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難しい問題ですよね・・でも、こういう検証や取り組みで車が出来上がっていくってのは素晴らしいことだと思います。
こんにちは、いつも楽しい動画ありがとうございます。私は電気の世界に身をおいていますが、共振周波数って怖いんですよ。たとえば船のスクリューあれはキャビテーションで粉々になります電機とは関係ないですが爆。電気ではインバータの高調波とかですね。ぼくの相棒は２００９年のスバルBR9エンジンはEJ２５３ですが、最近低速ノッキングで悩んでました。けどガソリンスタンドを変えたら結構収まりました。その状態で最近気が付いたんですけど低速ノッキングってアクセルOFFでも起きるんだな～て知りました。GTスタジオさんの動画は「テンポが良い」「人を不快にさせない言葉を選んでる」「ひとをけなすよりも称える事の方が熱がこもってる」そんな理由で安心して楽しく見ています。すんごい迷惑な話になりますが「 車とバイク @user-sw8wr3xq1l 」チェンネルさんが同じ理由で好きです。お二人がコラボしたらいいね～って思います。最後にぜんぜん関係無い話ぶっこんでごめんなさい。これからも楽しみにしています。
機械設計の世界では共振周波数の問題は常識なので考え難いかと思いますよ。ボディ剛性を周波数で表す位ですし。
気泡の力は凄いですよね…医療でも利用するくらいですし。ピストン説にしてもあそこまでの粉砕は不自然で説明が付かず、壊れ方的にはメガノック級の瞬間異常圧って感じですが、、ハッキリとした原因がまだ見えておらずの状態です。もし同じ車体のGRMN？がマウントの基本構造が変わってるとしたらそこにもヒントが潜む可能性もゼロではないかもですよね。ありがとうございます。うまく文字のデジタルに変換出来ない自身の頭のスペックや学の低さに溜息が出る毎日ですので励みになります^_^;
難しい問題だなっと思いますね。説明を聞いていてですが、家で火災が起きて、密閉状態で扉を開けようとするとバックドラフト起きますが、そんな感じ＋引っ張るときに想定以上の力がかかってしまったのかなというイメージになりましたね。
ただピストン説にしてもあそこまでの粉砕は不自然で説明が付かないのと…壊れ方的にはメガノック級の瞬間異常圧って感じですが、、ハッキリとした原因が見えてない素人の自分っす…。
ハッキリした原因がまだ分からないにしても、GTさんの考察力の高さには恐れ入ります…
いえいえ…言葉のデジタル変換もままならず、回りくどい＋雑説明で申し訳なく思っておりますし、、考察自体もダメダメです。ピストン説にしてもあそこまでの粉砕は不自然で説明が付きませんし壊れ方的にはメガノック級の瞬間異常圧って感じですが、、ハッキリとした原因が見えてない素人の自分っす…。
今思えば…Lマークの車を扱う所に居た時、8ARだったかターボ車なのにオイル0w-20なってるって先輩と話してて、その時はキャッスルの0w-20と5w-30だったか2種類とモービル1のみしか店になくてキャッスルの5w-30ばかり入れてました😂その後しばらくして4リッター缶の0w-20のECOターボが届く様になって専用品なんだと思う様になりました😅その時はECOターボ0w-20なんて粘度低くて信用ならないと国1持ってる先輩と話あってましたがまさかLSPIの事まで考えられていたとは思っていませんでした…😂
LSPIにオイルが関係していた話ワコーズの営業さんにGTにワコーズさんがトヨタにオイルサポート共同研究をしていた話は5年くらい前から聞いてたかなと。いち早く対応オイルも出していたので、今回の話と通じていて真実だったのだなとうれしく思いました。
なるほどー。途中のLSPIでの話、俺は昔からエネオスのオイルを愛用してて、それがある時急にサスティナから今のX primeに銘柄が変わって、ずっと何で今更銘柄変更なんか…と、疑問だったんですよ。この動画見てから調べたらやっぱりLSPI対策だと。合点が行きました。しかしやっぱ金持ってる会社は素直に凄いですねー、あんな検証実験、金ある会社じゃなきゃ絶対出来ませんもんね。因みにそのトヨタの純正オイルは、とあるエンジン屋さんが「これはいい」と、色んなエンジンにも使ってすすめていました。後は毎度毎度Gスタさんの情報収集力にも驚きます。こういった情報ってどっから仕入れてくるんでしょうかね？勿論ネットの情報だけじゃなく界隈の知り合いから口伝ての情報もあるかとは思いますが。でもちょくちょく「海外では～」という文言が見受けられる事から、もしかしてGスタさん英語が達者で、わざわざ英語で検索かけたりしてそうとか、思えてくる動画でした。
スーパーオートバックスの店員にも下手な社外オイル使うなら、トヨタ純正を勧められました。
ぎゃくに、純正を下回るヘタなオイルを知りたかったり。
2つ目まで聞いてオイルじゃない？とおもったら３つ目にオイルの話で感服。後はD社点火プラグバグかピストンの何らかの理由によるシリンダー間での嚙みこみでの破損しか想像できないですね。いろいろ想像してるとピストンの表面処理も問題なのか？と可能性としてありそうですね。
D社のプラグはいろいろなトラブルが報告されているのでN社のプラグが今のところ一番安心して使えますね。
😊
オイルの話とても勉強になりました。 恥ずかしながらLSPIという言葉すら知らなかったです汗 自分のGRヤリスには純正オイルで交換していこうかと思います。 動画を見ているとGTさんの考察通りピストンで当たりなような気がしますね、、、続報楽しみに待っております。
お疲れ様です。ひぇ～～～。直噴って、そんなデメリットが有るんですね。オイルも適当なのを入れたらアカンってのも知りませんでした。それにしてもトヨタさんは流石ですね。今日も勉強になりました。ありがとうございます。
直噴でも低回転で圧縮比×過給圧の総筒内圧縮比と言う感じですかねー
もしかしたらガソリンの違いとかあったりして…昔はレースに出るなら貝殻印のガソリンを買って来いと言われてた人が居るとか言いますしさすがに現代はメーカーごとのオクタン価の差は無い…かもしれませんが旧車乗りでJ〇さんのハイオクだとノッキングするって言ってエ〇オスさんのハイオクに鞍替えした人を知っているので…どうなんでしょう？
複合的に発生している事象を見事に説明されていて、とても分かりやすいです。
そうでしょうか、、言葉のデジタル変換もままならず回りくどい＋雑説明でいつも自身のLoスペックを申し訳なく思っております。。
いろいろ参考になり、凄い勉強になりましたありがとうございます
ちょっとオカルトなりますがトリプルエンジンはバイクもそうですが無理しちゃいけない形態なんですよ。カンタンにいうと内部の波動がよくない。計算、研究だけでは判明しない何かが潜んでる。トリプルエンジンのバイクを開発してた方のお言葉です。ブーストアップなど無理させないでそこそこのスペックでおさめておきましょう。
振動や音の波長が集中するとワイングラスすが粉々に割れる様な感じでしょうか？
ここでやめてしまうと高圧三気筒は間違いだったということになる。トヨタの内燃技術がカーボンニュートラルという名目のEVに屈したということになる。失敗から学ぶことがある。挑戦し続けるべきだ。…って、すんません。これNHKのロータリーの台本のパクりです🤣
豊田章男氏「今は仲間が違います(社長就任時と違って)。今の仲間は失敗ギリギリまで攻めて来ます。責任取る私が失敗して良いと言ってるからです。失敗するなって言うとみんな縮こまって安全策ばかり取ってくる。ギリギリまで攻めて来るからこれだけの結果が出てます。」『でも今のところ危なげなく進んでる感じですが』豊田章男氏「もう失敗してますよ」これが今のトヨタだから。逆に言えば今の規制と戦うにはこれしかない。RX-8だって「ロータリー禁断の技術」と言われたサイド排気を導入し、開発者が挫折しまくって完成させ、NA1300cc2Rであの出力を出した(ターボが車体価格上げる原因となっていたため、NAで馬力アップを図りつつ燃費も上げる)。
ここのチャンネルほんと勉強になります。といいますかやはり純正オイルってすげぇなって思いました
GTさんお疲れ様です～ここまで詳しく考察出来るのは流石ですね👍オイル対策品を開発するトヨタの熱意とGRヤリスの高圧縮には驚かされました！早く根本的原因を解明出来れば良いですね！
言葉のデジタル変換もままならず、回りくどい＋雑説明で申し訳なく思っておりますwトヨタすげぇっすよ
GTさんのピストン説をお聞きした後ブローしたエンジンの写真を見て気がついたのですが、ピストンは粉々なのにピストンピンとコンロッドが綺麗な状態で残ってるんですよね。ピストンがあんな状態だったらピストンピンに何かしらダメージの痕跡が残りそうな気がするのですが、こんなに綺麗にピストンピンって残る物なのか・・・・？？？
鋳鉄でしかもアレだけブっとい肉厚ピンに比べますとアルミ製ピストンは…なので弱い部分が引き千切れたりメガノック級の異常圧ですとピンやピンボス部の残り方は自然ではないかと思います。
こんにちは。最後まで拝聴されていただきました。自他は私のエンジンもブローです。4速3000回転、ダイナパックの上でブロー。2番ピストンです。友達のも全く同じ2番ピストンで3000回転でした。ノーマルピストンピン廻りの肉、薄いですよね。。
自動車工学誌で確か20数年くらい前にLSPI症例の発表がありました。当時対策はまだ模索中との事でした。呼び名もLSPIでは無かったと思います。その当時は自分のエンジンは自分で組んでいたので低回転高負荷が危険なのは理解していますので、正直な所、G16Eはエンジンの知識が無い一般人がMTで乗こなせるのか？すぐ壊すのでは？と疑問でしたが、色々な意味でメーカーも試験している最中なんですね。それにしても、1600ccから300馬力を出力するエンジンと、そのエンジンに使える純正オイルが20Lで7000円程で発売される現代。素晴らしい時代ですね。
