駐車時の操作。『NHK1』←教習所で習ったこと。（MT） ① N：ニュートラルにする。（動力の伝達をカット） ② H：ハンドブレーキを掛ける。（車が勝手に動くのを抑止） ③ K：キーをオフする。（動力停止） ④ 1：1速に入れる。（念のために②を強化。下り坂ならRに入れる） これ、フットブレーキありきで、フットブレーキ踏んでないと出来ないですよね。（踏んでないと①で進む） てか、車止める時に、フットブレーキから足を離すとか有り得ないんですけど、ATとか関係なく。 赤信号で停車中にストップランプが点いてない車見ると、怖くて近づけないです。
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MT乗る人が減っているので、こういう微笑ましい質問って貴重ですよね！実際はMT操作に慣れれば、エンジンに負担がなく燃費の良い運転って出来るようになると思いますし、そこかMT操作の楽しい所だとおもいますので、是非頑張ってほしいですよね。あと、一番重要なのは加減速のし方というよりも、先を見越して信号待ちで引っかからない様にするとか、車間を適切にして加減速の頻度を減らすとか、その辺りのもう少し広い視点での運転し方が燃費に効くような気がします。
アイドリングでエンストしないように発進する練習が一番クラッチミートがうまくなる
最初は半クラッチが長めだが、だんだんミートポイントがわかってる
そうするとクラッチペダルから力を抜くとき、ミートポイントで一瞬「タメ」るだけでスッと接続できるようになる
クラッチで遊ぶのがMTの楽しみです。
気にしすぎず、半クラも使いながら
車を操るのがいいですねー
燃費とクラッチ（駆動系）の消耗はMT乗りの永遠の課題
乗ってる車や乗り方がどうとか関係なしに、いろいろこだわりだしたら右足も左足も相当繊細な動きが要求される・・・し、細かいところ気にしだしたら車の些細な言動にどれだけ敏感になれるかが重要かと思います
燃費に限らず、効率のよい走り方を、ああでもないこうでもないと考えながら、MT車を転がすのって楽しいですよね。
GRBインプレッサに乗ってますけど、交通状況よく見て前方車との車間距離を十分とり、速度調整の減速はなるべくブレーキ使わずに余裕をもった距離からアクセルから足を離して自然減速させるのが一番燃費に効きました。赤信号見えてるのにアクセル踏んで加速させるみたいな、いらない加速と減速は極力避けるようにしてます。
いやしかし・・・
我々（おっさん？）が大好きで興味あるエンジン付き乗り物のことを、なんで、どうして、こんなに上手に説明できるんですか！？
ほんと毎回、お話を聞きながら一人
「うん、うん。そう・・・そうそう！笑」
と観てますよ。
今の若い子たち、分かってくれてるのかなぁ・・・
古き良き時代に生まれて良かったですね🙆r32時代より👍
我々、もう先がないから、さぞ偉そうに、
「古き良き時代！」って言って、いまの
若者にタンカ切るしかできないんですよ。笑
時代は繰り返し、またその若者も次の若者に
同じように言うのでないかと想像します。
燃費を考えちゃ負けという車種があるのは確かですね
その上ハイオク仕様だったり
NBロードスターに 9年半で 26万km 乗りました。クラッチ交換はなしです。発進時のクラッチミートはアイドリングで。他のギアにシフトアップする時は半クラなしで、スパンと繋いでました。シフトダウンの時は必ずダブルクラッチ使ってました。
MT車の燃費向上法は色々在りますが、運転技能として一番に挙げるとすれば、アイドリングスタートですね。
これが出来ないと話しになりません。
信号を出来るだけ早く見るのも重要です。
何時も通る道なら、信号のパターンは解っていますね。
当たり前ですが、信号とは、青は黄色になり、赤は青になるのを前提で、信号迄の距離や歩行者信号等を活用するのも良いですね。
燃費とは、区間燃費の積み重ねですからね。
電スロだとアクセルペダルから感じるエンジン負荷状態がわからないので、
「車にイイ操作状態」が判りづらくなりましたね。
特にフルチューンに近づく程、「予兆」が感じ取られなくて怖いです。
クラッチだけは渋滞でわずかにしか動いてない時にやりますね
左足だけで済むから多少楽
日々鍛錬は同感です。
燃費に関しては、コンディション管理の一貫としては有用でしょうか。
走行距離辺りの燃料消費量は突然良くなったり悪くなったりはシチュエーション別に意識すれば判別材料。
サーキット走行時・普段遣い・ワインディング等で別けてね。
継続してればどうすりゃいいか自然と身に付きます。
続けることがナニよりも大事です。
最後の質問って、やらない人いたんだってレベルの話だと思う。
教習でも習ってそう
全て電気になると大災害に弱いんですよね（大地震体験者談）。
