Fakt ist, dass aktuell viele ICE 4 auf 300km/h-Schnellfahrstrecken fahren, auf denen sie damit wertvolle Zeit verlieren + andere ICE ( 3/neo) ausbremsen! Das ist absolut unmötig und zeigt dass dieses "wir brauchen keine 300km/h Züge in Deutschland"-Argument einfach falsch ist. Mal davon abgesehen finde ich über 10% Fahrtzeitreduktion absolut nicht wenig.
Wo bremst ein ICE4 bitte einen ICE3 aus? Wo fahren ICE in einem so dichten Takt das dies ein Problem ist? Nirgendwo in Deutschland ist das so. Und mal so nebenbei: In der Regel sind 50 km/h reine Fahrzeitreserve. Und das schon seit mindestens 15 Jahren. Das weiß ich weil ich die Dinger Jahrelang selbst gefahren bin. Wenn in Hannover ein ICE2 mit Tk-Tk gekuppelt da stand und ich nur 200km/h fahren durfte, war ich Pünktlich in Würzburg wenn nichts anderes dazwischen kam. Übrigens habe ich dadurch nie einen anderen ICE behindert. Nicht mal als wir dann für den 1ser & 2er wieder 280km/h Fahrpläne bekamen. Zwischen München und Augsburg war ich selbst mit 160km/h pünktlich obwohl dort 230km/h erlaubt sind. Das sind sogar 70km/h Reserve. Ja wir brauchen 300km/h schnelle Züge für den Deutschlandtakt. Aber nicht überall. Die Forderung also immer mehr oder nur noch Züge für 300km/h zu kaufen ist Blödsinn. Ein Zug für 300km/h kostet mind. 1/3 mehr als einer für 250km/h und verbraucht auch bei 300km/h 50% mehr Energie! Und das für meist wenige Minuten Fahrzeit unterschied, durch die kurzen Halteabstände in Deutschland, die nun mal Strukturbedingt sind. Der ICE4 so wie er jetzt dasteht war eine vollkommen richtig Entscheidung. Aber es wurde von der DB völlig falsch kommuniziert warum man das machte. Und es ist auch nicht der „modernste“ Hochgeschwindigkeitszug. Es war/ist der wirtschaftlich rationellste für den Standort Deutschland und die vorgesehenen Linien. Für andere Linien brauchen wir künftig wieder 300km/h Züge. Deshalb die neue und zum Glück diesmal rechtzeitige Ausschreibung. Leider bekommt man aber für den Preis eines Trabanten immer noch keinen neuen Mercedes. Das mussten auch die SBB bei ihrem Giruno feststellen. Der sollte ja ursprünglich 300km/h & Neigetechnik haben. Dazu auch die Niederflureinstiege für sogar zwei unterschiedliche Höhen. Auch da kam von der Industrie damals kein passendes Angebot, bis man Kompromisse gemacht hat und sich auf das wesentliche konzentrierte.
@@Maxi-sq5ht Der ICE4 so wie er jetzt dasteht war eine vollkommen richtig Entscheidung, aber nicht für die Fahrgäste. Die sitzen oft wie im Viehtransport ohne Fenster. Ich freue mich immer auf die Züge in der Schweiz, wo scheinbar der Wille der Fahrgäste gehört wird.
Ich bin als Rollifahrer absolut nicht für niederflureinstieg im Fernverkehr. Mir genüg es, wenn eine Zuggarnitur einen sehr guten internen Hublift verbaut ist und das Konzept in der Inneneinrichtung gut gelöst ist, dazu gehört auch, dass das Familienbereich nicht im Selben wagen unterbracht ist wo die Rolli plätze sind. Das Chaos mit den Kinderwägen brauche ich nicht. Ich nehme immer sehr gerne den Railjet 1 als Vorbild. Der ist zwar nicht Niederfuhrig, dafür aber die Inneneinrichtung umso besser. Hat eine sehr große Barrierefreie Toilette und die Einstiegstüre ist um 1/3 versetzt zu den Rolli plätze. Der Einstiegs Bereich ist gleichzeitig auch der Zentralle punkt, wo man an allen Bereiche kommt. Ich verstehe überhaut nicht, warum man da aufwendige teure Technik einsetzen muss, damit ein Zug überhaupt einen nieder Flur hat. Klar bei Nahverkehr ist es wichtig, aber bei den Fernzügen ist es mir relativ egal. Die DB sollte lieber mal die Inneneinrichtung in diesen Bereich Optimieren, denn da sehe ich die Baustelle.
@ffmag9501 Die internen Hublifte sind selten defekt. Die ÖBB nutzen beim Railjet 1 immer den Internen hublift und die funktionieren sehr zuverlässig. Mindestens 2 mal am Tag werden die Dinger bei mir verwendet. Bei der DB habe ich mit dem ICE 3 neo sehr gute Erfahrungen mit den neuen Hublift. Sollte dann doch mal defekt sein, gibt es immer noch den Bahnsteigsteitiger hublift, also kein Problem.
Also ich finde schon, dass ein stufenloser Einstieg enorme Vorteile bringen kann. Gerade im Fernverkehr, wo Standzeiten an Unterwegshalten, gern nur ein bis zwei Minuten betragen, kann eine Nutzung eines "Hubliftes" wertvolle Zeit kosten und produziert dadurch unnötige Verspätungen. Des weiteren besteht durch Hublifte, oder Zugang mit Stufen immer wieder das Risiko, dass Menschen im Rollstuhl nicht mitgenommen werden, weil kein "geschultes" Personal vor Ort ist, oder ein Bahnhof nicht mit Personal besetzt ist um einen "Bahnhofslift" zu bedienen. Die Forderung der DB war ja ein "barrierefreier Zugang" und das sind Hublifte nicht! PUNKT!
@@Mmann69 Stinmt nicht, der Prozes ist im Railjet in unter 2 min machbar und die Railjets und ICE 3 neo sind bisher pünktlich abgefahren. Beim ICE 4 wäre das auch mit Übung in 2 - 3 min machbar. Und die 1min holen die Züge meist eh auf.
Das mag zwar alles stimmen, aber bis 2040 wird die Anzahl an Strecken mit 300kmh vmax nochmal ansteigen. Mannheim-Frankfurt wird auf jeden Fall fertig sein, und man würde hoffen Bielefeld-Hannover und Hamburg-Hannover auch. Dadurch dass auch auf der Relation Dortmund-Berlin weitere Abschnitte auf 300kmh hochgestuft werden, fände ich es für relativ unsinnig jetzt noch einen weiteren Typus mit sub 300kmh vmax in die Flotte zu bringen. Entweder man entscheidet sich dazu, eine neue Generation der Frecciarossa 1000 oder den Velaro Novo zum ICE5 zu machen, oder man wartet und bestellt einfach noch ein paar ICE3neos
Ja ja, das wird alles gebaut. Und selbst wenn das gebaut wird. Wie viele Kilometer zwischen Frankfurt und Mannheim werden dann mit 300 km/h gefahren. Oder muss man nicht beschleunigen und bremsen?
Eine NBS Hamburg - Hannover vor 2040 kannst du vergessen! Niedersachsen will erst seine Ausbauvariante der Bestandsstrecke umgesetzt sehen. Selbst das wird bis 2030 nicht umgesetzt, da dieses im Rahmen der Generalsanierung nicht vorgesehen ist.
Der erste teil des Videos hat mir Thematisch nicht so gefallen. Keiner dieser genannten Züge ist auch nur ansatzweise das was die DB braucht. Es werden viele neue schnellfahrstrecken für 300kmh in den nächsten Jahren gebaut: Ulm - Augsburg Hamm-Bielefeld Bielefeld-hannover Hannover-berlin (ausbau auf 300kmh) Noch nicht so weit in der plaung wie die anderen strecken: Hamburg- Hannover Nürnberg- würzburg Diese strecken werden alle früher oder später gebaut werden. Es ist von grundlegender wichtigkeit Züge für 300kmh zu kaufen. Das einzige was dieses Vorhaben der Beschaffung neuer Züge aufhält ist der gewollte Stufenfreie einstieg. Das ist unfassbar schwer durchzusetzen. Meine Lösung: nur 2 oder 3 Wägen mit dem Stufenfreien einstieg ausstatten und den rest mit rampen lösen. Also am besten wäre wahrscheinlich der Velaro Novo aber am coolset fände ich den ETR1000 von Hitachi
Frankfurt-Mannheim und wahrscheinlich Ingolstadt-München bitte nicht vergessen. Und Hannover-Würzburg sowie Mannheim-Stuttgart wird die nächsten Jahre auf 280-300km/h hochgesetzt werden.
@@f_w_Ja eben, und wenn auf einer Relation wie bspw. Köln-München künftig 2-3 Abschnitte mit 300 km/h vorkommen, fällt das von der Zeit her irgendwann ins Gewicht.
@@user-eg1sz1sx5z So riesig dürfte der Unterschied auch nicht sein. Es ist bei 6:27 die Rede von 6 min Unterschied bei 100km durchgängig mit 250 bzw 300 km/h befahrener Strecke. Bei 500km mit 300km/h würde man gegenüber 250 km/h also gerade mal 30 min sparen. Da ist dann die Frage, welche Relationen überhaupt so lange Schnellfahrstrecken mit 300 km/h Vmax bieten. Sprinterverbindungen mit wenigen Halten kämen vll in Frage, bei anderen Relationen mit vielen Halten wären vll beschleunigungsstarke Züge mit 250 km/h Vmax ausreichend.
Die Schnellfahrstrecken werden aber auch nur gebaut, wenn das Geld da ist. Wenn es mit der Wirtschaft und den Steuereinnahmen so weitergeht, werden einige dieser Projekte gekippt.
Was in diesem Video gar nicht angesprochen wurde, ist dass mögliche finanzielle Probleme Grund für den Aufschub sind. Ich bezweifle stark, dass das Siemens oder Alstom Produkt Anforderung nichterfüllen, die andere Anbieter erfüllen könnten. Siemens hat, mit dem hier nicht einmal erwähnten Velaro Novo, ein durchaus konkurrenzfähiges Produkt. Für die Bahnsteighöhe von 76cm gibt es halt nur begrenzte Lösungen für einen ebenerdigen Einstieg. Deshalb unterscheiden sich diese kaum. Daher bleibt uns lediglich abzuwarten, was passiert oder ob die DB eine genauere Erklärung abgibt.
Technisch sicherlich machbar, aber nicht für den schmalen Taler den sich die DB vermutlich vorgestellt hat. Ganz im Sinne von das Fahrzeug was sie wollen können sie sich nicht leisten und das Fahrzeug was sie sich leisten können wollen sie nicht.
Es wird darauf hinauslaufen, das man noch ein paar 3neo und 4 bestellt und das "Problem" um 20 Jahre verschiebt. Bei den paar kurzen 300km/h Abschnitten in Deutschland ist die Höchstgeschwindigkeit fast irrelevant. Und ist bei dem Verspätungszirkus eh hinfällig. Da ist eher die überambitionierte Fahrplanplanung ein Problem.
Verschieben wird man das Problem auf jeden Fall. Weitere 3neo wird es aber garantiert nicht geben. Der Rahmenvertrag ist vollständig ausgeschöpft. Man wird eher noch ICE L nachbestellen und das ein oder andere Fahrzeug doch noch etwas länger laufen lassen.
Bei der Fahrzeit sollte man nicht vergessen, dass die Geschwindigkeit auch eine Reserve darstellt. Teilweise könnte man auf den Schnellfahrstrecken nicht die Geschwindigkeit auf der ganzen Strecke erhöhen, aber auf einzelnen Abschnitten.
Bei der Berechnung der Fahrzeiten muss man das Beschleunigen und Bremsen mit berücksichtigen. Schon alleine aufgrund der Newtonschen Gesetzte benötigt man für das weitere Beschleunigen bei höheren Geschwindigkeiten extrem lange Strecken. Dazu kommt bei den hohen Geschwindigkeiten ein höherer Luftwiderstand (steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit) und eine geringere Zugkraft der E-Maschinen. Nicht vergessen darf man, dass "langsamere" Fahrzeuge oft besser beschleunigen. Daher fallen die Unterschiede noch geringer aus. Grundsätzlich stimme ich euch aber zu, man hat mit BR408 und BR412 gute Fahrzeuge die man weiter beschaffen könnte und die auch zur bestehenden Flotte passen. Ggf. könnte hier auch noch ein ICE-L eine Rolle spielen. Ich finde den Hype um die ebenerdigen Einstiege auf Kosten einer durchgängigen Ebenerdigkeit in den Zügen auch fraglich. Vor allem: Wieso redet eigentlich niemand darüber die Bahnsteige zu erhöhen?
Wenn ich mir das Chaos ansehe in Deutschland wie viele Bahnsteighöhen es hier gibt (ab SOK gemessen), dann muss ich gestehen daß das hier es unmöglich ist einen Zug zu haben der alles kann! Ich wäre für den Alstom TGV M oder den AGV bei einstöckigem Betrieb. Den TGV M als 4 Meterzug mit einem Wagen der unten komplett ausgeräumt ist für Fahrräder und einen der komplett für Rolli und Familie ausgebaut ist sollte echt sinnvoll sein. Die Nachfrage nach Fahrradmitnahme ist viel höher als das Angebot. Warum hier so manche Unternehmen auf ihrer Handvoll Fahrradstellplätze bestehen ist absolut Autolobbyfreundlich
@@mobaline2076 Die Anzahl der Fahrradplätze im Zug dürfte völlig ausreichend sein, da Fahrradmitnahmeplätze im Fernverkehr eh kostenpflichtig gebucht werden müssen. Gut, für mit den Zügen aus Einzelwaggons war es einfacher, da gab es noch Gepäckwagen, aber die Beanspruchten entsprechend ihre Meter in der Gesamtlänge eines Zuges.
@@mobaline2076 Es muss nicht alles sofort Chaos sein, ich würde es mal als "uneinheitlich" beschreiben. Immerhin gibt es seitens der DB das Ziel alle Bahnsteige im Fernverkehr in Deutschland auf 760 mm zu bringen. Das passt dann natürlich sehr gut zu den 550 mm in der Schweiz, Österreich, Frankreich, .... Willkommen europäische Kompatibilität ;) Schon alleine BaWü geht davon aus, langfristig 3 verschiedene Bahnsteighöhen zu betreiben. Ich halte das auch für suboptimal. Aber technisch gesehen kann man sich meiner Meinung nach nur nach oben, und nicht nach unten orientieren. So einen TGV M einfach länger zu machen ist nicht so einfach. Die Traktionsleistung der Triebköpfe passt dann nicht mehr.
