 다각도의 검토가 필요함을 잘 지적하신 것 같고, 실제 이런 사고가 날 때마다 주류 언론사에 경력 많은 교관 출신 기장님들이나 조사관님들이 나오셔서 설명하실 때에도 이와 비슷하게, 결코 단언해서 말씀하시지 않거든요. 아시겠지만 사고의 실제 원인에 대해 합법적이고도 합리적 결론을 낼 수 있고, 또 시정안을 권고하는 것은 오로지 사고조사 당국의 소관이죠. 말씀하신 것과 같이, 부디 조사가 철저히 이루어져 다시는 이런 비극이 재발하지 않길, 그래서 돌아가신 다섯 분의 해상보안청 승무원분들의 희생이 헛되지 않게 되길 바래야겠습니다. 좋은 컨텐츠 감사합니다.
![[실제교신] 비행기를 훔쳐 무허가 이륙한 공항 직원 _ 영상포함](http://i.ytimg.com/vi/4WwC7wFgryo/mqdefault.jpg)
![[다,시그날] 166명을 태운 채 형체도 없이 사라진 항공기…‘김해 돗대산 항공기 추락’](/img/n.gif)
항공사고는 항상 여러가지 복합적 요인이 모두 뚫렸을때 발생하지요...안타까운 사고입니다. 정확하게 요악 잘하셨다고 생각합니다!
제가 하고 싶은말을 제대로 전달해 주셨네요. 항공사고는 아무리 피해자라 할지라도 둘다 상황이 어땠는지, 제대로 확인 했는지 등 살펴봐야할게 많은데, 인터넷을 보면 너무 해상보안청만 욕하고 있는게 보이는데 솔직히 이게 맞나 싶네요.
외국 조종사분이 얘기하는걸 들어보면 야간에 기상이 좋더라도 환히 켜진 활주로 등화 사이에서 작은 해상보안청 항공기를 보기란 거의 불가능하다고 하더라구요. 플심으로도 실험해보면 항공기 등화가 켜져 있어도 잘 보이지 않더군요.
또한 ILS 접근이라고 하더라도 계기만 보는 것이 아닌 외부가 계기를 번갈아 가면서 보고 또 활주로와 가까워질수록 에이밍을 위해 바깥을 보는 빈도는 늘어날텐데 조종사가 부주의해서 보지 못한 것은 아닌 것 같습니다.
해상보안청 항공기에는 ADS-B가 탑재되어 있지 않았고 일본항공과 해상보안청 항공기의 타워 주파수가 서로 달라서 조종사간의 교신이 차단 되어 있기도 했습니다. 이번 사고는 해상보안청 항공기의 진입 실수가 가장 큰 원인이겠지만 다른 여러가지 복합적인 요소가 합쳐진 정말 안타까운 사고인 것 같습니다.
몇 가지 잘못된 부분이 있어서 말씀드리겠습니다.
먼저, 일본항공 516편이 받은 허가는 ILS 접근이 아닌, Highway Visual Approach runway 34R 이었습니다. 계기접근이 아닌 시계접근입니다.
2번째로, 영상 0:01 초와 0:31 초 보시면 아시겠지만 두 항공기 모두 124.35 라는 같은 주파수를 받았습니다.
일본 정부가 공식적으로 공개한 교신은 타워 교신뿐만이기에, 두 항공기가 다른 주파수에 있었다는 건 어프로치나 그라운드 관제 교신을 듣지 않고 억측으로 만들어낸 거짓 정보입니다.
일본항공이 착륙허가를 받은 것은 44분 56초, JA722A가 타워에 체크인한 건 15초 뒤인 45분 11초 이기에 해상보안청기는 일본항공의 착륙허가를 듣지 못했을 수 있으나, 일본항공기는 34R C5 대기지점에서 해상보안청기가 대기한다는 정보를 들을 수 있었습니다. 두 비행기는 같은 주파수에 있었기 때문에 서로 간의 교신이 차단되어 있었다는 것도 사실이 아닙니다.
지적하신 기상이 좋더라도 활주로 등화로 인해 잘 보이지 않는다는 점은 어느정도 이해 되는 부분입니다. 영상 9:26 초의 사진이 하네다 공항 34R 착륙하기 약 1분 전의 모습입니다. 실제로 어떻게 보였을 지 짐작해보실 수 있을 것 같습니다. CCTV 속 해상보안청기의 모습은 착륙 약 1분 20초전 활주로에 진입하고 약 40초간 움직인 후 마지막 40초 가량은 멈춰있는 모습이었습니다. 작은 항공기가 멈춰있을 때 보이기 힘들다는 부분은 이해가 가지만, 활주로에 진입하고 움직일 때 알아차리지 못한 부분은 마냥 그렇다고 받아들이기는 쉽지 않네요.
영상에 올려주신 파이널 사진은 카메라로 찍어 실제 사람이 보이는 것에 비해 확대되고 밝게 찍힌 사진입니다. 밤 하늘이 회색인걸 보면 알 수 있죠.
