【進捗はあるのか？】信越本線高速化に込められた新潟県の苦悩【北越急行ミニ新幹線化は限りなく困難】

[@tetsu-bozu]

訂正とお詫び
1:17　タイトル中に「新八代-新鹿児島中央」と間違えた内容が入っています。
編集ミスです。申し訳ありません。

[@Yuki_Ogawa]

糸魚川市民です。
電気工事士の試験を受けましたが、富山県の会場で受けました。
新潟市の会場にすると、片道で2時間半、下手すると日帰りできなくて一泊する必要があります。
対して富山なら、北陸新幹線で30分。
金沢や長野の会場を選んでも１時間くらい。
そりゃ、新潟市や長岡市の会場は選びませんよ...
遠いもん

[@oresama2621]

新潟は広すぎるせいで上越と中下越と佐渡では実質別の県になってますからね
新潟市民が長岡まで行くことはあっても柏崎や高田まで行くことは滅多にない

[@ryk4282]

糸魚川と上越って、新潟県のなかで東京と大阪行きやすいもんね。だって、JR西日本のエリアですから。

[@ライ-z8f]

@@oresama2621 そのせいで村上市民の意見が新潟県に届いてない状態になっている！
村上市から東京まで高速バスを運行して！！

[@ライ-z8f]

@@oresama2621 村上市民だけど湯沢町は行きたいね　東京のラジオとか入るしスキ一場のホテルとか！

[@ゐゑ-211]

高校時代に上越にいましたが、大学受験の地方会場は富山か長野でした
上越からだと新潟市はもちろん長岡に行くのも遠く感じます

[@もいもい-e1b]

元上越市民ですが、確かに下越地域（新潟市）との距離感は、物理的なものだけでなく心理的にもありましたね。それは北陸新幹線延伸以前からですが。
ただ、単に「新潟県内の分断解消」が目的では、この巨額の建設費用は確かに無理があるでしょうし、沿線自治体の将来の人口予測を考えればそれは尚の事だと思います。なので、見るべきはやはり「関西圏～新潟以北を繋ぐ」というスケールで議論すべきではないかと。
もし県内の移動だけを考えるなら、北陸自動車道がやはり便利で、自家用車をもし使わないにしても、高速バスがあります。実際、鉄道の便が悪い場合は高速バスの方が便利でよく使っていました（市内各所で止まってくれますし）。冬なんかは特に、信越線が海沿い区間で止まってしまったりしても高速は生きている事が多く、やはり高速バスを使うことが多かったです。上越↔下越地域を高速鉄道で結ぶたけの話をするなら、高速バスとの競合も考えなくてはならないと思います。

[@寿司ラーメン-c9q]

新潟からだと飛行機ありますからねぇ。それだと新潟市民だと新潟空港から飛行機、もしくは東京まで行って、成田から飛行機もありますし。金がある人なら飛行機でしょうね。
あと新潟は車社会ですから、高速道路充実しているから高速使って行くでしょうね。自由にルートを考えられますし。

[@そんなにちっちゃくない]

高速バスで、浮いた予算で、胃袋行も増発。

[@user-jh9tw2om6q]

「しらゆき4往復」がすべてを物語ってる。

[@QQ-ef7fz]

交付金もあるが、発電所があると定期点検等で沢山の人が来るんですよね。

[@こっしー-d5o]

皆さんのコメントにあるとおり友人の運転で何度か北陸道通りましたがマジで便利だと思いました

[@そんなにちっちゃくない]

そんな素敵なコメント！鉄道チャンネルでやっては！ダメですよ。

[@KS-zc9fs]

快適な道で
ご友人とドライブ
良いですね

[@ジョニーズ-r4r]

@@そんなにちっちゃくない別にいいだろ、便利なものは便利だという事実があるんだし…
そのコメントに文句を言うのは過激派だけだから無視するのが一番

[@Kisskissheat]

府屋駅から市振駅まで新潟の端から端まで走行距離は292.8km
上越新幹線全線の実キロが269.5km
新潟人が「東京は近所」と本気で思ってしまうというのは、中央に対するコンプレックスではなく県土がそれくらい広いからというのもあるでしょうね。

[@komakoma-i7b]

上越地域と中越・下越地域の分断は隣の福島県や長野県もそうだけど面積が広い県の宿命だと思います。その分断はどの地域も江戸時代から江戸を結ぶ街道にそって経済的交流がありそれが今も続いてるのだと、中越・下越地域は三国街道で、上越地域は北国街道で江戸と結ばれてて明治になって鉄道もその街道沿いに作られたからそれにそって発展したから今でもそん感じになってるのだと、新幹線もお互いにそれに沿って作られたので東京に行くのは便利になったけどお互いに結ぶ需要は少ないのだと思われます。

[@noteapex5646]

分断されているのは「手段」の問題じゃないと思います。
産業面にしろ生活面にしろ相互に交流する「目的」が無い事が問題です。
それに何が問題なのかもわからない。
・そもそも何が分断されているのか？
・県内の各地域が独自性を持つことが悪いことなのか？
「分断」とか強い言葉を人に限って感情論に終始している。

[@そんなにちっちゃくない]

分断より交流があったほうが、経済、つまり金は生まれるよ。
ただ、それより金がかかる話は、まぬけでしか、ないよね。

[@taijiy52]

人口が減少して行く社会が維持発展する為には、活発な交流が何より必要です。
高速道路は在来線の代わりは務まりますが、中遠距離の高速かつ安定した公共交通機関は新幹線が適任です。
これからはコンパクトシティだ、ミニマムだと言われますが、それは各個が閉じこもって自活自営することでは無いと思います。
もし孤立した街が点在する様になれば、それは新たな村社会を生み、ますます人口減が加速します。
高速交通ネットワークで集約された都市間を結ぶ姿こそが、コンパクトシティを目指す国家の姿だと思います。

[@そんなにちっちゃくない]

@@taijiy52
素敵な案です！資金を度外視したら..

[@taijiy52]

@@そんなにちっちゃくない
真面目な話採算は厳しいでしょうが、かといって今のままではどのみち在来線は確実にジリ貧です。地方都市もそう。採算を取ろうと投資を最小限に抑えても、結局行き着く先は全ての衰退です。
高速道路の維持費は儲かっている路線の収益で赤字を埋める手法になっています。JRも地方在来線を思い切って切り離し、新幹線は全体で維持費用を回せる様になって欲しいですね。

[@そんなにちっちゃくない]

@@taijiy52
在来線なくてもいいよ！って方、相当数いますからね。道路は全体でトントンであれば何ら問題を感じません。人だけでなく物流。つまり生活の血管ですので。
鉄道って一つ一つの役割が小さいんですよね。

[@tomo4238]