何処かのショート動画で「ぶっちゃけオイルは安物で充分」なんてやってて、素人な視聴者さんは皆「感謝です‥」みたいに盛り上がってましたね😅指定番手やグレードなど、指定を下回ってはいけないエンジンはありますからね。更には、仰っているLSPI対策もある訳で、発信には責任を持って行って貰いたいものですよねぇ
GTさんの動画は車関係では秀逸だと思う。これに関しては著しく同意。壊れるのはピストンかそれ以外の直近部品の強度がないと言う以外ないでしょう。強度があれば壊れない。
適当極まりない素人の口から出任せみたいもんです。ピストン説に関してはあそこまでの粉砕は不自然で説明が付かなく…壊れ方的にはメガノック級の瞬間異常圧って感じですが、、ハッキリとした原因が見えてない素人の自分っす…。
推測とはいえ沢山の情報をありがとうございました。知らない世界がたくさん見えました。
アクセルオフ時のブローがヒントですがトヨタ公式の発表が欲しいですね。GRカローラのピストン材質変更しているという事は、やはりそういうことなのでしょうか🤔
お客様相談センターで教えてくれると助かるのですがね^_^;
スイフトの圧縮比がなかなか攻めててびっくりw私は必ずモービル1を使ってLSPI対策をしています！
いつも公平で解りやすい説明ですねー。昔はGC8乗ってましたけど、今はマツダディーゼルです。オーバークールでインタークーラー内に氷できて、吸入止まってエンストしました。ブローバイ内の水分なんですかね？今時代にあり得ないです。
かなり適当で分かりにくい、回りくどくて申し訳ないといつも自分のスペックの低さに愕然としてる所なので…励みになります'u'(インタークーラーに氷っすかー貯まったそれらが何かの拍子にウォーターハンマーになりそうで怖いっすね^_^;
昔のバイクが冬場に乗るとキャブレターがアイシングで凍ってアクセル戻らなくなる事が有りましたが…(笑)エア等が高速で流れるとその周りの温度を奪って行くので、空気中の水蒸気が凍ったのかも知れませんね…。夏場でもエアコンプレッサーのドレンから水抜してると出口付近で凍る事が有りましたので。
原因が技術的検証ではっきり確定しないのがモヤモヤするなぁ…。新しい物や初期ロットは不具合があることは多々あるにしても問題が大きすぎるし早く理由が確定してほしいですね。逆に考えると、今ほど技術が進んでないのにかなりのハイチューンにも耐えるRB26やEJ20、4G63っていいエンジンなんだなぁ（燃費は酷いけどね）、それら向けにある程度の強度耐久性を持ったチューニングピストン・コンロッドが発売されてるのもすごいことなんだぁ、と改めて思いました。それらのエンジンや社外ピストンでタービン交換や結構なブーストアップしてもここまで粉々なのは中々見ない…。
ピストン説でもあれだけの粉々は説明付かなく、壊れ方的にはメガノック…って感じですがその原因がハッキリしない状況っす…。
LSPI対策としてトヨタ主導でAPI SNプラスが暫定的に施工され、今の API SPに繋がるんですが、GRオイルって、BMWのエンジンを積んだスープラ用のACEA規格のオイルを除いてAPI ILSAC非認証なんです。当然対策はされているでしょうが、せめてLSPI対応と表記すべきですね。
いつも色々な面で勉強させて頂いております😊エンジンの知識は中学校で習った程度ですが、そんな素人でも一緒に考察できるレベルに落とし込んで解説されている事や、その構成と演出と編集の技量に、いつも感銘を受けながら拝見しております。今回も、論理的に納得のできるとても理解しやすい流れで、コンクリートも圧縮方向には強いが引っ張り力には弱いので鉄筋を入れた、というのにイメージ的に似ていると感じました😉そんな中、教えて頂きたい事が出てきてしまい、質問させてください。まず、圧縮比が高い＝低燃費という事は、エンジンの熱効率が高くなる、という理解で正しいでしょうか？私のクルマのエンジンの圧縮比は、12.0で、3気筒、N/A、1.2Lです。で、お察しの通り発電専用のエンジンで、HR12DE for e-POWERです。最近、そのエンジンに理解し難い挙動があることに気付いたのですが、それは、発電中のエンジンの停止時、燃料カットと共に、回転数を維持した状態で発電モータでエンジンをクランキングさせた後にゆっくりと停止させているのです。（その時エンジンはマイナストルク値を示し、発電用モーターに電力が使われており、勿体無い動作です）エンジン停止時にクランキングさせる時間は1～4秒程度と毎回異なり、最初は停止の序にブレーキ用の負圧生成かと思っていたのですが、その理解だけでは辻褄の合わない事も多く、もしかすると今回の事と同様に、エンジン停止時のビストンの引っ張り力の緩和？と思った次第ですが、その説の可能性の アリ/ナシ の確立を今井様の勘で、％というカタチで結構ですので、知恵をお貸し頂けると幸いです。その仮説通りだとしても、たかが2000～2400rpm.からの停止であることや、更に（発電なのに）停止/始動回数も極端に多い制御となっている為、電力が勿体無い感じではあります。よろしくお願いいたしますm(__)m
いつも言葉のデジタル変換もままならず…回りくどい＋雑説明で申し訳なく思っております。。疑問の件……全く分かりません(笑エンジン停止時に燃料カットされてもアイドルストップ再始動用オルタが無理矢理何秒かエンジン停止させないよう動作してるって事でしょうか？質問自体を理解出来てなくてすみませんw
@@gt-studio6146 ご返信ありがとうございます＞ エンジン停止時に燃料カットされてもアイドルストップ再始動用オルタが無理矢理何秒かエンジン停止させないよう動作してるって事でしょうか？はい、その解釈と同等の挙動です。シリーズ方式なので、エンジンは発電モータを動かすのみで、クルマの動力としては使われていません。エンジンの始動は発電モータで行われます。1. エンジン 2400rpm. →→ 発電モータ、 発電中の状態から、燃料カットと共に、2. エンジン 2400rpm. ←← 発電モータ 、 クランキングに変わり、（バッテリからの電力が使われます。エンジン始動時と同様の動作です。）3. エンジン 2400rpm.～0rpm. ←← 発電モータ、 1～4秒程度かけてゆっくり停止という変な感じの挙動です。エンジンはトルクの発生のみで、エンジン回転数は発電モータが制御しているため、1→2の移行はシームレスに行われています。圧縮比が 12.0という事から、今回の動画のシリンダー破壊を避ける為の挙動では？と思ったのですが、この挙動で、破壊を抑える効果は期待できるか？それとも全然関係なさそうか？という感じの質問でございます。わかり難い説明＆変な質問で申し訳ございません😂
ピストンバラバラの原因は高圧縮比による筒内高温・高圧ガスによる破壊が原因なのかな。。だとするならMahleあたりの鍛造ピストンぐらいは装着してほしいよね。一応市販車なんだからある程度のロバスト性を持たせないと成立しないよね。そこが、ニッサンのエンジンとの造りの差だよね。
アクセルオフ時のブローは昔から定番だから強度的な問題はありそうですよねぇ。スロットル全閉の負圧で低粘度オイルをピストン脇から吸い込んでるとかは無いんでしょうかね？もうひとつ近年の車にありそうだと邪推しているのがEGRでして…特に近年は冷却した排気ガスを大量に吸わせますが、そもそも排気ガスって成分は窒素以外は主にCO2とH2Oですよねぇ…熱ければ水蒸気ですが冷やしたら一部は水滴になりませんか？水滴を燃焼室に放り込んだらノッキングどころじゃない膨張すると思うんですよね〜と、まーそんな素人考えをダラダラコメントするのもどうかと思うんですがw話聞いてちょっとだけ首突っ込みたくなったので。
LSPI（Low-Speed Pre-Ignition）現象は、内燃機関、特に直噴ターボチャージャー付きガソリンエンジンで発生する可能性がある問題です。LSPIは、エンジンが低回転数・高負荷状態で予期せず燃焼しますが始まる現象で、異常燃焼やエンジンの損傷を引き起こします。LSPIの原因は完全には解明されていませんが、いくつかの要因が考慮していると考えられています。油滴の燃焼：シリンダー内に油滴が存在し、過早に燃焼が起こります。燃料の品質：低品質の燃料が原因で異常燃焼を引き起こします。エンジンの状態：炭化水素やシリンダー内部の摩耗が、過早な燃焼を引き起こすことがあります。LSPIを防止する方法はいくつかありますが、以下が一般的な対策です：高品質の燃料を使用する：高品質の燃料は、よりクリーンな燃焼を提供し、LSPIのリスクを軽減します。適切なエンジンオイルを選択する：LSPIに対して抵抗性のあるオイルを選択し、エンジン保護と性能を向上させます。定期的なエンジンメンテナンスを行います：カーボン蓄積やシリンダー内部の摩耗を抑制し、エンジンの寿命を延ばすために、定期的なエンジンメンテナンスを行います。自動車メーカーや研究機関は、LSPI現象をよりよく理解し、より効果的な対策を開発するために継続的に研究を行っています。
GRオイルを発売した時に偉く自信がある言葉を発していたのを覚えています。やれワ〇ーズ、モー〇ルと言っても汎用オイルなんですよねやはり純正オイルなんでしょうね～次回のオイル交換は純正交換も考えます
トヨタのGRのオイルは相当良いと言われてますからね 0W-20なんだけれど別物というかGR86でターボじゃないですが GRの0W-30使ってます他のエンジンでも変な壊れ方をしている場合がありますが、、エンジンオイルがダイブ関係してそうな気がします私も、、オメガは問題ないっぽいんですが、、これもオメガは何で良いのかは昔からそうですが不思議です。
確かオイルは粘土指数が凄いですからね
水平対向エンジンは、オイルの戻りが悪いみたいで、あまり硬すぎると既定値の真ん中でも、エンジンブローするみたいですね。GRBに乗ってますが、クランクメタルが逝くのが怖いので、オイルは常に冷間時でゲージ上限にしてます。
@@inutama7378 GRオイルの0W-20がレーシングっていう仕様はその辺りあるかもですね
実は潜在的なオーバーレブでピストンにダメージが積まれて、それが限度を超えるといきなり砕けるとか……流石にそんなこと無いですよねぇ…