착륙 1분 20초 전이면 대략 3마일, 고도 1000피트 입니다. 낮에도 활주로에 침입하는 항공기를 알아차리기 힘들 고도입니다. 이 상황에서 야간에 밝게 켜진 여러 등화 사이에서 작은 항공기가 움직이는 걸 포착하기는 거의 불가능할 것입니다. 또한 비쥬얼 접근이였기 때문에 조종사는 활주로를 직접 보면서 접근을 하고 있었을텐데 항공기 조종사가 부주의로 항공기를 보지 못했다는 것은 거의 불가능한거죠.
두 항공기가 같은 주파수에 있었을 경우 일본항공기는 해상보안청 항공기가 당연히 C5에 홀딩을 하고 있을 것이라고 예상하고 접근할 수 밖에 없습니다.
cctv영상을 보면 일본항공은threshold 진입까지 고어라운드를 하려는 모습조차 보여주지 않고 있습니다. 조종사가 그렇게 가까이서 papi 연장선상을 보고 들어오는데도 해상보안청 항공기를 보지 못했는데 1000피트 상공에서 항공기가 움직이고 있을지언정 알아차릴 수 있을지 의문이 듭니다.
이 상황에서 사고의 원인 중 하나가 해상보안청 항공기를 보지못한 일본항공 조종사의 부주의라고 보기는 어렵지 않을까 하네요.
@@jh_jang 물론, 말씀하신대로 항공기를 잘 알아차릴 수 없는 환경이라는 점은 이해합니다.
심지어 당시에는 OJT 중이었던 부기장이 PF인 교육비행이었고 칵핏에는 3명이나 있었는데 3명 다 전혀 못봤다고 하니 말씀하신 것처럼 그런 작은 비행기는 보는 것이 불가능하다는 게 맞을 수 있겠네요.
하지만 그것이 조종사의 역할 아닐까요? C5 대기한다고 대답했다고 해서 거기 잘 대기하고 있겠거니 예상하고 비행하는 것이 아니라 활주로에 다른 장애물은 없는 지 두번세번 체크하고 항상 safety first 니깐요. 혹여나 매번 반복되는 비행, 매번 반복되는 체크리스트에 너무 안일하게 활주로는 당연히 비어있겠거니 생각하지 않았을까 하는 점을 얘기하는 것입니다.
이 사고가 JAL기 조종사의 부주의 때문에 일어났다고 주장하는 것은 아닙니다. 다만, 이번 사고를 통해 다각면에서 생각해볼 부분이 많은데 그냥 단순히 해상보안청 잘못이네 하는 단순한 접근법으로 넘기는 것이 안타까웠습니다. 해상보안청기가 지시를 따랐다면 사고는 없었을 겁니다. 관제사가 활주로 침입을 미리 알아차렸어도 안 일어날 사고죠. 마찬가지로, JAL 조종사가 활주로에 있는 비행기를 봤더라면 사고는 일어나지 않았을 겁니다.
저는 이것이 조종사의 부주의는 전혀 없고, 이런 환경에서는 활주로에 서있는 비행기를 못 보는 것이 맞다고 결론지어진다면 오히려 항공업계 전반에 대한 신뢰가 극히 떨어질 것이라고 생각합니다. 그 말은 즉슨, 앞으로도 지시를 불이행한 비행기가 활주로에 침입한다면 이런 사고가 언제든지 계속해서 일어날 수 있다는 의미니깐요.
이러한 사고는 단순히 과실책임을 파악하기 위해 원인을 조사하는 것이 아니라고 생각합니다. 원인을 파악해서 앞으로는 일어나지 않도록 해결책을 만드는 것이 중요하죠. 항공안전은 항공사고로부터 얻은 교훈으로 계속 발전해왔습니다. 조종사가 활주로의 물체를 전혀 알아차리기 힘든 환경이라면 모든 활주로에 ARIWS 의무 설치를 강제하는 법령 등의 해결책도 반드시 뒤따라 와야 합니다.
@@과학박사
저도 이번 사고에서 해상보안청 항공기만의 잘못으로 사고가 났다고 생각하지 않습니다. 여러 안전장치 제대로 작동 했었더라면 일어나지 않았을 사고입니다. 분명 이번 사고를 통해 여러 가지 보완 사항들이 많이 생길 것니다. 하지만 현재 밝혀진 내용을 가지고 생각해봤을 때 일본항공 조종사들의 잘못이 있다는 것은 납득하기 어렵고 그거에 관해서 말씀드리는 것입니다.
영상에서 일본항공 조종사가 활주로를 예의주시하면서 보고 있었다면 항공기가 활주로를 침입하는 장면을 볼 수 있었을 것이라고 하셨습니다. 랜딩 1분 20초 전이면 제가 위에서 말씀드린 대로 대략 3마일, 1000피트 지점입니다. 보통 랜딩 체크리스트를 완료했을 시점입니다. 체크리스트를 수행했을 때는 활주로가 비워져 있었을 겁니다. 비얼 어프로치에서 랜딩 체크리스트를 끝낸 조종사가 활주로를 직접 눈으로 보면서 접근을 하고 있는데 활주로를 예의주시 하지 않았다는 말씀은 납득하기 어렵습니다. 이 상황에서 칵핏에 있는 3명의 조종사들이 그대로 접근 했다는 것은 활주로상 항공기를 보지 못한 것이 아닐까 합니다. 그리고 보지 못한 항공기를 피하는 것은 당연히 불가능합니다.