Ich denke die Antwort auf diese Frage ist gar nicht so kompliziert. Ich gehe davon aus, das die Industrie keine Lust mehr hat. Eine preiswerte Sonderanfertigung für die DB umzusetzen. Zumindest nicht zu den Preisvorstellungen welche DB Fernverkehr vorschweben. Was auch gut passt, da der DB in Sachen Geld gerade sehr stark unter Druck steht. Sofern also DB Fernverkehr nicht bereit/fähig ist, mehr Geld pro Zug in die Hand zu nehmen. Wette ich auf einen Velaro Novo, mit bestenfalls 2,3 Niederflurwagen. 😉
(1) Die Behauptung, auf die höhere Endgeschwindigkeit käme es nicht an, da es ja nur um ein paar Minuten gehe, ist eine in Deutschland gerne als Weisheit verkaufte Ansicht, sie ist aber falsch und mit Blick auf die (endlich) geplanten Taktfahrpläne handelt sich Deutschland damit gleich wieder Nachteile ein, die es bei einer Modernisierung des Eisenbahnverkehrs zu vermeiden gilt. Aus der Schweiz wissen wir, dass es gerade auf die Minuten ankommt, wenn man den Taktfahrplan gestalten will. Die Schweiz hat den Taktfahrplan 1980 eingeführt. Deutschland ist schlanke 40 Jahre hinterher. In der Schweiz werden und wurden für den Taktfahrplan wahlweise mal Strecken mal Rollmaterial (Stichwort Neigetechnik) optimiert, weil es um Minuten geht. In Deutschland kann man die Minuten nicht vom Tisch wischen mit dem Hinweis, man sei ja so viel größer. Nein, nur gefühlt ist man so viel größer: ein Taktfahrplan erlaubt den Fahrgästen, nur Minuten an einem Umstieg zu verbringen. Da spielen die mehr als 5 Minuten, die sich aus einer höheren Geschwindigkeit ergeben, sehr wohl eine Rolle. Gleichzeitig kann man doch keine Züge einkaufen, wenn in 10 Jahren weitere Modernisierungen möglich sind und Strecken weiter ertüchtigt werden. Die Argumentation ist wie so vieles in Deutschland: kurzsichtig. (2) Fortschrittsfeindlich ist auch die Argumentation, man brauche die niveaugleichen Einstiege und Wagen nicht: für Rollstuhlfahrer hieße das, das der Fortschritt weitere 40 Jahre prokrastiniert wird - anstatt dass wir endlich auch den Mitbürgern, deren Fortbewegung stark eingeschränkt ist, endlich ermöglichen, die öffentliche Infrastruktur ohne enormen Aufwand zu nutzen. Auch hier kann man die Schweiz wieder als Vorbild anführen. Gesetzliche Regelungen erzwingen, dass Rollstuhlfahrern bei Neufahrzeugen zukünftig immer Möglichkeiten geboten werden, den Zug ohne Hilfen zu benutzen. Es ist ein Armutszeugnis, dass dieser Punkt so einfach vom Tisch gewischt wird. Vom Fortschritt reden heißt, nicht nur schneller und bequemer unterwegs sein zu können, sondern endlich auch dafür zu sorgen, dass den Fortschritt alle nutzen können. Wenn frühzeitig ein Projekt so gedacht wird, kann das berücksichtigt werden. Dass es da viel zu tun gibt (Bahnsteigkantenhöhe angleichen, Zugänge zu Bahnsteigen …) ist klar. Wenn man aber nie anfängt, dann bessert sich auch nichts. Insofern: gute Zusammenfassung, aber bei der Verbreitung der eigenen Meinung solltet Ihr weniger missionarisch unterwegs sein und den Blick über den Tellerrand deutlich ausweiten. Ja natürlich kostet alles Geld. Aber wenn man Geld in die Hand nimmt, dann kann man es gleich richtig machen.
Sehe ich genauso. Und die alten Schnellfahrstrecken werden höchstwahrscheinlich in den nächsten 2-3 Jahre auf vollständig 280-300km/h hochgesetzt werden. Gerade mit den Takt-Knoten kann ein 2 Minuten schnellerer ICE evtl. die Reisezeit um 30-60 Minuten kürzen. Und selbst auf einer 250km/h Strecke mit Steigungen ist ein 300km/h ICE in der Regel schneller unterwegs als ein 250km/h ICE. Und wie du schon sagst, wenn man die Zuganschaffungen an der heutigen Infrastruktur ausrichtet und den Bau der Infrastruktur an die heutigen Züge, dann gibt es keinen Fortschritt. Und bereits heute mangelt es bei der DB an 300km/h Fahrzeugen, sodass auf der VDE8 auch die langsameren ICE4 eingesetzt werden müssen.
"Aus der Schweiz wissen wir, dass es gerade auf die Minuten ankommt, wenn man den Taktfahrplan gestalten will. Die Schweiz hat den Taktfahrplan 1980 eingeführt. " Meines Wissens fahren die schnellsten Züge in der Schweiz nicht schneller als 200 km/h - irre ich mich da? "In Deutschland kann man die Minuten nicht vom Tisch wischen mit dem Hinweis, man sei ja so viel größer. Nein, nur gefühlt ist man so viel größer:" Schweiz 41.285 km² Deutschland: 357.592 km²
ein zug für 300 km/h scheint deutlich aufwendiger zu sein als einer für etwas niedrigere geschwindigkeiten, weshalb die deutsche bahn bisher eine etwas heterogene flotte beschafft hat. ob stadler den smile auch auf 300 km/h umkonstruieren könnte, wurde bislang noch nicht kommuniziert. zumindest wurde unter den bedingungen der ice5-ausschreibung noch nicht mitgeboten. neben den genannten käme vielleicht auch was von talgo in frage, wie beim ice l wären ebenerdige einstiege ohne rampen oder treppen im innenraum möglich, allerdings hat der aktuelle talgo avril in spanien berichten zufolge erhebliche mängel im fahrkomfort sowie ausfälle und müsste grundlegend überarbeitet werden (eine allfällige adaption auf deutsche verhältnisse wäre allerdings auch weniger komplex, da kein spurwechsel nötig ist).
So als grobes Konzept könnte man bei den beiden Endwagen einen mittigen aber barrierefreien Einstieg gestalten und dafür keine Treppen bis zu den Drehgestellen haben. An einem Ende findet man dann Familienbereich, Rollstuhlplätze & Fahrradabstellplätze/Sperrgepäck und am anderen First/Business Class und Rollstuhlplätze. Ich verstehe auch nicht warum es ein 400m langer Zug sein muss. 200m Züge kann man in Doppeltraktion flügeln und man hat die Redundanz fall einer ausfällt.
Mit einem Talgo können die folgenden Ziele erreicht werden: 1. Niederfluriger Einstieg 2. Ein durchgehend ebener Flur im ganzen Zug ohne Rampen oder Stufen 3. Sehr geringes Sitzplatzgewicht 4. 300 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das Suchen wir doch, oder?
Wenn Schweizer mit Bergschuhen in den Giruno steigen, dann müssen Österreicher sich mit Pickel und Seil für den Railjet ausrüsten. 😂 Es ist eine Minderheit, welche Wanderungen durch den ganzen Zug unternehmen. Der weitaus grössere Teil bleibt im Wagen, in den er eingestiegen ist.
Wir in der Schweiz bleiben im Wagen in dem wir sind. Die Deutschen unternehmen gerne mal "Wanderungen" durch den ganzen Zug. Sitzplatzreservierung lässt grüssen. Da habe ich auch schon so groteske Situationen erlebt, dass Leute durch den ganzen Zug gelaufen sind obschon es genug Sitzplätze gab.
Der RJ der 2. Generation ist in den hier wichtigen Punkten ein Griff ins Klo. Ich würde ein FR1.0000 wie man ihn aktuell kennt allerdings mit dann ebenerdidigen Einstiegen begrüßen, weil er für alle Schichten und Milleuys ein Angebot vorhalten kann
Mit ebenerdigen Einstiegen ist das Zauberwort. Wenn man die realisiert hat ist vom ETR 1000 nix mehr übrig. Dafür braucht es ein komplett anderes Fahrzeugkonzept und genau damit ist die DB gerade gescheitert.
08:30 Für mich als Rollstuhlfahrer, kann ich Deiner Ausführung nur zustimmen. Meiner Meinung sollte man sich den "Smile" als Vorbild nehmen und beispielsweise bei einem ICE4 2.0 je einen Wagen, gern auch wie beim Smile direkt an das Bordrestaurant anschließend mit stufenlosen Einstiegen (je einen für 550 mm und einen für 760 mm Bahnsteighöhe) einreihen. Wenn man dann noch einen zusätzlichen Wagen in den Verband einreiht, käme man bei einem 14 Wagen Zug auf 398 m Zuglänge, was ja ein Kriterium der DB war.
Ich wäre dafür, dass man eine Neuauflage des ICE 4 mit 265 km/h macht und dem das neue Innenraumdesign aus dem ICE3neo verpasst und das Fensterplatzproblem löst. Einen Weiterbetrieb einzelner ICE 1 und 2 wäre aus meiner Sicht schwierig, da der ICE 1 um 2 Wagen gekürzt wurde und jetzt der ICE 2 ausgemustert wird, damit der ICE 1 noch bis in die 30er Jahre durchhält.
Wenn man ebenerdige Einstiege ohne Stufen oder Rampen im Zug bei 300kmh+ möchte, gäbe es aktuell nur den Talgo Avril, aber der scheint seine ganz eigenen Probleme zu haben, plus, der erfüllt nicht die Kapazitätsvorgaben soweit ich weiß...
@@petervonhunerbein68 Der Avril ist ein Triebzug (Talgo hatte auch davor schon einige Triebzüge (sogar mit mehreren Powercars) im Angebot) und fährt in Spanien aktuell bereits mit einer Zulassung für 330kmh. Designt ist der sogar für bis zu 380kmh. Er ist nur sehr unkomfortabel, wobei dies auch daran liegen könnte, dass man einfach mal Alstom um gut 40% unterboten hat und dann eben bekommt wofür man zahlt.
Aus der Sicht eines Vielfahrers sind viele Neuigkeiten bzw. Änderungen des ICE 4 gegenüber dem ICE 3 zu hinterfragen, ob hier nicht eher ein Rückschritt statt eines Fortschritts vorliegt.
Die Amerikaner machen viel falsch, aber zwei Dinge die sie richtig machen ist einmal, dass Bahnhöfe und Abstellplätze in urbanen Gebieten unterirdisch seien sollten (siehe Penn Station & Hudson Yards) und das Bahnsteighöhen ruhig höher seien dürfen (sieht man auch in Australien). Bei Bahnsteighöhen von 1 Meter oder höher könnten Fernverkehrszüge ebenerdig betreten werden und trotzdem intern Stufen und Rampenfrei sein, bei Doppelstock Regionalzügen würde der Einstieg dann oberhalb der Drehgestelle stattfinden, wie es bei dem klassischen Mittelwagen der DB zurzeit schon der Fall ist, nur dann auch ebenerdig/barrierefrei. Bei den Franzosen kann ich verstehen, dass sie Bahnsteighöhen von 55cm anstreben, beim Rest (z.b. Schweiz und Österreich) hat das aber mehr mit Altlasten zu tun. Wenn komplett neue Systeme gebaut werden, wie z.B. in Südostasien, dann wird direkt mit sogar 1,25 Meter höhe gebaut.
Ich hab ehrlich gesagt nicht viel Ahnung davon, aber sind diese "Altlasten" nicht der Großteil aller Bahnsteige und Passagierwägen - welche ausgetauscht oder zumindest angepasst werden müssten, wenn man die Bahnsteighöhe auf beispielsweise 1,25 m ändern würde? Entweder bräuchte man überall eigene Bahnsteige speziell für die neuen Züge mit 1,25 m Bahnsteighöhe, an denen weder bestehende ICEs noch andere Zuggattungen wie ICs halten. Oder man müsste die anderen anpassen. Und wenn man ICs anpasst, würde sich das nicht durch sämtliche Zuggattungen durchziehen? Wenn ICs auch an Bahnsteigen halten sollen, an denen auch Regionalzüge halten, müsste man auch noch Regionalzüge anpassen und somit auch S-Bahnen. Und das am besten in ganz Europa wegen grenzüberschreitendem Verkehr.
Ein anderes Problem hoher Bahnsteige könnte die Sicherheit sein. Ein Sturz auf die Gleise führt bei größerem Höhenunterschied leichter zu Verletzungen, dazu kommt der größere zu überwindende Höhenunterschied, um zurück auf den Bahnsteig zu klettern. Bahnsteigtüren wären also von Vorteil, aber auch wieder eine Rieseninvestition.
@@23nine Es müsste sogar witzigerweise eher das neue Rollmaterial ausgetauscht werden. Beim ICE 3 ist die Einstiegshöhe 1,02 Meter (ohne die Treppen bei den Türen), die meisten S-Bahnen sind bei 96cm und die von mir erwähnten alten RE Doppelstockwagen haben auch ne mittelebenen Höhe von ca. 1m. Probleme machen eher einstöckige regionalzüge wie Alstom Lint, und neue Züge wie Twindexx, desiro hc und ice l. Ich stimme dir zu dass die Bahnsteighöhe europaweit angeglichen werden sollte. In Frankreich gibt es halt nur Paris und alles was am Rand ist, dazwischen gibt es nichts, dementsprechend fahre die Züge 2std ohne einen Halt, da ergibt das doppelstock Design des tgv duplex Sinn, da passagierwechsel keine Priorität hat und dadurch auch eine Bahnsteighöhe von 55cm. Warum die Schweizer für ihre IC Züge sich entschieden haben ein ähnliches Design zu verwenden, obwohl bei ihnen der Abstand zwischen den Halten geringer ist, schiebe ich halt eher darauf, dass man die Infrastruktur nicht anpassen wollten, das ist was ich mit altlasten meine. Deine Bedenken bezüglich Sicherheit priorisiere ich weniger, ist schon ein fettes Skill issue wenn man vom Bahnsteig fällt. Außerdem schätze ich den sicherheitsverlust als so gering ein, dass er bei dem Zugewinn an Angebotsqualität vertretbar ist. Bezüglich unsetzbarkeit: es gibt heute viele Konzepte um kostengünstig bahnsteige auch nachträglich zu erhöhen, mainz mombach ist ein Beispiel, zusätzlich müssten nicht alle Züge und Bahnhöfe gleichzeitig nachgerüstet werden HBF's könnten eine Schnittstelle mit gemischten höhen darstellen, während bei einem regionalen nach dem anderen das rollmaterial und Infrastruktur ausgetauscht wird. S-Bahn (teils, z.b. köln oder frankfurt), RE dosto und ICE haben wie oben erwähnt bereits passende einstiegshöhe bzw. Bodenhöhe, dort müsste wenn überhaupt nur der türbereich modifiziert werden. (Ich strebe eine Bahnsteighöhe von 1 Meter an, nicht 1,25 Meter)
@@23nine naja, vielleicht ist ein Sturz von höheren Bahnsteigen gefährlicher, dafür überlegen sich die Leute gleich 2mal ob sie einfach so über die Gleise rennen. ;) Ich wäre auch für eine einheitliche Höhe für 1m und die Idee von Bahnsteigtüren fände ich auch nicht schlecht. Das würde Zügen auch ermöglichen schneller zu beschleunigen und durchzufahren. Eine durchgehende Abtrennung der Bahntrassen durch Zäunen würde auch auf freier Strecke verhindern, dass Personen und Tiere über die Gleise rennen, oder auf Oberleitungsmasten zu klettern.
