Infrastruktur & Betrieb - Kommt die vollständige Trennung in Deutschland? | Die Pläne für DB InfraGo
Вставка
- Опубліковано 19 жов 2023
- Ein Thema, über welches wir noch nie berichtet hatten: Die Gründung einer gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte innerhalb der Deutschen Bahn.
Umso wichtiger, dass wir uns dieser Entwicklung im heutigen Video widmen!
Folgt uns gerne auch hier:
Instagram: / eisenbahnin.oe.d.ch
Twitter: / eisenbahnin
Um diesen Kanal über das Schauen der Videos hinaus zu unterstützen, erwägt doch gerne, eine Kanalmitgliedschaft für exklusive Vorteile abzuschließen: / eisenbahn in Ö, d, ch
Impressum: www.eisenbahnin.com/pflichtan... - Наука та технологія
Hey Sebastian,
Wir haben eigentlich kein Problem mit der Bahn, sondern den Entscheidern und ja, auch uns Bürgern.
Die Bahn soll im Auftrag des Bundes die Schienen bewirtschaften, dieser investiert das Geld dann aber lieber in Bayern oder eben Autobahnen!
Die Bahn möchte zügig, pünktlich und zuverlässig laufen, aber Bürgerinitiativen verhindern seit nun mehr 30 Jahren Erfolgreich, mit NIMBA Kultur einen Ausbau.
Die Bahn möchte doch bitte Billig sein, und am besten 30Min Takt haben, aber die Länder sparen am Ende genau bei dem SPNV und bauen eher noch Buslinien auf.
Die Bahn wird nicht von Fachleuten geführt, sondern von Experten. Verkehrsplaner haben uns vor 30 Jahren schon gesagt, was passiert, wenn wir die Hauptachsen nicht aus und neubauen.
Das ist nun die Quittung dafür, dass wir als Gesellschaft am Ende mehr Bahnen wollen, die Gleise aber doch bitte beim Nachbarn liegen sollen. Und sind wir ehrlich, solange nicht ~50-70€ pro Einwohner in Deutschland in die Bahn gesteckt werden (also in Zahlen knapp das 7 Fache von heute), wird das nichts. Ach ja und es bedarf eines Verkehrsminister, der endlich auch mal pro Bahn und Verkehrswende agiert. Alleine durch den Aus und Neubau der Strecken Hamburg-Hannover und eben der Bielefelder NBS, hätte man Deutschlands Wirtschaft massiv ankurbeln können. Dummerweise sind wir eben ein Auto- und kein Eisenbahnland (Obwohl das mal anders war)
Solange im Bundesministerium ein "Autominister" sitzt, wird das nichts. Und ja ich finde, dass eine InfraGo seit 20 Jahren überfällig ist. Faktisch muss man aber auch bei den Ländervergaben massiv reformieren, da auch hier Kleinstaaterei betrieben wird. Am Ende leidet dann hier eben die Qualität. Und sind wir Ehrlich, wenn die Bahntarife schlecht sind, gibts auch keinen Nachwuchs. Also ist das in meinen Augen am Ende ein Pflaster auf den brechenden Damm kleben. Und hierfür müssen alle Parteien an einem Strang ziehen, denn ich sehe schon wieder gedanklich die CSU an der Bahnreform rummanipulieren.
Grüße vom Siemens Mann aus Hamburg :)
Du hast vollkommen Recht. Das haben wir uns selbst eingebrockt und schieben alles immer auf die DB.
Den deutschen stört alles die Luft die er atmet lkws Pkws Busse Flugzeuge Flughäfen Bahnen einfach alles
So viel Wahrheit. Danke!
Wahre Worte, denen nichts hinzuzufügen ist..abgesehen davon, daß es "nimby" und nicht "nimba" heißt. Aber das nur am Rande...👍
Viel kann ich da auch nicht hinzufügen, nur vielleicht eine Sache: Das Meckern über die DB meint ja eigentlich nicht sellten Unternehmen, die gar nicht zur DB gehören (z.B. Abellio, Länderbahn, Transdev) usw. Es ist zu vielen Menschen nach 30 Jahren immer noch nicht durchgedrungen, dass wir keine Bundesbahn mehr haben, Bahnmitarbeiter (außer die von vor 1994) heute keine Beamten mehr sind und nicht jedes EVU zu der einen "Bahn" gehört.
Vielleicht müsste man irgendwie die Bevölkerung mal besser über die ganzen Strukturen informieren, auch was den bestellten Nahverkehr betrifft - da sind ja viele Leute bei einem Betreiberwechsel der Meinung, "die Bahn" hat die Strecken abgegeben. So viel Unsinn, wie in den Köpfen vieler Leute zum Thema Bahn rumschwebt, kann sich kein Mensch ausdenken.
Ich verstehe nicht, warum man im Eisenbahnsektor auf Teufel komm raus betriebswirtschaftlich agieren möchte, wenn es eigentlich um volkswirtschaftliche Angelegenheiten geht.
Mr Crabs.jpg
Ich glaube du weißt nicht so ganz genau was Volkswirtschaft bedeutet 😅😅
Stimmt. Wurde ja nur bei der Schiene gemacht und nicht auch auf der Straße
Damit Steuergelder nur gebraucht werden wo Nötig und die DB nicht überbürokratisch strukturiert wird. Obwohl ich auch finde, dass die Benachteiligung der Bahn im Vergleich zur Straße enden muss.
WoW !!! Was für eine Doku. Sowas informatives und nteressantes habe ich selten gefunden. DANKE dafür.
Selbst wenn alles, was du hier angesprochen hast mit InfraGo passiert ist immernoch das Problem, dass der ÖPNV wohl die einzige Sparte ist, wo Konkurrenz für den Kunden schlecht ist.
Wir brauchen eine Reform, aus der Hervorgeht, dass nicht das billigste, sondern das effizienteste EVU Zuschläge für Linien bekommt. Wenn weiterhin der billigste den Zuschlag bekommt, wird weiterhin an Qualität und Quantität der Fahrzeuge gespart.
Das sehe ich hier in Frankfurt ganz deutlich. Wenn eine Lok kaputt/in revision ist kann man das gerade noch kompensieren aber wenn 2 Loks kaputt sind, dann fällt ein Zug aus. Genau das selbe mit Steuerwagen, nur hier noch schlimmer. Solange die EVUs gezwungen sind sich selber kaputtzusparen um zu bestehen wird sich nichts fundamentell ändern, auch, wenn tolle neue Gleise auf dem Boden liegen.
Definiere „das effizienteste“ einige könnten datin interpretieren Streckenangebot zum besten preis.
@@Slithermotion mit Effizienz meinte ich den besten Kosten-Nutzen Faktor. Sagen wir EVU A Bietet die Strecke für 10€ (fiktiver wert, logisch) an und bietet dafür 3 Züge mit WLAN, Toilette und Steckdosen an, EVU B bietet für 9€ 2Züge ohne jegliche "Perks" an. EVU 2 ist billiger, aber EVU bietet in allen Faktoren höhere Qualität.