新潟県民です。県民の視点からみると、
メタンハイドレートやブルー水素プラントの件もありますし、
柏崎市への高速アクセスを可能とする公共交通インフラの整備は必要だとは思いますが、
解決案がどれもジレンマを抱えていて、二進も三進もいかないといった状態です。
信越本線高速化案はフル規格案に対応できないが、フル規格は仮に作るとしてもいつになるかわからない。
ビジネス利用を想定としたフル規格新幹線なら、羽越新幹線よりも計画にない大阪-仙台で繋げて欲しい。
羽越新幹線の貨物新幹線併用化は、新潟東港のオン・ドッグ・レール構想との合わせ技で歓迎したいが、
それならば上越新幹線の新潟空港延伸と合わせて新幹線貨物の一大ターミナル化して欲しい。
……といったように、結局どの案を採択するのが最善か判断するのが難しいため、
結局今回の信越本線高速化の話もお流れになるのではないかと考えています。
ちなみに新潟市から上越地方や富山県内に出張に行く際は、基本的に車一択でしらゆきは選択肢に入りません。（石川県になると新幹線乗り継ぎですが）
ただ、本数が少なく車と到着時間が変わらず遅延が多いのが乗らない理由なため、
運行本数、速達性、定時性が改善されれば乗客数は意外と増えるのではないかと思っています。

[@nishitaku3068]

だいぶ前に上越地域出身のヒカキンが動画で「新潟出身だけど新潟市に来たのは初めて」みたいなこと言ってた気がするのでそれだけ無縁な場所なのでしょう
鉄道高速化以前の問題な気がします(；・∀・)

[@yukikaizu1881]

上越妙高行きのしらゆきを糸魚川行きに変えたほうが西との接続が良く役割を果たしてくれると思う

[@nyanko-h3i]

長岡発着といえば北越急行が開業前、特急北越の速達型の特急かがやきが走ってましたね

[@急行フィット]

20:09新潟県は検討に本気であり、建設(実現化)に本気であったことは一度もないですし、これからもないと思います。

[@フンズ-d8l]

需要が…

[@ライ-z8f]

村上市延長の方が先です!村上市から上越や東京方面に行きやすいように村上市に高速バスを！！

[@急行フィット]

@@フンズ-d8l
ないって、わかっているのに20年も検討するのはどうなんですかね。

[@急行フィット]

@@ライ-z8f
新潟～村上の高速バスは廃止されて久しいですね。

[@ライ-z8f]

@@急行フィット 同じ税金払ってるのに新潟市民や上越、佐渡ばかり税金使われて村上市民を見捨ててる新潟県職員がおかしいからでは！？

[@fujiyamafan1532]

3つ上げられている課題の中で実際一番大きいのは、産業拠点でビジネス人流のある柏崎への輸送改善だと思うので、
長岡駅新幹線空きホームの活用は現実的アイディアでしょう。
県内分断解消という話ははその先にあるものだと思います。
長野県を貫く名古屋行き特急しなのみたいな形で解決したいのかもしれませんが…

[@komakoma-i7b]

北陸新幹線で上越市（上越妙高駅）から見れば長野市（長野駅）は約２５分なので、上越市の直江津や高田地区や妙高市は新潟市より長野市との結び付きが強いとされてますよ。高田地区の人が自分の街より大きい街に行く時は新潟市より長野市に行くとされてます。新潟県には動物園も無いので上越地方の人が動物園に行く時も長野市か隣の須坂市に行きますからね。

[@forestpiano4197]

以前にもコメントしました。信越本線高速化とほくほく線新幹線化の方策は需要がなく採算性に乏しく経済効果もありません。新潟県上越地方と柏崎市から中越は経済的にも深い結びつきがありません。その上一般家庭においても交流がほとんどなく婚姻関係も同様です。上越の人たちにとっては米山から東は別の経済エリアという見方が強いです。むしろ旧信越本線の関係から長野県北部と上越地方の経済的結びつきが強いです。私は長野市在住ですが旧新井市や上越市からのお嫁さんがNTT、信越郵政局時代から多いです。ことの発端はそもそも上越新幹線が越後湯沢経由で新潟駅に開通させたことです。人口の多い長野、上越（高田、直江津）、柏崎、長岡経由で信越新幹線にしておけばこんな問題は生じませんでした。

[@さぴとぅえ]

新潟県民ですが、上越と中下越は経済圏が完全に別れている為、分断状態を解決する意味はありませんし、正直接続の必要はないと考えます。柏崎以西は実質他県の認識です。上越地方の発展を考えるなら長野、富山とより強く手を組むべきかと思われます。

[@小口潤也-w7q]

実際、妙高市・上越市は長野県、糸魚川市は富山県の植民地!!（笑）

[@nakeshu4242]

新潟に限らず明治から時間が経って公共交通網の整備があり、経済圏が変わってきているから県も再編すべきなんですよね。無理でしょうが。

[@komakoma-i7b]

長野市のお隣の須坂市に建設中のイオンモールは上越地域も商圏としてるらしいですから。

[@vf-1990]

他県在住ですが、姉が長岡市在住なので以前はたまに行ってましたが、長岡京や新潟市から東京方面、糸魚川市から富山市や金沢市方面の移動は楽になりました…が、西↔️東の鉄道による県内移動は不便なんですよね。
車を使用して北陸道や関越道で移動するには便利になりましたけど…。
かといってミニ新幹線が出来たとしても、それだけ需要があるか？と言われても…難しいでしょうね。

[@Meerkatze98]

県内の交通改善のためだけに新幹線やミニ新幹線を作る、というのは明らかに無理があります。
さらには、下越の新潟県庁と上越地方の市民の視線の方向が異なっているかもと思うのですがいかがでしょうか。
糸魚川市民にアンケートを取って聞いてみてはいかがかと思います。
市内でも長野でも富山に出ても済ませられない用事があって、東京ではなく新潟に行かなければならないケースが年に何回あるかと。

[@toshiya63.54]

関西人から言わせてもらうと新潟市以北は遠いイメージがある。
じゃあ飛行機でって言うと、機材は小さいし…
結局便を考えると、新幹線で東京経由新潟。（福島、仙台もこれに近い感じが有る。）
『そうだ新潟行こう』というふらりと行ける場所じゃないっていうのが致命的すぎるのよね…
じゃあ、きたぐにや、つるぎ、雷鳥、白鳥が有った時代に需要が有ったのかと言われると…ね
ただ、大阪から北陸新幹線で行った方が早いし、便あるよっていう状態にはして欲しいかも…

[@sergeant0233]

@@天王寺発阿倍野橋行き 大阪新潟間北陸自動車道経由で7時間半だとか
全然速くないしそもそもそんな長時間車を運転するのは苦痛でしかない

[@中村振一郎]

@@sergeant0233 ただ「駅からの移動手段」考えるとマイカーって最強なんですよ。公共交通機関は時間に縛られるので。あと7時間半もずっと運転しっぱなしになる必要も無いんですよ、適示に休息入れて9時間でもいいわけですし

[@湯之峰delta-交通研究部]

@@中村振一郎 いいんですけど、それの問題は移動がメインイベントになってしまって現地にあまり金を落とせないのではないのでしょうか。

[@小口潤也-w7q]

北陸新幹線金沢延長の際に上越妙高〜長岡間途中停車駅は柏崎駅周辺に連絡線を最初からセットで建設すれば良かったのに!!中央東線塩嶺トンネルなんか作らければ同時建設可能だった😢

[@t.t4824]

高速化難しいとはいえせめて
いなほ→しらゆき→北陸新幹線のダイヤ接続見直してほしい

[@peachrailway658]

上越市と新潟市の交流が一切無いのに無理よ他県と考えなさい

[@おのちゃん-t2h]

いなほは上越新幹線、しらゆきは北陸新幹線との接続を考慮したダイヤなので厳しいかと

[@t.t4824]

@@おのちゃん-t2h
新幹線も特急も嚙合わせるのは難しいってことですね

[@komakoma-i7b]