出勤前の雪下ろし中、みるみるガラスの霜が溶けていくのを心置きなく見ていられるのもレシプロの強みです。
アイミーブとかリーフといった電気自動車でヒーターを使い続けるのは、気にしいの人には辛そうですね。
家でフル充電したケータイが、玄関先でいきなり75％まで落ち込むのと同じような喪失感を味わいそうな…
らてたらた）
レシプロエンジン車は永遠に運転したい
外燃機関でもいい
私のBH5レガシィ ツーリングワゴン 2000GT-B (5MT)は、140,000Km以上走っていますが、まだクラッチは交換していません。
未だにクラッチが滑る現象も起きていませんので、このまま行けば150,000Kmまでは保ちそうな気がします。
因みに私のレガシイは、140,000Km位乗った時にリアサスのブッシュが劣化していて、シフトチェンジの際に、
リアサスからガコンと言う音と衝撃がありましたが、車検時にブッシュを交換したら直りました。
燃費は、回転数よりもアクセル開度だと思っています。
です。🙆
今はスポーツカーくらいしかカタログ載せてません(昔はファミリーカー問わず)が各性能曲線図で結構判断出来ますよ。カタログに性能曲線図載ってない車両も整備書の方には載ってます😅だいたい、アイドル回転と高回転で多くの燃料吹き、中速回転では少なく吹くようになってます。
ノッチバックってのは、トランク式の、屋根からテールまでの間にノッチ（段差）がついているタイプです。リアウィンドウまで一緒に開くのはハッチバック。ハッチは扉のことです。
寒冷地に住んでいるのでサイドブレーキを使った事がないですね～
翌朝ブレーキが戻らなくなりますので。
如何しても傾斜地に駐車する場合、グッドさんと同じくサイドを引いた後輪留めしギアを入れなおして駐車します。
隣にいつも人が乗ってることを意識した操作が割りと理想、 極力揺らさない
そして時より全快(笑)
昔の雑誌でエコランやってたのは、1速はちょい引っ張り→3→5とやってましたね。
高校の時にカブベースのエコランに出て（メカニック）ましたが、あれは途中でほとんどエンジン切って惰性だけで走ってますからね
それが公道でも出来れば燃費は上がるんですけどね・・・
オーバークール対策に必死でした
いつも丁寧なご説明で凄くわかりやすく楽しく動画を拝見しています🙏
失礼かもしれませんが、大型トラックの運転手を長年してきて、最後は20年ほど自営で運送業をする程車から離れられないほど車好きだった父が子供の頃からずっと話してくれていたはなしと全く同じ事を話されている事があり、話し方もなんとなく似ていて毎日何かしらの動画をリピートして見させて頂いて懐かしさに浸っております😂
コレからも是非ご活躍を応援させて下さい🙇🏻♂️
知り合いに「たまに吸い込まれるようにギアが入ることがあったら、その回転を覚えて、意識して合わせたらクラッチなしでもギア入るよ」って言われてやってみたらまさにその通りでした
きっとこれが車に一番いい回転なんでしょうね
ゼロスタート以外、クラッチ使わずに回転数合わせてシフトアップ・ダウンできるようにしてましたが……とてもとても有名なプロドライバーの方から シンクロ痛めるし…レース車両じゃないから……やっちゃダメ！って注意されました ※勘違いって恐ろしい。私はちょーしこいてたと思う。(反省）
昔Ｌ型パジェロで友達が燃費上げるのに色々やってましたが、古い車だとアクセル開度で燃費が決まるので燃焼効率のいい回転を維持（パジェロは４７００ｒｐｍくらい）しつつアクセル開度を極少量にすると６Ｇ７２のＶ６でさえリッター９キロ走れます。
今の車には通用しない方法ですが、アクセル開度に依存するのは変わってないので極力アクセルを開けない走り方すれば燃費は上がりますね。
街乗りだとＺＣ３３は１６～１８キロ走れます。
新しいクラウンは勝手にサイドブレーキが掛る。
車の方でその手順をやってくれてるようだす
乗り始めは慣れなかったけど、今じゃ普通になってて技術の進歩とその恩恵がありがたいす
テキトーに運転してましたけど初めてクラッチを換えたのは20万キロです
もうすぐ30万キロでリッター18キロ以上走ってます
購入当時リッター20キロ以上
①普段は早めのシフトアップ
②たまにフルスロットルでレッドゾーンまで引っ張る
②を、「エンジンを可愛がる」なんて言う人もいますね。
あと、水素は結局石油から作るので、
水素自動車はエコカーだと思っていないです。
エネルギーは変換すればするほどロスが発生しますし。
燃費はGoodさんの以前の動画から「2000回転しばり」「タイヤ空気圧若干高め(2割増ししてます)」このポイントは低燃費に効果的ですね。実感。毎月必ず空気圧チェック＆入れてます。
駐車時の操作。『NHK1』←教習所で習ったこと。（MT）
① N：ニュートラルにする。（動力の伝達をカット）