@@RaphiiiDas Beispiel sollte man ergänzen mit der Sinnhaftigkeit des Angebots. Ein verdächtig niedriges Angebot ist in den meisten Fällen so konzipiert, dass es nur im absoluten Optimalzustand funktioniert. Schon bei den kleinsten Schwierigkeiten oder unvorhergesehenen Entwicklungen entsteht Chaos und das EVU geht unter oder gerät zumindest in Bedrängnis und müsste konstenintensiv und aufwendig zusätzlich unterstützt werden. Ein anderes EVU, das zwar auf den ersten Blick teurer ist, dafür aber entsprechende Vorkehrungen für mögliche Probleme (Planungen, die vergangene Entwicklungen berücksichtigen also) getroffen hat, könnte dann aber zuverlässiger sein.
Es darf nicht mehr der billigste Preis das alleinige Entscheidungskriterium sein, sondern das optimalste Angebot, das auch in verschiedenen Krisenfällen noch funktionierende Dienste anbietet.
Der Nahverkehr hat hierzulande drei Hauptprobleme, die ihn, Millionenstädte ausgenommen, völlig unattraktiv machen: 1) Unzuverlässig, 2) viel zu niedrige Frequenz der Kurse 3) kein Betrieb in Abend- und Nachtstunden.
ist es nicht besser, die evu wieder abzuschaffen und eine gesellschaft zu haben, die dann auch fahrzeuge nach maß hat und nicht nach ungefähr, weil die ausschreibung es so ergab? ersatzfahrzeuge müssen dann auch nicht von jedem evu bereitgestellt werden, sondern können in den regionen nach bedarf abgestellt und eingesetzt werden.
Bahn und Schienenverkehr sollen einfach nicht wirtschaftlich und gewinnorientiert sein, das ist nämlich der Fehler.
Vielmehr sollte das alles als Infrastruktur gelten, die der Staat (das sind wir alle) für uns alle zur Verfügung stellen, genauso wie Straßen, Schulen, Feuerwehr. Das bedeutet deutlich mehr Investitionen in Schienen und Bahnhöfe und eine Bahn, die viel mehr Fahrzeuge zur Verfügung hat, als es bräuchte, so dass stets genügend Ersatz- und Verstärkerzüge bereitstehen, dazu deutlich mehr Personal als nur das absolute Minimum. Und idealerweise sollte dann der gesamte öffentliche Verkehr kostenlos sein oder zumindest von einem 365€-Ticket gedeckt werden.
Deutschland ist eines der reichsten Länder der Erde, wenn wir das hier wirklich wollen, können wir das auch umsetzen.
Voll! Ich habe nur das Gefühl Deutschland will einfach nicht aufs Auto und die Automobilindustrie verzichten. Das fehlende Commitment für die Bahn wird ja ersichtlich daran, dass die Finanzierungsfrage für das 49€ Ticket nächstes Jahr wieder auf der Kippe steht - weil die entschlossene Priorität der Bahn von Seiten des Bundes fehlen.
Außerdem kann man mit der infrago viel einfacher die schienen und bahnhöfe bauen lassen bzw sanieren weil das problem war damals immer die schlechte zusammen arbeit zwischen db netz und db station
Ich würde mich freuen, wenn die Bahn wieder verstaatlicht werden würde, genauso wie zb die Bereiche Post und der Energiesektor. Seit der Privatisierung der Bahn 1994 ging es nur noch bergab. Das schlechte Image der Bahn kommt nicht von ungefähr. Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit, ausreichendes Zugmaterial, ausreichend Personal, sind oft nur noch Fremdwörter und Wunschträume.
Ich bin seit über 20 Jahren Lokführer. Ich habe EiB bei DB Regio gelernt und bin nun seit 18 jahren bei Trans Regio, der Mittelrhein-Bahn als Tf unterwegs und bekomme das Chaos nahezu jeden Tag live mit. Den Menschen ist es schlichtweg egal, wie die Bahn aufgestellt wird, wie viel Wettbewerb herrscht, wer für was die Verantwortung trägt: die Menschen wollen eine Bahn, auf die sie sich verlassen können. Und mit der sue GERNE fahren und nicht fahren MÜSSEN.
Die Politik hat damals die Verantwortung für Mobilität abgegeben, genau wie anfangs auch in den anderen Bereichen, erwähnt.
Damals gab es zb keine Streikenden Lokführer, weil dies, als Beamter, schlichtweg unmöglich war. Die Diensstufen und damit der Verdienst, war ebenfalls durch die Beamtenlaufbahn vorgegeben.
Und heute zeigt die Politik, die dies zu verantworten hat, auf Lokführer, Postboten etc, weil diese das Recht ausüben zu streiken, sprich in einer immer komplexeren, schwierigeren Arbeitswelt für bessere Arbeitsbedingungen und mehr Lohn zu kämpfen. Dies ist Heuchelei auf allerhöchstem Niveau.
Die Leidtragenden bei diesem ganzen Desaster sind die Fahrgäste, deren Ärger und Wut ich absolut nachvollziehen kann. Wer bekommt das aber ab? Natürlich die, die an vorderster Front stehen...
Lokführer und Kundenbetreuer. Die, die ihre Arbeit immer noch mit Herz ausüben und für diese Umstände nichts können.
Die Hoffnung, das sich an diesem ganzen System WIRKLICH einmal etwas verbessert, habe ich leider fast aufgegeben. 0:01
@e-mobility-factory9927: BRAVO! Danke für eure Arbeit und alles Gute! Grüße aus Österreich, wo es auch zusehends "bergab" geht mit der Bahn!
@@christianzotter4224 vielen Dank ☺️🙏🙏 leider ist das alles wirklich oft nur noch ein Armutszeugnis 🫤🤷 hoffen wir trotzdem einmal das beste 🙏☺️👍 liebe Grüße Markus
Danke für den tollen Kommentar und deine Arbeit als Lokführer. Kann dir in allen Punkten nur zustimmen. Infrastruktur (und dazu zählen auch Bahn und Energie) gehören in staatliche Verantwortung und sollten nur das Ziel haben die Bürger bestmöglich zu versorgen
Ich verstehe nicht warum mehr Wettbewerb angeblich immer so viel besser sein soll. Zeigen nicht die Schweizer das ein zentral geplantes System viel besser funktioniert als das Netz in Deutschland? Ja man sollte auch andere Wettbewerber erlauben wenn zusätzliche Kapazitäten frei sind um die Bahn nicht zu zu starker Monopolstellung zu bewegen, aber der Staat sollte immer in der Lage sein von selbst einen funktionalen Schienenverkehr bereitzustellen.
Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich. Streckennetz und Finanzierungsbasis weichen stark voneinander ab.
Ich denke, der Vergleich hinkt etwas. Ein mal ist die Schweiz von der Größe her eher mit einem deutschen Bundesland vergleichbar, und dann gibt sie deutlich mehr Geld für den Schienenverkehr aus. Insofern würde ich die Unterschiede in der Qualität des Schienenverkehrs nicht nur daran festmachen, ob Netz und Betrieb in einer Hand sind.
Und die SChweiz ist nicht im Europäischen Binnenmarkt. Also auch nicht an die EU-Richtlinien zum Wettbewerb. Es ist ja auch kein Zufall, dass die Briten, die es nie geschafft haben, eine Balance zwischen dem bei ihnen zur Perfektion umgesetzten, betriebswirtschaftlichen (Ausschreiber-) Wettbewerb und einem volkswirtschaftlichen Nutzen zu erzielen, ausgerechnet nach dem vollzogenen Brexit verstaatlichen. Vorher wäre die Keule aus Brüssel gekommen. Die kann allerdings in Berlin und konnte in London - und sollte mal in Wien, Paris, Madrid, etc. zuschlagen, aber in Bern nicht.