Ehemalige UdSSR hat auf wichtigen Bahnhöfen schon lange hohe Bahnsteige, und in Wagen kann sowohl Niveau gleich oder ohne Klappe mit Stufen eingestiegen werden (und sie haben Mittelpufferkupplung ;)
Blödsinniger Titel. Die Ausschreibung wurde nicht gestoppt. Es gab nur kein Angebot. Also braucht’s eine Neuausschreibung oder ein grösseren Etat bei der DB.
Ich bin mal gespannt was die DB macht. Aber ICE 4 wird es mit Sicherheit nicht soweit ich weiß wurde die Produktion mit Auslieferung des letzten Zuges eingestellt, dieser Zug wurde ja eh von mehreren Herstellern zusammen hergestellt. Zum Thema Höchstgeschwindigkeit muss man sagen, dass 300 km/h gerade bei Sprinter Sinn machen aber ich finde immer noch das 250 km/h auf den meisten Strecken (mit Möglichkeit die Strecke für 300 zuzulassen) mehr als ausreichend sind gerade bei dem aktuellen Rollmaterial welches noch mindestens die nächsten 20 Jahre fahren wird. Der Stadler Smile wär eher eine zwischen Lösung und dafür Geld auszugeben sehe ich als unnötig. Ich finde nur schade, dass die Talgo Züge nicht genannt wurden welche auch 300 km/h erreichen können und fast alle Fahrzeuge bis auf die zwei letzten wagen Niederflurig sind.
Die Option eines ICE4 der 2.Generation - ich nenne ihn mal "ICE4neo" - klingt vernünftig. Und auch die angerissene Kostenprojektion - größere Stückzahl zur Minimierung von Entwicklungskosten pro Stück - ist bedenkswert.
Ich hab nie verstanden, warum man in Deutschland auf die Idee gekommen ist, Strecken und Züge für 300 km/h zu bauen. Viel zu hoher Energieverbrauch, viel zu hohe Kosten für einen viel zu geringen Nutzen. 250 reichen vollkommen aus, weil die Züge sowieso alle paar km halten müssen.
Leider sind euch in eurer Recherche einige Fehler unterlaufen: 1. Auf ein paar Hochgeschwindigkeitsstrecken die Geschwindkeitserhöhungen die in den nächsten Jahren Kommen. 2. Für die Einhaltung der Taktzeiten im Deutschlandtakt ist eine Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge von 300 unabdingbar somit ist der Fahrzeit/Geschwindigkeitsvergleich hinfällig. 3. Sowohl Alstom als auch Siemens können die Anforderungen erfüllen jedoch nicht zu der von der DB gewünschten Preis. 4. EU-Vergaberecht hindert die DB daran einfach Mehr ICE 3 Neo bei Siemens zu kaufen. 5. Das Ende dieser Ausschreibung bedeutet nicht das Aus eines ICE5 sondern nur eine Neuausschreibung, dadurch verzögert sich auch nicht zwangsläufig die Auslieferung. Ich hätte von euch etwas mehr Detailliebe erwartet Schade.
Ein Deutschlandtakt wäre auch mit anderer Gechwindigkeit machbar! Das Argument es muss 300KmH sein, ist Unfug. Ich war lange Zeit Tf, hauptsächlich mit ICE's, bin gerne schnell gefahren. Aber die Priorität ist eine andere, das ergaben viele Gespräche mit Reisenden: Ob eine Fahrt nun 4Stunden oder 4 Stunden 10 Minuten dauert,ist den allermeisten Fahrgästen egal - nur es muss ein Sitzplatz vorhanden sein, ausreichend Platz für Gepäck und ein vernünftiger Service!! Und es sollten Fahrzeitreserven vorhanden sein, also nur absolute HG bei Verspätungen. RB Lokbi Z. i.R.
Theoretisch wäre ein Talgo Avril möglich, der mit bis zu 380 km/h angeboten wird und durch die Losrad-Technik wie der ICE L auf ganzer Zuglänge niederflurig ist. Persönlich finde ich aber, die DB sollte ziehen einen zumindest teilweise doppelstöckigen ICE in Erwägung ziehen. Den auf vielen Strecken ist die Nachfrage in den letzten Jahren massiv angestiegen, dass selbst ein 13-teiliger ICE 4 an seine Grenzen kommt. Ein solcher Zug würde auf dem Prinzip des Desiro HCs/Coradia Max passieren, dass angetriebene End- und Mittelwagen einstöckig sind, nichtangetriebene Mittelwagen doppelstöckig. So dürften sich Fahrgäste noch möglichst gleichmäßig in den Zug verteilen und eine gute Beschleunigung dürfte auch gegeben sein.
Warum immer Hochgeschwindigkeit? Energieverbrauch und Verschleiß nehmen zu, der technische Aufwand an Zügen und Strecke steigt stark an und die Störanfälligkeit ist deutlich höher. Außerdem können bei 250 mehr Züge pro Zeiteinheit genutzt werden.
Warum besteht man darauf dass es unbedingt ein einstöckigen Zug sein soll? Ich lebe in der Schweiz und fahre sehr viel mit der Bahn, der Stadler Smile, in der Schweiz Giruno genannt, ist ein sehr angenehmer Zug was das Fahrverhalten angeht, die Rampen anstelle des Wagenübergangsbereich, sind gewöhnungsbedürftig. Mein Tipp für die neue ICE Generation für die DB, auf etwas bereits existierendes und erprobtes zurückgreifen und überarbeiten, und auf eine Neuentwicklung verzichten. Ist günstiger und schneller lieferbar und funktioniert. Eine neue Eierlegende Wollmilchsau, bringt nur Probleme und viel ärger mit sich, und kostet eine Stange Geld. Bestes Beispiel ist der SBB Bomdardier Doppelstöcker, kommt mit Jahren Verspätung in den Betrieb, war unzuverlässig, nicht ausgereift, störungsanfällig wie kein zweiter, und das Fahrverhalten ist auch nach Jahren im Betrieb eine Katastrophe, nun müssen nochmal Millionen von Franken in die Hand genommen werden um die Drehgestelle (ebenfalls wieder eine Neuentwicklung) durch neue ohne WAKO zu ersetzen.
@@BeatKull Weil die Werkstattinfrastruktur nicht auf Doppelstock ausgelegt ist und bislang keinem Hersteller ein Doppelstock-EMU jenseits der 230 km/h gelungen ist. Doppelstock im Hochgeschwindigkeitsverkehr bedeutet zwangsläufig Triebköpfe, womit man die durch die Doppelstöckigkeit geschaffene Kapazität direkt wieder verspielt. Und was heißt hier Eierlegende Wollmilchsau? Was die DB hier gefordert hatte fällt auch nicht mehr oder weniger in die Kategorie als der Giruno seinerzeit.
@@ft4709 ein Doppelstock-Triebzug mit >300km/h wurde bisher nur von Alstom für den TGV entwickelt, die Technologie dahinter ist aber auch schon 20 Jahre alt, damals wurde generell auch im Regionalverkehr nur Doppelstock-Wendezüge produziert. Inzwischen ist das schon weiterentwickelt: es gibt den Kiss und Twindexx, denen es gelungen ist, die Antriebstechnik so unterzubringen, beim Desiro HC und Continental Max werden dafür einstöckige Wagen benutzt. All diese Varianten werden mit bis zu 200 km/h angeboten. Also ist es technisch nicht unmöglich ein ähnliches Konzept für 300 km/h zu entwickeln. Wenn für ein 400 Meter Zug (16 Wagen) die Hälfte davon doppelstöckig ist (8 Wagen) dürfte es möglich sein, die gesamte Technik in den einstöckigen Wagen unterzubringen. Dabei würde sich die Kapazität trotzdem um ca. 300 Sitzplätze gegenüber einem komplett einstöckigen Zug erhöhen.
Bei "barrierefrei" denkt jeder an Rollstuhlfahrer*innen. Aber unsere Gesellschaft altert und Menschen wollen auch im Altern noch mobil sein, haben aber irgendwann Probleme sich und den Koffer die 3 Stufen in den Zug zu bekommen, und wenn es ohne Hilfe geht, dann langsam, was die Zeiten, die der Zug im Bahnhof bleibt, verlängert. Auch das führt dann zu Verspätungen. Der Fahrgastwechsel geht sicherlich schneller, je breiter die Türen und wenn alles niederfluhrig ist. Vielleicht warten wir mal den ICE-L ab und vergleichen dann, ob das wirklich nur "nice to have" ist.
Also der Unterschied 20 zu 30 Minuten auf 100km sind immerhin +50%, das würde ich nicht unbedingt als gering benennen. Beim aktuellen Schienennetz ist das vielleicht zu vernachlässigen, aber vielleicht wirds ja doch noch besser, was des Ausbau angeht.
Nicht berücksichtigt ist dabei allerdings die Beschleunigungs- und Bremsphase - die natürlich umso weniger ins Gewicht fällt je größer der Abstand zwischen zwei Halts ist.
Ich wäre für einen modifizierten ICE 4. Der hat dann das neue Innenraumdesign und vielleicht auch Abteile. Man sollte es aber hinbekommen, dass jeder „Fensterplatz“ auch wirklich ein Fensterplatz ist.
Wenn ich mit dem Laptop arbeite, bin ich eigentlich ganz froh, keine direkte Sonne auf dem Bildschirm zu haben. Daher sehe ich es nicht als Muss an, dass ausnahmsweise alle Außenplätze einen Fensterblick haben.
Ich bin sicher wenn DB Stadler gefragt hatte das die ein 300km/h schnelle Version des SMILE's vorbereiten könnte, da die SBB 11 teilige Versionen nur 4 angetriebenen Radsätze haben... Würde ich mich auf dei auch sehr freuen
Der Smile bietet aufgrund der Vielzahl an Wagenübergängen aber schlicht zu wenig Sitzplätze bzw. Kapazität. Selbst in Doppeltraktion käme man auf nur 844, die DB fordert aber mindestens 940.
In Form der Ausschreibung war natürlich auch Stadler gefragt. Hier wurde aber wie es aussieht kein Angebot angegeben. Bedeutet Stadler hat die Bedingungen der DB nicht erfüllen können oder wollen.
Ich bin für eine Aussschreibung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Dafür könnten sich Siemens mit dem ICE 4, Stadler mit dem Giruno (Schweiz) und Alstom mit dem Pendolino (Polen) bewerben. ICE L würde ich so ausschließen, weil er langsamer ist und dafür gibt es sicher Gründe. Ich sehe keinen Grund, warum extra ein neuer Zug entwickelt werden muss. Die Entwicklungskosten muss die Bahn und damit der Kunde auch bezahlen. 1 Wagen mit Niederflureinstieg und Mehrzweckbereich in der Mitte wäre eine gute Idee.
@lukgame-u6d Der ICE 4 ist aber ein Kosortialfahrzeug mit Bomabardier, die gibt es in der Form nicht. Ich denke nicht das Siemens da "alleine" weitermachen kann.
ICE-L - sprich TALGO wäre durchaus eine Option, da es in Spanien bereits TALGO-Variante gibt, die 300km/h schnell sind. Allerdings ist da das Problem wohl die angestrebte Sitzplatzkapazität auf 400m. Da kommt bei einem einstöckigen Zug bisher noch keiner hin, was wohl das Hauptproblem an der Ausschreibung gewesen sein dürfte.
Ich komme aus der Schweiz und finde, dass der Stadler Smile ein sehr schöner Zug ist. Aktuell hat er eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h weil die SBB nicht mehr forderte. Wäre es für Stadler nicht möglich eine 2. Varante mit eben 300km/h Höchstgeschwindigkeit zu bauen? Die Baureihen FLIRT und KISS gibt es ja auch in 2 Varianten (160 + 200 km/h)
6:20 Du bist jetzt immer von der Durchschnittsgeschwindigkeit ausgegangen. Die Messung muss also bei voller Fahrt beginnen und enden. In der Realität muss man also ein paar Minuten für die Beschleunigung draufrechnen.
Wie sollte die etablierte Deutsche Eisenbahnindustrie mit der Option 95 Züge an Stadler Rail denn umgehen. ? Das geht doch nicht ohne Blutvergiessen. Kompromiss: 50% ICE 3 Neo, 50% Stadler Giruno in DB Version.
Warum nicht mit stadler verhandeln? Z.b 1. Beim smile könnte wen man bei stadler ganz lieb fragt😂 bestimmt ein zwei wagen mehr einbinden. 2. Denke ich das es möglich wäre den stadler smile für 300kmh zu optimieren. Wird sicher kostspielig sein aber bestimmt günstiger als eine komplete neu konstruktion🤔
Die Ausschreibung lief doch. Stadler hat anscheinend nichts abgegeben was der Ausschreibung gerecht worden wäre. Ich weiß nicht wie Sie sich Ausschreibungsverfahren vorstellen. Da geht man nicht bei einem Hersteller "ganz lieb fragen".
Es MUSS für die DB AG ausschließlich ein Fahrzeug sein, das in Deutschland hergestellt wird. Die Bahn ist in der Hand des Staates und erhält somit auch die Steuern der hiesigen Unternehmen. Oder sollen die Bürger noch mehr Steuern in die ALV stecken?