バイクだとエンジンベンでレブチン耐久テストを行います。(長い所だと24hrとか)車エンジニアもレブチンまでは一定時間以上耐久し品質に問題ないと確認してると思うので主の原因にはなり難いかなと思います😢
仰る通りです。ピストン説にしてもあそこまでの粉砕は不自然で説明が付かないと…壊れ方的にはメガノック級の瞬間異常圧って感じですが、、ハッキリとした原因が見えてない素人の自分っす…。
極限状態の直噴エンジンにプラグの技術力が追い付いて無くてスーパーノックが起きているって事はないかな？ブローしたエンジンで使用されてたプラグはどうなんでしょうか？あとバイクでも圧縮比が１０近いと暖気中でもノッキングでエンジンが止まることがあり、あまり質のよくないガソリンを入れるとノッキングが発生しやすいです。ノーマル車両はレギュラーが指定されているようなのでガソリンも要因の可能性がありますね。
剛性の高い物は少しの変形で破壊が進む。昔ピストンピンが力でへの字に変形して、ピストンが変形について付いていけすに棚落ちするから､レース用ピストンの棚落ち対策でピストンピン径を大きくしなさい。と習いました。
直噴エンジンのオイルは、新しい規格か。めんどくさいなら、その自動車メーカー純正品入れるのがマストって事ですね(T . T)。最近のクルマはロータリーエンジン並みに、気を使わないとかぁ〜(T . T)
最近の車は排気ガス対策でアクセルオフでも暫く燃料吹いてる（回転落ちない）ので、その辺の燃調制御がうまくいっていないことが結果的にスーパーノック誘発とかもありそうですね。シフトダウンでガツンと繋がると想定以上の燃焼(噴射タイミング)変動が起こりそうです。
ピストンが粉々に粉砕って硬度がかなり高いね。（分かり易い事例だとダイヤモンドも硬い故に衝撃で粉々になる）
多少の…粘り気も必要かもですね💧
いかんせん大衆車だから新規開発エンジンとなると、開発費が膨らんでどこかでコストカットしないといけなくなる…鍛造ピストンだと製造コストが増すので鋳造ピストンを採用したのかも…
つまり、ブーストアップのライトチューンもできないくらいのギリギリの設計…
@@aa35544 HKSはブーストアップだけで400ps以上出してるし、エンジン頑丈って話もある。直噴のオイル気化によるスーパーノックが原因だと自分は思うよ。（トヨタ指定オイルは対応済ですし）
ガラスのピストン…🧪
ＬＳＰＩ現象なら、シリンダーにも影響出てるのでは無いでしょうか？ピストンがバラバラになるぐらいなら、多分ラッパ状になってるかと。あとピストンが粉々なんで、結構硬いんでしょうね。
良く見たら10ヶ月も前の動画だったが、もう原因は判ったのかな？ピストンが粉々に成ったのを初めて見たが、ふと思い出したのは音波でグラスが粉々に成る映像だった 幾ら硬い物でも共鳴したら粉々に成るんじゃ無い？ ど～お？。
話全然違いますけどGR86のブロー多発の事をどう見解してますか？
あれがスバルだけで販売してる車ならとっくにリコールになっていると予想してます。
クイズみたいだな 筒内噴射でシリンダー壁をガソリンで洗われてアクセルオフで真空乾燥でアウト 数十年前にメルセデスもシリンダー壁の潤滑不良の問題で筒内噴射を辞めた事が有ったけど 真上からピストンに向けて噴射すれば良いんじゃないかな 知らんけど(笑)
ヤリス ヤリスクロス1.5L 系 ガソリン車 ハイブリッド車全て 直３の直噴エンジンですが 純正のオイルがいいのでしょうか?
おにぎりロータリーにしてもピストンにしても直接水で冷却してるのではなくオイルで冷却してるので、ノックで冷却が間に合わないような金属がオレンジのように熱せられたら高圧で爆発させると粉砕するだろうな本当にオイルは重要ですねw
さらっとググってみたら、エンジンブローして新品エンジン入れつつ、ピストン、コンロッドを制作に動いている状態のショップさんかレース屋さんか分かりませんが公開していますね。ピストンもシリコン系と銅系の物を混ぜて強度を調整するとかで壊れかたも変わったのかと個人的に思いました。(←OS技研さんの話が入り交じっております詳しくは動画でどうぞ)
時代は進歩しているんですね。勉強になります
アクセルオフだと空気も燃料気化熱も入って来ないからピストンはあまり急に冷えない気がします。シリンダーは燃焼が無くなれば冷却液で冷やされるでしょうからピストンとシリンダーのクリアランスが詰まりすぎるとか？
80年代終わりごろから、90年代最初の頃の2ストロークのパワーのある250ccのレーサタイプのバイクなどでは、中回域転以下のエンジン回転数で、スロットル開度が20～30％くらいで、パーシャルから、エンジンの若干モコモコするような状況から、スロットルをOFFすると、その瞬間焼き付いたり、エンジンが冷えているような寒い時には、4ストロークエンジンではピストンリングなどがステックしたりする現象はよく見られる現象といえると思いますが、エンジン回転がレブリミットギリギリの高回転域からのアクセル全開時からの、スロットルOFF操作よりも、このようなエンジン破損の仕方は、上記のようなエンジンの使用の仕方の時に、比較的よく見られる破損のケースで、根本的には燃料と空気の空燃比がスーパーノックなどを誘発していることが多いような気がします。スロットルバルブの急速な全閉方向への動作は、シリンダーやクランクケース内の圧力変化を起こしやい状況で、ジェットやインジェクターの燃料のカットや負圧による燃料の霧化状態などの、細かいバランスや制御が難しく、それらのスーパーノック的な現象を混合器の空燃比の状態と合わせて、それらのことがまったく起こらないようにするには難しく、複合的にピストン素材の硬度や粘りなどの、関係でピストンが粉々になっているように思います。おそらく破損した車両のピストンは、表面のコーテングや焼き入れをした、とても硬度の高い設計の素材にこだわった軽量な凝った造りの比較的高度の高いピストンなので、結果的に粉々になっているのではないのでしょうか。最近の4ストロークのパワーのあるエンジンは、2ストロークエンジンに近いエンジン特性のものもあるので、ピルトンリング類のステック程度で済むトラブルが、スーパーノックなどが発生すると他のムービングパーツ破損が大きくなる傾向があるかもしれません。圧縮比の高いエンジンでターボなので、そういうことは可能性としては起こりやすいようにも思えます。サーキット走行やそれらの競技会に参加した場合のエンジンブローは保証対象外となるので、エンジンも消耗パーツとして考えるか、サーキットではヘッドガスケットやピストン変更で圧縮比を下げるなども有効かもしれませんね。
素人目には、ピストンの強度を上げるあまり、硬くなったのかな？と思いました。燃焼の衝撃波で出来る、微細な変位と応力のバランスが悪かったとか？イメージ的に、ピストン冷却時に、凄く小さな割れが出来て、割れた底に、衝撃波が欠損応力として入る。ちょうど、ガラスを音波で割るような感じでしょうか？対策として、ピストンに靭性をもたせて、ピストントップに、ローラーバニシングするのなんてどうでしょう？
2008年頃に出てた直噴ターボのアウディRS6が10.5:1でしたけどVAGは独自のオイル規格で対策してたんですかね
過給特性でLSPI条件から外させていたのではないかと思います。
私の脳内の感覚的に…強化ガラスの粉々吹っ飛び現象がアルミで起きるのかな的に考えました。基本的なピストン構造、使用過程での材料疲労、燃焼プロセス上の温度変化、様々な要因が複雑に絡み合った小さな1点で起きるとしたら…気の遠くなるような検証が必要になってくるなと。
昔のスバルのレックスコンビの話しで、ピストンがシリンダーヘッドぶち破って来た話は聞いたこと在りますけど、まさかね？
某米国建機メーカーにいた時、自社のディーゼルエンジン開発時に新しい規格の指標となるエンジンオイルをモービルに作らせて、それが新規格としてなるって聞いてたなぁ…懐かしい…
不具合を挙げてる動画なのに「トヨタすげーな。GRヤリス欲しくなったわ」って来ましたね。
いつかFA24のブローについて語って頂きたいです。あと最近気になっているんですがオイルフィルターのリリーフバルブの開弁圧と言うのを最近知りまして（汗スバル純正は開弁圧160psiと書いてました。スバルのオイルポンプは流量が多いらしいですが回転が上げったりオイル粘度が高いとすぐに開いてしまうと思いますがこれってどうなんですかね？15ｗ-50とか入れるとアイドリングから開きっぱなしとかなりそうですが。
このエンジンの一部品に関して、少しだけ調査した事があり、現在でもありえないような豪華な仕様の部品だったことを覚えております。ピストンの破損がどこを起点として発生しているのか興味があります。特定気筒に対して発生しているのか、破損時の油水温はどの程度だったのか等のデータがあればさらに考察できるような気がします。推測の域ではありますが、ピストン・ピストンリング・コンロッド周りでの異常と考えます。例えばピストンリングの合口突き当たりによって、リング折損→ピストン破損に至る…等です。(アクセルOFF時にそうなることは聞いたことありませんが)ここまでピストンが破損している状態ですと破断面からの観察も出来ないと思いますので疲労によるものか、一発破壊によるものかの推定も難しいですね…
なんか触媒が近すぎて、抜けが悪くて高回転時に排気圧で排気バルブが閉まらなくてピストンと緩衝してしまいエンジン破損って言ってる方がいましたね。原因はメーカーが解決してくれると思いますが。😊
EXのレートや状況的にも最初から原因説と自分は見ていません。と思ったら…www
単純なピストン強度の問題であそこまで粉々になるとは個人的には理解しがたいものがありますが、今後は対策済ピストンの変更内容も明らかになるでしょうから推移を見守りたいです。
仰る通りでピストン説にしてもあそこまでの粉砕は不自然で説明が付かない点です。壊れ方的にはメガノック級の瞬間異常圧って感じですが、、ハッキリとした原因が見えてない素人の自分なので推移を見守りたいと思います。