Das ist ja schließlich auch das, was man mit dem Deutschlandtakt versucht, dauert leider nur noch „ein bisschen“
Top Video und tolle Community. Die Diskussionen unter deinen Videos sind immer sehr konstruktiv. Ich bin kein Bahnexperte, aber lerne hier immer sehr viel Neues dazu.
Vielen Dank für euren coolen und informativen Beitrag. Könnt ihr vielleicht nochmal ein Video zum ICE 5 machen oder dazu, wie es aktuell mit dem Rhein-Ruhr-Express aussieht. Das wären sicherlich auch nochmal 2 sehr interessante Themen.
Sehr informativer Beitrag! Vielen Dank dafür!
Ich finde die bisherige lösung (zusammenfassung der Infrastrukturunternehmen und ausrichtung dieser auf das gemeinwohl) sehr gut. Weiterhin sehe ich bei einer aufspaltung die gefahr, dass dann das wagenmaterial vom Bund Kaputtgespart wird. Ich finde der Staat sollte grundsätzlich in der Lage sein, dort einen ÖPNV auf die beine zu stellen, wo es für Private unternehmen nicht rentabel wäre (was in Deutschland halt nunmal eine ganze menge stellen sind), zumal auch private unternehmen mit der Verkehrswende bei Ausschreibungen jegliche Gelder von den Ländern verlangen können, die sie wollen.
Der Staat soll die Finger vom rollenden Material lassen.
Sollen mäßig rentable Strecken am Laufen gehalten werden, reicht es, dass die Linie vom Staat bezuschusst wird.
@@GeraldKaufmannPB Ja, ich habe auch nichts anderes oben geschrieben. "Zuschüsse zum wagenmaterial" und "Vorschrift was gekauft werden muss" sind 2 unterschiedliche dinge.
@@LastIcebear Das kann man perfekt über Ausschreibungen regeln. Ich habe die Ausschreibungen im Bayern verfolgt, da hat man Wert auf modernes Wagenmaterial gelegt.
@@wernerderchamp Ja, das fuinktioniert in Bayern, wo du im endeffekt alles was keine hauptbahn und gütertechnisch/touristisch relevant ist weggespart hast. Wenn du aber eine nebenbahn von Niederoberhinterstein nach Neualtweiler hast (die zwar gut für die verkehrswende und die leute in der region ist) ist diese eventuell zu unprofitabel für private Anbieter. Dort sollte der staat eingreifen können.
Altes Intro, ein Kommentar von mir ;-)
Ich liebe dieses Intro einfach, das passt mega gut, ist kurz und knackig und hat eine schöne Melodie drin, die sofort gute Laune macht.
Das wäre ein Schritt in die Richtige Richtung, jedoch muss noch mehr passieren, dass die Bahn zu einer Bürgerbahn wird. Zum einen sollten meiner Meinung nach alle Geschäftssparten bis auf DB Schenker abgestoßen und sich auf den Schienenverkehr in Deutschland konzentriert werden. Zum anderen verschlingen Megaprojekte wie Stuttgart 21 viel zu viel Geld, obwohl sie (ich prophezeihe es)eine Verschlechterung für die Fahrgäste bringen werden. Diese Geldverbrennung muss aufhören, das Geld könnte man so viel sinnvoller einsetzen, indem man Bestehende Infrastrukturen ausbaut, und verbessert.
es ist wichtig dass die gesamte infrastruktur vollständig verstaatlicht ist, was die bahn als EVU macht kann ja ruhig so bleiben
Die DB ist schon jetzt zu 100% im Besitz des Staates. Und niemand hat die Absicht, daran etwas zu ändern.
Ein Beitrag zur Zusammenlegung von Thalys und Eurostar und die Folgen für die internationalen Bankverbindungen wäre interessant
Und vielleicht noch die Ankündigung, dass es ein neu gegründetes Unternehmen im Eurotunnel fahren will
Ich mag das Intro, wenn diese „originale“ Musik dabei ist, am liebsten!
Die Senkung der Trassenpreise für alle Wettbewerber erscheint mir wichtig, damit im Vergleich zur Straße noch bessere Kostenvorteile entstehen. Mit der Erhöhung der LKW-Maut und der Transferierung von Teilen dieser Einnahmen in die Schiene geht es "in diese Richtung".
Ich würde mir für die Bahn wünschen, dass die Hauptmetriken für die Bestimmung der Managerboni in Zukunft Pünktlicheits- und Zugausfallquote werden.
Bzw. alternative Lösung:
Die neue Bahninfrastrukturgesellschaft könnte dazu verpflichtet werden die Trassengebühren für verspätete oder Ausgefallene Züge dynamisch zu erhöhen.
Denn auch andere Unternehmen als die DB könnten mir ihren Zügen zu Verspätungen führen.
Gutes Video!!
das kann nur der anfang sein. die strukturen müssen schon aufgrund des fachkräftemangels deutlich schlanker werden.
der ausbau des schienennetzes ist doch eigentlich klar: die züge sollen sich in den knotenstationen treffen, um einen itf (keinen deutschlandtakt) zu bilden. es ist unsinnig, dass zig mal durchzurechnen und in unsinnige und falsche kosten-nutzen-analysen zu untersuchen. es fehlen immer noch (politische) vorgaben, wann wo wie oft die bahn fahren soll. steht das fest, können die planer sicherer konstruieren und haben mehr zeit, die zugauslastung zu überwachen und entsprechend zu reagieren.
ebenso wie die infrastruktur gehören auch fahrmaterial und personal in eine gesellschaft - der derzeitige wettbewerb lähmt jeglichen fortschritt und flexibilität: zugläufe werden über jahre festgelegt und können nicht an neue bedürfnisse angepasst werden. ersatzzüge können nach bedarf weitreichender genutzt werden.
priorität eins muss aber das personal werden: das arbeitsumfeld muss sicher und auch gut bezahlt sein. sonst werden immer weniger für die bahn arbeiten und die züge rollen am ende nicht mehr, weil es keiner machen will. auch hier zeigt sich, dass die regionalisierung ein riesiger fehler war: menschen bangen um ihren job (abellio-pleite), ausschreibungsgewinner um personal (start), nach ausschreibungsende fangen die lohnstufen wieder von unten an. genügend platz für fahrgäste entschärft nicht nur den fahrplan sondern auch den stress für das personal. die wertschätzung für die menschen, die im schichtdienst bei der bahn arbeiten, fehlt völlig.
Sehr schönes Video und eine schöne Doku 😊
Ich finde die neue Lösung gut. Wenn man das Netz komplett rausnimmt, würde die DB ja nur noch ein EVU sein was ja als Staatsunternehmens ja nicht zielführend sein kann.
Dann kann man sie zerschlagen und die Teile privatisieren.
Kann sein, ich kann mir darüber echt keine Meinung machen
Ist zwar keine populäre Meinung, aber ich sehe auch keinen besonderen Grund dafür, dass der Bund ein EVU besitzen muss. Ich denke, es ist realistischer, dass man sinnvolle Rahmenbedingungen setzt, um Ziele im Verkehrssektor zu erreichen. Denn die perfekt gemanagte Staatsbahn kann man sich wünschen, aber ob das realistisch ist, bezweifle ich.