② H：ハンドブレーキを掛ける。（車が勝手に動くのを抑止）
③ K：キーをオフする。（動力停止）
④ 1：1速に入れる。（念のために②を強化。下り坂ならRに入れる）
これ、フットブレーキありきで、フットブレーキ踏んでないと出来ないですよね。（踏んでないと①で進む）
てか、車止める時に、フットブレーキから足を離すとか有り得ないんですけど、ATとか関係なく。
赤信号で停車中にストップランプが点いてない車見ると、怖くて近づけないです。
私は、自己流ですが傾斜駐車はサイドで完全に停止を確認してからＰに入れる様にしてますね。
（引きや踏みが甘いと急こう配だと動くため。）
駐車→フット(踏む)→サイド(引くor踏む)→N→フット(離す)→P (Ｎで動いたらサイドの引き直しです。)
出発→フット(踏む)→サイド(下すor踏む)→D→フット離す
あとは。信号待ちでもＮに入れてフット軽めに踏んだりサイド引いたり。
（眠い時は特にサイド引いたりして。万が一居眠りしてもクリープで発進っしない様にしてます）
もちろん歩行者信号点滅した時点でＤに入れるのとサイド下すのは必須ですが。
〈案2〉はスティック現象からのエンジンブローにつながるのでやめた方がいい！カーボンやスラッジがピストンリングに固着。
低回転でエンジンを使っているとカーボンを焼ききれないで堆積し、最悪ピストンシリンダーがいきなり止まり行き場を失ったコンロッドが折れエンジンブロックを突き破る‼️水平対向エンジンの修理は1ヶ月と値が張る(100万円)ので中古エンジンの交換となるでしょうかね。
回避するにはgoodさん推奨の運行方法とこまめなオイル交換ですね✨🥴
まぁ1000km走って8km/ℓが12km/ℓになったとして6万円くらいか？…エンジン載せ替えで程度によるが30万円くらいかなと。
傾斜地での駐車での順序ですが、一番確実なのは、
1) フットブレーキで停止
2) フットブレーキを踏んだままNレンジに入れる
3) サイドブレーキを強めにかける
4) 一度フットブレーキを離し、車が流転しないことを確認(この時、車は若干下り側に動く)
5) 改めてフットブレーキを踏んでPレンジに入れ、フットブレーキを離す
フットブレーキ→サイドブレーキ→Pレンジだと、フットブレーキを最後離した時に、サイドブレーキがかかっていても傾斜地ではサスペンションの関係で若干動くので、ロックピンが噛んでしまうと思います。
毎回楽しく拝見させて頂いてます。グッドさんの解説は、大変素晴らしくて解りやすいです！👍 しかもいい男ですよね。👍 今度、バイクの質問させて頂きますね。😉
90年からファミリア アスティナに乗ってるおっさんです。
最近視聴する様になりまして、共感や同感しまくりつつ、グッドさんの深い知識に圧倒されながら、勉強させて頂いてます。
ちょっと気になったのが、「ノッチバック」です。
セリカ=ハッチバック(ファストバック)
カレン=ノッチバック
、、、じゃ無いでしょうか?
個人的には、セリカと言えば「リフトバック」と呼びたくなりますが(笑)
13:50 私も職場の駐車場が傾斜地でロックピン負荷(≒ミッション負荷)をゼロにしたいので停める時、 ②「PではなくNレンジに入れる」 ⑤で「パークングブレーキに荷重がかかった事を確認してからPレンジに入れる」にしています
ミッションの遊びよりパーキングブレーキの遊びのほうが小さいとは限らないので私はこうしてます(やりすぎですかね)。
クラッチは練習することは一番ですが、うまい人の横に乗ると結構勉強になりますね
運転へたくそですが、クラッチミート時のぎくしゃくは、ハンドルコラムにアルミテープをはってからものすごく解消されました。いや、まじで。
インプレッサ（GC8）の場合、2ドアよりも4ドアの方がボディ剛性が高いです（Bピラーの有無による差） DTM、車の見た目はかっこよかったなあ。日本のレースで嫌いな所は4WD潰しのレギュレーションですね
ドアもつっかい棒になるのでは⁉️
燃費ですが減速して再加速時、高いギヤのままだとブーストかかっちゃうので、面倒ですがキチンとシフトダウンすることが大切だと思います。
EVが環境性能が良いかどうかは、使用する国のエネルギー政策次第ですね。一次エネルギーであるガソリン、軽油と2次エネルギーである電気を同列では比較できないと思います。
本当にそう思います。電気がエコでガソリンはダメってイメージですけど、じゃあ電気は何で作ってるんだって話になりますよね。
３はトップギアのバンドに入ったら、間のギアをすっ飛ばしてトップギアに入れる事でしょう。
車によりますが、多分５速ギアなら 1・2・3→5。
３速ギアが低ければ １→３→５も可能かな。
レンジエクステンダーとe-powerは似てるけれど別物ですよ
レンジエクステンダーは充電して電気自動車として動かすのがメインでエンジンは長距離乗るときの緊急用