素人目には空燃比と考えてしまいます。スバルはバルス、と同じく…
ノーマルヤリスでも発生しているなら圧縮比を下げる事を英断するしかないのかもしれませんね。話を聞いてる限りではあまりにも極限状態になるエンジンを市販車に採用していると感じました。アクセルオフで発生するなら長い下り坂がある白根山や日光いろは坂等を走られているユーザーのヤリスを分析すると答えが見つかる可能性が高いかもしれませんね。
3気筒エンジンのカーバッキングはどんなもんでしょう？件の動画でミッションマウントのヤラれ具合いが、個人的に気になったトコロなんで…共振破壊説を推します（笑）
現代の治金技術ではほとんどあり得ないことですね。ただ異次元超高圧、3気筒、材質ではなく、今まであり得なかった現象が起きてるのはやはりレーシング業界だからと思います。街乗りで起きてるの眉唾かと。レースでは本当に信じられない現象が起きますからね。原因が解決されることの方が少ないですから。
調べてみるとこのエンジンのシリンダーブロックって、オープンデッキ構造なんですね。シリンダー壁は厚そうですが、アルミブロックのオープンデッキで小排気量高圧縮ハイパワーターボエンジンなんてそりゃ壊れますわ。なんでクローズドデッキ構造にしなかったんだろ?? まあコスト対策だろうけど・・・。エンジン設計した人も「あ、やっぱり」って焦っていると思いますよ。
硬いものほど壊れる時は粉々に砕けるイメージ
オイル開発してその論文を公表するぐらいの開発力なのに、なぜ自社テスト中にエンジン粉々事例でなかったんでしょうかね。メーカーの開発って素人の想像の何倍も厳しいテストを繰り返すはずです。そうでなくても自前のレースチーム「GAZOO Racing」からのフィードバックで対策を考えそうなものですが。どこで抜け落ちたのか個人的に謎です。
そう言った点からも原因が違うと思っております。LSPIでの破損はあんな粉々ではなかったと思いますし。
GRヤリスとGRカローラとGRNのエンジンは、外装が違って、取り付けマウントも違うと言う事は、何某かの共振現象がピストン破壊の原因ではないかと思われ、共振現象による破損原因は、発生源の特定が難しく、とにかく何かのバランスを変えて見るしかないので、それがエンジンマウントなどの取り付け位置の変更になったのではないかと思われます。
もしマウントのあり方そのものが変わってるとすると推理は鋭い気がします。必要ない変更はしませんからね。
ピストンって何処製なんだろうか？
フライホイールが交換されてて、フライホイールのバランサーが無くなって悪さしてる可能性は考えられますか？
燃費を取るか、耐久性、汎用性を取るかアイドリングストップが無くなった様にトータルで物事を考えないとまあ、この手のレーシングエンジンまで燃費を考えないとならない事が間違いなのでしょう
コーティングしていないピストンに交換すれば良いの？レースやる人は交換するのが良いかも
HKS等からヤリス用のピストン、コンロッドセットが早い段階からリリースされ、純正でも材質変更しているのであれば、ピストン自体の材質由来から来る強度不足があるのかもしれませんネ⁉️😮
ないとは思いますがガソリン添加剤とかエアクリで取り除けなかった異物とか…トヨタに直接聞いてみたいですね
アクセルオフで逝くって…原因は全く違うけど昔の2stみたい…
GRMNのエンジンを載せられないのは通常のGRシリーズよりも負荷が大きい運用が想定されるからマウントの取り回しが見直されていたりするでしょうかね？
普通はそれだけではそこまでの根底見直しはされないので…振動や共振等そこに原因が潜んでたりして…
アルミニウム合金のピストンがスカート部の薄い草履型である事。ピストンスカート部に冷却を兼ねるオイル供給ノズルが１本から３本に増えている事。ピストン頭の冷却はインジェクターが吹くガソリンしか無い事。ピストン被膜コーティングによりアルミニウムがガラスやダイヤモンドの様な高硬度になっている事。これらの相互作用により結果ピストン頭とスカート部に温度差が生じるが被膜コーティングにより熱応力の吸収しろが無くピストンだけが破壊された。何て事はありませんか？
次の続き動画で同じような事言ってますのでぜひ！笑
最後のが答えかなぁ…WRCのマシーンは、4気筒ですよね。
なげ～、…なげーよ❗…、でもこんな話好き❤️ 、ホント今時車は、シビアに攻めてキテるよね、…面白く？拝見させて頂きました🎵 ところでこのオイルは、…他のお車にも優しくハードにいけるのかな？…、&…お高いのかな？、ヤリスがスゴいの解るけれどおいといて…、このオイルが気になりました🎉❤、…、 てか…、エボにもインプにもあり❔
周波数や共振かなぁ？だとしたら、同じ番手のピストンだろうしテスト段階のセンサーで解るだろうし…
アクセルオンで燃焼時にバランスが取れていたピストン運動が、アクセルオフで何かしらの共鳴振動で瞬間的にピストンが砕け散る事はあるんですかね？3気筒のバイクに乗ってるんですが、パーシャルとか燃焼トルクがダイレクトに入りますし乗っててシビアな面も多いです。私のヤリスは後期エンジンですがピストンはGRカローラと品番違いです。
デスモドロミックのような強制開閉は誰も使いませんね。
やかましいエコ団体を黙らせるのに、現在ある内燃技術では、ディーゼルターボか直噴高圧縮しかない、ディーゼルターボはトルクはあるのでクロカンとかに向くが、高回転域・最高出力に弱い。ガソリンでディーゼルに近づく燃費と今以上の排ガス規制となると、圧縮比を上げるしかない！
今日公開のトヨタイムズで粉粉ピストン出ていますね。
え…情報ありがとうございます(笑
@@gt-studio6146 全日本ラリー(新城ラリー)のスタート直後にブローしたのが出ていました。
「馬鹿なオイル使いやがって」と粘度上げたオイルを客の車に勧めて入れてるショップがあったようなんですけど、その入れられた方のヤリスが後どうなるか注視したいと思います。
負荷の大きい走りの車だからって固めのオイルにしたのはいつ頃までの話でしょうか。
ごぶさたですう。何やら、JK並のスカートの長さが校則の厳しいJC並になったとか聞きました。JC組み込んだらトラブル出なくなったとかなんとか。ほーら気になるでしょう？ぜひ調査お願いしますw
スカートには敏感です。ち○えに膝上５０センチのスカートを履くよう指示しようと思っていましたw
鋳造…鍛造…の話かと思ったら？どうも違うよね(笑)
こんばんわ！元vwのメカニックです。直噴ターボに長年携わって来ました！私の持論では燃焼に影があってピストンの真ん中で燃焼していない気がします！スキッシュエリアを活用して真ん中で燃焼するピストンにすればもっといい燃焼になりそうな感じがします！補足でピストンの真ん中で燃焼していないってことは両端部に未燃焼ガス残り異常燃焼が起こり弱い部分から破損が始まった様な気がします。
SUBARUのFA20DITは圧縮比10.6だけど、すごかったってことかな？？？
最近の過給機付きエンジンは圧縮比高いんですね。NAロドとか8.0くらいだったような…。
直噴だと冷却出来るから、圧縮比が高く出来るんだとは思いますが、FA20DITは噴射で工夫してるようですねー！
直噴ターボとしては高いですがLSPIは×過給圧が関係しますので、出易い低回転であまり過給させないのであれば直噴ターボでも直噴NAバリの11以上の圧縮比でも問題無い訳です。ですので詳しくは圧縮比と過給特性でありまして、それプラス噴射圧や噴射位置も関わってくる感じかと思います。
なるほどです。インジェクターが燃焼室にこんにちわしているのに、問題ないのが不思議な感覚です。低回転域の過給圧の抑制？制御も重要なのですね。11.0だとDC2R位でしょうか…スゲェです。ハイコンプターボですね〜。
直噴だから冷却できる…もしかしてこの事象が、粉砕の原因だったりして笑。私もピストン棚落ちや溶けたりとかは見た事がありますが。しかし、今回の件、いい教材だと思います。
新旧ピストンを見比べてみたい。
例え新旧違いがあっても更なる信頼度としての変更はよくあるので断定出来ないのですよね。ピストン説にしてもあそこまでの粉砕は不自然で説明が付かないのと…壊れ方的にはメガノック級の瞬間異常圧って感じですが、、ハッキリとした原因が見えてない素人の自分っす…。
既製品の状態で3気筒の限界馬力出てると思ってる。
その納車半年ノーマルで破損した方は無償修理になったんでしょうか？
燃料は可能性としてどうでしょうね？
ガソリンもノックと深い関わりがあります。今は経営からの問題か怪しいのがある可能性はゼロではありませんし。ただ、オクタン価によるノックとは壊れ方が異質なので違う原理によるメガノックやピストンなどいろいろ絡んでいる気がしてまつ。
衝撃波で、こなごな、なぜ、壊れんのかな～😅
自分もGRヤリスオーナーですが、これとは全く別なのですが1度コーナー曲がったタイミングでTSCのランプとABSのランプが点灯しエンジンが止まってしまったことがあります。納車１ヶ月以内という事もあったのでDに持ち込み特にエラーコードも無く、このような事象は台数が少ないというのもあり様子見という対応でした。その後は一切そうゆう事はありませんが、GRヤリスはやはり少し何かあるのかな？と思っています。
マツダの圧縮比は14.0だな
ピストンリングから破壊された感じですね。もしくはピストンピンに問題がある？
ピストン説で片付けられないのはあの粉砕の仕方ですよね。いくら材質や強度設計の問題があったとしても普通はあれだけ粉々になるもんじゃありませんので…壊れ方的にはメガノックって感じですがキッカケがハッキリしない感じです。
WRC で闘っているGRヤリスは直4のハイブリッドカーですよ😁
超合金Zで製造すればOKwww
トヨタはオイル屋だった…？w
サイレントチェーンじゃないのね・・・・日産・・・サイレントチェーンホンダ・・・日産より歯が大きい。
難しい問題ですよね・・でも、こういう検証や取り組みで車が出来上がっていくってのは素晴らしいことだと思います。