Ein ICE4 der 2. Generation derx300 km/h fahren könnte finde ich gut Viele Strecken in D sind aktuell Nichtraucher auf 250 oder gar 200kmh fahren, ein ICE der 300km/h fahren können soll ist daher nur unnötig teuer 8:34
Na ja, das bedeutet dann aber, dass dieser Zug auf der tendenziell wachsenden Anzahl der Schnellfahrstrecken ein potenzielles Verkehrshindernis darstellt...
Es macht einfach nicht viel Sinn, jedesmal einen komplett neuen Zug zu bauen. Warum baut man nicht auf funktionierenden Plattformen auf. Und das jede Zugart verschiedene max Geschwindigkeiten hat, ist auch schlecht für die Fahrplanstabilität. Weil man dann Züge nicht flexibel Einsetzen kann ohne den Fahrplan zu zerschiessen. Vorallem ist ja die Durschnittsgeschwindigkeit in der ICE Flotte sicher seit unter 200km/h im täglichen Einsatz. Weil Sie an jedem Misthaufen halten müssen….
Diese Ausschreibung ist interessant. Höherer Komfort bei höherer Sitzplatzanzahl pro Waggon bzw. Gesamtlänge? ICE4: 918 PAX bei 374m Länge = 2,35 PAX pro Meter Zuglänge. Forderung der Ausschreibung: 940 PAX bei 400m Zuglänge = 2,45 PAX pro Meter Zuglänge. Wie schafft man das? Nur 1 Einstieg pro Waggon. Das funktioniert im Betrieb aber nur bei Langläufen mit wenigen Aufenthalten. Und warum man keine Doppelstock-ICE will für die Hauptrouten verstehe ich auch nicht.
Vielleicht erstmal den ICE L abwarten und dann mal schauen ob sich nicht mit TALGO noch was machen lässt . Alternativ mit Siemens über weitere ICE 3 Neo sprechen . Dabei eine Bitte wenn über barriefreies Reisen gesprochen wird nicht nur an die Rollstuhlfahrer*innen denken . Als Mensch mit Hörbehinderung würde ich mir einen ICE wünschen wo man es schafft das die Ansagen direkt auf die Hörgeräte gehen. Das wäre toll .
Praktisch wäre es, dass wenn man mit dem WLAN im Zug verbunden ist, eine Nachricht aufs Handy bekommt, die die Ansage wiedergibt. Zudem sollten diese auch auf den FIS im Zug angezeigt werden, für alle, die kein mobiles Endgerät besitzen ☺️
Weitere ICE3Neo und ICE4XL würden so oder so jedenfalls Sinn machen, sofern die DB hierfür bei Siemens einen guten Preis bekommt. Ansonten verstehe ich nicht, warum sich die DB so gegen Doppelstock-ICEs sträubt? Die angestrebte Sitzplatzkapazität im Zusammenhang mit der zwingenden Einstöckigkeit war wie es scheint nämlich das Hauptproblem bei der Ausschreibung. Wenn die DB hier von der Einstöckigkeit abrückt könnte ein Doppelstocktriebzug die restlichen Anforderungen erfüllen - evtl. sogar mit Wagenübergängen nicht im Zwischenstock (wie es bei den DB-Regionalzügen und IC2 der Fall ist) sondern stattdessen im Oberstock wie im schweizerischen IC2000 und FV-DoSto. Das hätte den Vorteil der durchgängigen Begehbarkeit des Oberstocks.
Wie kommst du darauf dass die Kapazität das Hauptproblem war? Die Bahn hat 944 Sitzplätze eingefordert. Der 403 in Doppeltraktion kommt bereits auf 900. Zieh noch ein Restaurant und zwei Führerstände ab, dann sind 944 absolut gar kein Problem. Die Anforderung des barrierefreien Einstiegs am 76er Bahnsteig an mindestens 6 Türen pro Seite ist hingegen mit Doppelstockfahrzeugen per-se nicht erfüllbar, aufgrund der zusätzlichen Barrieren im Inneren auch Unsinn. Dostos sind im Hochgeschwindigkeitsverkehr einfach problematisch weil realistisch nur mit Triebköpfen umsetzbar. Die Kapazitätsgewinne sind daher gegenüber einstöckigen Triebzügen minimal bis nicht-existent.
Der ICE1 wird über 40 Jahre in Betrieb sein. Ein ICE 5 der 2035 das erste Mal ausgeliefert werden würde, würde bis 2075 halten. So ein ICE sollte die 300km/h fahren können.
Krasses Video. Die DB sollte mal selbst Züge entwickeln und bauen. So wird das nie was, die entwickeln sich ja nie weiter, wenn sie immer nur Standardsachen einkaufen und wirre Vorstellungen haben oder auf die Suche gehen müssen anstatt sich selbst mal informieren.
Es wäre auch möglich den 408 als 16 Teiler (400m) anzuschaffen. Der 412 ist schön und gut aber man sollte den dann entweder modifizieren oder auf den Velaro Novo zurückgreifen :)
Die Br408 eignet sich perfekt als Ersatz für die Br402, die ja momentan hauptsächlich zwischen Ruhrgebiet- Berlin und Hamburg-München fahren und somit auf den jeweiligen SFS ihre Höchstgeschwindigkeit fast ausfahren können. Ähnliche Wagenstruktur und auch das Kuppeln in Hamm und Hannover bleibt gleich. Ich bin ein Freund der Vorstellung, dass die Bahn dann irgendwann nur noch 403,407,408 und 412 im Repertoire hat. Da hat man immer noch 3 Br die 300km/h können und das reicht ja vollkommen. Ansonsten konstruiert man einfach die Br414 (mögl. ICE 4neo) 😂
@ ich bin selbst Tf und fahre beide Züge, und glaub mir bin mehr für den 408 als den 412. Der 412 mag zwar den Vorteil mit einem Wagen weniger mitbringen aber dafür Nachteile bei den Fahreigenschaften
Ich bin der Meinung man sollte weitere ICE 3neo, ICE 4 und auch weitere ICE-L anschaffen sollte. Auch bin ich der Meinung das man den ICE-T länger fahren lassen sollte. Hinsichtlich ICE 3neo, es sind noch verdammt viele Züge zwischen München und Halle/Leipzig unterwegs wo noch nicht einmal ansatzweise die 300 km/h geschafft werden obwohl es lange Streckenabschnitte gibt wo man sie fahren könnte. Bitte auch nicht zukünftige Strecken komplett außer acht lassen und wenigstens ein ganz kleines bisschen im Hinterkopf behalten, Frankfurt - Mannheim, Hannover - Bielefeld und Y-Trasse sind für 300 km/h geplant. Auch ist ja mehr Internationaler Verkehr geplant z.B. nach Paris. Hinsichtlich ICE-T, bis jetzt ist kein ICE in Sicht mit Neigetechnik, was ja aber ein allein Stellungsmerkmal für den ICE-T ist. Man sollte gucken das man da einen guten Ersatz anbieten kann. Auch sehe ich einen Vorteil bei den 5-Wagengarnituren hinsichtlich Gebiete mit geringer Nachfrage.
Also ein Muss ist es, die Lounge zurückzubringen 😆 Da würden sich viele Bahnfans bestimmt riesig freuen. 403 ist immer noch mit der beliebteste Zug der DB, neben 401 natürlich. 🎉
Das sich die DB Doppelstockzügen im Fernverkehr nach dem IC2 (Teppich RE 🤪) verschließt ist schade… Mit einem TGV M hätte man nicht nur den Niederflureinstieg sondern auch deutlich mehr Sitzplätze :) Das ist extrem vorteilhaft, da das Streckennetz teils schon überlastet ist, der Ausbau dauert und man nicht noch mehr Züge fahren lassen kann… Zudem bietet es für Fahrgäste den Vorteil das man im 2. Stock über die Lärmschutzwände auf Schellfahrtsrecken hinweg blicken kann (nur am Rande erwähnt 🙈). Der ICE4 ist wohl effizienter als der ICE3neo ~ flexibler allerdings der 3neo mit 300 km/h und Doppeltraktionsfähigkeit 🤔 Der ICE4 fährt heute viele ICE1 Leistungen (die anspruchsvollsten im Streckennetz), vermutlich soll die nächste Generation diese Leistungen übernehmen und der ICE4 in andere Leistungen gedrängt werden? Hierzu passt wiederum das Anforderungsprofil eines möglichst langen Triebzugs… Dann wäre der ICE4neo 🤪 mit 265 oder gar 280 Vmax modifiziert nicht so verkehrt 🤔 Und ICE3neo Sprinterleistungen und jene auf Rhein-Main SFS wo man wirklich die 300 km/h braucht
Nein hätte man nicht. Der TGV M hat nur deshalb mehr Sitzplätze weil er deutlich weniger Türfläche und weniger Gepäckstauraum aufweist. Eine für Deutschland tauglich Version hätte effektiv keinerlei Vorteile mehr. Dafür passt sie nicht zur restlichen Infrastruktur. Warum sollte man sowas beschaffen? Einen Niederflureinstieg hätte man auch nicht, man steigt vom 76er Bahnsteig einfach nur drei Stufen nach unten statt nach oben wie im ICE. „Barrierefrei“ kommt man nur mit Hublift rein, und das Bistro ist dann, im Gegensatz zu den meisten ICEs, tabu. Deswegen bietet Alstom den Horizon auch mit einstöckigen Mittelwagen an, weil man echte Barrierefreiheit nur so anbieten kann. Damit unterliegt das Fahrzeug hinsichtlich der Kapazität aber dann komplett.
@@ft4709 Das ist genau das Problem, mit den 76cn macht Deutschland die benutzung von Dopelstöcker auf dem Fernverkehr eigentlich unmöglich. TGV Duplex bietet vielleicht necht mehr Platz, dafür mehr Beinfreiheit.
@@unifaeggi Unsinn, die Beinfreiheit legt der Besteller fest. Darauf dass die Nutzfläche des Duplex kaum größer ist als die eines Velaros hat das keinerlei Auswirkung. Und die 76 sind einfach gesetzt, wenn man nicht von heute auf morgen die großen S-Bahnnetze bis auf Berlin aufgeben möchte. Im übrigen ist der Duplex nicht mal am 55er Bahnsteig stufenlos, somit würde eine Migration auf 55 cm absolut nichts am Grundproblem ändern.
@@ft4709 Der Duplex ist nicht Barrierefrei bei 55 cm Aber es ist möglich, ein Doppelstöcker auf 55cm Barrierefrei zu gestalten. Bei 76cm wird das schwierig. Ich bin beides schon gefahren, Duplex und ICE und der TGV kommt wesentlich luftiger daher. Man kann in einen Doppelstöcker auch wesentlich mehr Leute reinpacken. Die SBB beweist das. Die neuen VF Dosto packen in doppeltraktion 400m 1400 Leute weg. Das sind 500 mehr als bei einem ICE 4. Man schraubt besser das Tempo etwas runter und fährt Doppelstock, als ständig überfüllte einstöckige ICE durch die Gegend zu schicken. Die Erhöhten Bahnsteige mögen vielleicht bei U-Bahnen Sinn machen. Aber es gibt schon Niederflur Regionalzüge seit den 2000er. In der Schweiz sind fast alle S-Bahnen Doppelstöcker.
7:17 falsch, Mannheim-Stuttgart darf mit maximal 250 km/h befahren werden, genau wie die SFS Ulm-Wendlingen (Stuttgart Flughafen Fernbahnhof: - Stuttgart). Dort sind ausschließlich 250 km/h erlaubt
@@ainonainpg3d799 Auf der Strecke Mannheim Stuttgart kommt aber alle Nase lang ein Tunnel - ob es sich da lohnt jedesmal auf 280 km/h zu beschleunigen um dann kurz danach wieder auf 250 km/h abzubremsen?
@ ja.. bei Eigennamen innerhalb einer Sprache find ich’s dann doch schräg. Weil ALS und T(H)OM Namensfragmente der Gründer sind kann man auch nicht argumentieren dass man das zusammenziehen von S und T dialektbedingt frei wählen kann. Aber ich meins natürlich nicht böse. Hab’s nur echt noch nie so ausgesprochen gehört und dachte ich hab was bei den Ohren. 😝😝😝
Grundsätzlich ist der ICE L ja keine schlechte Idee, nur hat man ihn falsch vermarktet: Es handelt sich eben NICHT um einen ICE, sondern einen IC, also eher IC L (oder IC N für Niederflur oder IC K für kurze Wagen).
@@EmilWaltemath ich weiss selbst Talgo gibt den Zug als IC an. Die haben ja auch Hochgeschwindigkeitszüge. Ich die bei der DB schon kommentiert zitat: "Ich dachte ihr habt die Interregio abgeschaft" 🤣
Fakt ist, dass aktuell viele ICE 4 auf 300km/h-Schnellfahrstrecken fahren, auf denen sie damit wertvolle Zeit verlieren + andere ICE ( 3/neo) ausbremsen! Das ist absolut unmötig und zeigt dass dieses "wir brauchen keine 300km/h Züge in Deutschland"-Argument einfach falsch ist.
Mal davon abgesehen finde ich über 10% Fahrtzeitreduktion absolut nicht wenig.
Wo bremst ein ICE4 bitte einen ICE3 aus? Wo fahren ICE in einem so dichten Takt das dies ein Problem ist? Nirgendwo in Deutschland ist das so. Und mal so nebenbei: In der Regel sind 50 km/h reine Fahrzeitreserve. Und das schon seit mindestens 15 Jahren. Das weiß ich weil ich die Dinger Jahrelang selbst gefahren bin. Wenn in Hannover ein ICE2 mit Tk-Tk gekuppelt da stand und ich nur 200km/h fahren durfte, war ich Pünktlich in Würzburg wenn nichts anderes dazwischen kam. Übrigens habe ich dadurch nie einen anderen ICE behindert. Nicht mal als wir dann für den 1ser & 2er wieder 280km/h Fahrpläne bekamen. Zwischen München und Augsburg war ich selbst mit 160km/h pünktlich obwohl dort 230km/h erlaubt sind. Das sind sogar 70km/h Reserve.
Ja wir brauchen 300km/h schnelle Züge für den Deutschlandtakt. Aber nicht überall. Die Forderung also immer mehr oder nur noch Züge für 300km/h zu kaufen ist Blödsinn. Ein Zug für 300km/h kostet mind. 1/3 mehr als einer für 250km/h und verbraucht auch bei 300km/h 50% mehr Energie! Und das für meist wenige Minuten Fahrzeit unterschied, durch die kurzen Halteabstände in Deutschland, die nun mal Strukturbedingt sind.