２５年春のダイヤ改正だと上越地域から新潟市に対して日帰り出張や買い物がしずらいダイヤになるので、上越地域と新潟市との間の鉄道による移動需要が少ないのだと思います。新潟市から上越地域は朝一で出発して夜に帰れるダイヤにはなってますね。

[@exp6962]

以前から、新潟県柏崎市は、上越新幹線と北陸新幹線に挟まれた高速鉄道空白地帯として、度々クローズアップされて来ましたが、その度に信越本線高速化や羽越新幹線構想が出てきては消える経緯があります。
それは、巨額な事業費が掛かる割に、その効果が極めて限定的だからだと思います。
県庁所在地の新潟市から長岡市、柏崎市を経て、県西側の上越市、糸魚川市へと新潟県の都市を繋げる需要がどれだけあるのかという事が最も重要なポイントと言えますが、現在のモノクラス4両編成の特急「しらゆき」の本数で賄える程度の需要しかないというのが、答えだろうと思います。
北陸新幹線金沢開業前に、金沢ー新潟間で走っていた特急「北越」にとって、新潟県内の都市を繋げる需要は、あくまでも一部分に過ぎず、実際には、金沢から東側の北陸地方の小都市を結ぶ需要を細々と担っていたに過ぎない列車だったと言えます。
そもそも、新潟県内の高速鉄道空白地帯と言える長岡ー上越妙高間に、それだけの移動需要があれば、特急「しらゆき」の増発、編成両数増加（特急「いなほ」編成を利用してのグリーン車付き7両編成化）に繋がっているはずですが、そうはなっていないのが現状です。
上越新幹線長岡駅にある羽越新幹線用と思われるホームを生かさないと勿体ないという考え方は理解出来ますが、実際には、柏崎駅を含む長岡ー上越妙高（直江津）間の区間には、それだけの巨額費用を掛ける高速化事業を行うだけの需要が無いという事だと思います。
もとより、北越急行経営改善の為に、柏崎市を経由しない北越急行を高速鉄道空白地帯解消の為に活用する事は、検討するに値しないと思います。
まずは、長岡ー直江津間で、特急「しらゆき」を補完する為の快速列車の本数増発から始めて、この区間の需要の掘り起こしを図るべきだと思います。

[@ボロロ-m1u]

原発関連の仕事に絡んだことあるのですが定期点検時は多くの人が赴任しますね
金沢から新潟、山形庄内地方へ仕事で異動したのですが、上越妙高から新潟までの特急は本数が少ないので時間合わせるのに苦労しました
金沢－新潟間の移動って需要ないのかな

[@みと-y3q]

おっしゃる通り。鐵坊主の言う長岡駅乗り入れ案が一番現実的です。車社会の上越・柏崎地区と道路網が充実した
新潟市間の移動において、車利用のどこが不便なのか。新潟県の分断・苦悩という発想が分かりにくいですね。

[@cobalt-m2r]

ここまで金出せるなら補助金出して快速くびき野復活で良くない？
本数も増やして1時間に一本くらいの間隔で新潟上越妙高間を走ってくれたらめちゃくちゃ便利だと思うけどなぁ

[@desktop3210]

車両をどうするかでしょうね

[@大岩佑輔]

一般車両の快速列車は現時点でもあるので、増発やPR、名前を設定するとかならそこまでお金かけずにできますかね？

[@cobalt-m2r]

@@大岩佑輔
そうですね、それならお金をあまりかけずに出来ると思います。
でも個人的にはE653系で走らせて欲しいんですよね😇

[@meriod10]

実際上越市・妙高市の住民は現状をどう見ているんでしょう？
新潟まで行くしらゆきが速くなるに越したことはないでしょうが、
東京まで早く行けることに満足してしまっているのだとしたらこの事業の意義自体が揺らいでしまうのではないでしょうか？

[@komakoma-i7b]

妙高市になれば尚更新潟市に行くより長野市に行くのが便利だと思われます。実際に長野市の取引先の社員さんの中には現住所や勤め先が長野市でも実家は妙高市って人と結構出会いましたから。

[@徳光克治-h5o]

私が新潟市に住んでいた1970年代金沢間の特急北越等はそこそこ乗客は埋まっていたし，その後快速頸城野も席は満員状態だった，ところが最近のしらゆきはガラガラ一両に5,6人の状態　新幹線云々よりあの需要は何処へ行ったのかと考えてしまう。

[@歴史を学ぶ者]

新潟県自体の人口減少がここ数年更に拍車がかかっているし(年2万減)、米坂線を巡って県とJRが対立しているし、県の財政状況は相次ぐ災害と人口減で最悪だしでとても実現出来る状況下じゃないと思うんだが。

[@gourmet8481]

長岡～柏崎・直江津・上越妙高のシャトル列車を長岡駅新幹線ホームの羽越新幹線向けの空き地に入れることは現実的でしょうが、E653系7連1本を首都圏の臨時列車用に国鉄色風に塗り替えた上で勝田に異動させた影響で一部の「いなほ」にE653系4連を転用したため、新潟のE653系の運用が忙しくなってしまっています。
以前にもましてE653の運用に余裕はなく、また、「とき」上下線全列車との接続を図ろうとして毎時2本運転すると4連ですら過剰輸送となってしまいそうです。
半室にリクライニングシートを装着したE129系2連あ、ワンマン対応車を増備し、半室指定席の快速もしくは普通として運用することが現実的であると思います。
また、新潟・燕三条・長岡～上越妙高以西の利用者は、信越本線経由の「しらゆき」利用に比べて料金が上がらないよう配慮した上で高崎経由の新幹線乗り継ぎに誘導する方がコストダウンになるのかもしれません。

[@hengyi-vs6gv]

@@gourmet8481 もし東京と新潟両方面の接続を図れば(到着列車が新幹線発車後すぐに折り返し)、転換クロスシートしかないと思います、ワンマンなら乗り換え改札も必要ですね。まぁ、どちみち1時間2本は無理ですけど。

[@shhkmg]

いらねー

[@おがたおかだ]

貨物新幹線が実現しない限りこの区間に高速鉄道建設するメリットよりデメリットの方が遥かに多いと思う

[@健司高濱]

日本海縦貫線には、博多貨物ターミナルと札幌貨物ターミナルを往復する貨物列車が有ります。

[@reddevil0307]

北陸新幹線が新大阪まで全通した後なら、関西圏-北陸-新潟という広域的な需要から上越妙高-長岡の新幹線建設意義は幾分かはあるが、人口が希薄な新潟以北は貨物新幹線が実現しないことには建設意義が皆無でしょうね。

[@mothlla3000]

@@reddevil0307
新大阪開通後ってとんでもなく未来の話だな。一体いくら人口が減ってるやら。

[@wasihosino]

上越と中越、下越が経済圏が分かれつつあるぐらいで北陸自動車道もあるしそこまで必要かと思う路線

[@そんなにちっちゃくない]

同感。交通を充実させる必要はあるけど、手段増やす必要はない。しかも人しか運べないし、人でさえビジネスじゃなきゃ「高いから乗らない」的な方多いし..

[@ライ-z8f]

村上市から東京も上越行くのも遠いから日本海東北道の４車線化、羽越新幹線の村上市延長は絶対に必要だ!