こんにちは、いつも楽しい動画ありがとうございます。私は電気の世界に身をおいていますが、共振周波数って怖いんですよ。
たとえば船のスクリューあれはキャビテーションで粉々になります電機とは関係ないですが爆。
電気ではインバータの高調波とかですね。
ぼくの相棒は２００９年のスバルBR9エンジンはEJ２５３ですが、最近低速ノッキングで悩んでました。けどガソリンスタンドを変えたら結構収まりました。その状態で最近気が付いたんですけど低速ノッキングってアクセルOFFでも起きるんだな～て知りました。
GTスタジオさんの動画は「テンポが良い」「人を不快にさせない言葉を選んでる」「ひとをけなすよりも称える事の方が熱がこもってる」
そんな理由で安心して楽しく見ています。すんごい迷惑な話になりますが「 車とバイク @user-sw8wr3xq1l 」チェンネルさんが同じ理由で好きです。お二人がコラボしたらいいね～って思います。最後にぜんぜん関係無い話ぶっこんでごめんなさい。これからも楽しみにしています。
機械設計の世界では共振周波数の問題は常識なので考え難いかと思いますよ。
ボディ剛性を周波数で表す位ですし。
気泡の力は凄いですよね…
医療でも利用するくらいですし。
ピストン説にしてもあそこまでの粉砕は不自然で説明が付かず、壊れ方的にはメガノック級の瞬間異常圧って感じですが、、
ハッキリとした原因がまだ見えておらずの状態です。
もし同じ車体のGRMN？がマウントの基本構造が変わってるとしたらそこにもヒントが潜む可能性もゼロではないかもですよね。
ありがとうございます。
うまく文字のデジタルに変換出来ない自身の頭のスペックや学の低さに溜息が出る毎日ですので励みになります^_^;
難しい問題だなっと思いますね。
説明を聞いていてですが、
家で火災が起きて、密閉状態で扉を開けようとするとバックドラフト起きますが、
そんな感じ＋引っ張るときに想定以上の力がかかってしまったのかなというイメージになりましたね。
ただピストン説にしてもあそこまでの粉砕は不自然で説明が付かないのと…
壊れ方的にはメガノック級の瞬間異常圧って感じですが、、
ハッキリとした原因が見えてない素人の自分っす…。
ハッキリした原因がまだ分からないにしても、GTさんの考察力の高さには恐れ入ります…
いえいえ…言葉のデジタル変換もままならず、回りくどい＋雑説明で申し訳なく思っておりますし、、
考察自体もダメダメです。
ピストン説にしてもあそこまでの粉砕は不自然で説明が付きませんし
壊れ方的にはメガノック級の瞬間異常圧って感じですが、、
ハッキリとした原因が見えてない素人の自分っす…。
今思えば…Lマークの車を扱う所に居た時、8ARだったかターボ車なのにオイル0w-20なってるって先輩と話してて、その時はキャッスルの0w-20と5w-30だったか2種類とモービル1のみしか店になくてキャッスルの5w-30ばかり入れてました😂
その後しばらくして4リッター缶の0w-20のECOターボが届く様になって専用品なんだと思う様になりました😅
その時はECOターボ0w-20なんて粘度低くて信用ならないと国1持ってる先輩と話あってましたがまさかLSPIの事まで考えられていたとは思っていませんでした…😂
LSPIにオイルが関係していた話ワコーズの営業さんに
GTにワコーズさんがトヨタにオイルサポート共同研究をしていた話は5年くらい前から聞いてたかなと。
いち早く対応オイルも出していたので、今回の話と通じていて真実だったのだなとうれしく思いました。
なるほどー。途中のLSPIでの話、俺は昔からエネオスのオイルを愛用してて、それがある時急にサスティナから今のX primeに銘柄が変わって、ずっと何で今更銘柄変更なんか…と、疑問だったんですよ。この動画見てから調べたらやっぱりLSPI対策だと。合点が行きました。
しかしやっぱ金持ってる会社は素直に凄いですねー、あんな検証実験、金ある会社じゃなきゃ絶対出来ませんもんね。
因みにそのトヨタの純正オイルは、とあるエンジン屋さんが「これはいい」と、色んなエンジンにも使ってすすめていました。
後は毎度毎度Gスタさんの情報収集力にも驚きます。こういった情報ってどっから仕入れてくるんでしょうかね？
勿論ネットの情報だけじゃなく界隈の知り合いから口伝ての情報もあるかとは思いますが。でもちょくちょく「海外では～」という文言が見受けられる事から、もしかしてGスタさん英語が達者で、わざわざ英語で検索かけたりしてそうとか、思えてくる動画でした。
スーパーオートバックスの店員にも下手な社外オイル使うなら、トヨタ純正を勧められました。
ぎゃくに、純正を下回るヘタなオイルを知りたかったり。
2つ目まで聞いてオイルじゃない？とおもったら３つ目にオイルの話で感服。後はD社点火プラグバグかピストンの何らかの理由によるシリンダー間での嚙みこみでの破損しか想像できないですね。いろいろ想像してるとピストンの表面処理も問題なのか？と可能性としてありそうですね。
D社のプラグはいろいろなトラブルが報告されているのでN社のプラグが今のところ一番安心して使えますね。
😊
オイルの話とても勉強になりました。 恥ずかしながらLSPIという言葉すら知らなかったです汗 自分のGRヤリスには純正オイルで交換していこうかと思います。
動画を見ているとGTさんの考察通りピストンで当たりなような気がしますね、、、続報楽しみに待っております。
お疲れ様です。
ひぇ～～～。
直噴って、そんなデメリットが有るんですね。
オイルも適当なのを入れたらアカンってのも知りませんでした。
それにしてもトヨタさんは流石ですね。
今日も勉強になりました。
ありがとうございます。
直噴でも低回転で圧縮比×過給圧の総筒内圧縮比と言う感じですかねー
もしかしたらガソリンの違いとかあったりして…
昔はレースに出るなら貝殻印のガソリンを買って来いと言われてた人が居るとか言いますし
さすがに現代はメーカーごとのオクタン価の差は無い…かもしれませんが
旧車乗りでJ〇さんのハイオクだとノッキングするって言ってエ〇オスさんのハイオクに鞍替えした人を知っているので…
どうなんでしょう？
複合的に発生している事象を見事に説明されていて、とても分かりやすいです。
そうでしょうか、、
言葉のデジタル変換もままならず回りくどい＋雑説明でいつも自身のLoスペックを申し訳なく思っております。。
いろいろ参考になり、凄い勉強になりました
ありがとうございます
ちょっとオカルトなりますがトリプルエンジンはバイクもそうですが無理しちゃいけない形態なんですよ。カンタンにいうと内部の波動がよくない。計算、研究だけでは判明しない何かが潜んでる。トリプルエンジンのバイクを開発してた方のお言葉です。ブーストアップなど無理させないでそこそこのスペックでおさめておきましょう。
振動や音の波長が集中するとワイングラスすが粉々に割れる様な感じでしょうか？
ここでやめてしまうと高圧三気筒は間違いだったということになる。トヨタの内燃技術がカーボンニュートラルという名目のEVに屈したということになる。失敗から学ぶことがある。挑戦し続けるべきだ。
…って、すんません。これNHKのロータリーの台本のパクりです🤣
豊田章男氏「今は仲間が違います(社長就任時と違って)。今の仲間は失敗ギリギリまで攻めて来ます。責任取る私が失敗して良いと言ってるからです。失敗するなって言うとみんな縮こまって安全策ばかり取ってくる。ギリギリまで攻めて来るからこれだけの結果が出てます。」
『でも今のところ危なげなく進んでる感じですが』
豊田章男氏「もう失敗してますよ」
これが今のトヨタだから。逆に言えば今の規制と戦うにはこれしかない。RX-8だって「ロータリー禁断の技術」と言われたサイド排気を導入し、開発者が挫折しまくって完成させ、NA1300cc2Rであの出力を出した(ターボが車体価格上げる原因となっていたため、NAで馬力アップを図りつつ燃費も上げる)。
ここのチャンネルほんと勉強になります。といいますかやはり純正オイルってすげぇなって思いました
GTさんお疲れ様です～ここまで詳しく考察出来るのは流石ですね👍オイル対策品を開発するトヨタの熱意とGRヤリスの高圧縮には驚かされました！早く根本的原因を解明出来れば良いですね！
言葉のデジタル変換もままならず、回りくどい＋雑説明で申し訳なく思っておりますw
トヨタすげぇっすよ
GTさんのピストン説をお聞きした後ブローしたエンジンの写真を見て気がついたのですが、
ピストンは粉々なのにピストンピンとコンロッドが綺麗な状態で残ってるんですよね。
ピストンがあんな状態だったらピストンピンに何かしらダメージの痕跡が残りそうな気がす
るのですが、こんなに綺麗にピストンピンって残る物なのか・・・・？？？
鋳鉄でしかもアレだけブっとい肉厚ピンに比べますとアルミ製ピストンは…
なので弱い部分が引き千切れたりメガノック級の異常圧ですとピンやピンボス部の残り方は自然ではないかと思います。
こんにちは。
最後まで拝聴されていただきました。自他は私のエンジンもブローです。
4速3000回転、ダイナパックの上でブロー。2番ピストンです。友達のも全く同じ2番ピストンで3000回転でした。ノーマルピストンピン廻りの肉、薄いですよね。。
自動車工学誌で確か20数年くらい前にLSPI症例の発表がありました。
当時対策はまだ模索中との事でした。呼び名もLSPIでは無かったと思います。
その当時は自分のエンジンは自分で組んでいたので低回転高負荷が危険なのは理解していますので、
正直な所、G16Eはエンジンの知識が無い一般人がMTで乗こなせるのか？すぐ壊すのでは？と疑問でしたが、色々な意味でメーカーも試験している最中なんですね。
それにしても、1600ccから300馬力を出力するエンジンと、そのエンジンに使える純正オイルが20Lで7000円程で発売される現代。
素晴らしい時代ですね。
何処かのショート動画で
「ぶっちゃけオイルは安物で充分」
なんてやってて、素人な視聴者さんは皆
「感謝です‥」
みたいに盛り上がってましたね😅
指定番手やグレードなど、指定を下回ってはいけないエンジンはありますからね。