@@trol0lolol0lolol0 Wir brauchen endlich wieder mehr Realismus. Wenn man das Ziel besser mit einer Flotte aus Mercedes Sprintern erreicht - ist das der Weg, zu gehen. Nur wenn sehr viele Menschen zur gleichen Zeit von A nach B gekarrt werden müssen hat die Bahn Vorteile - auch vom Energieverbrauch her. Man kann mit Sicherheit auf einen großen Teil des Bahn Fernverkehrs verzichten und auf den frei werdenden Trassen Güterzüge fahren lassen. Das entlastet die Straßen und spart Energie. Leider haben wir eine (Staats-)Bahnlobby, die seit 175 Jahren den Unfug von der Gemeinwohlorientierung der Bahn erzählt.
@@becconvideokann man denn auf einen Großteil des FV verzichten? Ich empfinde tagsüber den Fernveekehr meistens als gut bis sehr gut ausgelastet und in Tagesrandlagen gehört der FV mit zur "Grundversorgung" von Metropolregionen. Aber das der Schienengüterverkehr einen deutlich höheren Mehrwert für die Straßenentlastung und Klimaziele hat, als häufig von der Gesellschaft angenommen.
Was es braucht, sind Trennungen zwischen dem schnellen Fernverkehr und dem langsamen Regional- und Güterverkehr.
Das wichtigste ist bei der Reform, dass die Instandhaltungsverträge neu gemacht werden. Die InfraGO kann so gemeinnützig sein wie sie will wenn sie mit 5 Mio euro strafe im Jahr Investitionen von 100 Mio vermeiden kann wird sie es dennoch machen wie es auch momentan der Fall ist.
Deine aussage ist Blödsinn. Wenn sie gemeinnützig ist, muss sie keinen Gewinn mehr erzielen und abführen. Damit gibt es keinen Grund 100 Mio zu sparen, wenn sie verfügbar sind.
Wenn das geld aber nicht da ist, ist es nicht da.
@@Nagilum3 Sie hängt aber noch im Bahnkontrukt und da wird sicher im Hintergrund getrickst das die auf die Gemeinnützigkeit scheißen. Guck dir einfach an was für flachpfeifen da bei der DB in die Führungspositionen gesetzt wurden die wissen nicht mal wie man Gemeinnützigkeit schreibt.
Schöne Dokumentation 😊
Mal sehen , wie der Fortschritt in 5 Jahren sein wird . 🤔
Die InfraGo ist in jedem Fall ein Schritt in die richtige Richtung. Es ist richtig, dass die Bahnein integrierter Konzern bleibt. Die Schweiz und Österreich zeigen, dass das gut funktioniert, wenn man es richtig macht. Ein weiterer Vorteil eines integrierten Konzernes ist übrigens, dass know how einfach vom Betrieb in die Infrastruktur oder andersrum wechseln kann. Dieser interne Arbeitsmarkt stärkt den ganzen Sektor.
Ganz egal was man von der Reform hält, sollte aber auf jeden fall vermieden, alle zwei Jahre die Bahn zu reformieren. Wenn man sich nämlich nur mit der eigenen Unternehmensstruktur beschäftigt, wird man das Schienennetz nämlich nicht ausgebaut kriegen.
Begrüße die integrierte Reform.
Die Bahn funktioniert vorallem dann gut wenn Schienennetz, Planung und Rollmaterial zusammen organisiert werden (vorausgesetzt ein stabiler Betrieb angestrebt wird und nicht tolle Zahlen)
In Niedersachsen sind 14 strecken in die phase 2 der reaktivierung gegangen könntest du darüber auch in zukunft berichten?
Ich würde nicht sagen, dass es zu Diskriminierung im Wettbewerb dadurch kommt, dass die DB Netz AG unter dem Dach der DB AG steht. In der Zugdispo z.B. sind diese ja gesetzlich zu einem diskriminerungsfreien Betrieb verpflichtet. Aber der Rest des Videos ist auf jeden Fall sehenswert.
Ich sehe das Problem eher in der Verantwortungslosigkeit: Die Politik wollte bisher nicht wirklich in der DB durchgreifen, und die DB AG hat nur teilweise ein eigenes Interesse an den politischen Zielen. Deshalb hätte ich mir gewünscht, dass man die Infrastruktur auch wirklich als eigenes Unternehmen durch den Bund direkt verwaltet, statt weiter indirekt über die DB AG zu agieren.
@@trol0lolol0lolol0 Nun ja...InfraGo soll ja ab 2024 gemeinwohlorientiert betrieben werden. Und wenn man halt als Politik auch die Netz AG unter Gewinndruck setzt, dann kann das ja nicht funktionieren. Mal sehen wie das dann läuft.
Außer neuen Briefköpfen wird das nichts bringen. Die Probleme der Bahn sind die Prozesse und Abläufe. So lange daran nichts geändert wird, gibt es keine Besserung. Ein Beispiel: Ein alter IC1 fährt außerplanmäßig als 401 Ersatzpark. Aufgrund der katstrophalen Prozesse wartet der Tf aber schon mal 30 Minuten auf einen neuen Fahrplan, bevor es überhaupt mal losgeht... als der Fahrplan dann endlich da ist, geht der aber nur bis zur Bereichsgrenze der DB Netz Region. Dort muss dann wieder gewartet werden...
Solche und ähnliche Vorfälle gibt es täglich.
Die komplette Trennung hat Spanien gemacht. Da ist ADIF für die Infrastruktur, mit Fokus auf Unterhalt und Weiterentwicklung zuständig. Und die RENFE betreibt die Züge.
Das scheint gar nicht schlecht zu funktionieren. Ich hatte auf jeden Fall nie Probleme, und die Qualität des Schienennetzes und der Züge ist echt super.
Das einzig mühsame ist die Reservierung und Kauf der Tickets bei Renfe. Aber denen wird gerade von ausländischen Operatoren richtig eingeheizt. Es wird deshalb die nächsten Jahre sehr viele Verbesserungen geben.
PS: Das Onlineangebot der DB ist echt super, das muss man der DB auch mal anerkennen. Es ist für meinen Geschmack noch zu kompliziert gestaltet, aber das ist sowieso ein schmaler Grat zwischen Optionen und Einfachheit.
danke
Interessanter Beitrag, aber ein einziger Satz am Ende zu anderen europäischen Bahnen ist mir dann doch etwas zu wenig. Wie ist das denn dort geregelt? ÖBB, SBB, Spoorwegen, SNCF und wie sie alle heißen. Schreit da jemand nach einer kompletten Trennung?
Nein und eigentlich will niemand die EU-Forderung der kompletten Liberalisierung so wirklich gerne übernehmen. Keiner will seiner Staatsbahn die lukrativen Strecken streitig machen lassen und dann dafür Milliarden in die Subvention vom Rest stecken für das Geld, dass abgeflossen ist.
Renfe und NS sind beide vollständig getrennt und beide deutlich besser als die DB
@@firstmoviesHD Renfe ist nur besser was die Zuverlässigkeit angeht und das gilt vor allem wegen dem Netzzustand, was aber auch keine Kunst ist, weil in Spanien ein grosser Teil der Bahnstrecken ausser dem Hochgeschwindigkeitsverkehr stillgelegt wurden und die HGV-Strecken alle neu und mit dem Geld aus dem Ten-T Programm der EU bezuschusst gebaut worden sind. NS ist pünktlich, aber grosse Konkurrenz hat man dort trotzdem nicht. Die Frage ist, was man davon hat und ich sehe die Vorteile nicht wirklich.