[@peachrailway658]

村上地区、新潟地区、上越地区では交流は一切無い 上越市の人が村上市に行く割合は5000人に1名

[@oresama2621]

下越というより大阪行く手段はほしい。東京で遠回りするのはアホらしい

[@ライ-z8f]

@@oresama2621 村上市から東京に行く手段で充分だな！

[@yuckey0216]

中途半端にミニ新幹線にするぐらいなら最初っから全部フル規格で作るべきだなと新潟県民として思うところがありますね。
特急北越やみのりや雷鳥、急行きたぐにがあった頃はそれぞれ北陸、長野、京都・大阪方面に乗り換えなしで行けてすごく便利だったのでこれを直通の新幹線という形で復活させてほしいんですよね。今の鉄道路線の分断状態は一刻も早く解消させてくれって感じですよ。
糸魚川接続なら直江津から途中高田にホームを作って上越妙高まで単線の標準軌の高架で繋ぐor上越妙高に直接繋ぐのであればそこからスイッチバックで長野まで直通列車を走らせる、みたいな感じにできたら一番いいんですけどね～利便性以上に費用が掛かり過ぎると思いますが。
いっくら車社会の県とは言え高速道路だけあればいいとは全く思いませんし。

[@reddevil0307]

自分も中途半端にミニ新幹線化するくらいなら、北陸新幹線の新大阪全通以後にフル規格で整備すべきかと思います。
結局、新潟県内の東西分断の解消という目的だけではデメリットの方が大きく、新潟市と北陸や関西圏の高速移動という広域的な需要を取り込まないことには高速化によるメリットが上回らないでしょうね。

[@たびその]

新潟縦断をミニ新幹線は確かに無理がある。長岡～上越妙高間も新規にフル規格で建設したほうが良いと思う。その前に北陸新幹線大阪延伸が最重要かと。

[@鉄道発祥の日]

同じ県だからと言ってつながりを担保する必要性があるのか？そもそも論として。産業面にしろ生活面にしろ相互に交流する動機が無い。
それに何が問題なのかもわからない。
何が分断されているのか、県内の各地域が独自性を持つのはデメリットなのか、そこを無視して「同じ県だから分断はダメ！」って意味が分からない。
ひたすら金をかけて結局対して役に立たないインフラを民営企業でしかも広域的な事業展開をするJRに押し付けても寧ろ新潟に負の影響があるだけかと。
第一ミニ新幹線を中途半端だと言い出したら単線でスイッチバックありの方がよほど中途半端だと思うが？

[@たびその]

@@鉄道発祥の日 同県という問題より大阪や他の北陸地方の結びつきの問題かと。北陸新幹線開業前は特急北越がありましたが廃止されましたから、それを新幹線で復活させたいのでしょう。
それより先の羽越新幹線を造ろうとしている方が問題かと。

[@鉄道発祥の日]

@@たびその
じゃあ信越線高速化要らなくね

[@大岩佑輔]

2:55 快速くびき野後継の快速列車は今でも走っていませんでしたっけ？

[@montoku77]

柏崎原発の再稼働には、「長岡駅ー柏崎駅ー直江津駅ー糸魚川駅」の複線片側を標準軌（・三線軌条）と交流電化にして、E8系（ミニ規格車両を）を敦賀駅（米原駅）から新潟駅まで直通運転出来るようにする事は、日本海側経済の活性化（地方創生・国土強靭化）に資する最優先策と愚考します（糸魚川駅・長岡駅在来線ホームも運転打ち切りように改造）。
これに関連して、ほくほく線を貨物列車が通行出来るように改造する事も前向きな投資と感じます。さすれば、上記信越本線のミニ新幹線化・高速化・輸送力アップ・リダンダンシーにも寄与し貨物調整金で収支も改善（六日町駅・犀潟駅で補機の連解結・高速運転）かと。
鉄道資産保有会社（山形・秋田新幹線方式）への新潟県・JR東（貨物？）の出資・設立、越後線「柏崎駅ー新潟駅」により、出来そうな気がします。
なお米坂線の鉄路を復旧するならば、標準軌に変えて気動車を福島駅・山形駅まで直通運転出来るようにする方が原発関連技術交流にも寄与するかもしれません。

[@kitasan_black178]

分断と言ってるけど事実上は北陸道で繋がってるからなぁ

[@tsurugi13]

それを言ったらほとんどの地域は高速道路で繋がってる(もしくはもう少しで繋がりそう)から鉄道なんて要らないってことになるんだよな…

[@ライ-z8f]

日本海東北道の４車線化、朝日温海道路を早く整備しろよ！！

[@ux-ss6ds]

分断されてるのは新潟県ではなく日本全体で見た時の新潟市の立ち位置だよね
長時間車に乗るのは嫌という人が多いから、新幹線で東京としか接続してない新潟市の地位が低下してしまう

[@ライ-z8f]

@@ux-ss6ds むしろ、東京とも接続してない村上市や関川村が優先だろ！

[@ライ-z8f]

@@ux-ss6ds 新潟市から村上市まで高速バスもない　新潟市ですら日本海東北道が対面通行で政令指定都市の役割を果たしていない！

[@雪見酒742]

下越に住んでいますが昔は新潟市から特急で乗り継ぎ無しで京都や大阪行けたのに、今は関西方面への列車での移動は不便になりました。新潟→東京→大阪って新幹線とは言ってもねぇ、日本海側ですんなり行けたら関西の友人ともっと行き来出来そうかなと思います！
高速道路での移動も便利になり良くはなったけど電車の方が楽な歳頃になって来ましたしね。
需要がないからこうなったって事か、『雷鳥』が懐かしいなぁ(^_^;)

[@harima-hsrwy]

ミニ新幹線にできるといいのですが、ミニ新幹線方式は建設費の割には時間短縮効果が小さいですね。それでも秋田、山形新幹線が成立したのは、流動の大きい対東京連絡だからですね。信越本線新潟～長岡～上越妙高（～糸魚川？）のような地方都市間の流動では、収支面で厳しいでしょうね。

[@montoku77]

先ずは信越本線「長岡駅ー柏崎駅」の複線片側を三線軌条（か標準軌）・交流電化に変えて、E8系（ミニ規格車両）を「柏崎駅ー新潟駅」に直通運転するのが良いと思うのですが。越後線というバイパス路線もあるので、在来線改造工事も可能かと。

[@harima-hsrwy]

@@montoku77 様 工事自体は可能なんですね。あとは予算と費用便益比の問題ですが、それでもやるかどうかは、新潟県の決断次第ですよね。国からどれだけ支援が得られるのか、ですね。

[@montoku77]

@@harima-hsrwy コメントありがとうございます。山形県・秋田県が出来たことです。その気になれば出来る筈です。
都市間移動には高速化が必須ですので、費用便益比に拘らず標準軌化を進めるべきと愚考します。

[@shhkmg]

もともと新潟県自体が広すぎて、東の端の村上から西の端の糸魚川までたっぷり300kmあるのですよ
これって関東近県で言えば南の熱海から北の黒磯を超えてさらに白河まで行けてしまうような遠距離なわけです
都道府県単位で言うと静岡、神奈川、東京、埼玉、栃木、福島と１都５県に跨ってしまいます
これだけの広範囲をたった１県だけで何とかしろというのが土台無理な話であって、早急な国の介入が求められるところです
現時点での最適解としては、やはり当該両地域を安価かつ高速に結べ建設期間も短くて済むミニ新幹線化かと思ってます
素人目に考えてもフル規格新幹線では需要に対して設備投資や供給が過大です
例えば両端区間では既存新幹線軌道へ乗り入れて新幹線並みの速度とし、その中間区間たる柏崎周辺では姑息と言われても在来線の手直しで費用を圧縮する
両端ばかり論じられるが、柏崎を置き去りにして信越線高速化事業は到底成し得ない、しかしそもそもその経済的需要もない、よって話が詰まる
そんな堂々巡りに陥ってるのではないかと私は考えます