e-powerは外部充電出来ずエンジンによる発電に依存してるのでエンジンを常用する
マクファーソン、トーションビーム、ダブルウィッシュボーン等足回りの違いと仕組みの解説をお願いします
初めてのマニュアルに乗って2万キロ以上走りましたが、加速時のクラッチ操作は慣れたもんです笑
タコが付いていないので、音で判断して変速することで、効率の良い練習ができてるかなと思ってます
サイドブレーキを効かせてからPレンジに入れるほうがミッションへの負担は少ないです。
サイドブレーキはデュオサーボ式ブレーキが多いため制動初期に動いてしまうことがあります。（フットブレーキを放したときに少し動いてからサイドブレーキが効くことが多い）なので十分サイドブレーキが効いてからPレンジに入れるとパーキングロックポールに力がかからないように駐車できます。
ちなみに日野の小型トラック小型バスの取説にもサイドブレーキを引いてからPレンジに入れてくださいと書いてあります。
まあ最近の車のディスクブレーキ式のパーキングブレーキならどちらでもいいと思います。
燃費は燃料消費率の良い回転数で走って一定の速度で走れば出ますね。
ランエボⅥの時はカタログに燃料消費率が書いてあったので、2,500回転(速度は秘密）で、室戸岬へのルートで、交通量が少ない深夜の時間帯を使って、通常、通勤時では10km/L（田舎なので交通量も少なく交差点も少ない）。高速で12km/Lの所を、14.5km/Lを叩き出しました。
私も「最大トルク領域が燃費の最大点」と言ううわさを検証するべく、可能な限りトルク値が最高の回転数を維持して同じ道を走りました。
結論 レスポンスは良い。加速も良い。燃費はよくない。
車種やエンジンにもよりますが、一般的なガソリンエンジン車なら1800rpm～2000rpmでシフトアップ、1500rpmを割らない程度に回転数を維持できれば燃費も騒音も抑えられると思います。
@@niseamaguri
ランエボⅥだとアイドリング付近の燃料消費率が2,500回転より悪いし（速度も遅いので消費する燃料に対して距離が稼げない）、最大トルクが3,500回転から上出ますが、当然その辺での燃料消費率（トルクが出ると言う事は、エネルギーの消費も大きい）も悪くなります。
流して（余分な力を使わない、燃料の消費率が良い）良かったのがランエボⅥでは2,500回転付近だったみたいです。
それ以上でもそれ以下でも「燃費だけ」で見れば効率が悪かったのでしょう。
通勤で燃費を出すのは田舎でもある程度交差点や信号がある所では難しいですね。
徳島海部～室戸線は海岸沿いで峠の様にアップダウンもあまりない上、それなりに距離もあるので、信号が点滅している時間帯を走ればかなり燃費は稼げます。（普通にそんな所はあまり無い。後は足摺岬付近？）
因みに「それ以上でもそれ以下でもない。」というのは「機動戦士Ｚガンダム」のクワトロ・バジーナ（シャア・アズナブル）の名言ですｗ。
たまにはエンジン回そうと思ってレブまで一気に回してシフトアップさせたら、慣れてなさすぎてレッドゾーン突入して焦ったw
ターボは加給圧が正圧にならない程度で走ると燃費良い事が多いです。
加給されなければ圧縮の低いNA車ですし。
加給圧がかからないように回して１速飛ばしでシフトすると引っ張りながらも変速回数も減らせます。
クラッチはガツンと繋がないように。
ガツンとやってるとクランクのスラストベアリングが減ります。
シリンダーが寝ている水平対向はススが貯まるとシリンダー下側に落ちてシリンダー下側にかみこんでシリンダー下側ばかり減ります。
ある程度回してやると貯まりにくいのでブーストをかけないように回すと良いと思います。
MT車で燃費の良い運転は練習あるのみだとほんと思います
家族で乗ってる車が
私が運転すると大体リッター9.8なのですが母の運転だと何故か普通にリッター10いってたりします
体重の差…？
@@hiroKING-pb9nu
草
駐車時の操作順は少し違うのではないでしょうか。
１・駐車位置で停止…フットブレーキは踏んだまま
２・サイドブレーキをかける…フットブレーキは踏んだまま
３・フットブレーキをゆっくり放す…僅かな上り下りに応じて車が少し動く
４・ミッションを🅿に入れる
こうすると🅿の時にパーキングギアに全く過重がかからないフリー状態なのでパーキングギアに負担がかかりません。
・発進の時は、フットブレーキを踏んだまま🅿からRかDに入れ、サイドブレーキを下ろしてフットブレーキの加減で動き始めます。全くショックはありません。
もう一つの方法は、手で引くサイドブレーキなら出来る方法です。
フットブレーキで停車の少し前からサイドブレーキを軽く引き始めて、停止後にフットブレーキを踏んだままサイドブレーキをしっかりかけます。イメージとしてはサイドブレーキで止まりきる感じです。実際はフットブレーキで止まっています。
