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影山夙と言う人の書いた「走れ四輪駆動車」と言う本があります。Amazonで調べてみたら、1977年の本でした。ここにいろいろな四輪駆動車のメカニズムが紹介されています。その中で目についたのがジェンセンFFと言う車が採用した「ファーガソン・フォーミュラ」と言うフルタイム４ＷＤのシステムがあり、スバルはこのファーガソン・フォーミュラを随分研究していたようです。勿論本にも登場し結構長いページを使って紹介していました。スバルが理想としたファーガソン・フォーミュラを超えたのが今の電子制御式ということのなるのだと思います。ああ、それからカーブの走り方ですが、「頭文字Ｄ」でもやっていましたけど、バランスをフラットにするのではなく後輪荷重ぎみにして前輪内側を上げる「インリフト」と言う走り方があると言うのはスバルの高岡祥郎さんが言っていた事がありますよ。
FRベースの四駆で前後の接続をラチェットギヤやワンウェイクラッチにすれば、通常やコーナリング時はFR、後輪がスリップする状況だと直結四駆と同等が実現できると思う。
昔、若いときに蔵王の雪山をタウンエースの4WDで調子良く走っていたら、1輪か前後1輪ずつかは分かりませんが、とにかくスタックして苦労した経験があります。それ以降、4WDをうたっている車両でもデフの制御に興味を持ちました。今回はスバルの車を契約した後になりましたが、自分が乗る車の4WD性能を調べていてこの動画にたどり着きました。大変勉強になりました。ありがとうございます。
リアは溶接デフロック🎶フロントはLSDの俺にはあまり関係のない話🤣🤣🤣
リアにＬＳＤ入れるだけで、リアの弱点がかなり改善されます。フロントデフ、デンターデフ、リアデフで前後の駆動差を吸収。リアＬＳＤで後輪左右の駆動差を吸収。今のスバルには興味が無いんでしらんですが、５ナンバーサイズのターボには標準でＬＳＤが組まれていました。レガシィはファミリーユースも多いので任意可変デフではありませんでたが、凍結路、積雪路の安定感はカーブでも安心。アンダーがでたらアクセル操作だけでニュートラルに、その気になれば簡単にオーバーに持ち込めるＡＤＷでした。伝統的にプラットフォームが１種類しか持てないスバル。なんとか５ナンバーサイズのプラットフォームも準備してほしい。今のサイズだと車庫に入らんというか、ドアから降りられない。１６９５ｍｍでギリギリ降りられた。リアゲートから乗り降りするしかないんだが・・・運転席に座るには、かなりアクロバティックな動きが必用なんで、すぐに手放す未来しか見えん。
フォレスターmtに乗ってます。激しい走りをしなければとても扱いやすいです。特に滑りやすい路面では作動がマイルドなので安心して運転出来ます。まぁ時代の流れで機械式が無くなっていくのもいたしかたないとは思います。
ビスカスは機械式と言うほど効かないと思いますが、低コストで構造がシンプルで整備の行き届かないような発展途上国向けの輸出には向いてると思います。輸出国によっては選ばれる場合も十分考えられます。
作者に毒されテンロクインプに手を出そうと考えているものですこの動画から4年近く経ちましたが、北米スバルでは現行インプにビスカスLSD式５MTがラインナップされJtectのITCCも成熟しGRヤリスやマツダの４WDに搭載されセンターデフ式が消える可能性も出てきて世の中は意外な方向に進んでるなぁと感じております。
今となっては…DCCDも無くなりました…
世の中ではビスカスカップリング及びその類似方式を機械式とみなさない方が多いのに、機械式に分類している点は全く同意見です。また、ビスコドライブ社の初期の大型ビスカスカップリングは申し分ない性能だったらしいのですが、類似品の性能が今一つで、ビスカスカップリング及びその類似方式の評判を貶めた面があるようです。このビスカスカップリング及びその類似方式、スタンバイ型と言われるようですが、当初の説明では、あらかじめ常時微力な駆動力がかかっていると記憶しています。その意味で、フルタイムだといえます。ただ、どう見てもタイヤを回すだけの力はかかってませんね。その意味でなんちゃってフルタイム四駆とも言えますね。アルトワークスの四駆の雪道急発進のスロー動画を見ましたが、偽ビスカスのこの車でも、前輪が1/4回転スリップしたあたりで後輪が動き出しています。フルタイム四駆よりパートタイム四駆を信頼している自分でも、自分の使用条件の99％でビスカスカップリング及びその類似方式で十分と気づきました。馬鹿にしたものでもないですね。また、この動画の説明で、スバルの全車はビスカスカップリング及びその類似方式の機構を採用していることがわかりました。