[@kiyotoTETSU]

単純に雷鳥も新潟便有りましたよね
現行パターンではつるぎを長岡新潟
西の人間からすれば東京経由よりも
スムーズだし新大阪開通時は(雷鳥 サンダーバード)の名も新幹線移植
西日本管轄運用新大阪〜長岡・新潟
新大阪開通はまだまだですから
併せてゆっくりで延伸してほしいね

[@otoufu_mind]

地元が新潟県中越地域だけど、上越新幹線毎時1本は少ないです…......
それでもパンクはしていないので、増発は困難でしょうね。

[@そんなにちっちゃくない]

東京～大宮の過密ダイヤがネックでしょうね。
多客期に大宮発着、繁忙期に高崎発着でも出してくれれば良いけど、これまでの傾向見ると期待するのは空しい。

[@oresama2621]

どうせどこかで乗り換えするので大宮発着の新幹線があってもいいと思う

[@aganoyuki3831]

しらゆきを富山まで延伸するか、つるぎを上越妙高まで延伸してくれれば今よりは使い勝手が良くなるのにな…

[@そんなにちっちゃくない]

敦賀止まりでは話にならないけど、新大阪までつながったら、新大阪⇔長野直行くらいほしいですね。

[@masakun-jp]

上手く接続させないと、また新潟県の分断になりかねない。
　いい落としどころがあればいいのですが...

[@peachrailway658]

もともと上越市は新潟市と疎遠ですので昔から無関係です

[@雷モデラー]

17:35
まずは長岡駅でのしらゆきと上越新幹線の接続を良くして実質的に時短を図る方が効果が出たりしないんですかね。いまでも乗り換えがうまくいく便だと新潟~直江津がしらゆき単体より30分早く移動できるんですよね。現状接続がいい便が上下線共に1,2本しかない状況から、全ての便で乗り継ぎをできるようにすれば「新潟~直江津1時間30分」という謳い文句を新潟県からも出せるようになるでしょうし。柏崎や上越地方から新潟までも心理的な距離もかなり短くなると思うんですよね。
快速と新幹線の接続を増やすでもいいですし、料金面でも高速化とかの設備投資に充てる費用を乗り継ぎ割引きっぷの販売費用として充てたりでも新潟県内の壁撤廃にはこの方法が一番いいと思うんですがどうなんですかね。
(いろいろ課題があるかも知れませんが)

[@大岩佑輔]

上越新幹線のダイヤを動かすわけにも行かないので、長岡〜新潟間のシャトル新幹線を運行してもらうか上越妙高ではなく長岡で接続する快速列車の運行のどちらかですかね？

[@user-Niigata-Guidance]

鉄道オタク目線で考えると新潟県は上越新幹線と北陸新幹線で分断されているらしいですね。
でもそもそも新潟県民のほとんどの人の移動手段は自家用車なので、「新幹線で分断されている」とは言い難いと思うのですが・・・。

[@Rock-dg3ge]

新幹線で分断は言い過ぎ感はあるけど、元々横の繋がりがないのに上越・北陸新幹線で更にって事でしょう

[@そんなにちっちゃくない]

佐賀で分断されてる長崎からしたら、ぜいたく過ぎる悩みでしょ。

[@攝多こいら色々なものを観る用]

鉄道好きとしての贔屓を差し引いたいち住民としての感覚ではやはり「新幹線で分断されている」より「高速道路で繋がっている」という意識が勝りますね。
確かに上中下越間の隔たりはありますが、新潟一県で北陸三県に匹敵する広がりをもつのである程度は致し方ないのかなと思います。

[@ギガス-s2l]

車って簡単に言うが車にかかるコストも10年に比べて格段に上がってる
まずは車そのもの値段…軽が200万超える時代になった
ガソリン代も値段は安くならないしイランがイスラエルと戦争になる可能性が高くなってる影響もありまだ値段が上がる可能性大
任意保険料も来年から値上がりする
新車がダメなら中古だが中古も10年前に比べて2倍値上がりしてる
それに生活必需品の高騰
そして上がらない給料
などマイナス材料があるために車を所持出来ない人が増加してる

[@そんなにちっちゃくない]

@@ギガス-s2l
車って簡単に言うどころか、みんな簡単に使いこなしてますよね笑これ現実。
鉄道が大好きだから、車のデメリット並べて見た？毎日乗るもんに200万を数年で払うの、そんなに高い？
そこらの若いOLがそれで軽自動車で通勤したり、子育てにも費用がかかる主婦も使えてるもん、そんなに高い？
安くはないけど、わざわざ駅行く手間作るほうが時間の無駄だよ。

[@TSUYOS185]

上越地域や柏崎から県都新潟へはしらゆき号だけでなく北陸道の高速バスが出ていますね。
特急が4往復しかないのに対して高速バスは上越市内からだけで10往復。これで満員とかならない状況。
現状で適正なので高速化は厳しいのではないでしょうか。

[@Tallimi]

ミニ新幹線を作るにしても、狭軌　→→標準軌をやる機械は、タイへやってしまったからねえ😊

[@な33]

もし日本に有ったとして、30年前の機械がまだ使えると思ってるの？

[@Tallimi]

@@な33 計画ないからなあ

[@レールスターひかり]

長岡駅の北側は北長岡駅の先に上越新幹線からメンテナンス車両が地上に降りてくるスペースが確保されています。地上に降りたすぐ側を信越本線が走っているんですけど、一つだけ問題があり長岡東バイパスとの絡みをどうするか？です。
上り12番線も羽越新幹線対応スペースが確保してあるので、在来線特急と新幹線を同一ホーム対面乗り換えする事は可能だと考えます。

[@aaabbb-vs7uf]

1:21 タイトルの下に「新八代-新鹿児島中央」という多分間違ってる内容が入ってます

[@tetsu-bozu]

ご指摘、ありがとうございます。

[@川上強-v8z]

良くまとめてくれました。ありがとうございました。これからもよろしく頼みます。

[@青葉武蔵]

しらゆきの需要が増えない事には多額の費用をかけるのは難しいのかなと感じました。北陸新幹線開業前のはくたか程ではなくとも、現状のしらゆきでは不足の声が出てこないとそこまで多額の費用をかけてまでの高速化はできないんじゃないかと。

[@montoku77]

先ずは信越本線「長岡駅ー柏崎駅」の複線片側を三線軌条（か標準軌）・交流電化に変えて、E8系（ミニ規格車両）を「柏崎駅ー新潟駅」に直通運転するのが良い思うのですが。越後線というバイパス路線もあるので、在来線改造工事も可能かと。

[@フリーターinフィリピン]

長岡と新下関、どちらもデッドスペースがありますが、まだ長岡の方が見込みがありますね

[@田中誠-w6p]