この方法だとフットブレーキ停車位置とサイドブレーキ停車位置が揃うので、フットブレーキを放しても車は動きません。 デメリットは余分にサイドブレーキを使う分、シューの磨耗が進む事でしょうか、まあ極僅かだと思いますが😁
小生、MT派ですが、若い頃にどうしてもAT車に乗らなければならなくなった時に、傾斜のある駐車場の停止後の操作順でかなり悩みました。色々やった結果が上記の方法です。
現在はMT車でもサイドとフットの同時使用が多いです。慣れたら停車時のショックも無くなります。
ではでは運蔵でした👋
確実でスムースな優しい操作に徹する。特に減速の変速はシンクロとクラッチを傷めないようにヒール&トゥ ダブルクラッチでスムースかつ確実な操作に徹する。加速もアクセルをゆっくり踏込む。定速走行はエンジンMAXトルク回転数を参考に回転があまり上がらないトルクの厚いところで走るように心がける。運転全般 急な操作は避ける 先を予測しながら大きな荷重変動が起こらないように運転をする。
いつも視聴したら思うのですがこれ程楽しく知的な動画にいつも感動します。
やべ！引っ張りすぎた！ってなったらしばらく待って回転数下がってからクラッチ合わせるとか
やべギア入れるの早すぎた！って思ったら得意の低速トルクでひゅいーんっつって頑張るとか
リズムゲーよね
ちなみにスイスポです
gv乗ってますが、もう10万キロ越えましたが、まだクラッチは滑ってないです🙆
ただ不安ではあります‼️😨タイミングベルトも交換してないです🤫
燃費を求めて日々の通勤でも遠回りしながら走ってましたが、普通に帰宅するようにしたら12km/Lから10km/L以下に落ちてしまいました。
代わりに月当たり1回分の給油回数削減となったため、トータルでみると普通に帰宅した方が安上がりでした（笑)
通勤で使っているのなら交通量の少ない時間帯や通勤路の変更かな。
乗り方は色々実践してみるしかないかと思います。
ターボ車なので加速するときは高速段のままブーストかけるのか、一段落としてブーストかけない方がいいのか…。とか？
火力発電が主の国ではEV車よりもガソリン車の方がCO2総排出量は少ないみたいですね。
原子力止まっちゃった日本は今まさにその状況ですもんねぇ…
原子力も維持・管理まで見るとかなりの排出になります。
使用済みの燃料保管施設も建設に驚くほどエネルギーを消費します。
建設後もほったらかしではダメです。燃料の管理にもエネルギーを使います。
長い目で見たら原子力に投資するより、既存の火力発電所の効率アップの研究に使うべきだと思います。
niseamaguri
火力発電の効率上げることもしつつ、
火力発電の効率上げても燃やすものがなくなってきているので新しい発電方法を探すのも必要かもですね...
@@marucos9536 燃やすものがない？あと1000年は無くならないですよ。なくなると言わないと原油が暴落しますからね。
今掘れなくてもいつかは掘れるようになるので1000年じゃ効かないくらい伸びるかもしれません。
sironyann
それは完全に自分の勉強不足でした...
ちなみに参考元のの論文等ありますか？気になるので教えていただけると嬉しいです。
燃費理論。エネルギーロスを少なくする。１、スピードを上げない（抵抗はスピードの二乗に比例）、２ブレーキを掛けない（エネルギーを捨てない）
発進時以外はクラッチを使わなければクラッチが減らないけど慣れ無いとシンクロが傷むけどね、ハイブリッドで節約した燃費よりハイブリッドに使うバッテリーの製造の方が環境に与える影響が大きい様に思えるんですけど実際はどうなんでしょうね？
結局ハイブリッドで出遅れた海外がトヨタ排除のためにハイブリッドを非エコカー扱いし始めてる感…
海外お得意の俺様外交ですね
カリフォルニアにはテスラ本社があるからそれを買わせたいという戦略だと思う
最近の車はトルクが凄いから静止状態からでもアイドリングで発進出来るからクラッチに優しいですね。
スイスポだとクロスすぎるから街乗りだと１→３→５でシフトして丁度いいくらいですｗ
AT車の駐車手順は説明にあった順番が当たり前と思ってたんで、発進時にPが抜けにくい現象の方を知りませんでした。
やはり横着操作手順はやっちゃダメなんですね。基本に忠実運転なせいか、車に付いてるエコ運転評価(アテになるかは不明)は常に96～100点です。評価基準が低すぎるのかな？
セダン型のリアウインドウより下だけが開口するのがノッチバックで、ウインドウごと開口するのがハッチバック(昔のトヨタでいうリフトバック)です。
ですよねー聴いていて ん！？となりました。
ミッション痛めるぐらいならクラッチ減らした方がいいんやで。