更には、仰っているLSPI対策もある訳で、発信には責任を持って行って貰いたいものですよねぇ
GTさんの動画は車関係では秀逸だと思う。これに関しては著しく同意。壊れるのはピストンかそれ以外の直近部品の強度がないと言う以外ないでしょう。強度があれば壊れない。
適当極まりない素人の口から出任せみたいもんです。
ピストン説に関してはあそこまでの粉砕は不自然で説明が付かなく…
壊れ方的にはメガノック級の瞬間異常圧って感じですが、、
ハッキリとした原因が見えてない素人の自分っす…。
推測とはいえ沢山の情報をありがとうございました。知らない世界がたくさん見えました。
アクセルオフ時のブローがヒントですがトヨタ公式の発表が欲しいですね。
GRカローラのピストン材質変更しているという事は、やはりそういうことなのでしょうか🤔
お客様相談センターで教えてくれると助かるのですがね^_^;
スイフトの圧縮比がなかなか攻めててびっくりw
私は必ずモービル1を使ってLSPI対策をしています！
いつも公平で解りやすい説明ですねー。昔はGC8乗ってましたけど、今はマツダディーゼルです。オーバークールでインタークーラー内に氷できて、吸入止まってエンストしました。ブローバイ内の水分なんですかね？今時代にあり得ないです。
かなり適当で分かりにくい、回りくどくて申し訳ないといつも自分のスペックの低さに愕然としてる所なので…
励みになります'u'(
インタークーラーに氷っすかー
貯まったそれらが何かの拍子にウォーターハンマーになりそうで怖いっすね^_^;
昔のバイクが冬場に乗るとキャブレターがアイシングで凍ってアクセル戻らなくなる事が有りましたが…(笑)
エア等が高速で流れるとその周りの温度を奪って行くので、空気中の水蒸気が凍ったのかも知れませんね…。
夏場でもエアコンプレッサーのドレンから水抜してると出口付近で凍る事が有りましたので。
原因が技術的検証ではっきり確定しないのがモヤモヤするなぁ…。新しい物や初期ロットは不具合があることは多々あるにしても問題が大きすぎるし早く理由が確定してほしいですね。
逆に考えると、今ほど技術が進んでないのにかなりのハイチューンにも耐えるRB26やEJ20、4G63っていいエンジンなんだなぁ（燃費は酷いけどね）、それら向けにある程度の強度耐久性を持ったチューニングピストン・コンロッドが発売されてるのもすごいことなんだぁ、と改めて思いました。それらのエンジンや社外ピストンでタービン交換や結構なブーストアップしてもここまで粉々なのは中々見ない…。
ピストン説でもあれだけの粉々は説明付かなく、壊れ方的にはメガノック…って感じですがその原因がハッキリしない状況っす…。
LSPI対策としてトヨタ主導でAPI SNプラスが暫定的に施工され、今の API SPに繋がるんですが、GRオイルって、BMWのエンジンを積んだスープラ用のACEA規格のオイルを除いてAPI ILSAC非認証なんです。
当然対策はされているでしょうが、せめてLSPI対応と表記すべきですね。
いつも色々な面で勉強させて頂いております😊
エンジンの知識は中学校で習った程度ですが、そんな素人でも一緒に考察できるレベルに落とし込んで解説されている事や、その構成と演出と編集の技量に、いつも感銘を受けながら拝見しております。
今回も、論理的に納得のできるとても理解しやすい流れで、コンクリートも圧縮方向には強いが引っ張り力には弱いので鉄筋を入れた、というのにイメージ的に似ていると感じました😉
そんな中、教えて頂きたい事が出てきてしまい、質問させてください。
まず、圧縮比が高い＝低燃費という事は、エンジンの熱効率が高くなる、という理解で正しいでしょうか？
私のクルマのエンジンの圧縮比は、12.0で、3気筒、N/A、1.2Lです。で、お察しの通り発電専用のエンジンで、HR12DE for e-POWERです。
最近、そのエンジンに理解し難い挙動があることに気付いたのですが、それは、発電中のエンジンの停止時、燃料カットと共に、回転数を維持した状態で発電モータでエンジンをクランキングさせた後にゆっくりと停止させているのです。（その時エンジンはマイナストルク値を示し、発電用モーターに電力が使われており、勿体無い動作です）
エンジン停止時にクランキングさせる時間は1～4秒程度と毎回異なり、最初は停止の序にブレーキ用の負圧生成かと思っていたのですが、その理解だけでは辻褄の合わない事も多く、
もしかすると今回の事と同様に、エンジン停止時のビストンの引っ張り力の緩和？と思った次第ですが、その説の可能性の アリ/ナシ の確立を今井様の勘で、％というカタチで結構ですので、知恵をお貸し頂けると幸いです。
その仮説通りだとしても、たかが2000～2400rpm.からの停止であることや、更に（発電なのに）停止/始動回数も極端に多い制御となっている為、電力が勿体無い感じではあります。
よろしくお願いいたしますm(__)m
いつも言葉のデジタル変換もままならず…回りくどい＋雑説明で申し訳なく思っております。。
疑問の件……
全く分かりません(笑
エンジン停止時に燃料カットされてもアイドルストップ再始動用オルタが無理矢理何秒かエンジン停止させないよう動作してるって事でしょうか？
質問自体を理解出来てなくてすみませんw
@@gt-studio6146
ご返信ありがとうございます
＞ エンジン停止時に燃料カットされてもアイドルストップ再始動用オルタが無理矢理何秒かエンジン停止させないよう動作してるって事でしょうか？
はい、その解釈と同等の挙動です。
シリーズ方式なので、エンジンは発電モータを動かすのみで、クルマの動力としては使われていません。
エンジンの始動は発電モータで行われます。
1. エンジン 2400rpm. →→ 発電モータ、 発電中の状態から、燃料カットと共に、
2. エンジン 2400rpm. ←← 発電モータ 、 クランキングに変わり、（バッテリからの電力が使われます。エンジン始動時と同様の動作です。）
3. エンジン 2400rpm.～0rpm. ←← 発電モータ、 1～4秒程度かけてゆっくり停止
という変な感じの挙動です。
エンジンはトルクの発生のみで、エンジン回転数は発電モータが制御しているため、1→2の移行はシームレスに行われています。
圧縮比が 12.0という事から、今回の動画のシリンダー破壊を避ける為の挙動では？と思ったのですが、
この挙動で、破壊を抑える効果は期待できるか？それとも全然関係なさそうか？という感じの質問でございます。
わかり難い説明＆変な質問で申し訳ございません😂
ピストンバラバラの原因は高圧縮比による筒内高温・高圧ガスによる破壊が原因なのかな。。だとするならMahleあたりの鍛造ピストンぐらいは装着してほしいよね。一応市販車なんだからある程度のロバスト性を持たせないと成立しないよね。そこが、ニッサンのエンジンとの造りの差だよね。
アクセルオフ時のブローは昔から定番だから強度的な問題はありそうですよねぇ。
スロットル全閉の負圧で低粘度オイルをピストン脇から吸い込んでるとかは無いんでしょうかね？
もうひとつ近年の車にありそうだと邪推しているのがEGRでして…特に近年は冷却した排気ガスを大量に吸わせますが、そもそも排気ガスって成分は窒素以外は主にCO2とH2Oですよねぇ…熱ければ水蒸気ですが冷やしたら一部は水滴になりませんか？
水滴を燃焼室に放り込んだらノッキングどころじゃない膨張すると思うんですよね〜
と、まーそんな素人考えをダラダラコメントするのもどうかと思うんですがw話聞いてちょっとだけ首突っ込みたくなったので。
LSPI（Low-Speed Pre-Ignition）現象は、内燃機関、特に直噴ターボチャージャー付きガソリンエンジンで発生する可能性がある問題です。LSPIは、エンジンが低回転数・高負荷状態で予期せず燃焼しますが始まる現象で、異常燃焼やエンジンの損傷を引き起こします。
LSPIの原因は完全には解明されていませんが、いくつかの要因が考慮していると考えられています。
油滴の燃焼：シリンダー内に油滴が存在し、過早に燃焼が起こります。
燃料の品質：低品質の燃料が原因で異常燃焼を引き起こします。
エンジンの状態：炭化水素やシリンダー内部の摩耗が、過早な燃焼を引き起こすことがあります。
LSPIを防止する方法はいくつかありますが、以下が一般的な対策です：
高品質の燃料を使用する：高品質の燃料は、よりクリーンな燃焼を提供し、LSPIのリスクを軽減します。
適切なエンジンオイルを選択する：LSPIに対して抵抗性のあるオイルを選択し、エンジン保護と性能を向上させます。
定期的なエンジンメンテナンスを行います：カーボン蓄積やシリンダー内部の摩耗を抑制し、エンジンの寿命を延ばすために、定期的なエンジンメンテナンスを行います。
自動車メーカーや研究機関は、LSPI現象をよりよく理解し、より効果的な対策を開発するために継続的に研究を行っています。
GRオイルを発売した時に偉く自信がある言葉を
発していたのを覚えています。
やれワ〇ーズ、モー〇ルと言っても
汎用オイルなんですよね
やはり純正オイルなんでしょうね～
次回のオイル交換は純正交換も考えます
トヨタのGRのオイルは相当良いと言われてますからね
0W-20なんだけれど別物というか
GR86でターボじゃないですが GRの0W-30使ってます
他のエンジンでも変な壊れ方をしている場合がありますが、、エンジンオイルがダイブ関係してそうな気がします私も、、
オメガは問題ないっぽいんですが、、これもオメガは何で良いのかは昔からそうですが不思議です。
確かオイルは粘土指数が凄いですからね
水平対向エンジンは、オイルの戻りが悪いみたいで、あまり硬すぎると既定値の真ん中でも、エンジンブローするみたいですね。
GRBに乗ってますが、クランクメタルが逝くのが怖いので、オイルは常に冷間時でゲージ上限にしてます。
@@inutama7378
GRオイルの0W-20がレーシングっていう仕様は
その辺りあるかもですね
実は潜在的なオーバーレブでピストンにダメージが積まれて、それが限度を超えるといきなり砕けるとか……流石にそんなこと無いですよねぇ…