사람의 눈은 완벽하지 않습니다. 보지 못할 때도 있고 가끔 가다가는 착각을 일으키기도 합니다. 이런 점을 보완하기 위해 여러 가지 안전장치들이 있는 것이지요. 하지만 이번 사고에서는 그 여러 가지 안전장치들이 제대로 작동하지 않았습니다. 이 사고는 그러한 안전장치들이 제대로 작동하지 않았을 때 일어난 사고로 아무리 사람이 주의를 기울이더라도 한계가 있다는 것을 명확히 보여줍니다. 이러한 한계점을 어떻게 극복할 것인가가 이제 항공업계의 숙제겠지요.
그리고 제가 생각한 한 가지의 다른 사고 원인은 해상보안청 항공기의 파이널 체크의 부재에 있지 않나 싶습니다. 항공기는 활주로 진입 시 항상 파이널 체크를 하게 되어 있습니다. 세스나를 탈 때부터 배우는 기본이지요. 해상보안청 항공기는 그대로 활주로에 진입해 40초간 대기했습니다. 만약 파이널 체크를 제대로 해서 3마일 밖에 항공기가 있는 것을 알았다면 대기 중에 관제사에게 확인을 했을 것입니다. 하지만 그러지 않았던 것으로 보아 해상보안청 항공기가 파이널 체크를 제대로 하지 않은 게 아닐까 싶습니다.
이번 사고를 보면 참 안타까운 점이 많습니다. 분명 일어나지 않을 수 있었던 사고인데 일어나 5명의 목숨이 희생됐다는 점이 참 안타깝습니다. 희생되신 분들이 억울하지 않게 다시는 이런 일이 일어나지 않도록 철저한 사고조사가 이루어져 보안점과 개선 사항이 나왔으면 좋겠습니다.
가장정확한 영상 이네요 잘 보았 습니다
잘보았습니다
해양청 비행기가 홀딩 포인트 c5 까지 간후 다음 지시가 없었음에도 허가 없이 런웨이 들어간게 문제 관제사도 홀드 숏 오브같은 표현을 안쓴것도 문제
Hold short 이라는 표현은 사용 안 했지만, Taxi to holding point 라는 표현도 명확하기 때문에 표현 상의 큰 문제는 없다고 생각합니다. 다만, landing traffic 5 miles 라던지 이런 착륙 트래픽에 대한 추가 정보를 더 줬으면 어땠을까 하는 아쉬움은 남네요.
@@과학박사 맞습니다 조금 더 명확한 정보를 남겼으면 사고를 예방할수 있었지 않나 싶네요. 근데 jl516은 왜 해양청 비행기를 못봤을까요;; 비컨에 스트로브 네브 라이트 다 켜져 있었을텐데
영상 잘 보고 있습니다.
다만... 유튜브로 항공 관련 컨텐츠들이 많이 등장하면서
큰 사고가 났을때 이를 컨텐츠화해서 잘못된 정보를 전달하거나, 아니면 섣불리 선언적으로 사고 원인에 대해 결론짓는 경우가 많아지고 있음을 봅니다. 저는 그래서 솔직히 사고 관련한 영상화는 적어도 유튜브에선 좀 지양해야 한다고 생각하는 사람인데요,
물론 그렇다고 이 영상이 그러하다라고 지적하려는 의도는 아닙니다. 원인에 대해 다각도의 검토가 필요함을 잘 지적하신 것 같고, 실제 이런 사고가 날 때마다 주류 언론사에 경력 많은 교관 출신 기장님들이나 조사관님들이 나오셔서 설명하실 때에도 이와 비슷하게, 결코 단언해서 말씀하시지 않거든요.
아시겠지만 사고의 실제 원인에 대해 합법적이고도 합리적 결론을 낼 수 있고, 또 시정안을 권고하는 것은 오로지 사고조사 당국의 소관이죠. 말씀하신 것과 같이, 부디 조사가 철저히 이루어져 다시는 이런 비극이 재발하지 않길, 그래서 돌아가신 다섯 분의 해상보안청 승무원분들의 희생이 헛되지 않게 되길 바래야겠습니다. 좋은 컨텐츠 감사합니다.
다른 모유튜버만 봐도 사고나니까 영상 "바로"올라는게 참 ㅋㅋ
관제에서도 내용에 그렇게 나왔데용 ㅠㅠ
해당 부분은 영상에 충분히 설명이 되어 있습니다.
관제 교신도 영상에 다 포함되어 있구요
뉴스보니깐 해양청잘못이라고 하네영