実際に、上越と下越の人口流動はどうなんですかね？「新潟県」と、あたかも県単位ででは分断かも知れませんが、果たして過去からそこに人口流動があったのか？が分かりません。

[@くんやお-h9m]

新潟県は起債許可団体になっていて、大型投資は難しい状況です
また、特急「しらゆき」を残したままさらに長岡－柏崎間に快速列車を設定するほどの需要があるか疑問
しかも、新潟－長岡－柏崎－上越間は高速道路では既につながっており、高速道路も高速鉄道もというほどの流動はないのでは
総合的に考えて、柏崎－長岡間に鉄道の高速新線を建設するのは非現実的でしょう

[@アブドラムハマディ]

長岡に住んでたけど、新潟に行くことはあっても上越に行くことはまずなかったわ
向こう側に用事がないのよね…

[@ヤサイマーク]

俺は新潟市生まれだけど、今は長岡在住です。長岡は新潟県の中でも地理的に便利なんですよね。
長野にも国道117号で日帰りできるし。何よりも新幹線、関越道ですぐに
群馬、埼玉、東京へ行ける。
買い物で新潟市も行くけど、やっぱ関東地方の方がいい。群馬のコストコとか
雪は降るけど、新潟市より消雪パイプが発達してて、そんなに苦にならない。
新潟市よりも渋滞が酷くないし。

[@montoku77]

ほくほく線はミニ新幹線化するより、貨物列車用に改造する方がコスパが良い気がする。
さすれば、「直江津駅ー柏崎駅ー長岡駅」の複線片側を交流電化・標準軌化（三線軌条化）することが容易になり、E8 系の「富山駅ー新潟駅」直通運転が出来る。
鉄道資産保有会社の資金集めも可能だろうし、トキテツの収支改善にもつながる。
米原駅から新潟駅までE8系が直通運転するようになれば、それなりの乗客需要はありそうに思えるのだが。

[@長久命長介]

上越市⇔新潟市の移動に異様に時間かかるのは何とかならん？とは思っている。
高崎経由が最速って・・・

[@iipekodoradora3733]

出張で新潟市から富山、金沢なんて移動するもんじゃないと何回か思いました。　そもそも距離がありますからね。

[@後天性ド畜生]

新潟民です。ぶっちゃけしらゆきで充分です。やるなら新潟空港まで新幹線延長してほしいです。

[@そんなにちっちゃくない]

そもそも新幹線以外の線路いらないって新潟民多い気がする。
マイカー→新幹線のパークアンドライドの充実さえ図ってくれれば。

[@Rock-dg3ge]

​@@そんなにちっちゃくない学生は使うから。車持てば要らんけどさ

[@そんなにちっちゃくない]

@@Rock-dg3ge
学生は、免許は持ってないけど、金も持ってないから新幹線使わんよ笑
お出かけがまんか、ディズニーに夜行..

[@oresama2621]

高速化よりも本数どうにかしてほしいってのはある
特急より各停のほうが早い時間帯多いし

[@engineerlife6783]

財政力指数が1以上の地方は原発立地自治体が多いのが実態ですからね…。北越急行は開業時点で先が見えていたのも事実ですが、それまでも紆余曲折ありましたね。何か活用出来れば…とは思うものの現実には難しいかなぁ。。。

[@N7008-g2f]

ほくほく線をそもそも青函トンネルみたいに複線かつ三線軌条を前提としていたら、こんな話にならなかったのかもしれない。なんなら、北陸を上越の浦佐から南西に分岐して、ほくほく線をフル規格、直江津以西を三線軌条のミニ新幹線(かつ金沢どまり)とすれば、なんの問題も無かったかも。。。デメリットは東京から北陸方面がスイッチバックになるくらいで済むし。

[@tsurugi13]

そもそも移動する人が乏しくなったこの区間に新しい高速鉄道を作っても何人乗るの?という疑問が…

[@急行フィット]

@@tsurugi13
1日4往復の特急というのが、答えですよね…。

[@chappiealpha9906]

金沢や大阪と新潟が一本で繋がれば需要はあると思うのです

[@そんなにちっちゃくない]

柏崎→新潟。高速バスか、マイカーでいいやぁ..
東京行くのも、しらゆきも新幹線も始発じゃないのが、なんだか、めんどくさいもん感じるから、高速バス？柏崎だと本数少ないから、車＋新潟からのパス乗る？と、鉄道使わないことに努力しそう。

[@ちーきチャンネル]

現状で需要が厳しいのは分かりますが、
新しい高速鉄道の場合、関西・北陸3県⇔新潟の需要を取り込めるので前提が変わる（＝高速鉄道に追い風）と考えます。

[@そんなにちっちゃくない]

@@ちーきチャンネル
需要が「あるか、ないか」だけで考えるなら、極端に言えば、新潟〜佐渡島だって新幹線需要あるからなぁ。
需要が「どれくらいあるか？」。さらに税金も使うなら、その需要、他よりそんなに優先する必要があるの？って視点が必要だと思いますが、わりと鉄道擁護するチャンネルのこの動画見る限りでも、そこまでないよ。別にそちら系のチャンネルなので、鉄道寄りになることには、そほど不満はございませんが。

[@Yuki5011Albi]

上越市民としては、仮に高速化が実現されたとして、新潟駅を降りた後の移動手段が現状のままでは、冬以外だと車一択ですね。
北越急行ミニ新幹線化だとおそらく新潟上越間は90分を切れないはず。それだと車と大した差が出ないです。
下越の人にとっては、上越へ行く手段としての高速化というより、関西方面へ行くためという側面が強いと思いますが、
現状の新潟伊丹便や東京駅での新幹線乗継と大差ないような気がします。

[@ライ-z8f]

村上市民としては村上市から上越や東京方面の高速バスが必要だ!

[@そんなにちっちゃくない]

@@ライ-z8f
村上～新潟でさえ、高速バスなくなったような…
失礼ながら、新発田以北って、なんか、忘れ去られてる感があります。
上越新幹線の隣に、いなほ号ホーム作って、おしまい。それ以上なんもやらんよって感じ。

[@YugiMakoto.]

現下の状況では、新潟県内での移動の不便、関西や中部からのアクセス改善を切実に願います。
上越新幹線と北陸新幹線の連絡線が欲しいと思います。
高速化よりかは、アクセス改善を重視していただけると幸いです。

[@約1名]

当方新潟県民ですが…
仰るとおり長岡駅10番線ホームにて、柏崎・直江津方面のシャトル快速（場合によっては、しらゆきも長岡止め？）と同一ホームでの乗り換えを可能にする方策が現実的かなと思います。
これなら高額なCOSMOS改修も関係ないですし…
上り「とき」と当該快速の接続ですが、新幹線上り本線から11番線に入って、再び本線に戻る渡り線はありますよ！
現状の福島駅でさえ、つばさ併結のやまびこ号を捌けているのですから、仙台以南の東北より遥かにダイヤに余裕ある上越新幹線では問題ないでしょう。

[@そんなにちっちゃくない]

上越・柏崎⇔新潟の高速バス会社にとっては、良い案です。
新潟行くのにわざわざ長岡乗換え増やしてくれるなんて…

[@寿司ラーメン-c9q]

新潟の長さを改めて感じたなあ。糸魚川駅から新潟駅まで2時間半近くかかるからなぁ。新潟からだと福島や山形行った方が近いもんなあ。

[@damasachthankstoann6642]