@@domin727 Renfe ist absolut top. Bin mit denen schon durch die kleinsten Dörfer in der Spanischen Provinz gefahren und das Maximum an Verspätung was ich je hatte waren 10 Minuten. Hochgeschwindigkeit, sowohl Breitspur läuft da einiges besser als bei uns.
Der größte Vorteil ist ja offensichtlich der dadurch fehlenden Interessenkonflikt, der bei der DB zur Verwahrlosung von Infrastruktur führt nur um die dann vom Staat neu gebaut zu bekommen. Eine eigene Infrastruktur Gesellschaft (Schiene sowie Bahnhöfe, so wie Adif) könnte direkt staatlich gelenkt werden und müsste dadurch so oder so bezahlen.
@@firstmoviesHD Ich würde sagen was aktuell passiert dürfte reichen. Die Bahn wurde 94 in ein privatwirtschaftlich geführtes Unternehmen umgewandelt aber Anreize wurden gleich gesetzt wie damals als es noch ein Staatsbetrieb war. Das konnte nicht funktionieren. Wenn der Netzunterhalt keinen Gewinn mehr machen muss, respektive die Bahn diesen nicht erhält und dazu diese idiotische Regelung mit den minimalen Stafen für ein verlottern der Strecken entfällt, bis sie der Bund neubauen muss, dürfte das Problem zu lösen sein wenn der Staat entsprechend Geld bereitstellt und da bin ich immer noch am meisten skeptisch.
Und ich weiss nicht wo du mit RENFE hingegahren bist, der Service mag gut sein, abgesehen davon, dass man für jeden Mist reservieren muss, was ich für einen konkurrenzfähigen öffentlichen Verkehr als absolutes Nogo empfinde, aber das Streckennetz in Spanien ist nummal recht dünn. Das sind halt Fakten.
Wenn man mich fragt muss der Bund mehr Verantwortung übernehmen, ich halte UBERHAUPT NICHTS davon ein systemkritisches Bedürfnis wie Mobilität dem "frein Markt" zu überlassen. Wenn man mich fragt sollte man eher eine nationale Richtlinie erstellen , welche Verkehrsströme mit wie vielen Zügen zu bedienen sind wie in Baden-Württemberg im Regionalverkehr. Dass ließe sich sogar EU konform abwickeln dafür müsste man nur die DB offiziell als Staatsbahn anerkennen, dann könnte man den Verkehr direkt an die DB vergeben und diese besser kontrollieren.
Das Netz könnte man dementsprechend an die Richtline und damit an dass Zielkonzept anpassen. Auch wäre eine Zerschlagung in Netz und Fahrbetrieb nicht schlim da beide Dienstleistungen von einer Hand ausgehen.
Dieser Planwirtschaft fehlt dann nur der Eigenantrieb zur Sparsamkeit. Das ist ja das was man vermeiden wollte.
Dann gilt ungefähr das gleiche wie für die Armee, ob man einen Panzer kauft, ist eine politische Entscheidung, keine ökonomische.
Der Nahverkehr erfüllt schon ungefähr deine Kriterien, der wird nicht wirtschaftlich geführt, die Verbindungen werden von der Politik bestellt, wieviele tatsächlich mitfahren spielt keine so große Rolle, die Fahrkarten sind nicht kostendeckend.
Funktioniert das in deinen Augen so gut, dass man es auf den Fernverkehr übertragen sollte ?
Trifft ein Politiker die besseren Entscheidungen als ein Bahner ?
@@holger_pDu glaubst aber nicht wirklich in einem Privatunternehmen entscheiden Bahner oder?😂 Das sind Betriebswirtschafter und deshalb funktioniert es auch so lausig. Wenn die Menschen entscheiden müssen, was es unbedingt braucht die auf kurzfristig schöne Zahlen getrimmt sind und die Folgen nicht abschätzen können.
@@domin727 Ja, "Ökonomie von Verkehrsunternehmen" nenne ich mal Bahner.
Ich habe auch nur Pro&Contra aufgezählt, ohne eine Entscheidung zu treffen; mein letzter Satz war eine Frage.
Politik regiert per Budget, die nehmen einfach Geld weg, wenn sie sparen wollen, aber das Geld was sie verteilt haben, das schmeißt Das Unternehmen nach eigenem Ermessen zum Fenster raus. Es gibt keinerlei Anreiz sparsam zu sein, weniger auszugeben als Budget da ist.
Das ist das bekannte Dilemma beim öffentlichen Dienst.
Aktuell in der Lage "wir haben zu viel gespart wir müssen aufstocken" ist die Antwort einfach, da würde das mit Budgets funktionieren.
Aber so wie in den 90ern, als alles rund lief und zu viel Personal da wahr, hat man halt in die andere Richtung nachgedacht, obs denn vielleicht möglich ist was zu sparen.
Ich kann zumindest die Gedanken in beide Richtungen verstehen, und es ist schwierig unter einen Hut zu bringen.
Moin
Könntest du mal auf die Eisenbahn Infrakstruktur Probleme aus England aufmerksam machen? Was da wie und weshalb ablief und welche heutigen folgen es hat. und welchen Schritt man nun wieder zurück gemacht hat. :D
Die einzige Lösung ist eine rein staatliche Lösung aus einem Guss. Das bedeutet natürlich alle privaten Akteure als potentielle Störenfriede vom Netz zu verbannen. Nur ein völlig geschlossenes Netz kann zuverlässig funktionieren.
Ändert aber nichts daran das mit 114 Euro pro Einwohner kein Bahnnetz zur erhalten ist. Nicht ohne Grund wird in Österreicher der dreifache und in der Schweiz der vierfache Beitrag investiert.
Auf diese Meinung habe ich schon lange gewartet,großartig!
Das Problem mit der Aufspaltung von vormals integrierten Bahnbetriebe ist Europa weit und alle Laender leiden mehr oder minder unter den Folgen der EU Regelungen. Das es in DE noch komplizierter gemacht wurde als haette sein muessen steht aber ausser frage.
Das hat nichts mit der EU zu tun. Die gibt nur die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, damit es einheitlich wird. Die Länder müssen ja keinen Wettbewerb betreiben, aber wenn es diese so wollen. 🤷♂️
Wenn Deutschland z.B. wieder eine Staatsbahn aus der DB machen würde, könnte niemand herummeckern. Wichtig wäre dann nur, dass andere Unternehmen und andere Länder Zugriff zum Netz hätten.
Wenn die Länder einig wären, brauchten sie sich den Blödsinn,den die E U in allen Bereichen macht,nicht gefallen lassen.Ich denke,so war das mit der E U wohl seinerzeit nicht gedacht
@@Snoopy4KDoch, indirekt hat schon die EU damit zu tun, ihr Vorgänger hat mit der Richtlinie 91/440/EWG die Trennung von Betrieb und Netz vorgeschrieben.
Wenn man es wirklichh durchzieht das Schienenetzt zu verstaatlichen. Kann das hinsichtlich der aktuellen lage der bahn zu lösungen führen. Aber wenn jetzt einfach nur die reform kommt und die Unterstützung aus bleibt. (Wie damals 94) Wird die Bahn weiterhin Jubelnd den Berg runtersausen
Wenn ich Richtig verstanden habe, wird Infrastruktur die und der DB komplett getrennt?