Der ICE4 so wie er jetzt dasteht war eine vollkommen richtig Entscheidung. Aber es wurde von der DB völlig falsch kommuniziert warum man das machte. Und es ist auch nicht der „modernste“ Hochgeschwindigkeitszug. Es war/ist der wirtschaftlich rationellste für den Standort Deutschland und die vorgesehenen Linien. Für andere Linien brauchen wir künftig wieder 300km/h Züge. Deshalb die neue und zum Glück diesmal rechtzeitige Ausschreibung.
Leider bekommt man aber für den Preis eines Trabanten immer noch keinen neuen Mercedes.
Das mussten auch die SBB bei ihrem Giruno feststellen. Der sollte ja ursprünglich 300km/h & Neigetechnik haben. Dazu auch die Niederflureinstiege für sogar zwei unterschiedliche Höhen. Auch da kam von der Industrie damals kein passendes Angebot, bis man Kompromisse gemacht hat und sich auf das wesentliche konzentrierte.
@@Maxi-sq5ht Der ICE4 so wie er jetzt dasteht war eine vollkommen richtig Entscheidung, aber nicht für die Fahrgäste. Die sitzen oft wie im Viehtransport ohne Fenster. Ich freue mich immer auf die Züge in der Schweiz, wo scheinbar der Wille der Fahrgäste gehört wird.
Wäre es nicht problemlos möglich, einen ICE4 Turbo zu bauen?
Da gibt es doch mehrere Wägen ohne Antrieb in der Regel...
Ich bin als Rollifahrer absolut nicht für niederflureinstieg im Fernverkehr. Mir genüg es, wenn eine Zuggarnitur einen sehr guten internen Hublift verbaut ist und das Konzept in der Inneneinrichtung gut gelöst ist, dazu gehört auch, dass das Familienbereich nicht im Selben wagen unterbracht ist wo die Rolli plätze sind. Das Chaos mit den Kinderwägen brauche ich nicht. Ich nehme immer sehr gerne den Railjet 1 als Vorbild. Der ist zwar nicht Niederfuhrig, dafür aber die Inneneinrichtung umso besser. Hat eine sehr große Barrierefreie Toilette und die Einstiegstüre ist um 1/3 versetzt zu den Rolli plätze. Der Einstiegs Bereich ist gleichzeitig auch der Zentralle punkt, wo man an allen Bereiche kommt. Ich verstehe überhaut nicht, warum man da aufwendige teure Technik einsetzen muss, damit ein Zug überhaupt einen nieder Flur hat. Klar bei Nahverkehr ist es wichtig, aber bei den Fernzügen ist es mir relativ egal. Die DB sollte lieber mal die Inneneinrichtung in diesen Bereich Optimieren, denn da sehe ich die Baustelle.
gut aber was ist wenn der Hublift dann - wie ja bei der Bahn oft üblich - defekt ist?
@ffmag9501 Die internen Hublifte sind selten defekt. Die ÖBB nutzen beim Railjet 1 immer den Internen hublift und die funktionieren sehr zuverlässig. Mindestens 2 mal am Tag werden die Dinger bei mir verwendet. Bei der DB habe ich mit dem ICE 3 neo sehr gute Erfahrungen mit den neuen Hublift. Sollte dann doch mal defekt sein, gibt es immer noch den Bahnsteigsteitiger hublift, also kein Problem.
Verlängert aber den Aufenthalt gewaltig.
Also ich finde schon, dass ein stufenloser Einstieg enorme Vorteile bringen kann. Gerade im Fernverkehr, wo Standzeiten an Unterwegshalten, gern nur ein bis zwei Minuten betragen, kann eine Nutzung eines "Hubliftes" wertvolle Zeit kosten und produziert dadurch unnötige Verspätungen. Des weiteren besteht durch Hublifte, oder Zugang mit Stufen immer wieder das Risiko, dass Menschen im Rollstuhl nicht mitgenommen werden, weil kein "geschultes" Personal vor Ort ist, oder ein Bahnhof nicht mit Personal besetzt ist um einen "Bahnhofslift" zu bedienen. Die Forderung der DB war ja ein "barrierefreier Zugang" und das sind Hublifte nicht! PUNKT!
@@Mmann69 Stinmt nicht, der Prozes ist im Railjet in unter 2 min machbar und die Railjets und ICE 3 neo sind bisher pünktlich abgefahren. Beim ICE 4 wäre das auch mit Übung in 2 - 3 min machbar. Und die 1min holen die Züge meist eh auf.
Das mag zwar alles stimmen, aber bis 2040 wird die Anzahl an Strecken mit 300kmh vmax nochmal ansteigen. Mannheim-Frankfurt wird auf jeden Fall fertig sein, und man würde hoffen Bielefeld-Hannover und Hamburg-Hannover auch. Dadurch dass auch auf der Relation Dortmund-Berlin weitere Abschnitte auf 300kmh hochgestuft werden, fände ich es für relativ unsinnig jetzt noch einen weiteren Typus mit sub 300kmh vmax in die Flotte zu bringen.
Entweder man entscheidet sich dazu, eine neue Generation der Frecciarossa 1000 oder den Velaro Novo zum ICE5 zu machen, oder man wartet und bestellt einfach noch ein paar ICE3neos
Ja ja, das wird alles gebaut. Und selbst wenn das gebaut wird. Wie viele Kilometer zwischen Frankfurt und Mannheim werden dann mit 300 km/h gefahren. Oder muss man nicht beschleunigen und bremsen?
Eine NBS Hamburg - Hannover vor 2040 kannst du vergessen!
Niedersachsen will erst seine Ausbauvariante der Bestandsstrecke umgesetzt sehen.
Selbst das wird bis 2030 nicht umgesetzt, da dieses im Rahmen der Generalsanierung nicht vorgesehen ist.
Der erste teil des Videos hat mir Thematisch nicht so gefallen. Keiner dieser genannten Züge ist auch nur ansatzweise das was die DB braucht. Es werden viele neue schnellfahrstrecken für 300kmh in den nächsten Jahren gebaut: Ulm - Augsburg
Hamm-Bielefeld
Bielefeld-hannover
Hannover-berlin (ausbau auf 300kmh)
Noch nicht so weit in der plaung wie die anderen strecken:
Hamburg- Hannover
Nürnberg- würzburg
Diese strecken werden alle früher oder später gebaut werden. Es ist von grundlegender wichtigkeit Züge für 300kmh zu kaufen.
Das einzige was dieses Vorhaben der Beschaffung neuer Züge aufhält ist der gewollte Stufenfreie einstieg. Das ist unfassbar schwer durchzusetzen.
Meine Lösung: nur 2 oder 3 Wägen mit dem Stufenfreien einstieg ausstatten und den rest mit rampen lösen. Also am besten wäre wahrscheinlich der Velaro Novo aber am coolset fände ich den ETR1000 von Hitachi
Frankfurt-Mannheim und wahrscheinlich Ingolstadt-München bitte nicht vergessen. Und Hannover-Würzburg sowie Mannheim-Stuttgart wird die nächsten Jahre auf 280-300km/h hochgesetzt werden.
Talgo Avril auch. Ist in der nicht umspurbaren Variante top.
@@f_w_Ja eben, und wenn auf einer Relation wie bspw. Köln-München künftig 2-3 Abschnitte mit 300 km/h vorkommen, fällt das von der Zeit her irgendwann ins Gewicht.
@@user-eg1sz1sx5z So riesig dürfte der Unterschied auch nicht sein. Es ist bei 6:27 die Rede von 6 min Unterschied bei 100km durchgängig mit 250 bzw 300 km/h befahrener Strecke. Bei 500km mit 300km/h würde man gegenüber 250 km/h also gerade mal 30 min sparen. Da ist dann die Frage, welche Relationen überhaupt so lange Schnellfahrstrecken mit 300 km/h Vmax bieten.
Sprinterverbindungen mit wenigen Halten kämen vll in Frage, bei anderen Relationen mit vielen Halten wären vll beschleunigungsstarke Züge mit 250 km/h Vmax ausreichend.
Die Schnellfahrstrecken werden aber auch nur gebaut, wenn das Geld da ist. Wenn es mit der Wirtschaft und den Steuereinnahmen so weitergeht, werden einige dieser Projekte gekippt.
Was in diesem Video gar nicht angesprochen wurde, ist dass mögliche finanzielle Probleme Grund für den Aufschub sind. Ich bezweifle stark, dass das Siemens oder Alstom Produkt Anforderung nichterfüllen, die andere Anbieter erfüllen könnten. Siemens hat, mit dem hier nicht einmal erwähnten Velaro Novo, ein durchaus konkurrenzfähiges Produkt. Für die Bahnsteighöhe von 76cm gibt es halt nur begrenzte Lösungen für einen ebenerdigen Einstieg. Deshalb unterscheiden sich diese kaum. Daher bleibt uns lediglich abzuwarten, was passiert oder ob die DB eine genauere Erklärung abgibt.
Technisch sicherlich machbar, aber nicht für den schmalen Taler den sich die DB vermutlich vorgestellt hat. Ganz im Sinne von das Fahrzeug was sie wollen können sie sich nicht leisten und das Fahrzeug was sie sich leisten können wollen sie nicht.
Es wird darauf hinauslaufen, das man noch ein paar 3neo und 4 bestellt und das "Problem" um 20 Jahre verschiebt. Bei den paar kurzen 300km/h Abschnitten in Deutschland ist die Höchstgeschwindigkeit fast irrelevant. Und ist bei dem Verspätungszirkus eh hinfällig. Da ist eher die überambitionierte Fahrplanplanung ein Problem.
Sehe ich genauso
Verschieben wird man das Problem auf jeden Fall. Weitere 3neo wird es aber garantiert nicht geben. Der Rahmenvertrag ist vollständig ausgeschöpft. Man wird eher noch ICE L nachbestellen und das ein oder andere Fahrzeug doch noch etwas länger laufen lassen.
Siemens hat einen Velaro 😬Novo doch (theoretisch), aber die DB mit ihrer unnötigen 100% Niederfluranforderung will mal wieder was „eigenes“.
@@Tobiterrier100% Niederflur ist absolut nicht unnötig lmao
@ du kennst den Unterschied zwischen lmao und imho?
Gutes Video und interessante Details! 👍 Ich habe mich, mit dem geplanten ICE 5 noch gar nicht auseinander gesetzt, danke für die Infos.
Bei der Fahrzeit sollte man nicht vergessen, dass die Geschwindigkeit auch eine Reserve darstellt. Teilweise könnte man auf den Schnellfahrstrecken nicht die Geschwindigkeit auf der ganzen Strecke erhöhen, aber auf einzelnen Abschnitten.
Top-Video! Gerne öfters Breaking News 😉
Bei der Berechnung der Fahrzeiten muss man das Beschleunigen und Bremsen mit berücksichtigen. Schon alleine aufgrund der Newtonschen Gesetzte benötigt man für das weitere Beschleunigen bei höheren Geschwindigkeiten extrem lange Strecken. Dazu kommt bei den hohen Geschwindigkeiten ein höherer Luftwiderstand (steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit) und eine geringere Zugkraft der E-Maschinen. Nicht vergessen darf man, dass "langsamere" Fahrzeuge oft besser beschleunigen. Daher fallen die Unterschiede noch geringer aus.
Grundsätzlich stimme ich euch aber zu, man hat mit BR408 und BR412 gute Fahrzeuge die man weiter beschaffen könnte und die auch zur bestehenden Flotte passen. Ggf. könnte hier auch noch ein ICE-L eine Rolle spielen.
Ich finde den Hype um die ebenerdigen Einstiege auf Kosten einer durchgängigen Ebenerdigkeit in den Zügen auch fraglich. Vor allem: Wieso redet eigentlich niemand darüber die Bahnsteige zu erhöhen?
Wenn ich mir das Chaos ansehe in Deutschland wie viele Bahnsteighöhen es hier gibt (ab SOK gemessen), dann muss ich gestehen daß das hier es unmöglich ist einen Zug zu haben der alles kann! Ich wäre für den Alstom TGV M oder den AGV bei einstöckigem Betrieb. Den TGV M als 4 Meterzug mit einem Wagen der unten komplett ausgeräumt ist für Fahrräder und einen der komplett für Rolli und Familie ausgebaut ist sollte echt sinnvoll sein. Die Nachfrage nach Fahrradmitnahme ist viel höher als das Angebot. Warum hier so manche Unternehmen auf ihrer Handvoll Fahrradstellplätze bestehen ist absolut Autolobbyfreundlich
@@mobaline2076 Die Anzahl der Fahrradplätze im Zug dürfte völlig ausreichend sein, da Fahrradmitnahmeplätze im Fernverkehr eh kostenpflichtig gebucht werden müssen. Gut, für mit den Zügen aus Einzelwaggons war es einfacher, da gab es noch Gepäckwagen, aber die Beanspruchten entsprechend ihre Meter in der Gesamtlänge eines Zuges.
@@mobaline2076 Es muss nicht alles sofort Chaos sein, ich würde es mal als "uneinheitlich" beschreiben. Immerhin gibt es seitens der DB das Ziel alle Bahnsteige im Fernverkehr in Deutschland auf 760 mm zu bringen. Das passt dann natürlich sehr gut zu den 550 mm in der Schweiz, Österreich, Frankreich, .... Willkommen europäische Kompatibilität ;)
Schon alleine BaWü geht davon aus, langfristig 3 verschiedene Bahnsteighöhen zu betreiben. Ich halte das auch für suboptimal. Aber technisch gesehen kann man sich meiner Meinung nach nur nach oben, und nicht nach unten orientieren.
So einen TGV M einfach länger zu machen ist nicht so einfach. Die Traktionsleistung der Triebköpfe passt dann nicht mehr.
Beschleunigung und Luftwiderstand sind gute Punkte!
Ich denke die Antwort auf diese Frage ist gar nicht so kompliziert.
Ich gehe davon aus, das die Industrie keine Lust mehr hat. Eine preiswerte Sonderanfertigung für die DB umzusetzen.
Zumindest nicht zu den Preisvorstellungen welche DB Fernverkehr vorschweben.
Was auch gut passt, da der DB in Sachen Geld gerade sehr stark unter Druck steht.
Sofern also DB Fernverkehr nicht bereit/fähig ist, mehr Geld pro Zug in die Hand zu nehmen.