柏崎市民とすれば、それだけの予算があればトクトクきっぷに補助してくれた方がよほど便利ですね。

[@yokkamati]

需要的にも厳しいですね…
特急しらゆき以外にも県内高速バスがありますのでそれで十分かと

[@チャンネル521-o3c]

しらゆき乗ったけど不便すぎます　　　本数少ないし　上越妙高での乗り換え時間短かすぎたり長すぎたり　　　　しらゆきの本数が増えるのが1番ですね　　本数が少ないからかけっこう混んでました

[@そんなにちっちゃくない]

あと座席狭いね。
JRになったのに国鉄のシートピッチ継承した珍しい車両

[@peachrailway658]

鉄オタなんかどうでもいい 上越市と新潟市は交流無いから人も行かない 君分かる？

[@ギガス-s2l]

​@@peachrailway658
それが新潟の分断になってる
君わかる？

[@oresama2621]

地方の特急あるあるだけど各停乗ったほうが早いってことが多いんですよね

[@セイイチナカムラ]

やはり、新潟県上越地方→上越市、糸魚川市周辺、から北陸新幹線が金沢以降の開業は
上越地方と北陸地方→富山、石川、福井県、を当然ながら、ぐっと❗、近く成ってしまった😵💧事は誠に、有難いが反面、柏崎市、長岡市、新潟市が逆に、遠く→時間的、成ってしまった😵💧のは皮肉な結果。
北陸新幹線の金沢開業により、2015年問題❕という当時は上越新幹線が乗り換え🚃🔃🚃が無くなり、収支に響き、減便等が懸念されて、実際には一部がそうなりましたが意外にも、お互いに
方向に当然、相違が在りますから❗、お互いに其々が地域の特色を活かし、北陸新幹線は愚か、上越新幹線も案外、減便等も少なからず、在りましたが、金沢開業前と差程の収支の開きはその後、
余り見られなかった？❕と聴き受け、何時の間にか？、2015年問題❕という懸念の言葉すら、最近はほとんど、聴かれなく成りましたのに‼️。😢
だが、新潟県上越地方に重点を絞れば、少なからず❗、この2015年問題❕は完全には無くなっては居ない‼️、と感じ得ました。😮
新潟県内の問題として
最近は人口減少が著しく❗、こういった他方新幹線開業による、デメリット的な人口流出には是非とも、歯止め❕を掛けたいが、前途多難で在るのが、現状、収支的等、解決が程遠いのが実情には
何とも？、言う言葉が出ません。😢

[@百万石寿大福]

東京電力は沸騰水型軽水炉（BWR）、関西電力は加圧水型軽水炉（PWR）なので、日常的に人材交流させる事は無いですし、実際に交流はゼロです。東京電力から北陸新幹線を使って人口交流する事があるとしても、北陸電力志賀原子力発電所くらいですかね？

[@s.t.160]

人流的には新潟〜燕三条〜長岡〜柏崎〜直江津〜上越妙高の高速バスがあれば十分なレベルでは。新潟交通にはすでにこれに近いルートのバスがあるようですし。原発・再エネの技術者がそんなにわらわらと人数がいるわけでもなかろうし、そのレベルの人的交流なら東電や関電がEVバスでもチャーターすれば足りるでしょうし。

[@ryochanimawano8244]

富山市民だけど北越５往復ですか。もっとあったイメージがありました。それだと金沢新潟間にあまり多額の投資をしてもという気分になります。新潟県、市の状況はわからないですが。

[@hikicker4849]

北陸新幹線が新大阪まで早期完成するなら、羽越新幹線推進で済む話なんですけどね

[@福太郎チャンネル]

ほくほく線ミニ新幹線化案について当時まだトキ鉄の社長だった鳥塚社長に見解を聞いたところ「県の計画はバカげている」「もしもほくほく線ルートでやるとしたら費用は国が負担することになる」と言っていました。

[@national13]

都道府県の領域を経済活動地域に即した広さに再編すべきでは？

[@00Tohkichiro00]

もともと、在来線規格ながら160km/hまで出せる『スーパー特急線』としてほくほく線が建設されたわけですし、ミニ新幹線化は改軌工事のコストが自治体に重くのしかかるので、長岡〜柏崎のシャトル列車、糸魚川〜新潟にトキ鉄直通扱いで特急復活という形を取らないとコストパフォーマンスが上手く行かないと思いますね( -᷄ω-᷅ )
本数がどのみちそう多くならなさそうならば、糸魚川からの列車は交直セクション対策でいっそハイブリッド気動車で運行してもいいかも。越乃Shu＊Kuraも気動車ですし。

[@青木孝志-i9z]

静岡県や山口県のように新幹線で通過して東西に行く需要がない。原発の交流を上げているが発電所で発電している電気は交流電源だが在来線では不可能で高速鉄道でないと交流しないと電力会社の取り決めとかあるの?在来線でしないものを高速鉄道だと交流するという自信はどこから来るの?

[@upnusitetudou]

糸魚川の西にデッドセクション移設できないのかな

[@masabumidomen1476]

しらゆきの鈍足ダイヤが気になる。かつての、かがやきのような猛速スジで走れば新潟-直江津間93分程度で走破できるはずだが！

[@Hituji-i4r]

新潟市から上越、長野、富山、金沢、福井、最終的には京都、大阪まで新幹線で直接結ばれることになるのだから、効果は単に新潟県内の一体化では無い。絶対に必要な計画だと思う。

[@todaysblog6690]

こんにちは。
新潟県(越後国)は県域が広すぎて、まとまっていたことはありませんよ。統一されていたのは上杉謙信の晩年の数年間だけで、江戸時代は上越、中越、下越と分かれていたものを、明治維新で無理矢理、越後一国を新潟県にしただけです。
鉄道高速化するよりも、県域の北に寄りすぎている新潟県庁を長岡・中越地区に移転した方が効果的です。

[@ちーきチャンネル]

新潟県の一体化に効果的な方法として、長岡・中越地区に県庁移転は理に叶っていますね。
一体化の最大の障壁が広い県域と偏った位置に県庁があることなので。
※実際にやるかどうかは別問題で、
私は実態に合わせて一定の人口規模以上の生活圏・都市圏単位で広域行政を考えるべき立場です。
（新潟県の範囲だと、新潟・中越・上越・三条燕・村上・魚沼・佐渡に分けられる）
鉄道高速化については、
新潟都市圏・関西・仙台方面の高速化に重きを置くべきと考えます。

[@コバヤシマサト-m1f]

一番の間違いは長野にオリンピックが有り新幹線が行き新幹線の構想が変化した事ですね、山形、秋田、新潟を結ぶ新幹線計画頓挫して無理やりフル規格で無い秋田、山形新幹線作った訳です、作り方間違えたのが一番ですね、今頃北陸新幹線大阪までとか言っていますがどれだけ需要が有るのですか？新潟市には電車では行きませんね、買い物、県の施設駅から遠いので逆に不便ですね、

[@hitokuchiumanushi]

長岡に住んでいた時に電気代の交付ありましたね

[@1412kidmagic]

都市間輸送に振るなら新幹線なんだけど、いかんせんこの地域の旅客需要だけでは……。かと言って、在来線の改良程度では先がないし。

[@たまぱす]

1000億あるのならjr東に渡して、しらゆきを毎時運転にした方がよっぽど便利になると思う

[@kitasan_black178]