Jein, die InfraGo gehört weiterhin zur DB aber die Gelder der InfraGo bleiben zu 100% in der InfraGo und können dementsprechend nicht im Großkonzern verwendet werden. So hab ichs verstehanden
@@Raphiii es wäre endlich Geld für Schienenbau da? Wäre für uns eine große Bereicherung
ich finde ne teilstaatliche lösung gut mit der infrastruktur und ja arbeitsplatze müssen gesichert werden
In Spanien funktioniert die Trennung ja schon seit einiger Zeit sehr gut, ob es in Deutschland den gleichen Effekt haben wird, bleibt abzuwarten. Hängt klar von der Umsetzung ab.
Diese Forderung gibt es schon seit Jahr(zehnten) von der Monopolkommission.
Es gab auch schon eine Petition auf der Webseite des deutschen Bundestages.
Und dan lässt man sich von irgendwelchen Dorfbewohnern eine NBS ausreden
aber die öbb ist auch eine ag
Bahn muss gemeinnützig sein
Und ein Tarif für alles und mehr Überblick
Zum einen ein sehr gut recherchierter Bericht, gefällt mir sehr gut.
Zum andren es wurde nun mal ein erster Schritt gemacht und es bleibt abzuwarten wie sich der Schritt entwickelt
Minimal Inversive Eingriffe sind grundsätzlich aus meiner Sicht zu bevorzugen. Größere Schritte können falls erforderlich immer noch gemacht werden. Warten wir doch mal ab, ob die Maßnahme greifen wird
Ich würde persönlich ein zusammenführen von Regio und Fernverkehr auch begrüßen
Alleine der Titel des Videos ist schon falsch: Infrastruktur und deren Betrieb ist auch jetzt schon vollständig von den VUs und deren Betrieb getrennt. Und der Infrastrukturbetrieb ist diskriminierungsfrei - für alle VUs gleich teuer und 'gut' - und unterliegt der Regulierung und Aufsicht der BNetzA und des EBAs.
Bis auf die Tatsache, dass die Trassenpreise, die die DB zahlt, wieder bei der DB landen.
@@anianii Und werden als möglicher Überschuß in der Konzern Holding konsolidiert. Und der Eigentümer bestimmt über deren Verwendung und in der Vergangenheit wurde das gerne als Zwangsdividende vom Bund eingefordert.
Das Problem ist, das der Eigentümer kein Geld ausgeben möchte sondern Erlöse erwartet und daran hat sich nichts geändert.
In der Politik bedeutet eine Reform immer, weniger Leistung für mehr Geld. Infrastruktur und Logistik gehören immer in staatliche Hände und nicht in private Firmen. Das heißt, dass man einzelne Leistungen nicht an z.B. private Bahnunternehmen vergibt. Es kommt auf den Einzelfall an, ob eine externe Vergabe sinnvoll ist.
Meiner Meinung nach sollte die deutsche Bahn alle Auslandsbeteiligungen /Firmen die sie außerhalb Deutschlands besitzt verkaufen und die Erlöse komplett in das deutsche Schienennetz investieren
Aber statt dessen soll angeblich die DB Tochter Schenker verkauft werden obwohl die wenigsten Gewinne erzielt
Das sind alles die ich als"Otto Normalverbraucher " einfach nicht verstehe!!!
Na.....da müssen wir uns ja festhalten vor Geschwindigkeit und Effizienz ab Januar......
Puhh, da komm ich nicht mit, gegen- und vielseitigte Abhängigkeiten ohne Ende. Ich wuensche alle Beteiligten Gutes Geglingen.
Finde des ganze n Symboldebatte. Im SPNV und im SGV gibt es längst gut funktionierenden Wettbewerb
Durch InfraGo wird eine Abspaltung der Infrastruktur zumindest auch vorbereitet, und könnte zukünftig leichter durchgeführt werden. In der aktuellen Phase ist es am wichtigsten, dass sich am Schienennetz etwas tut. Gesellschaftsrechtliche und eigentumsrechtliche Strukturen sind erstmal zweitrangig.
Die Aussage und der Grundtenor, der mehrfach im Video genannt wird: Die DB Netz würde diskriminierend handeln und die DB-eigenen Unternehmen bevorzugen ist eine plumbe Aussage, die aus meiner Sicht auch falsch ist.
Gibt es dafür eindeutige Belege/Quellen?! Schade, dass ein eigentlich objektive Berichterstattung durch diese Aussage so erschüttert wird.
Zum Inhalt:
Für die Berechnung des Trassenpreises gibt es ein von der Bundesnetzagentur geprüftes und zugelassenes "Trassenpreissystem", welches mit klaren Kriterien nach Fernverkehr, Nahverkehr und Güterverkehr unterscheidet, NICHT jedoch nach Eisenbahnverkehrsunternehmen. Inwiefern ist das diskriminierend?!
Verzögerungen enstehen meist durch die zu kleine und schlecht ausgebaute Infrastruktur und NICHT, weil DB Züge bevorzugt werden. Für die Zugfolge (welcher Zug darf zuerst fahren) herrschen klare Regeln, nach denen die Zugdisponenten entscheiden. Dies soll zur Reduzierung der Gesamtverspätung aller Züge führen, um gerade den diskriminierungsfreien Netzzugang im operativen Bereich zu gewährleisten.
Und zur CDU Kritik sei gesagt:
Die CSU hat in den vergangenen 4 Legislaturperioden die Verkehrsminister gestellt, welche die Probleme bei der Bahn nicht angegangen, sondern noch künstlich verschlimmert haben. Alle Probleme allein auf die Bahn zu schieben und mit der Keule den Konzern zerschlagen zu wollen ist deshalb sehr perfide und billig.
Außerdem zeigen ja Österreich und die Schweiz eindurcksvoll, dass ein integrierter Gesamtkonzern bei der Eisenbahn gut funktionieren kann, wenn die Politik dir richtigen Entscheidungen trifft und nicht die Bahn künstlich gegen den Prellbock fährt ...
Es ist seit einiger Zeit Mode alles Bestehende in Frage zu stellen und auf den Kopf stellen zu wollen. Sinnvoll ist es zu pflegen, zu erhalten, reparieren und warten, dann entscheiden wie evtl. die Gegebenheiten neuen Erfordernissen angepasst werden müssen. F.m E.besteht auch eine allzu große Anspruchshaltung, besonders jüngerer Leute, an das Bahnwesen. Was auch unterrepräsentiert ist, sind Fachleute an den Entscheidungen. Was auch gar nicht dienlich ist, wenn zeitweilige Politiker sinnvolle und vorausschauende Planungen blockieren oder ablehnen, weil sie am Rande eines kleinen Ortes eine Laube haben, und somit selbstsüchtig in die Zukunft gerichtete Projekte verhindern.
Ich glaube die Erwartungshaltung junger Menschen ist eben nicht eine uninformierte Position und befindlichkeitspolitk sondern der Aufschrei, dass die Bahnreform und die fehlenden Investitionen in das Bahnwesen ein großer Fehler waren. Ersichtlich wird das auch darin, dass z.B. Fridays For Future für die NBS Hamburg Hannover demonstriert hat und nicht auf die hanebüchene Vorstellung der Bürgerinitiativen reingefallen sind - anders als die älteren Generationen in der Region.