Wette ich auf einen Velaro Novo, mit bestenfalls 2,3 Niederflurwagen. 😉
(1) Die Behauptung, auf die höhere Endgeschwindigkeit käme es nicht an, da es ja nur um ein paar Minuten gehe, ist eine in Deutschland gerne als Weisheit verkaufte Ansicht, sie ist aber falsch und mit Blick auf die (endlich) geplanten Taktfahrpläne handelt sich Deutschland damit gleich wieder Nachteile ein, die es bei einer Modernisierung des Eisenbahnverkehrs zu vermeiden gilt.
Aus der Schweiz wissen wir, dass es gerade auf die Minuten ankommt, wenn man den Taktfahrplan gestalten will. Die Schweiz hat den Taktfahrplan 1980 eingeführt. Deutschland ist schlanke 40 Jahre hinterher. In der Schweiz werden und wurden für den Taktfahrplan wahlweise mal Strecken mal Rollmaterial (Stichwort Neigetechnik) optimiert, weil es um Minuten geht.
In Deutschland kann man die Minuten nicht vom Tisch wischen mit dem Hinweis, man sei ja so viel größer. Nein, nur gefühlt ist man so viel größer: ein Taktfahrplan erlaubt den Fahrgästen, nur Minuten an einem Umstieg zu verbringen. Da spielen die mehr als 5 Minuten, die sich aus einer höheren Geschwindigkeit ergeben, sehr wohl eine Rolle.
Gleichzeitig kann man doch keine Züge einkaufen, wenn in 10 Jahren weitere Modernisierungen möglich sind und Strecken weiter ertüchtigt werden.
Die Argumentation ist wie so vieles in Deutschland: kurzsichtig.
(2) Fortschrittsfeindlich ist auch die Argumentation, man brauche die niveaugleichen Einstiege und Wagen nicht: für Rollstuhlfahrer hieße das, das der Fortschritt weitere 40 Jahre prokrastiniert wird - anstatt dass wir endlich auch den Mitbürgern, deren Fortbewegung stark eingeschränkt ist, endlich ermöglichen, die öffentliche Infrastruktur ohne enormen Aufwand zu nutzen.
Auch hier kann man die Schweiz wieder als Vorbild anführen. Gesetzliche Regelungen erzwingen, dass Rollstuhlfahrern bei Neufahrzeugen zukünftig immer Möglichkeiten geboten werden, den Zug ohne Hilfen zu benutzen.
Es ist ein Armutszeugnis, dass dieser Punkt so einfach vom Tisch gewischt wird. Vom Fortschritt reden heißt, nicht nur schneller und bequemer unterwegs sein zu können, sondern endlich auch dafür zu sorgen, dass den Fortschritt alle nutzen können.
Wenn frühzeitig ein Projekt so gedacht wird, kann das berücksichtigt werden. Dass es da viel zu tun gibt (Bahnsteigkantenhöhe angleichen, Zugänge zu Bahnsteigen …) ist klar. Wenn man aber nie anfängt, dann bessert sich auch nichts.
Insofern: gute Zusammenfassung, aber bei der Verbreitung der eigenen Meinung solltet Ihr weniger missionarisch unterwegs sein und den Blick über den Tellerrand deutlich ausweiten. Ja natürlich kostet alles Geld. Aber wenn man Geld in die Hand nimmt, dann kann man es gleich richtig machen.
Sehe ich genauso. Und die alten Schnellfahrstrecken werden höchstwahrscheinlich in den nächsten 2-3 Jahre auf vollständig 280-300km/h hochgesetzt werden. Gerade mit den Takt-Knoten kann ein 2 Minuten schnellerer ICE evtl. die Reisezeit um 30-60 Minuten kürzen. Und selbst auf einer 250km/h Strecke mit Steigungen ist ein 300km/h ICE in der Regel schneller unterwegs als ein 250km/h ICE.
Und wie du schon sagst, wenn man die Zuganschaffungen an der heutigen Infrastruktur ausrichtet und den Bau der Infrastruktur an die heutigen Züge, dann gibt es keinen Fortschritt. Und bereits heute mangelt es bei der DB an 300km/h Fahrzeugen, sodass auf der VDE8 auch die langsameren ICE4 eingesetzt werden müssen.
Endlich jemand der es verstanden hat. Danke!!
@@f_w_ Das glaubst du wohl selbst nicht. In den nächsten 2-3 Jahren passiert gar nichts.
"Aus der Schweiz wissen wir, dass es gerade auf die Minuten ankommt, wenn man den Taktfahrplan gestalten will. Die Schweiz hat den Taktfahrplan 1980 eingeführt. "
Meines Wissens fahren die schnellsten Züge in der Schweiz nicht schneller als 200 km/h - irre ich mich da?
"In Deutschland kann man die Minuten nicht vom Tisch wischen mit dem Hinweis, man sei ja so viel größer. Nein, nur gefühlt ist man so viel größer:"
Schweiz 41.285 km²
Deutschland: 357.592 km²
Super tolles Video
ein zug für 300 km/h scheint deutlich aufwendiger zu sein als einer für etwas niedrigere geschwindigkeiten, weshalb die deutsche bahn bisher eine etwas heterogene flotte beschafft hat.
ob stadler den smile auch auf 300 km/h umkonstruieren könnte, wurde bislang noch nicht kommuniziert. zumindest wurde unter den bedingungen der ice5-ausschreibung noch nicht mitgeboten.
neben den genannten käme vielleicht auch was von talgo in frage, wie beim ice l wären ebenerdige einstiege ohne rampen oder treppen im innenraum möglich, allerdings hat der aktuelle talgo avril in spanien berichten zufolge erhebliche mängel im fahrkomfort sowie ausfälle und müsste grundlegend überarbeitet werden (eine allfällige adaption auf deutsche verhältnisse wäre allerdings auch weniger komplex, da kein spurwechsel nötig ist).
@detlefmann7433es ist beides Breitspur aber die Iberische Spurweite beträgt 1.668 während die russische Spurweite 1520 bis 1524 mm beträgt
So als grobes Konzept könnte man bei den beiden Endwagen einen mittigen aber barrierefreien Einstieg gestalten und dafür keine Treppen bis zu den Drehgestellen haben.
An einem Ende findet man dann Familienbereich, Rollstuhlplätze & Fahrradabstellplätze/Sperrgepäck und am anderen First/Business Class und Rollstuhlplätze.
Ich verstehe auch nicht warum es ein 400m langer Zug sein muss. 200m Züge kann man in Doppeltraktion flügeln und man hat die Redundanz fall einer ausfällt.
Klingt durchdacht!
Mit einem Talgo können die folgenden Ziele erreicht werden: 1. Niederfluriger Einstieg 2. Ein durchgehend ebener Flur im ganzen Zug ohne Rampen oder Stufen 3. Sehr geringes Sitzplatzgewicht 4. 300 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das Suchen wir doch, oder?
aber 940 Sitzplätze auf 400 m?
Wenn Schweizer mit Bergschuhen in den Giruno steigen, dann müssen Österreicher sich mit Pickel und Seil für den Railjet ausrüsten. 😂 Es ist eine Minderheit, welche Wanderungen durch den ganzen Zug unternehmen. Der weitaus grössere Teil bleibt im Wagen, in den er eingestiegen ist.
made my day 😂😂😂
die fahren in die Berge und gehen Wandern. Der Kommentar vom Ersteller des Videos ist absoluter Schwachsinn. Das heisst, gar nicht fachmännisch!!!
Wir in der Schweiz bleiben im Wagen in dem wir sind. Die Deutschen unternehmen gerne mal "Wanderungen" durch den ganzen Zug. Sitzplatzreservierung lässt grüssen. Da habe ich auch schon so groteske Situationen erlebt, dass Leute durch den ganzen Zug gelaufen sind obschon es genug Sitzplätze gab.
@@unifaeggi Die Schweiz hatte bisher auch kein Fensterplatzproblem. Ich fahre gern in der Schweiz mit der Bahn, in D. nicht.
Der RJ der 2. Generation ist in den hier wichtigen Punkten ein Griff ins Klo.
Ich würde ein FR1.0000 wie man ihn aktuell kennt allerdings mit dann ebenerdidigen Einstiegen begrüßen, weil er für alle Schichten und Milleuys ein Angebot vorhalten kann
Mit ebenerdigen Einstiegen ist das Zauberwort. Wenn man die realisiert hat ist vom ETR 1000 nix mehr übrig. Dafür braucht es ein komplett anderes Fahrzeugkonzept und genau damit ist die DB gerade gescheitert.
08:30 Für mich als Rollstuhlfahrer, kann ich Deiner Ausführung nur zustimmen. Meiner Meinung sollte man sich den "Smile" als Vorbild nehmen und beispielsweise bei einem ICE4 2.0 je einen Wagen, gern auch wie beim Smile direkt an das Bordrestaurant anschließend mit stufenlosen Einstiegen (je einen für 550 mm und einen für 760 mm Bahnsteighöhe) einreihen. Wenn man dann noch einen zusätzlichen Wagen in den Verband einreiht, käme man bei einem 14 Wagen Zug auf 398 m Zuglänge, was ja ein Kriterium der DB war.
Ich wäre dafür, dass man eine Neuauflage des ICE 4 mit 265 km/h macht und dem das neue Innenraumdesign aus dem ICE3neo verpasst und das Fensterplatzproblem löst. Einen Weiterbetrieb einzelner ICE 1 und 2 wäre aus meiner Sicht schwierig, da der ICE 1 um 2 Wagen gekürzt wurde und jetzt der ICE 2 ausgemustert wird, damit der ICE 1 noch bis in die 30er Jahre durchhält.
Die Experten kümmern sich nicht um das Fensterplatzproblem, ich hätte so eine Fahrzeug nie bestellt.
Wenn man ebenerdige Einstiege ohne Stufen oder Rampen im Zug bei 300kmh+ möchte, gäbe es aktuell nur den Talgo Avril, aber der scheint seine ganz eigenen Probleme zu haben, plus, der erfüllt nicht die Kapazitätsvorgaben soweit ich weiß...
Talgo Waggons mit Einzelrädern zwischen den kurzen Waggons sind lokbespannte Züge unddamit auf 230 km/h begrenzt. Nix 300 km/h
@@petervonhunerbein68 Der Avril ist ein Triebzug (Talgo hatte auch davor schon einige Triebzüge (sogar mit mehreren Powercars) im Angebot) und fährt in Spanien aktuell bereits mit einer Zulassung für 330kmh. Designt ist der sogar für bis zu 380kmh. Er ist nur sehr unkomfortabel, wobei dies auch daran liegen könnte, dass man einfach mal Alstom um gut 40% unterboten hat und dann eben bekommt wofür man zahlt.
@@exp2745 Danke für die Info
Und er ist m.M.n. hässlich we die Nacht finster...
Aus der Sicht eines Vielfahrers sind viele Neuigkeiten bzw. Änderungen des ICE 4 gegenüber dem ICE 3 zu hinterfragen, ob hier nicht eher ein Rückschritt statt eines Fortschritts vorliegt.
Was genau meinst du da?
Die Amerikaner machen viel falsch, aber zwei Dinge die sie richtig machen ist einmal, dass Bahnhöfe und Abstellplätze in urbanen Gebieten unterirdisch seien sollten (siehe Penn Station & Hudson Yards) und das Bahnsteighöhen ruhig höher seien dürfen (sieht man auch in Australien). Bei Bahnsteighöhen von 1 Meter oder höher könnten Fernverkehrszüge ebenerdig betreten werden und trotzdem intern Stufen und Rampenfrei sein, bei Doppelstock Regionalzügen würde der Einstieg dann oberhalb der Drehgestelle stattfinden, wie es bei dem klassischen Mittelwagen der DB zurzeit schon der Fall ist, nur dann auch ebenerdig/barrierefrei. Bei den Franzosen kann ich verstehen, dass sie Bahnsteighöhen von 55cm anstreben, beim Rest (z.b. Schweiz und Österreich) hat das aber mehr mit Altlasten zu tun. Wenn komplett neue Systeme gebaut werden, wie z.B. in Südostasien, dann wird direkt mit sogar 1,25 Meter höhe gebaut.
Ich hab ehrlich gesagt nicht viel Ahnung davon, aber sind diese "Altlasten" nicht der Großteil aller Bahnsteige und Passagierwägen - welche ausgetauscht oder zumindest angepasst werden müssten, wenn man die Bahnsteighöhe auf beispielsweise 1,25 m ändern würde?
Entweder bräuchte man überall eigene Bahnsteige speziell für die neuen Züge mit 1,25 m Bahnsteighöhe, an denen weder bestehende ICEs noch andere Zuggattungen wie ICs halten. Oder man müsste die anderen anpassen. Und wenn man ICs anpasst, würde sich das nicht durch sämtliche Zuggattungen durchziehen? Wenn ICs auch an Bahnsteigen halten sollen, an denen auch Regionalzüge halten, müsste man auch noch Regionalzüge anpassen und somit auch S-Bahnen. Und das am besten in ganz Europa wegen grenzüberschreitendem Verkehr.
Ein anderes Problem hoher Bahnsteige könnte die Sicherheit sein. Ein Sturz auf die Gleise führt bei größerem Höhenunterschied leichter zu Verletzungen, dazu kommt der größere zu überwindende Höhenunterschied, um zurück auf den Bahnsteig zu klettern. Bahnsteigtüren wären also von Vorteil, aber auch wieder eine Rieseninvestition.