バイクだとエンジンベンでレブチン耐久テストを行います。(長い所だと24hrとか)
車エンジニアもレブチンまでは一定時間以上耐久し品質に問題ないと確認してると思うので主の原因にはなり難いかなと思います😢
仰る通りです。
ピストン説にしてもあそこまでの粉砕は不自然で説明が付かないと…
壊れ方的にはメガノック級の瞬間異常圧って感じですが、、
ハッキリとした原因が見えてない素人の自分っす…。
極限状態の直噴エンジンにプラグの技術力が追い付いて無くてスーパーノックが起きているって事はないかな？
ブローしたエンジンで使用されてたプラグはどうなんでしょうか？
あとバイクでも圧縮比が１０近いと暖気中でもノッキングでエンジンが止まることがあり、あまり質のよくないガソリンを入れるとノッキングが発生しやすいです。ノーマル車両はレギュラーが指定されているようなのでガソリンも要因の可能性がありますね。
剛性の高い物は少しの変形で破壊が進む。昔ピストンピンが力でへの字に変形して、ピストンが変形について付いていけすに棚落ちするから､レース用ピストンの棚落ち対策でピストンピン径を大きくしなさい。と習いました。
直噴エンジンのオイルは、新しい規格か。
めんどくさいなら、その自動車メーカー純正品入れるのがマストって事ですね(T . T)。
最近のクルマはロータリーエンジン並みに、気を使わないとかぁ〜(T . T)
最近の車は排気ガス対策でアクセルオフでも暫く燃料吹いてる（回転落ちない）ので、
その辺の燃調制御がうまくいっていないことが結果的にスーパーノック誘発とかもありそうですね。
シフトダウンでガツンと繋がると想定以上の燃焼(噴射タイミング)変動が起こりそうです。
ピストンが粉々に粉砕って硬度がかなり高いね。（分かり易い事例だとダイヤモンドも硬い故に衝撃で粉々になる）
多少の…粘り気も必要かもですね💧
いかんせん大衆車だから新規開発エンジンとなると、開発費が膨らんでどこかでコストカットしないといけなくなる…
鍛造ピストンだと製造コストが増すので鋳造ピストンを採用したのかも…
つまり、ブーストアップのライトチューンもできないくらいのギリギリの設計…
@@aa35544 HKSはブーストアップだけで400ps以上出してるし、エンジン頑丈って話もある。
直噴のオイル気化によるスーパーノックが原因だと自分は思うよ。（トヨタ指定オイルは対応済ですし）
ガラスのピストン…🧪
ＬＳＰＩ現象なら、シリンダーにも影響出てるのでは無いでしょうか？
ピストンがバラバラになるぐらいなら、多分ラッパ状になってるかと。
あとピストンが粉々なんで、結構硬いんでしょうね。
良く見たら10ヶ月も前の動画だったが、もう原因は判ったのかな？
ピストンが粉々に成ったのを初めて見たが、ふと思い出したのは音波でグラスが粉々に成る映像だった 幾ら硬い物でも共鳴したら粉々に成るんじゃ無い？ ど～お？。
話全然違いますけどGR86のブロー多発の事をどう見解してますか？
あれがスバルだけで販売してる車ならとっくにリコールになっていると予想してます。
クイズみたいだな 筒内噴射でシリンダー壁をガソリンで洗われてアクセルオフで真空乾燥でアウト 数十年前にメルセデスもシリンダー壁の潤滑不良の問題で筒内噴射を辞めた事が有ったけど 真上からピストンに向けて噴射すれば良いんじゃないかな 知らんけど(笑)
ヤリス ヤリスクロス1.5L 系 ガソリン車 ハイブリッド車全て 直３の直噴エンジンですが 純正のオイルがいいのでしょうか?
おにぎりロータリーにしてもピストンにしても
直接水で冷却してるのではなく
オイルで冷却してるので、ノックで冷却が間に合わない
ような金属がオレンジのように熱せられたら
高圧で爆発させると粉砕するだろうな
本当にオイルは重要ですねw
さらっとググってみたら、エンジンブローして新品エンジン入れつつ、ピストン、コンロッドを制作に動いている状態のショップさんかレース屋さんか分かりませんが公開していますね。
ピストンもシリコン系と銅系の物を混ぜて強度を調整するとかで壊れかたも変わったのかと個人的に思いました。(←OS技研さんの話が入り交じっております詳しくは動画でどうぞ)
時代は進歩しているんですね。勉強になります
アクセルオフだと空気も燃料気化熱も入って来ないからピストンはあまり急に冷えない気がします。
シリンダーは燃焼が無くなれば冷却液で冷やされるでしょうからピストンとシリンダーのクリアランスが詰まりすぎるとか？
80年代終わりごろから、90年代最初の頃の2ストロークのパワーのある250ccのレーサタイプのバイクなどでは、中回域転以下のエンジン回転数で、スロットル開度が20～30％くらいで、パーシャルから、エンジンの若干モコモコするような状況から、スロットルをOFFすると、その瞬間焼き付いたり、エンジンが冷えているような寒い時には、4ストロークエンジンではピストンリングなどがステックしたりする現象はよく見られる現象といえると思いますが、エンジン回転がレブリミットギリギリの高回転域からのアクセル全開時からの、スロットルOFF操作よりも、このようなエンジン破損の仕方は、上記のようなエンジンの使用の仕方の時に、比較的よく見られる破損のケースで、根本的には燃料と空気の空燃比がスーパーノックなどを誘発していることが多いような気がします。スロットルバルブの急速な全閉方向への動作は、シリンダーやクランクケース内の圧力変化を起こしやい状況で、ジェットやインジェクターの燃料のカットや負圧による燃料の霧化状態などの、細かいバランスや制御が難しく、それらのスーパーノック的な現象を混合器の空燃比の状態と合わせて、それらのことがまったく起こらないようにするには難しく、複合的にピストン素材の硬度や粘りなどの、関係でピストンが粉々になっているように思います。おそらく破損した車両のピストンは、表面のコーテングや焼き入れをした、とても硬度の高い設計の素材にこだわった軽量な凝った造りの比較的高度の高いピストンなので、結果的に粉々になっているのではないのでしょうか。最近の4ストロークのパワーのあるエンジンは、2ストロークエンジンに近いエンジン特性のものもあるので、ピルトンリング類のステック程度で済むトラブルが、スーパーノックなどが発生すると他のムービングパーツ破損が大きくなる傾向があるかもしれません。圧縮比の高いエンジンでターボなので、そういうことは可能性としては起こりやすいようにも思えます。サーキット走行やそれらの競技会に参加した場合のエンジンブローは保証対象外となるので、エンジンも消耗パーツとして考えるか、サーキットではヘッドガスケットやピストン変更で圧縮比を下げるなども有効かもしれませんね。
素人目には、ピストンの強度を上げるあまり、硬くなったのかな？と思いました。
燃焼の衝撃波で出来る、微細な変位と応力のバランスが悪かったとか？
イメージ的に、ピストン冷却時に、凄く小さな割れが出来て、割れた底に、衝撃波が欠損応力として入る。
ちょうど、ガラスを音波で割るような感じでしょうか？
対策として、ピストンに靭性をもたせて、ピストントップに、ローラーバニシングするのなんてどうでしょう？
2008年頃に出てた直噴ターボのアウディRS6が10.5:1でしたけどVAGは独自のオイル規格で対策してたんですかね
過給特性でLSPI条件から外させていたのではないかと思います。
私の脳内の感覚的に…
強化ガラスの粉々吹っ飛び現象がアルミで起きるのかな的に考えました。
基本的なピストン構造、使用過程での材料疲労、燃焼プロセス上の温度変化、様々な要因が複雑に絡み合った小さな1点で起きるとしたら…
気の遠くなるような検証が必要になってくるなと。
昔のスバルのレックスコンビの話しで、ピストンがシリンダーヘッドぶち破って来た話は聞いたこと在りますけど、まさかね？
某米国建機メーカーにいた時、自社のディーゼルエンジン開発時に新しい規格の指標となるエンジンオイルをモービルに作らせて、それが新規格としてなるって聞いてたなぁ…
懐かしい…
不具合を挙げてる動画なのに
「トヨタすげーな。GRヤリス欲しくなったわ」
って来ましたね。
いつかFA24のブローについて語って頂きたいです。
あと最近気になっているんですがオイルフィルターのリリーフバルブの開弁圧と言うのを最近知りまして（汗
スバル純正は開弁圧160psiと書いてました。スバルのオイルポンプは流量が多いらしいですが回転が上げったりオイル粘度が高いとすぐに開いてしまうと思いますがこれってどうなんですかね？15ｗ-50とか入れるとアイドリングから開きっぱなしとかなりそうですが。
このエンジンの一部品に関して、少しだけ調査した事があり、現在でもありえないような豪華な仕様の部品だったことを覚えております。
ピストンの破損がどこを起点として発生しているのか興味があります。
特定気筒に対して発生しているのか、破損時の油水温はどの程度だったのか等のデータがあればさらに考察できるような気がします。
推測の域ではありますが、ピストン・ピストンリング・コンロッド周りでの異常と考えます。
例えばピストンリングの合口突き当たりによって、リング折損→ピストン破損に至る…等です。(アクセルOFF時にそうなることは聞いたことありませんが)
ここまでピストンが破損している状態ですと破断面からの観察も出来ないと思いますので疲労によるものか、一発破壊によるものかの推定も難しいですね…
なんか触媒が近すぎて、抜けが悪くて高回転時に排気圧で排気バルブが閉まらなくてピストンと緩衝してしまいエンジン破損って言ってる方がいましたね。
原因はメーカーが解決してくれると思いますが。😊
EXのレートや状況的にも最初から原因説と自分は見ていません。
と思ったら…www
単純なピストン強度の問題であそこまで粉々になるとは個人的には理解しがたいものがありますが、今後は対策済ピストンの変更内容も明らかになるでしょうから推移を見守りたいです。
仰る通りでピストン説にしてもあそこまでの粉砕は不自然で説明が付かない点です。
壊れ方的にはメガノック級の瞬間異常圧って感じですが、、