@@TheLikeys NBS = Neubaustrecken?Die "Bahnreform" in der Art war bestimmt ein Fehler.Ich denke,wenn mir was gehört und ich setze dafür jemanden ein,muss der dann auch sich für den Betrieb einsetzen und ihn in Ordnung halten.Ob der Börsengang und alle Auslandsgeschäfte im Sinne des Eigentümers war,weiss ich nicht,jedenfalls hat er fmE nichts gebracht..
@@j.-heinrichkoltzsch6120 exakt✌️
Wie kann man mit welchen Mitteln wie schnell die aktuellen Probleme bei Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit lösen? Die Diskussion um künftige Strukturen und Gliederungen ist doch nur ein Ablenkungsmanöver
Diese Probleme sind nicht lösbar, egal mit welchen Strukturen, da sich das Land im Allgemeinen im Niedergang befindet. Infrastruktur, Bildung, Arbeitsbeteiligung ...
@@becconvideo Traurig - aber wohl wahr !
Auch ein minimalinvasiver Eingriff kann entscheidende Verbesserungen mit sich bringen. Ich bin eher für diesen Eingriff, als die vollständige Aufspaltung, würde aber DB-Energie auch noch auftrennen wollen, in Handel und Netztechnik und letztere der InfraGo zuschlagen.
Nur Privatisierung hilft
Typisch deutsches Bahnwesen. Wasch mich, aber mach mich nicht nass. Warum nicht gleich die vollständige Trennung. Der Schreibkram ist eh der gleiche, auch wenn es gerne anders dargestellt wird. Und nur durch eine Trennung wäre es wirklich sauber, was die Vorwürfe der Vetternwirtschaft zwischen den Konzernsparten angeht. Und auch eine gemeinnützige Gesellschaft im Aktienkonzern ist... spannend.
Warum das Netz Gemeinwohlorientiert aufstellen, aber den Nahverkehr nicht?
Der Nahverkehr wird von den Institutionen des Bundeslandes bestellt. Diese setzen die Rahmenbedingungen.
@@ericofantastico Das ist schon klar. Allerdings wird die Unternehmensstruktur dahinter nicht Gemeinwohl orientiert betrieben, sondern unter Wettbewerbsbedingungen vergeben, was meiner Auffassung nach eher für mehr Ärger sorgt.
Aber sind wir mal ehrlich, wer hat sich den Namen ausgedacht infraGo klingt wie Ninjago warum macht man sowas ? DB Netze passt doch wie die Faust aufs Auge.
Deutschland war bis jetzt eine Automobilnation . Das wird sich jetzt langsam ändern wenn die E-Autos kommen . Wenn dieser Markt auch zusammenbricht wird hoffentlich das Bahnnetz und der damit verbundene öffentliche Nahverkehr ausgebaut …..so in 30 Jahren 😊 Grüße aus Offenburg
Deutschland war mal eine Eisenbahnnation. Nichts hat sich an der Qualität der Eisenbahn geändert, damit dies nichtmehr so ist. Wir müssen doch nicht unsere Wirtschaft zerstören um mehr Geld in die Schiene zu stecken, es würde ja reichen, dass beide koexistieren.
Ich bin für eine Trennung von Infrastruktur und dem Rollmaterial. Die Strassen gehören dem Staat und nicht VW oder BMW. Und dies gilt auch für die anderen Bereiche, ob zu Luft oder Wasser. Es gibt Überschneidungen - siehe z.B Hamburger Hafen, wo es Beteiligungen von Dritten gibt.
Danke, dass du einen Blick auf die komplexe Konzernstruktur geworfen hast. Dies ist nach meiner Meinung auch ein Bremser. Die brit. Tochter arriva wurde ja jetzt mit Abschlag verkauft. Hier sollte durchaus eine Bereinigung stattfinden. Was ich ablehne ist der Verkauf von DB Schenker. Zum einen fährt DB Schenker Gewinn ein und zum anderen kann die DB integr. Frachtdienstleistungen anbieten. Sinnvoll wäre es auch, wenn in Sachen Strategie mehr Kontinuität herrschen würde. Die DB hat ja auch Kommunikationseinrichtungen. Da war mal geplant, dass die DB hier ihr Netz auch anderen zur Verfügung stellt. Da gab es eine Beteiligung von Voadafone mit Plänen, dass VF dies übernehmen soll oder es sogar übernommen hat. Und jetzt las ich neulich, dass die DB wieder Hoheit über ihr Netz hat. Ist schon ein ZickzackKurs.
Nach meinem Geschmack wird zuviel Augenmerk auf den Fernverkehr gelegt. Du hast ja vor einiger Zeit daraufhingewiesen, dass mehr als 90% der Eisenbahnnutzer sich im Nahverkehr bewegen. Und hier soll auch ein Schwerpunkt liegen.
Die BC 25 sollte für 25€ in der zweiten und 33,50 in der ersten Klasse die BC 50 für 50 eur🎉in der 2. Und 75 € in der ersten Klasse, die BC100 für 1200€ in der zweiten und 2400 € in der ersten Klasse pro Jahr erhältlich sein. Die Differenzen wenn höhere Preise wie aktuell gewünscht Ind werden diese vom Staat übernommen
Die Bahncard tausend für vierundzwanzigtausend Euro im Jahr? Kriegst du dann pro Fahrt geld von der DB oder wie läuft das? haha
@@Raphiiidu da wär ich auch dabei ;) aber ja wir sollten da mehr machen und uns an unseren Nachbarn orientieren siehe KlimaTicket Ö
Wenn schon Gemeinwohl, dann bitte analog der Straßen verstaatlichen.
Erkläre, weshalb das Quatsch ist?
Wieso räumst du nicht mal mit der Mär auf, dass es durch eine "Aufspaltung" mehr Wettbewerb gebe. Das ist kompletter Quatsch und du rezitierst das hier mehrfach.
Erläutere dich? Ist es nicht so, dass die Deutsche Bahn bisher immer einen Heimvorteil hatte, weil die Schienengebühren immer wieder zu ihnen selbst zurückgeflossen sind? Wie soll sich da ein fairer Wettbewerb entwickeln?
@@TheNordicCatsiehe Go ahead Bayern... Fremdfirmen können es einfach nicht. Frag mal einen Pendler was er lieber hätte Regio oder Fremdfirma
Anzweifeln ist OK, aber begründen müßtest Du das schon. Das ist jedem so sonnenklar, wie 2+2=4 ist und Du kommst an und behauptest es sei Quatsch.
Wenn die Betreiber des Nord-Ost-Seekanals eigene Schiffe hätten, würden sie diese bevorzugen, sie eher durchlassen und Priorität geben. Das darf nicht sein. Inhaber des Verkehrswegs darf keine Transportleistung anbieten dürfen.
@@holger_p wenn eine Firma wie Go ahead eine Ausschreibung gewinnt, ohne ausreichend Personal zu haben um die bestehenden Leistungen vom DB Regio aufrechtzuerhalten, dann ist der freie Wettbewerb klar gescheitert
@@paxigaming Solange alle Züge über die selben Schienen fahren, ist das fast egal, wer fährt. Wenn es Stau auf der Schiene gibt, wird die DB natürlich zuerst ihren Zug losschicken. Das muß aufhören.
Es würde auf jeden Fall den Wettbewerb fördern, da es nicht länger dazu kommen würde, dass die DB sich selbst auf der Schiene bevorzugt. Die Bündelung der DB Netze und DB Service und Station bevorzuge ich aber.