ビスカスカップリングでも使用方法がちがいますよ。スバルはビスカスカップリングをLSD的に使用したものですので、スタンバイ式フルタイム四駆とはちがいます。
ハルディックスカップリングとビスカスカップリングを混同していません？
最後のMT6フォレスターに乗ってますが、さほど曲がりにくいという印象は無いですね。ブレーキLSDもあるから、このところの雪道でも特に問題ないですし。
街乗りは関係ない
５年前のアップした動画か納得しました ( ゜ρ゜ )
意外だが、トヨタのクラウンやマークXのi-fourはWRXS4のVTD-AWDとほぼ同じシステムなんだよな。通常時の前後トルク配分が違うくらい。
２代目レガシイブライトン220/BF7と３代目ランカスター/BH9の後10数年ぶりに5代目/BRMに乗って居るが普通の山道ドライブレベルでこんなに向きが変わりにくい車だったかなと言う感想曲がらない訳ではないがタイヤ一個分位外側を走ってコーナーに入るのを早い段階でアクセル踏むとグイグイインに入ってくるコレってつながりの悪いCVTのせいかな？
トヨタが持ってるセンターデフロック付フルタイム４wdがあるよ！！タウンエースバンとかに使ってるやつが！！それ使う気がする・・・あと軽やコンパクトカーなどはビスカス使ったほうが安く作れるよ！！今はトヨタの車売ってるけど、スバルで作れば、まず使うと思うよ
マニュアル車少なくなりましたね。
パートタイム４WDの説明がダメですね。ある程度のスピードが出ていればスリップアングルが付くのでタイトコーナーブレキング現象は起きません。舗装路でも同様です。荷重が弱い車輪から抜けて行くんですよ。もっと勉強されてはどうでしょうか。まぁコピペなんでしょうけど。
影山夙と言う人の書いた「走れ四輪駆動車」と言う本があります。Amazonで調べてみたら、1977年の本でした。ここにいろいろな四輪駆動車のメカニズムが紹介されています。その中で目についたのがジェンセンFFと言う車が採用した「ファーガソン・フォーミュラ」と言うフルタイム４ＷＤのシステムがあり、スバルはこのファーガソン・フォーミュラを随分研究していたようです。勿論本にも登場し結構長いページを使って紹介していました。スバルが理想としたファーガソン・フォーミュラを超えたのが今の電子制御式ということのなるのだと思います。
ああ、それからカーブの走り方ですが、「頭文字Ｄ」でもやっていましたけど、バランスをフラットにするのではなく後輪荷重ぎみにして前輪内側を上げる「インリフト」と言う走り方があると言うのはスバルの高岡祥郎さんが言っていた事がありますよ。
FRベースの四駆で前後の接続をラチェットギヤやワンウェイクラッチにすれば、通常やコーナリング時はFR、後輪がスリップする状況だと直結四駆と同等が実現できると思う。
昔、若いときに蔵王の雪山をタウンエースの4WDで調子良く走っていたら、1輪か前後1輪ずつかは分かりませんが、とにかくスタックして苦労した経験があります。それ以降、4WDをうたっている車両でもデフの制御に興味を持ちました。今回はスバルの車を契約した後になりましたが、自分が乗る車の4WD性能を調べていてこの動画にたどり着きました。大変勉強になりました。ありがとうございます。
リアは溶接デフロック🎶フロントはLSDの俺にはあまり関係のない話🤣🤣🤣
リアにＬＳＤ入れるだけで、リアの弱点がかなり改善されます。
フロントデフ、デンターデフ、リアデフで前後の駆動差を吸収。リアＬＳＤで後輪左右の駆動差を吸収。今のスバルには興味が無いんでしらんですが、５ナンバーサイズのターボには標準でＬＳＤが組まれていました。レガシィはファミリーユースも多いので任意可変デフではありませんでたが、凍結路、積雪路の安定感はカーブでも安心。アンダーがでたらアクセル操作だけでニュートラルに、その気になれば簡単にオーバーに持ち込めるＡＤＷでした。