このコメントを見て、今までクラッチの事しか気にしてなかったけども、ミッションをいたわろうという気になった。
クラッチ板が消耗して綺麗に減ってくれたらそれはええことや。
クラッチ板がガタガタでミッション側もボロボロが一番金かかるしエンジンにも影響出てくるしね。
クラッチ板なんか、ブーレキパットと同じで消耗品
昔のポルシェがそういう考え方で荒い扱いをするとミッションを守るためにクラッチがダメになるようになってましたね。
february twelve 車に限らずクラッチが付いてる機械は、そのように出来てますからね🤔
釣りのリールとかも同じで 👀
mizumizu85 文章すげえまともなのにアイコンはどうした
クラッチをいたわるには、信号待ちの時にクラッチペダルを踏んだままにしないで、ニュートラルに入れてクラッチペダルから足を放しておくのも良いかも。うっかり磨耗するのも防げるし、クラッチハウジングと接触させることでクラッチの熱を逃すこともできる（気がする）。
完納時間シビア過ぎて２速入れて信号機見てないと怖い。
どうもここ数年燃費に拘りすぎていると言うか、とらわれすぎてると言うか、そういう人が多いような気がしますね。
確かに燃費良いにこしたことはないですけど、結局車にかかるお金って燃料代だけではない訳で、どこにお金を使ってどこの費用を抑えるかトータルで考えないと・･・
某環境ディーゼルエンジンみたいに「燃料代これだけ抑えました。でもススがたまって修理代にン十万かかりました。」じゃ、燃費気にする意味がない。
@@SuperPi3.14
私も、ラパン5MTに乗ってます。燃費もよく維持費が安いですね。
H17式なので、そろそろ代替え時期ですが、絶好調で故障や不具合がないため、買い換えのタイミングを失っています。
停車時の私なりの手順です。
1.フットブレーキで停車(踏んだまま)
2.サイドブレーキを掛ける
3.ATシフトをNポジションに
4.フットブレーキを離す
5.ATシフトをPレンジへ
4で動く場合は、1からやり直して何時も停車しています。
これで発車時のガコンは全くありません。ただ3のときサイドブレーキが不十分だとシフトNで少し動くのが気掛かりです。いががでしょうか？
発進以外でクラッチ使ったことないですけどね。女友達がクラッチ板交換になったというので、なんで？って聞いたら、いつもクラッチの上に足を乗せていたと言ってました。踏んでないよって言ってましたが、知らないうちに弱い半クラになってたりするんだよと言ってやめるようアドバイスしたことがありました。昔会社の後輩がそれをやってて、配達の途中で地下駐車場から出られなくなったことあったんで。
燃費をよくするには、なるべく信号に引っ掛からない運転を心掛けるとかどうでしょう。まぁ地域差はありますが。
GDBにエコタイヤを履かせた事がありますが、燃費は変わらんかった(笑)
クラッチは消耗品と思えば気が楽ですよねー。
急いで出る必要がない時は、アクセルは殆ど踏まずにクラッチだけで発進しています。
今の車はクラッチを合わせてアイドルが落ちそうになると、ECUが上げるのでエンストしません。
といっても、軽のマニュアルだと無理があるかもですが。
クラッチは消耗品だと思います。ヒールトゥが完璧になるくらい乗りこなせれば、あまりクラッチを使わなくてもいいと思いますがそうでなければミッションが消耗品に･･･。ミッション車は本当に日々修行あるのみですね。20年以上乗り続けても、道半ばです。
ヒール＆トゥ使う走り方してたら燃費は死にますね。フルブレーキに近いくらいブレーキも使うのでブレーキも･･･。何をメインとして走るかで性能と部品の活きるところ死ぬところが変わりますよね。
前の車HP10が24万kmクラッチ交換なしで、乗ってました。
今は、GDBですが19万km走ってます。１速以外は、半クラ使いませんね。信号や交通の流れで車速を落とす時は、エンジンブレーキで車速を落とし、坂道なども同様です。
ヒールトゥー、ダブルクラッチも多用してますね。
会社で前使ってたボンゴはほぼ全期間6割以上積載のままの状態で30万キロ走りましたがクラッチ交換なしでした
乗り出し４万キロ、30万キロでエンジンブローするまで純正クラッチ交換してません😅AE111後レビンです。
峠&ミニサーキット。要は慣れです🤗
FK8乗ってるけど、半クラで前進するから運転はすごく楽。
「ならし」が終わったらエンジンをめいっぱい回してあげないと癖がついて回らないどんくさいエンジンになるって聞いたことがあります。
VAB アプライドa型で平均燃費9.4km/ℓです。
使用回転2200rpm以下、かつブーストは0以下で、アクセル開度20%以下で走るのが1番燃費がいいです。
シフトアップするときはどれくらい回転を落とすと回転が合うのか、シフトダウンするときはどれくらい回転を上げなければいけないのか、これを体で覚えないとですね。