@@23nine Es müsste sogar witzigerweise eher das neue Rollmaterial ausgetauscht werden. Beim ICE 3 ist die Einstiegshöhe 1,02 Meter (ohne die Treppen bei den Türen), die meisten S-Bahnen sind bei 96cm und die von mir erwähnten alten RE Doppelstockwagen haben auch ne mittelebenen Höhe von ca. 1m. Probleme machen eher einstöckige regionalzüge wie Alstom Lint, und neue Züge wie Twindexx, desiro hc und ice l. Ich stimme dir zu dass die Bahnsteighöhe europaweit angeglichen werden sollte. In Frankreich gibt es halt nur Paris und alles was am Rand ist, dazwischen gibt es nichts, dementsprechend fahre die Züge 2std ohne einen Halt, da ergibt das doppelstock Design des tgv duplex Sinn, da passagierwechsel keine Priorität hat und dadurch auch eine Bahnsteighöhe von 55cm. Warum die Schweizer für ihre IC Züge sich entschieden haben ein ähnliches Design zu verwenden, obwohl bei ihnen der Abstand zwischen den Halten geringer ist, schiebe ich halt eher darauf, dass man die Infrastruktur nicht anpassen wollten, das ist was ich mit altlasten meine. Deine Bedenken bezüglich Sicherheit priorisiere ich weniger, ist schon ein fettes Skill issue wenn man vom Bahnsteig fällt. Außerdem schätze ich den sicherheitsverlust als so gering ein, dass er bei dem Zugewinn an Angebotsqualität vertretbar ist. Bezüglich unsetzbarkeit: es gibt heute viele Konzepte um kostengünstig bahnsteige auch nachträglich zu erhöhen, mainz mombach ist ein Beispiel, zusätzlich müssten nicht alle Züge und Bahnhöfe gleichzeitig nachgerüstet werden HBF's könnten eine Schnittstelle mit gemischten höhen darstellen, während bei einem regionalen nach dem anderen das rollmaterial und Infrastruktur ausgetauscht wird. S-Bahn (teils, z.b. köln oder frankfurt), RE dosto und ICE haben wie oben erwähnt bereits passende einstiegshöhe bzw. Bodenhöhe, dort müsste wenn überhaupt nur der türbereich modifiziert werden. (Ich strebe eine Bahnsteighöhe von 1 Meter an, nicht 1,25 Meter)
@@23nine naja, vielleicht ist ein Sturz von höheren Bahnsteigen gefährlicher, dafür überlegen sich die Leute gleich 2mal ob sie einfach so über die Gleise rennen. ;)
Ich wäre auch für eine einheitliche Höhe für 1m und die Idee von Bahnsteigtüren fände ich auch nicht schlecht. Das würde Zügen auch ermöglichen schneller zu beschleunigen und durchzufahren. Eine durchgehende Abtrennung der Bahntrassen durch Zäunen würde auch auf freier Strecke verhindern, dass Personen und Tiere über die Gleise rennen, oder auf Oberleitungsmasten zu klettern.
Ehemalige UdSSR hat auf wichtigen Bahnhöfen schon lange hohe Bahnsteige, und in Wagen kann sowohl Niveau gleich oder ohne Klappe mit Stufen eingestiegen werden (und sie haben Mittelpufferkupplung ;)
Ich muss den SMILE wohl unbedingt mal testen.
Danke für die durchaus kritische, aber konstruktive Betrachtung der Barrierefreiheit. Werde das Video gerne in den sozialen Medien verlinken.
Danke für dein Feedback & das Verlinken des Videos! :)
10:15 sehe ich absolut genau so. Und bis dahin sollten ice 4 oder 3t bestellt werden am besten nochmal 4. Und bitte kein TGV für die DB als ICE
Warum denn der Innenraum von den neuen TGV M sieht gut aus.
Blödsinniger Titel. Die Ausschreibung wurde nicht gestoppt. Es gab nur kein Angebot. Also braucht’s eine Neuausschreibung oder ein grösseren Etat bei der DB.
Niederflur und grosse Türen beschleunigen den „Durchfluss“ ungemein. 250km/h reichen. Stadler.
Ich bin mal gespannt was die DB macht. Aber ICE 4 wird es mit Sicherheit nicht soweit ich weiß wurde die Produktion mit Auslieferung des letzten Zuges eingestellt, dieser Zug wurde ja eh von mehreren Herstellern zusammen hergestellt. Zum Thema Höchstgeschwindigkeit muss man sagen, dass 300 km/h gerade bei Sprinter Sinn machen aber ich finde immer noch das 250 km/h auf den meisten Strecken (mit Möglichkeit die Strecke für 300 zuzulassen) mehr als ausreichend sind gerade bei dem aktuellen Rollmaterial welches noch mindestens die nächsten 20 Jahre fahren wird. Der Stadler Smile wär eher eine zwischen Lösung und dafür Geld auszugeben sehe ich als unnötig. Ich finde nur schade, dass die Talgo Züge nicht genannt wurden welche auch 300 km/h erreichen können und fast alle Fahrzeuge bis auf die zwei letzten wagen Niederflurig sind.
Sehr interessantes Video, danke! Konstruktive Kritik: der Beitrag ist zu lang, wäre auch in der Hälfte der Zeit möglich gewesen.
Danke fürs Feedback!
Ich habe Ende März erlebt, dass der ICE 4 auf der Strecke Mannheim Karlsruhe auf einem Abschnitt die 265 Km/h voll ausgefahren hatt. Wie geht das?
Warum kein Doppelstock Zug wie der TGV
Die Option eines ICE4 der 2.Generation - ich nenne ihn mal "ICE4neo" - klingt vernünftig. Und auch die angerissene Kostenprojektion - größere Stückzahl zur Minimierung von Entwicklungskosten pro Stück - ist bedenkswert.
Leider wollen aber einige Entscheidungsträge die Anzahl an Zugpräsentaitonen pro Amtszeit maximieren ...
Ich hab nie verstanden, warum man in Deutschland auf die Idee gekommen ist, Strecken und Züge für 300 km/h zu bauen. Viel zu hoher Energieverbrauch, viel zu hohe Kosten für einen viel zu geringen Nutzen. 250 reichen vollkommen aus, weil die Züge sowieso alle paar km halten müssen.
Leider sind euch in eurer Recherche einige Fehler unterlaufen:
1. Auf ein paar Hochgeschwindigkeitsstrecken die Geschwindkeitserhöhungen die in den nächsten Jahren Kommen.
2. Für die Einhaltung der Taktzeiten im Deutschlandtakt ist eine Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge von 300 unabdingbar somit ist der Fahrzeit/Geschwindigkeitsvergleich hinfällig.
3. Sowohl Alstom als auch Siemens können die Anforderungen erfüllen jedoch nicht zu der von der DB gewünschten Preis.
4. EU-Vergaberecht hindert die DB daran einfach Mehr ICE 3 Neo bei Siemens zu kaufen.
5. Das Ende dieser Ausschreibung bedeutet nicht das Aus eines ICE5 sondern nur eine Neuausschreibung, dadurch verzögert sich auch nicht zwangsläufig die Auslieferung.
Ich hätte von euch etwas mehr Detailliebe erwartet Schade.
Ein Deutschlandtakt wäre auch mit anderer Gechwindigkeit machbar! Das Argument es muss 300KmH sein, ist Unfug. Ich war lange Zeit Tf, hauptsächlich mit ICE's, bin gerne schnell gefahren. Aber die Priorität ist eine andere, das ergaben viele Gespräche mit Reisenden: Ob eine Fahrt nun 4Stunden oder 4 Stunden 10 Minuten dauert,ist den allermeisten Fahrgästen egal - nur es muss ein Sitzplatz vorhanden sein, ausreichend Platz für Gepäck und ein vernünftiger Service!! Und es sollten Fahrzeitreserven vorhanden sein, also nur absolute HG bei Verspätungen.
RB Lokbi Z. i.R.
Theoretisch wäre ein Talgo Avril möglich, der mit bis zu 380 km/h angeboten wird und durch die Losrad-Technik wie der ICE L auf ganzer Zuglänge niederflurig ist.
Persönlich finde ich aber, die DB sollte ziehen einen zumindest teilweise doppelstöckigen ICE in Erwägung ziehen. Den auf vielen Strecken ist die Nachfrage in den letzten Jahren massiv angestiegen, dass selbst ein 13-teiliger ICE 4 an seine Grenzen kommt. Ein solcher Zug würde auf dem Prinzip des Desiro HCs/Coradia Max passieren, dass angetriebene End- und Mittelwagen einstöckig sind, nichtangetriebene Mittelwagen doppelstöckig. So dürften sich Fahrgäste noch möglichst gleichmäßig in den Zug verteilen und eine gute Beschleunigung dürfte auch gegeben sein.
Warum immer Hochgeschwindigkeit?
Energieverbrauch und Verschleiß nehmen zu, der technische Aufwand an Zügen und Strecke steigt stark an und die Störanfälligkeit ist deutlich höher.
Außerdem können bei 250 mehr Züge pro Zeiteinheit genutzt werden.
@@TCM_Hammader Alternative ist Transrapid und hat weniger Verschleiß und fährt schneller als 300 km/h.
Warum besteht man darauf dass es unbedingt ein einstöckigen Zug sein soll? Ich lebe in der Schweiz und fahre sehr viel mit der Bahn, der Stadler Smile, in der Schweiz Giruno genannt, ist ein sehr angenehmer Zug was das Fahrverhalten angeht, die Rampen anstelle des Wagenübergangsbereich, sind gewöhnungsbedürftig. Mein Tipp für die neue ICE Generation für die DB, auf etwas bereits existierendes und erprobtes zurückgreifen und überarbeiten, und auf eine Neuentwicklung verzichten. Ist günstiger und schneller lieferbar und funktioniert. Eine neue Eierlegende Wollmilchsau, bringt nur Probleme und viel ärger mit sich, und kostet eine Stange Geld. Bestes Beispiel ist der SBB Bomdardier Doppelstöcker, kommt mit Jahren Verspätung in den Betrieb, war unzuverlässig, nicht ausgereift, störungsanfällig wie kein zweiter, und das Fahrverhalten ist auch nach Jahren im Betrieb eine Katastrophe, nun müssen nochmal Millionen von Franken in die Hand genommen werden um die Drehgestelle (ebenfalls wieder eine Neuentwicklung) durch neue ohne WAKO zu ersetzen.
@@BeatKull Weil die Werkstattinfrastruktur nicht auf Doppelstock ausgelegt ist und bislang keinem Hersteller ein Doppelstock-EMU jenseits der 230 km/h gelungen ist. Doppelstock im Hochgeschwindigkeitsverkehr bedeutet zwangsläufig Triebköpfe, womit man die durch die Doppelstöckigkeit geschaffene Kapazität direkt wieder verspielt. Und was heißt hier Eierlegende Wollmilchsau? Was die DB hier gefordert hatte fällt auch nicht mehr oder weniger in die Kategorie als der Giruno seinerzeit.
@@ft4709 ein Doppelstock-Triebzug mit >300km/h wurde bisher nur von Alstom für den TGV entwickelt, die Technologie dahinter ist aber auch schon 20 Jahre alt, damals wurde generell auch im Regionalverkehr nur Doppelstock-Wendezüge produziert.
Inzwischen ist das schon weiterentwickelt: es gibt den Kiss und Twindexx, denen es gelungen ist, die Antriebstechnik so unterzubringen, beim Desiro HC und Continental Max werden dafür einstöckige Wagen benutzt. All diese Varianten werden mit bis zu 200 km/h angeboten. Also ist es technisch nicht unmöglich ein ähnliches Konzept für 300 km/h zu entwickeln.
Wenn für ein 400 Meter Zug (16 Wagen) die Hälfte davon doppelstöckig ist (8 Wagen) dürfte es möglich sein, die gesamte Technik in den einstöckigen Wagen unterzubringen. Dabei würde sich die Kapazität trotzdem um ca. 300 Sitzplätze gegenüber einem komplett einstöckigen Zug erhöhen.
Bei "barrierefrei" denkt jeder an Rollstuhlfahrer*innen. Aber unsere Gesellschaft altert und Menschen wollen auch im Altern noch mobil sein, haben aber irgendwann Probleme sich und den Koffer die 3 Stufen in den Zug zu bekommen, und wenn es ohne Hilfe geht, dann langsam, was die Zeiten, die der Zug im Bahnhof bleibt, verlängert. Auch das führt dann zu Verspätungen. Der Fahrgastwechsel geht sicherlich schneller, je breiter die Türen und wenn alles niederfluhrig ist. Vielleicht warten wir mal den ICE-L ab und vergleichen dann, ob das wirklich nur "nice to have" ist.
Also der Unterschied 20 zu 30 Minuten auf 100km sind immerhin +50%, das würde ich nicht unbedingt als gering benennen. Beim aktuellen Schienennetz ist das vielleicht zu vernachlässigen, aber vielleicht wirds ja doch noch besser, was des Ausbau angeht.
Nicht berücksichtigt ist dabei allerdings die Beschleunigungs- und Bremsphase - die natürlich umso weniger ins Gewicht fällt je größer der Abstand zwischen zwei Halts ist.
Entweder der Giruno oder der TGV 👍
Ich wäre für einen modifizierten ICE 4. Der hat dann das neue Innenraumdesign und vielleicht auch Abteile. Man sollte es aber hinbekommen, dass jeder „Fensterplatz“ auch wirklich ein Fensterplatz ist.
Wenn ich mit dem Laptop arbeite, bin ich eigentlich ganz froh, keine direkte Sonne auf dem Bildschirm zu haben. Daher sehe ich es nicht als Muss an, dass ausnahmsweise alle Außenplätze einen Fensterblick haben.
Ich bin sicher wenn DB Stadler gefragt hatte das die ein 300km/h schnelle Version des SMILE's vorbereiten könnte, da die SBB 11 teilige Versionen nur 4 angetriebenen Radsätze haben... Würde ich mich auf dei auch sehr freuen
Der Smile bietet aufgrund der Vielzahl an Wagenübergängen aber schlicht zu wenig Sitzplätze bzw. Kapazität. Selbst in Doppeltraktion käme man auf nur 844, die DB fordert aber mindestens 940.
In Form der Ausschreibung war natürlich auch Stadler gefragt. Hier wurde aber wie es aussieht kein Angebot angegeben. Bedeutet Stadler hat die Bedingungen der DB nicht erfüllen können oder wollen.
Ich bin für eine Aussschreibung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Dafür könnten sich Siemens mit dem ICE 4, Stadler mit dem Giruno (Schweiz) und Alstom mit dem Pendolino (Polen) bewerben. ICE L würde ich so ausschließen, weil er langsamer ist und dafür gibt es sicher Gründe. Ich sehe keinen Grund, warum extra ein neuer Zug entwickelt werden muss. Die Entwicklungskosten muss die Bahn und damit der Kunde auch bezahlen. 1 Wagen mit Niederflureinstieg und Mehrzweckbereich in der Mitte wäre eine gute Idee.
Aber dann sollte Siemens es auch fixen, dass manche „Fensterplätze“ im ICE 4 einen Balken direkt daneben haben.
@@weltupdate4936 Siemens fixt da nichts. Innenraumgestaltung ist Sache des Kunden.
@lukgame-u6d Der ICE 4 ist aber ein Kosortialfahrzeug mit Bomabardier, die gibt es in der Form nicht. Ich denke nicht das Siemens da "alleine" weitermachen kann.
ICE-L - sprich TALGO wäre durchaus eine Option, da es in Spanien bereits TALGO-Variante gibt, die 300km/h schnell sind. Allerdings ist da das Problem wohl die angestrebte Sitzplatzkapazität auf 400m. Da kommt bei einem einstöckigen Zug bisher noch keiner hin, was wohl das Hauptproblem an der Ausschreibung gewesen sein dürfte.