伝統的にプラットフォームが１種類しか持てないスバル。なんとか５ナンバーサイズのプラットフォームも準備してほしい。今のサイズだと車庫に入らんというか、ドアから降りられない。１６９５ｍｍでギリギリ降りられた。リアゲートから乗り降りするしかないんだが・・・運転席に座るには、かなりアクロバティックな動きが必用なんで、すぐに手放す未来しか見えん。
フォレスターmtに乗ってます。激しい走りをしなければとても扱いやすいです。特に滑りやすい路面では作動がマイルドなので安心して運転出来ます。まぁ時代の流れで機械式が無くなっていくのもいたしかたないとは思います。
ビスカスは機械式と言うほど効かないと思いますが、低コストで構造がシンプルで整備の行き届かないような発展途上国向けの輸出には向いてると思います。
輸出国によっては選ばれる場合も十分考えられます。
作者に毒されテンロクインプに手を出そうと考えているものです
この動画から4年近く経ちましたが、北米スバルでは現行インプにビスカスLSD式５MTがラインナップされ
JtectのITCCも成熟しGRヤリスやマツダの４WDに搭載されセンターデフ式が消える可能性も出てきて
世の中は意外な方向に進んでるなぁと感じております。
今となっては…DCCDも無くなりました…
世の中ではビスカスカップリング及びその類似方式を機械式とみなさない方が多いのに、機械式に分類している点は全く同意見です。
また、ビスコドライブ社の初期の大型ビスカスカップリングは申し分ない性能だったらしいのですが、類似品の性能が今一つで、ビスカスカップリング及びその類似方式の評判を貶めた面があるようです。
このビスカスカップリング及びその類似方式、スタンバイ型と言われるようですが、当初の説明では、あらかじめ常時微力な駆動力がかかっていると記憶しています。その意味で、フルタイムだといえます。ただ、どう見てもタイヤを回すだけの力はかかってませんね。その意味でなんちゃってフルタイム四駆とも言えますね。
アルトワークスの四駆の雪道急発進のスロー動画を見ましたが、偽ビスカスのこの車でも、前輪が1/4回転スリップしたあたりで後輪が動き出しています。フルタイム四駆よりパートタイム四駆を信頼している自分でも、自分の使用条件の99％でビスカスカップリング及びその類似方式で十分と気づきました。馬鹿にしたものでもないですね。
また、この動画の説明で、スバルの全車はビスカスカップリング及びその類似方式の機構を採用していることがわかりました。
ビスカスカップリングでも使用方法がちがいますよ。
スバルはビスカスカップリングをLSD的に使用したものですので、スタンバイ式フルタイム四駆とはちがいます。
ハルディックスカップリングとビスカスカップリングを混同していません？
最後のMT6フォレスターに乗ってますが、さほど曲がりにくいという印象は無いですね。ブレーキLSDもあるから、このところの雪道でも特に問題ないですし。
街乗りは関係ない
５年前のアップした動画か
納得しました ( ゜ρ゜ )
意外だが、トヨタのクラウンやマークXのi-fourはWRXS4のVTD-AWDとほぼ同じシステムなんだよな。
通常時の前後トルク配分が違うくらい。
２代目レガシイブライトン220/BF7と３代目ランカスター/BH9の後
10数年ぶりに5代目/BRMに乗って居るが
普通の山道ドライブレベルで
こんなに向きが変わりにくい車だったかなと言う感想
曲がらない訳ではないがタイヤ一個分位外側を走ってコーナーに入る
のを早い段階でアクセル踏むとグイグイインに入ってくる
コレってつながりの悪いCVTのせいかな？
トヨタが持ってるセンターデフロック付フルタイム４wdがあるよ！！
タウンエースバンとかに使ってるやつが！！
それ使う気がする・・・
あと軽やコンパクトカーなどはビスカス使ったほうが安く作れるよ！！
今はトヨタの車売ってるけど、スバルで作れば、まず使うと思うよ
マニュアル車少なくなりましたね。
パートタイム４WDの説明がダメですね。ある程度のスピードが出ていればスリップアングルが付くので
タイトコーナーブレキング現象は起きません。舗装路でも同様です。荷重が弱い車輪から抜けて行くんですよ。
もっと勉強されてはどうでしょうか。まぁコピペなんでしょうけど。