これまた、何速から何速に入れるのか、その時の速度は、で変わってくるので3次元グラフみたいなものを頭の中で作らないと行けないのですが、おっしゃるとおり練習あるのみですね。
その時点での燃費とクラッチの減りだけ考えると、半クラで発進してエンストしないくらいの回転になったら完全に繋げて、そこから1000rpmくらい上がったらクラッチ切ってシフトアップして、1000rpmくらい落ちたところでスパンとつなぐを繰り返して加速していくのが良いのでしょうね。
マニュアルを運転し続けてると、体感的にその車にとって1番動ける回転域とアクセル開度の関係がわかってくるかな。そこを使って必要以上のスピードはださないこと。制限速度以内ではしってれば燃費よくなると思う。
エンジンで発電してモーターで走行する方式は新しそうで結構昔からある技術ですね。
潜水艦や大馬力に耐えうる変速機が技術的に難しかった時に採用されていましたが、構造が複雑になり整備性の問題で一旦数を減らしました。しかし近年の電気制御技術の発達でまた出てき始めていますね。
有名どころだと某アニメにも出てたポルシェティーガーでしたっけ
潜水艦の場合は少しでも潜水航行中の騒音を減らすためって意味もありましたが
アイドリングだけで半クラして発進はバイクで下道で渋滞してる時によく使います
最初の2件の質問のものです。質問届いてるか心配でした…w回答ありがとうございます！やっぱりクラッチは練習あるのみですよね…もう少し年齢が上がって収入増えれば気にせずに走れるんですけどねw
クラッチに最もダメージを与えるのは当然発進時なのですが、ミートの回転数が高いほどこれまた当たり前の様に高くなります。
低速トルクの細さでは定評のあるRB20DET乗りでしたが、普段はほぼほぼアイドリングでミートして半クラは1秒そこそこで発進してました。
シフトポイントも流れに後れすぎない程度に早めにする事で、燃費にも貢献でき回転がズレていても最小限のショックに抑えられます。
理論で言えば80%前後のアクセル開度時が最も効率が高い。但しその開度にする際、加速増量が入るほど早く開けてはダメ。また巡航時はギクシャクしない程度に高いギヤが良い、とされていたんですが、最近のエンジン制御は緻密なので無理に高いギヤを使わず、ドライバビリティ優先の選択で問題無いといわれてます。
瞬間燃費計が表示出来るなら、それを参考に試行錯誤されるのが良いのでは。
ほとんどの市販車はアイドリング発進が出来るだけの低速トルクが確保されています。(平地に限りますけど)
なのでアクセル踏まずに尚且つ半クラッチを極力短く発進する練習をすればクラッチに優しい技術が身に付くと思います。
9:30電気式ディーゼル機関車みたい。
コマツ製のダンプ。
燃費走行は6段変速とかギアの多い自転車に乗ってエンジンの気持ちになってみるとわかりますよ。
人間は負担が筋肉細胞を壊して鍛えられますが
機械は負担が蓄積して壊れます
超ド素人の質問
車はずっとMT車
登り坂でシフトダウンする時引き込まれるように スゥーッ とクラッチが繋がった時の感覚はとても快感
ATはキックダウン?
やたら回転数が上がってショックもあるとか…
話しは変わって
モノコック って何?
最後のPレンジの話だけど、免許取るときの基本的な話じゃん笑
車に詳しいとはまた別の次元の話
まぁそれも30年前からの話ですけどね😓それ以前は高級車或いは高グレード車のみでしたから。自分取ったとこのAT教習車はベンツ190Eでした。
190はMTも有った車種ですが。
赤信号は近づいてからブレーキではなく、なるべく早めにアクセルOFFで減速する。（エンブレを効かせる）
うまくいけば青信号になったときの再加速のための燃料も節約できる。
VABにはMFDに瞬間的な燃費をゲージで表示できるので、あとはこいつを睨みながらあれこれ試すにつきますw
私はクラッチ繋がるまでアクセル踏まないのが癖になってる。空走距離（？）が長くなるから引っ張って変速するのも癖になってる。
渋滞が一番燃費がわるくなる。舞鶴で9生駒では7までおちた。ちなみに機種はfk2、
駆動だけじゃなく最後にはモーターだけになるといってましたね
初めてまして。
インプレッサGTの時は順々にシフトアップ（１５００回転あたり）するのが一番燃費良かったです。案１ですね。
現在VAB になってからは同じ方法より、２〜３速で十分な速度までサッサと引っ張ってから６速にして惰性走行＆キープが燃費ベストです。案３ですね。
エンジンにいいかどうかはわかりませんが、加速も楽しめるし燃費もマシだし。
同じエンジン（EJ 20）でも別モノみたいなもんなので燃費だけの話なら正解は車次第なのではないでしょうか？^_^
カレン乗りです。 話題に取り上げていただき、感謝です！