Darf sie aber auch jetzt schon nicht? DB Züge werden nicht bevorzugt, zumindest nicht, "weil sie DB sind", sondern meist, weil Fernverkehr vor Nahverkehr Vorfahrt hat
Und Fernverkehr ist nun mal über 95% DB/ Kooperationen mit DB
@@zugverruckter5721 An der Praxis scheitert es. Das stimmt
Weil Wettbewerb auf der Schiene ja so viel besser ist... GB lässt grüssen...
Das wäre was. Infrastruktur gehört in staatshand. Genauso bei der Straße und anderer Versorgungs- und Telekomunikationsinfrastruktur
Ich halte die komplette Trennung von Infrastruktur und rollendem Material für die richtige Lösung. Gelder der öffentlichen Hand des Bundes sollten nur dorthin fließen, sodass die gleiche Situation wie bei der Straße entsteht.
weg mit der dummen Privatisierung, vollständige Verstaatlichung!!!!
Sobald Gewinne aus Netz nicht mehr in den Verkehr überführt werden dürfen, ist das schon ein Erfolg. Priorität der DB Züge darf natürlich gegen hohe Strafen nicht erfolgen.
Wo bekommt die DB bitte Priorität vor anderen? Bin im Nahverkehr tätig und muss regelmäßig zusehen wie private Güterunternhemen und verspätete IC/ICE vorgelassen werden. Die DB Netz entscheidet nicht nach Logo sondern nach Fahrtempo und gekaufter Trasse.
Das Ziel sollte aber ein vollkommen kostenlos Nah- und Fernverkehr sein. Wenn man die Privatisierung weiter vorantreibt, dann rückt auch dieses Ziel in weite Ferne.
kostenloser Nah- und Fernverkehr ist auch nicht tragbar, wenn von heute auf morgen alle Bauprojekte des Deutschlandtaktes umgesetzt werden.
Ein kostenloser Verkehr ist verkehrsplanerisch flächendeckend nicht tragbar und bringt keine Vorteile, sondern nur induzierten Verkehr mit sich. In einzelnen Städten kann sowas aber durchaus funktionieren.
Das ist absolut machbar und tragbar, wenn es den politischen Willen gäbe. Dass das keine Vorteile hat halte ich für ein absolutes Gerücht. Die Bahn ist viel, viel effizienter und sauberer, als Millionen von Autos und die Milliarden an Tonnen an Rohstoffen die für die Autos und Infrastruktur gebraucht werden. Der Individualverkehr ist halt einfach nicht tragbar und rückwärts Gewand. Kostenlose Nah- und Fernverkehr würde außerdem die Tür für Millionen öffnen mehr am sozialen Leben teilzuhaben, und einiges mehr.
Der induzierte Verkehrt skaliert aber eben bei der Bahn komplett anders als bei Autos, weshalb es absolut tragbar ist.
Die Ampel? Die gibt es in einem Jahr nicht mehr...
Hoffentlich!
Ich bin 50 Minuten zu spät in Bad Kleinen angekommen, weil unser Zug auf einen anderen warten musste und verpasste den Zug nach Schwerin zu meiner Cousine und musste 20 Minuten warten.
20 min ist nichts
20 Minuten gehen schnell um .....
Aber sei froh dass überhaupt einer kam , den einer ist besser als keiner 😉 .
This guy needs to improve his pronunciation and stop chewing on the last syllable of words.
I don't see the problem here. Perfect German (with an Austrian dialect).
@@ericofantastico So not exactly Hochdeutsch, then. Everyone speaks dialect from some or other part of the globe, innit? Except, it is not standard.
@@val-schaeffer1117 He speaks "österreichisches Standarddeutsch" which means it is actually standard in Austria. "Hochdeutsch" is just the standard language for Germany. "Schwyzerditsch" is the standard for the german speaking part of Switzerland.
German is not a uniform language and has many varieties. Even in school you can use words which are just used in the region you live in "gucken/kucken", "Januar/Jänner".
@@ericofantastico God bless your tribal Deutsch
ich muss an merken das die railjets in österreich nicht gerade die komfortabelsten sind vorallem sind die sitz flächen zu kurz
Gerade ÖBB sowie SBB zeigen aber doch den klaren Vorteil integrierter Bahnunternehmen in öffentlicher Hand, weshalb diese ganze Trennungsdebatte reichlich überflüssig und behindernd ist. Ich wäre mehr dafür die Verkehrs- und Infra-Unternehmen der DB auch auf operativer Ebene - etwa durch gemeinsame Regionalbereichsleitungen - wieder stärker zu integrieren und dadurch mehr Flexibilität im Alltagsbetrieb zu ermöglichen.
Der DB-Konzern sollte zudem insgesamt in eine gemeinwohlorientierte Stiftung des Bundes umgewandelt werden.
Stiftungen gehören per Definition niemandem. Deshalb können die Eisenbahnen DES Bundes nicht als solche organisiert werden; der Bund würde schlicht sein Eigentum an den Eisenbahnen - und damit auch alle noch vorhandenen Kontrollmöglichkeiten - aufgeben.
Ich glaube, das Problem liegt daran, daß der integrierte Konzern in Deutschland nicht sonderlich funktionsfähig ist. Zumindest im Falle Bahn hat es nicht gut funktioniert.
Im Falle Bahn hat es aber vor allem desshalb nicht funktioniert weil dem Besitzer die Bahn jahrelang egal war. Das einzige was wichtig war, war dass die Bahn bis auf Neubauten schwarze Zahlen schreiben sollte und den Bundeshaushalt nicht belasten. Man sollte mit dem Geld auskommen, dass dafür eben abgesegnet wurde und jeder der das bieten konnte war als Konzernchef recht.
@@meantares
Dass er aus Kunden- und Mitarbeitersicht nicht mehr funktioniert, liegt aber doch genau an der bereits jetzt bestehenden Trennung der Unternehmensbereiche in separate Tochtergesellschaften, die vor Ort nicht mehr flexibel kooperieren dürfen, obwohl genau diese Zusammenarbeit doch die Effizienz der Eisenbahn als Verkehrssystem ausmacht.
Was wiederum den unsachgemäßen Umgang mit Finanzmitteln und -strömen angeht, kann man dafür auch nicht wirklich den DB-Konzern selbst oder dessen integrierte Struktur verantwortlich machen, sondern muss entsprechende Kritik an den Eigentümer - das sind letztlich alle Menschen mit deutscher Staatsbürgerschaft - adressieren, der sich schon seit 1951 (Inkrafttreten des ersten Bundesbahngesetzes) nicht entscheiden kann, ob "seine" Eisenbahn nun ein allein im monetären Sinne gewinnbringendes Wirtschaftsunternehmen sein oder doch eher volkswirtschaftliche Aufgaben der öffentlichen Daseinsvorsorge wahrnehmen soll. So lange diese Entscheidung nicht getroffen wird, sind sämtliche Organisationsdebatten nur Zeit. und Geldverschwendung.
Also mindestens im Regionalverkehr ist mein Eindruck, das der Wettbewerb der EVU zu mehr bzw besseren Leistungen (bessere Fahrzeuge, besserer Service usw) geführt hat. Ob es sinnvoll ist, jede Bahn von Flensburg bis zum Alpenrand von einem Unternehmen aus zu organisieren - weiß nicht.