ハッキリとした原因が見えてない素人の自分なので推移を見守りたいと思います。
素人目には空燃比と考えてしまいます。スバルはバルス、と同じく…
ノーマルヤリスでも発生しているなら圧縮比を下げる事を英断するしかないのかもしれませんね。
話を聞いてる限りではあまりにも極限状態になるエンジンを市販車に採用していると感じました。
アクセルオフで発生するなら長い下り坂がある白根山や日光いろは坂等を走られているユーザーのヤリスを分析すると答えが見つかる可能性が高いかもしれませんね。
3気筒エンジンのカーバッキングはどんなもんでしょう？
件の動画でミッションマウントのヤラれ具合いが、個人的に気になったトコロなんで…共振破壊説を推します（笑）
現代の治金技術ではほとんどあり得ないことですね。ただ異次元超高圧、3気筒、材質ではなく、今まであり得なかった現象が起きてるのはやはりレーシング業界だからと思います。街乗りで起きてるの眉唾かと。レースでは本当に信じられない現象が起きますからね。原因が解決されることの方が少ないですから。
調べてみるとこのエンジンのシリンダーブロックって、オープンデッキ構造なんですね。シリンダー壁は厚そうですが、アルミブロックのオープンデッキで小排気量高圧縮ハイパワーターボエンジンなんてそりゃ壊れますわ。
なんでクローズドデッキ構造にしなかったんだろ?? まあコスト対策だろうけど・・・。
エンジン設計した人も「あ、やっぱり」って焦っていると思いますよ。
硬いものほど壊れる時は粉々に砕けるイメージ
オイル開発してその論文を公表するぐらいの開発力なのに、なぜ自社テスト中にエンジン粉々事例でなかったんでしょうかね。メーカーの開発って素人の想像の何倍も厳しいテストを繰り返すはずです。そうでなくても自前のレースチーム「GAZOO Racing」からのフィードバックで対策を考えそうなものですが。どこで抜け落ちたのか個人的に謎です。
そう言った点からも原因が違うと思っております。LSPIでの破損はあんな粉々ではなかったと思いますし。
GRヤリスとGRカローラとGRNのエンジンは、外装が違って、取り付けマウントも違うと言う事は、何某かの共振現象がピストン破壊の原因ではないかと思われ、共振現象による破損原因は、発生源の特定が難しく、とにかく何かのバランスを変えて見るしかないので、それがエンジンマウントなどの取り付け位置の変更になったのではないかと思われます。
もしマウントのあり方そのものが変わってるとすると推理は鋭い気がします。
必要ない変更はしませんからね。
ピストンって何処製なんだろうか？
フライホイールが交換されてて、フライホイールのバランサーが無くなって悪さしてる可能性は考えられますか？
燃費を取るか、耐久性、汎用性を取るか
アイドリングストップが無くなった様に
トータルで物事を考えないと
まあ、この手のレーシングエンジンまで燃費を考えないとならない事が
間違いなのでしょう
コーティングしていないピストンに交換すれば良いの？レースやる人は交換するのが良いかも
HKS等からヤリス用のピストン、コンロッドセットが早い段階からリリースされ、純正でも材質変更しているのであれば、ピストン自体の材質由来から来る強度不足があるのかもしれませんネ⁉️😮
ないとは思いますがガソリン添加剤とかエアクリで取り除けなかった異物とか…
トヨタに直接聞いてみたいですね
アクセルオフで逝くって…原因は全く違うけど昔の2stみたい…
GRMNのエンジンを載せられないのは通常のGRシリーズよりも負荷が大きい運用が想定されるからマウントの取り回しが見直されていたりするでしょうかね？
普通はそれだけではそこまでの根底見直しはされないので…
振動や共振等そこに原因が潜んでたりして…
アルミニウム合金のピストンがスカート部の薄い草履型である事。ピストンスカート部に冷却を兼ねるオイル供給ノズルが１本から３本に増えている事。ピストン頭の冷却はインジェクターが吹くガソリンしか無い事。ピストン被膜コーティングによりアルミニウムがガラスやダイヤモンドの様な高硬度になっている事。これらの相互作用により結果ピストン頭とスカート部に温度差が生じるが被膜コーティングにより熱応力の吸収しろが無くピストンだけが破壊された。何て事はありませんか？
次の続き動画で同じような事言ってますのでぜひ！笑
最後のが答えかなぁ…
WRCのマシーンは、4気筒ですよね。
なげ～、…なげーよ❗…、でもこんな話好き❤️ 、ホント今時車は、シビアに攻めてキテるよね、…面白く？拝見させて頂きました🎵 ところでこのオイルは、…他のお車にも優しくハードにいけるのかな？…、&…お高いのかな？、ヤリスがスゴいの解るけれどおいといて…、このオイルが気になりました🎉❤、…、 てか…、エボにもインプにもあり❔
周波数や共振かなぁ？
だとしたら、同じ番手のピストンだろうし
テスト段階のセンサーで解るだろうし…
アクセルオンで燃焼時にバランスが取れていたピストン運動が、アクセルオフで何かしらの共鳴振動で瞬間的にピストンが砕け散る事はあるんですかね？
3気筒のバイクに乗ってるんですが、パーシャルとか燃焼トルクがダイレクトに入りますし乗っててシビアな面も多いです。
私のヤリスは後期エンジンですがピストンはGRカローラと品番違いです。
デスモドロミックのような強制開閉は誰も使いませんね。
やかましいエコ団体を黙らせるのに、現在ある内燃技術では、ディーゼルターボか直噴高圧縮しかない、ディーゼルターボはトルクはあるのでクロカンとかに向くが、高回転域・最高出力に弱い。
ガソリンでディーゼルに近づく燃費と今以上の排ガス規制となると、圧縮比を上げるしかない！
今日公開のトヨタイムズで粉粉ピストン出ていますね。
え…
情報ありがとうございます(笑
@@gt-studio6146 全日本ラリー(新城ラリー)のスタート直後にブローしたのが出ていました。
「馬鹿なオイル使いやがって」と粘度上げたオイルを客の車に勧めて入れてるショップがあったようなんですけど、その入れられた方のヤリスが後どうなるか注視したいと思います。
負荷の大きい走りの車だからって固めのオイルにしたのはいつ頃までの話でしょうか。
ごぶさたですう。
何やら、JK並のスカートの長さが校則の厳しいJC並になったとか聞きました。
JC組み込んだらトラブル出なくなったとかなんとか。
ほーら気になるでしょう？ぜひ調査お願いしますw
スカートには敏感です。
ち○えに膝上５０センチのスカートを履くよう指示しようと思っていましたw
鋳造…鍛造…の話かと思ったら？どうも違うよね(笑)
こんばんわ！元vwのメカニックです。
直噴ターボに長年携わって来ました！
私の持論では燃焼に影があってピストンの真ん中で燃焼していない気がします！
スキッシュエリアを活用して真ん中で燃焼するピストンにすればもっといい燃焼になりそうな感じがします！
補足でピストンの真ん中で燃焼していないってことは両端部に未燃焼ガス残り異常燃焼が起こり弱い部分から破損が始まった様な気がします。
SUBARUのFA20DITは圧縮比10.6だけど、すごかったってことかな？？？
最近の過給機付きエンジンは圧縮比高いんですね。NAロドとか8.0くらいだったような…。
直噴だと冷却出来るから、圧縮比が高く出来るんだとは思いますが、FA20DITは噴射で工夫してるようですねー！
直噴ターボとしては高いですがLSPIは×過給圧が関係しますので、出易い低回転であまり過給させないのであれば直噴ターボでも直噴NAバリの11以上の圧縮比でも問題無い訳です。
ですので詳しくは圧縮比と過給特性でありまして、それプラス噴射圧や噴射位置も関わってくる感じかと思います。
なるほどです。インジェクターが燃焼室にこんにちわしているのに、問題ないのが不思議な感覚です。低回転域の過給圧の抑制？制御も重要なのですね。11.0だとDC2R位でしょうか…スゲェです。ハイコンプターボですね〜。
直噴だから冷却できる…もしかしてこの事象が、粉砕の原因だったりして笑。私もピストン棚落ちや溶けたりとかは見た事がありますが。しかし、今回の件、いい教材だと思います。
新旧ピストンを見比べてみたい。
例え新旧違いがあっても更なる信頼度としての変更はよくあるので断定出来ないのですよね。
ピストン説にしてもあそこまでの粉砕は不自然で説明が付かないのと…
壊れ方的にはメガノック級の瞬間異常圧って感じですが、、
ハッキリとした原因が見えてない素人の自分っす…。
既製品の状態で3気筒の限界馬力出てると思ってる。
その納車半年ノーマルで破損した方は無償修理になったんでしょうか？
燃料は可能性としてどうでしょうね？
ガソリンもノックと深い関わりがあります。
今は経営からの問題か怪しいのがある可能性はゼロではありませんし。
ただ、オクタン価によるノックとは壊れ方が異質なので違う原理によるメガノックやピストンなどいろいろ絡んでいる気がしてまつ。
衝撃波で、こなごな、
なぜ、壊れんのかな～😅
自分もGRヤリスオーナーですが、これとは全く別なのですが1度コーナー曲がったタイミングでTSCのランプとABSのランプが点灯しエンジンが止まってしまったことがあります。納車１ヶ月以内という事もあったのでDに持ち込み
特にエラーコードも無く、このような事象は台数が少ないというのもあり様子見という対応でした。
その後は一切そうゆう事はありませんが、GRヤリスはやはり少し何かあるのかな？と思っています。
マツダの圧縮比は14.0だな
ピストンリングから破壊された感じですね。
もしくはピストンピンに問題がある？
ピストン説で片付けられないのはあの粉砕の仕方ですよね。
いくら材質や強度設計の問題があったとしても普通はあれだけ粉々になるもんじゃありませんので…
壊れ方的にはメガノックって感じですがキッカケがハッキリしない感じです。
WRC で闘っているGRヤリスは直4のハイブリッドカーですよ😁
超合金Zで製造すればOKwww
トヨタはオイル屋だった…？w
サイレントチェーンじゃないのね・・・・
日産・・・サイレントチェーン
ホンダ・・・日産より歯が大きい。