仕事でトラック乗ってますが今の会社はほとんど100万キロ突破してというより壊れてからクラッチ交換がほとんどです。(←個人的に遅い)
ですが乗務員次第では新品クラッチも半年で終わらせたこともあります。(この方マニュアル乗務停止になったことも)
自分自身MT好きなのでコメントしてしまいましたm(__)m
そもそも論で行くと、出来るだけ信号で止まらないように走る
ドイツ式加速＝短時間で加速を終わらせ、後は惰性走行する
日本式加速＝ゆっくり加速する
これ一つとっても燃費については色々な考え方がありますね
半クラは上り坂で練習すればすぐに上手くなると思うけど、クラッチミートがそんなに気になるならATの方がいいよ。
燃費は、広い道を走る、車間距離を取る。急加速しない。が持論です。
発進以外はクラッチは踏まなくてもギアチェンジは出来ますよ。
当然、ギアには良くはないけど変速ショックも変な音もほぼなし。
友達を乗せてやったけどカックンってギアを入れてるけど何やってるの？
って言われてクラッチ踏んでないって答えたらビックリしてました。
燃費は既出ですがノンターボ運転かな。
ブースト計がついていればなるべく下で乗ります。
やっと加速するアクセル開度でじわっと乗ります。
思った速度まで加速出来たらあとは惰性で走る感じですね。
長距離を乗るドライバーはみんなこれが出来ています。
あと、燃費に一番悪いのはブレーキです。
普通に道路を運転していれば無理だけど。。。
ガソリンとクラッチは消耗品だからどんどんつかちゃえっていう考え。
vtuberすこすこどらごん クラッチディスクを頻繁に変える運転が、ミッションにノーダメージな筈が無い。
Pレンジにいれてサイド引かずに駐車完了って怖すぎだろ
当たり前の話で解決するほど怖いことはない
物理的にはPだけでも「停めることは」可能ですが衝撃が加わって折れたらおしまいなのと駆動輪にしか効かないので駐車時はオートマでもパーキングブレーキはかけるように車校で習います。エンジン切ったときのMTもリバースorローで動きにくくできるとはいえハンドブレーキを入れるのと同じ理由です。
ル・マン24Hでマツダ787Bが寺田さんの走り方で燃費稼いだって聞きました。
義美さんだと踏みそうだからなぁ🤣
燃費を良くする走り方はその車のエンジン性能曲線を見ることが出来れば燃料消費率のグラフの低い回転数を使うようにするとよいです。
ただ以前はエンジン性能曲線がカタログに載っていたものですが最近の車はカタログに載っていないようなので燃料消費率を知るすべがないかもしれないですが。
結構前のコメントにコメント失礼します。
探せば、現在でも海外サイトとか見ればエンジン性能曲線が見つからない事もないみたいですよ。
下記はそれらの情報まとめられてる記事。
minkara.carview.co.jp/smart/userid/325353/blog/38724521/
左が圧縮比13.1の2.0L Skyactive-Gへオクタン価91を入れた時、右が圧縮比14の2.0L Skyactive-Gエンジンへオクタン価96の時の曲線。
どこかでみましたが、1.5Lくらいの燃費重視エンジンにレギュラー入れた時は、もうちょいグラフが左に寄ってたような記憶です。
なので、加速時にもっとも燃費がよいのは、燃費重視エンジンは1500～2000rpmくらい、そこそこ走るエンジンは3000rpm程度で、スロットル65～80％程度が、最も燃費がいいみたいです。
またターボ車は、過給領域の燃費は悪いのでスロットル40％くらいが燃費がいいみたいです（たぶんターボ車からターボはずしたエンジンならスロットル80％くらいが最高燃費になるような感じ。ターボ車乗ってるのにターボの効く領域使うと燃費悪いのがなんか悲しい）。
ちなみにここでいう「燃費がいい」とは、「燃料消費の割に高いトルクがエンジンから発生する」の言い換えなので、もっと考えると、速度ごとの駆動系のロスとか、「素早く加速してから巡航して停止」と「ゆっくり加速してからほとんど巡航せずに停止」に必要な総トルクまで考慮とかすると、若干違うかもしれません。
バラストって元々は船舶の重量バランスのために船底にある重りのことだったかと
ノッチバックとは車を横から見てリヤウインドのラインに対して水平に近い角度のトランクラインがある車の事です。
セリカとカレンのお話がありましたが全く逆でカレンがノッチバックです。
セリカはファストバック。
ハッチバックはリヤの開口方式のことで別の話。
ノッチバックの典型はMZソアラとかS13、14、15シルビアみたいなやつです。
スバルの燃費の質問の人、車にお金掛けたくない人なんだね。車飾っておけばいいのにと思ってしまう。
車を走らせるの大好きGoodさんにこんな質問するのは酷だわw