なーんでほくほく線の高速走行設備取っ払っちゃったんだろうね
この計画があったなら使えたやんね

[@ピント-e4s]

この人の動画ってわかりやすいけど、
「これとこれ問題抱えてます！！ムリ！！」
っていう内容がどんどん予想できちゃってね、、

[@7ra4no]

長岡駅の羽越新幹線ホームを使っての柏崎方面への対面乗り換えの案に賛成です。早く、安く実現できそうで、効果的である可能性が高いと思いました。
下りホームで対面乗り換えならば新潟までの短縮効果があって、しらゆきが新潟まで行く必要がないのではとまで思ってしまいました。その分の余裕で糸魚川に行く653をねん出できないか、それでも1編成くらいしかできないだろうから、余剰の681・683を購入できないかなんて妄想してしまいました。周波数が違うんでしたね。

[@そんなにちっちゃくない]

@@7ra4no
それで、しらゆき号が長岡止まりになるなら、反対ですな。より一層、高速バスですな。
あのあたり乗ったことないけど、マイカーなら柏崎始発以外に上越や糸魚川からのバスに、パークアンドライドできるなら、余計に。
新潟〜柏崎のりかえなし！大事。JRの他の特急よりは狭いという文句は、ほかと比較できるほど乗ってない限りは、バレないと思うが笑

[@hengyi-vs6gv]

@@そんなにちっちゃくない仕方ないでしょ？スーパーはくとも、サンダーバードも短縮されたし、対面乗り換えならまたましと思います。

[@そんなにちっちゃくない]

@@hengyi-vs6gv
その通り！仕方ないです。
だから、客としては、鉄道以外に選択肢を拡げるしかないてす。

[@約1名]

非直流電化区間は糸魚川駅～大和川デッドセクションだけなので、たった３ｋｍのためにＥ６５３（４連）を運行するのは無理がありますね。いっそのこと、烏山線で使ってるEV-E301系（２連）の寒冷地版を導入するとか？

[@hengyi-vs6gv]

@ 新潟ー直江津間に快速を新設すればいいでしょう？そちの方が高速バスと競合できます

[@ux-ss6ds]

原発停止に伴う燃料費や社会保障費と比べると、「なんだたったの1200億円か…」と感じてしまいます

[@レオ-r6n]

女川原発稼働で節約される燃料費が600億円？　くらいだったからたった2年分か。

[@ux-ss6ds]

@@レオ-r6n 柏崎刈羽は原子炉7基ですから、燃料費は雑計算で年4200億円
人的リソースを無視すれば一番高いプランでも毎年新線を2本作れます

[@そんなにちっちゃくない]

上越市が街の中心が高田や春日あたりに展開されてるわけだから、新潟方面の電車を特急に限らず上越妙高か新井まで乗り入れを既定化したらいかが？
そしたら柏崎からは長岡経由でもどちらも新幹線に乗り換えがしやすく、さらに現状でも敦賀乗り換え足せば京阪神もわりとスムーズ。
高速鉄道どうこうよりは、はるかに安いような。

[@kenlueur2853]

現実的なご提案、ありがとうございます。賛成します。
糸魚川市民

[@前田淳志-m2e]

地元住民の勝手な目線です。
ぶっちゃけ上越地域は北陸新幹線の上越妙高駅周辺に。中越～下越地域は上越新幹線の各駅周辺に住民を強制移住でもさせる位じゃなきゃダメでしょ。ぶっちゃけ柏崎刈羽原発の安全管理と公金チューチューを厳格にさえすれば、新幹線と在来線は貨物輸送と旅客は一定以上の需要がある路線さえ守れば良いと思っています。
新潟県も「県民にそれが嫌ならば出てけ！移住の費用は出してやる！」と言い放てば良いんです。

[@plleoneff7643]

休止中の固定資産は課税対象外。これは原発も同様。
原発が再稼働したときに地域創生も活性化するのでは

[@フンズ-d8l]

新潟県・新潟市・柏崎市が気合い入れてても、ＪＲ東日本・国交・しぶちんＺが採算悪ければ出さないでしょうね。
そもそも、新潟の方はマイカー利用がほとんどで、柏崎市〜新潟市なら北陸道で楽勝です。
高速バスも、まあまああるし。
そもそも、そんなに困る人はいないでしょう。
新潟県にこれ以上、高速鉄道はいらないでしょうね。
ＪＲ東日本が、地方に新規で投資する気ないです。
むしろ、縮小したいくらいで。

[@そんなにちっちゃくない]

そうそう。「鉄道だと不便」とかあるとしても、そもそも「鉄道だと」にする必要あるのかって話多いね。

[@tsurugi13]

上越と長野の移動は地方同士としては活発な方なので、長野県に編入して長野県海あり県推進計画を立てましょう(笑)

[@小口潤也-w7q]

ついでに長野県中南信地方は筑摩県（岐阜県飛騨地区除く）として独立させましょう!!（笑）

[@しいたけヨーグルトン]

上越市を直江津市に改称して新潟と縁を絶ち日本海を強調する必要がありますね。新幹線駅も新直江津に改称。

[@yuky1406]

@@しいたけヨーグルトン
上越妙高の位置で直江津の名のついた駅ができるのはさすがに草

[@sleepy-hr6fr]

しらゆきとは別に富山〜新潟を結ぶ特急を1日3本程度新設はどうでしょうか？しらゆきは北越の後継となってますが、実質快速くびき野の特急格上げみたいなものですし、富山までなら北陸新幹線と競合区間は短くカニバリゼーションの危険性も低いと思います。
(しらゆきの新潟〜長岡も上越新幹線との競合です。)
停車駅は富山、魚津、黒部、泊、糸魚川、直江津、柏崎、長岡、東三条、新津、新潟に設定。
富山県内はこまめに停車し、土日に走らないあいの風ライナーの代替になり、新潟県内はしらゆきより停車駅を絞り(柿崎、見附、加茂通過)差別化する。
これなら建設や高度化の費用を大幅に圧縮できます。ただし、富山県がからみ調整が難しそうですが、、

[@レールスターひかり]

富山までだったら「しらゆき」を直江津から延長運転すれば済むがJR西日本が許さないだろう。これが可能なら敦賀から福井へのサンダーバード延長だってJR西日本は飲まなきゃならなくなる。

[@ガチくん-h9h]

@@レールスターひかり 便利なのは承知の上、でも・・・いやだからこそ大人の事情故にお蔵入り・・・
それが世の倣いとはいえつらいものがある😢😢😢

[@peachrailway658]

新潟市と上越市は交流は一切ありません。上越市民より

[@買うたこうた]

1000〜2000億円かかる事業に果たして新潟県民が理解してくれるのだろうか。しかも効果は限定的な地区だけですし…

[@カイロ-b8n]

少なくとも閑散ローカル線維持に比べたら限定的でもない

[@ライ-z8f]

その金で米坂線を復旧するほうが先だろ!羽越新幹線の村上市延長の方が先だ！

[@ライ-z8f]

@@買うたこうた 村上市民は理解どころか反対ですね!村上市民を考えてない新潟県職員が多すぎる!!

[@そんなにちっちゃくない]

1000億÷新潟県人口213万＝あかちゃんからお年寄りまで全員から一人46,948円。
乗るときはタダになるんなら理解されるかもしれませんな(棒読み)