Ich komme aus der Schweiz und finde, dass der Stadler Smile ein sehr schöner Zug ist. Aktuell hat er eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h weil die SBB nicht mehr forderte. Wäre es für Stadler nicht möglich eine 2. Varante mit eben 300km/h Höchstgeschwindigkeit zu bauen? Die Baureihen FLIRT und KISS gibt es ja auch in 2 Varianten (160 + 200 km/h)
6:20 Du bist jetzt immer von der Durchschnittsgeschwindigkeit ausgegangen. Die Messung muss also bei voller Fahrt beginnen und enden. In der Realität muss man also ein paar Minuten für die Beschleunigung draufrechnen.
Wie sollte die etablierte Deutsche Eisenbahnindustrie mit der Option 95 Züge an Stadler Rail denn umgehen. ? Das geht doch nicht ohne Blutvergiessen. Kompromiss: 50% ICE 3 Neo, 50% Stadler Giruno in DB Version.
Warum nicht mit stadler verhandeln? Z.b 1. Beim smile könnte wen man bei stadler ganz lieb fragt😂 bestimmt ein zwei wagen mehr einbinden. 2. Denke ich das es möglich wäre den stadler smile für 300kmh zu optimieren. Wird sicher kostspielig sein aber bestimmt günstiger als eine komplete neu konstruktion🤔
Die Ausschreibung lief doch. Stadler hat anscheinend nichts abgegeben was der Ausschreibung gerecht worden wäre. Ich weiß nicht wie Sie sich Ausschreibungsverfahren vorstellen. Da geht man nicht bei einem Hersteller "ganz lieb fragen".
Es MUSS für die DB AG ausschließlich ein Fahrzeug sein, das in Deutschland hergestellt wird. Die Bahn ist in der Hand des Staates und erhält somit auch die Steuern der hiesigen Unternehmen. Oder sollen die Bürger noch mehr Steuern in die ALV stecken?
Ein ICE4 der 2. Generation derx300 km/h fahren könnte finde ich gut
Viele Strecken in D sind aktuell Nichtraucher auf 250 oder gar 200kmh fahren, ein ICE der 300km/h fahren können soll ist daher nur unnötig teuer 8:34
Auf welchen Strecken soll er das ausfahren?
Na ja, das bedeutet dann aber, dass dieser Zug auf der tendenziell wachsenden Anzahl der Schnellfahrstrecken ein potenzielles Verkehrshindernis darstellt...
@@TCM_Hammawie meinst du? Gibt doch viele Strecken wo der ICE 4 mit 300km/h fahren könnte
Ist ein sehr gutes Video! Also ich wäre ja entweder für den Stadler Smile, oder den TGV M!
Es macht einfach nicht viel Sinn, jedesmal einen komplett neuen Zug zu bauen.
Warum baut man nicht auf funktionierenden Plattformen auf.
Und das jede Zugart verschiedene max Geschwindigkeiten hat, ist auch schlecht für die Fahrplanstabilität. Weil man dann Züge nicht flexibel Einsetzen kann ohne den Fahrplan zu zerschiessen.
Vorallem ist ja die Durschnittsgeschwindigkeit in der ICE Flotte sicher seit unter 200km/h im täglichen Einsatz. Weil Sie an jedem Misthaufen halten müssen….
"An jedem Misthaufen" kurz und prägnant auf den Punkt gebracht.
kanstu Vielleicht auch mal Den ÖBB REİLJET 🆚 GELBE RGJ CD MACHEN VON WİEN NACH 🇨🇿 PRAG
Diese Ausschreibung ist interessant. Höherer Komfort bei höherer Sitzplatzanzahl pro Waggon bzw. Gesamtlänge?
ICE4: 918 PAX bei 374m Länge = 2,35 PAX pro Meter Zuglänge.
Forderung der Ausschreibung: 940 PAX bei 400m Zuglänge = 2,45 PAX pro Meter Zuglänge.
Wie schafft man das? Nur 1 Einstieg pro Waggon.
Das funktioniert im Betrieb aber nur bei Langläufen mit wenigen Aufenthalten.
Und warum man keine Doppelstock-ICE will für die Hauptrouten verstehe ich auch nicht.
Die Divisionen sind richtig, aber die Ergebnisse hast du vertauscht ...
Vielleicht erstmal den ICE L abwarten und dann mal schauen ob sich nicht mit TALGO noch was machen lässt . Alternativ mit Siemens über weitere ICE 3 Neo sprechen . Dabei eine Bitte wenn über barriefreies Reisen gesprochen wird nicht nur an die Rollstuhlfahrer*innen denken . Als Mensch mit Hörbehinderung würde ich mir einen ICE wünschen wo man es schafft das die Ansagen direkt auf die Hörgeräte gehen. Das wäre toll .
Praktisch wäre es, dass wenn man mit dem WLAN im Zug verbunden ist, eine Nachricht aufs Handy bekommt, die die Ansage wiedergibt. Zudem sollten diese auch auf den FIS im Zug angezeigt werden, für alle, die kein mobiles Endgerät besitzen ☺️
In 15 Jahren haben 99,9% ein Mobiles Endgerät… Es sind doch praktisch nur die alten die so etwas neumodisches nicht wollen. Deren Problem…
Weitere ICE3Neo und ICE4XL würden so oder so jedenfalls Sinn machen, sofern die DB hierfür bei Siemens einen guten Preis bekommt.
Ansonten verstehe ich nicht, warum sich die DB so gegen Doppelstock-ICEs sträubt? Die angestrebte Sitzplatzkapazität im Zusammenhang mit der zwingenden Einstöckigkeit war wie es scheint nämlich das Hauptproblem bei der Ausschreibung. Wenn die DB hier von der Einstöckigkeit abrückt könnte ein Doppelstocktriebzug die restlichen Anforderungen erfüllen - evtl. sogar mit Wagenübergängen nicht im Zwischenstock (wie es bei den DB-Regionalzügen und IC2 der Fall ist) sondern stattdessen im Oberstock wie im schweizerischen IC2000 und FV-DoSto. Das hätte den Vorteil der durchgängigen Begehbarkeit des Oberstocks.
Wie kommst du darauf dass die Kapazität das Hauptproblem war? Die Bahn hat 944 Sitzplätze eingefordert. Der 403 in Doppeltraktion kommt bereits auf 900. Zieh noch ein Restaurant und zwei Führerstände ab, dann sind 944 absolut gar kein Problem. Die Anforderung des barrierefreien Einstiegs am 76er Bahnsteig an mindestens 6 Türen pro Seite ist hingegen mit Doppelstockfahrzeugen per-se nicht erfüllbar, aufgrund der zusätzlichen Barrieren im Inneren auch Unsinn. Dostos sind im Hochgeschwindigkeitsverkehr einfach problematisch weil realistisch nur mit Triebköpfen umsetzbar. Die Kapazitätsgewinne sind daher gegenüber einstöckigen Triebzügen minimal bis nicht-existent.
Ich wünsche mir als neuen ICE ein Konzept angelehnt dem Desiro HC mit Antriebe an einstöckigen Endwagen sowie einem Mittelwagen.
Klingt nicht umsetzbar für einen Fernzug zumal damit das Fahrgastwechselproblem nicht behandelt wird.
Der ICE1 wird über 40 Jahre in Betrieb sein.
Ein ICE 5 der 2035 das erste Mal ausgeliefert werden würde, würde bis 2075 halten. So ein ICE sollte die 300km/h fahren können.
ich waer fuer den stadler smile. endlich mal was anderes als siemens
Ich würde den Giruno der SBB vorschlagen, ich fahre gerne mit ihm, und es ist ein Schweizer Produkt Qualität
Keine 300kmh
@@stascht7116
Und? Bei der Infrastruktur würden auch 200kmh reichen.
@@straycat1551 nein absolut nicht, allein wegen der Riedbahnsanierung würde es sich schon lohnen
@stascht7116 nein 250 km/h
@@hans-pierreoesch3330 du checkst es nicht. Er meint, dass der Giruno keine 300km/h schafft
Ja wenn SIEMENS & Alsthom nicht wollen, vielleicht können ja dann in einigen Jahren, CRRC/TMH liefern ? Wer nicht will der hat schon.
Du weißt aber, dass CRRC vom chin. Staat subventioniert wird, und du damit die europäische Wirtschaft noch mehr zerstörst.
Sie scheinen sich mit Ausschreibungen ja bestens auszukennen. CRRC wird alleine aus strategischen Erwägungen nicht wirklich in Frage kommen.
Krasses Video. Die DB sollte mal selbst Züge entwickeln und bauen. So wird das nie was, die entwickeln sich ja nie weiter, wenn sie immer nur Standardsachen einkaufen und wirre Vorstellungen haben oder auf die Suche gehen müssen anstatt sich selbst mal informieren.
Es wäre auch möglich den 408 als 16 Teiler (400m) anzuschaffen.
Der 412 ist schön und gut aber man sollte den dann entweder modifizieren oder auf den Velaro Novo zurückgreifen :)
Die Br408 eignet sich perfekt als Ersatz für die Br402, die ja momentan hauptsächlich zwischen Ruhrgebiet- Berlin und Hamburg-München fahren und somit auf den jeweiligen SFS ihre Höchstgeschwindigkeit fast ausfahren können. Ähnliche Wagenstruktur und auch das Kuppeln in Hamm und Hannover bleibt gleich. Ich bin ein Freund der Vorstellung, dass die Bahn dann irgendwann nur noch 403,407,408 und 412 im Repertoire hat. Da hat man immer noch 3 Br die 300km/h können und das reicht ja vollkommen. Ansonsten konstruiert man einfach die Br414 (mögl. ICE 4neo) 😂
@ ich bin selbst Tf und fahre beide Züge, und glaub mir bin mehr für den 408 als den 412. Der 412 mag zwar den Vorteil mit einem Wagen weniger mitbringen aber dafür Nachteile bei den Fahreigenschaften
@@kevinho_92 Ich als Fahrgast bin auch eher für den 408 😂
Das wär’s, ein 16 Teiliger Velaro Neo wie wir es vom Eurostar e320 kennen. Dann hätten wir sogar eine Fahrerlaubnis für den Eurotunnel.
@ Sind die Dinger nicht schon indirekt 16-teilig, wenn die in Doppeltraktion fahren?
Zusätzliche ICE 4 Züge scheinen sinnvoll (Gewicht, Energieeffizienz und Höchstgeschwindigkeit)
Bloß halt mit dem neuen Innenraumdesign und, dass man das Fensterplatzproblem löst.
@@weltupdate4936 Der ICE4 ist auch gut zum schnellen Viehtransport geeignet. Fensterproblem wird hier kaum angesprochen.
Ich bin der Meinung man sollte weitere ICE 3neo, ICE 4 und auch weitere ICE-L anschaffen sollte.
Auch bin ich der Meinung das man den ICE-T länger fahren lassen sollte.
Hinsichtlich ICE 3neo, es sind noch verdammt viele Züge zwischen München und Halle/Leipzig unterwegs wo noch nicht einmal ansatzweise die 300 km/h geschafft werden obwohl es lange Streckenabschnitte gibt wo man sie fahren könnte.
Bitte auch nicht zukünftige Strecken komplett außer acht lassen und wenigstens ein ganz kleines bisschen im Hinterkopf behalten, Frankfurt - Mannheim, Hannover - Bielefeld und Y-Trasse sind für 300 km/h geplant.
Auch ist ja mehr Internationaler Verkehr geplant z.B. nach Paris.
Hinsichtlich ICE-T, bis jetzt ist kein ICE in Sicht mit Neigetechnik, was ja aber ein allein Stellungsmerkmal für den ICE-T ist. Man sollte gucken das man da einen guten Ersatz anbieten kann. Auch sehe ich einen Vorteil bei den 5-Wagengarnituren hinsichtlich Gebiete mit geringer Nachfrage.
Man könnte aus dem ICE 3 Neo eine Langwersion machen
L ICE E 320 EUROSTAR is already 400 meters long , and I m sure ICE 3 Neo can be the same way
Also ein Muss ist es, die Lounge zurückzubringen 😆 Da würden sich viele Bahnfans bestimmt riesig freuen. 403 ist immer noch mit der beliebteste Zug der DB, neben 401 natürlich. 🎉
Das sich die DB Doppelstockzügen im Fernverkehr nach dem IC2 (Teppich RE 🤪) verschließt ist schade…
Mit einem TGV M hätte man nicht nur den Niederflureinstieg sondern auch deutlich mehr Sitzplätze :)
Das ist extrem vorteilhaft, da das Streckennetz teils schon überlastet ist, der Ausbau dauert und man nicht noch mehr Züge fahren lassen kann…
Zudem bietet es für Fahrgäste den Vorteil das man im 2. Stock über die Lärmschutzwände auf Schellfahrtsrecken hinweg blicken kann (nur am Rande erwähnt 🙈).
Der ICE4 ist wohl effizienter als der ICE3neo ~ flexibler allerdings der 3neo mit 300 km/h und Doppeltraktionsfähigkeit 🤔
Der ICE4 fährt heute viele ICE1 Leistungen (die anspruchsvollsten im Streckennetz), vermutlich soll die nächste Generation diese Leistungen übernehmen und der ICE4 in andere Leistungen gedrängt werden? Hierzu passt wiederum das Anforderungsprofil eines möglichst langen Triebzugs… Dann wäre der ICE4neo 🤪 mit 265 oder gar 280 Vmax modifiziert nicht so verkehrt 🤔
Und ICE3neo Sprinterleistungen und jene auf Rhein-Main SFS wo man wirklich die 300 km/h braucht
Nein hätte man nicht. Der TGV M hat nur deshalb mehr Sitzplätze weil er deutlich weniger Türfläche und weniger Gepäckstauraum aufweist. Eine für Deutschland tauglich Version hätte effektiv keinerlei Vorteile mehr. Dafür passt sie nicht zur restlichen Infrastruktur. Warum sollte man sowas beschaffen? Einen Niederflureinstieg hätte man auch nicht, man steigt vom 76er Bahnsteig einfach nur drei Stufen nach unten statt nach oben wie im ICE. „Barrierefrei“ kommt man nur mit Hublift rein, und das Bistro ist dann, im Gegensatz zu den meisten ICEs, tabu. Deswegen bietet Alstom den Horizon auch mit einstöckigen Mittelwagen an, weil man echte Barrierefreiheit nur so anbieten kann. Damit unterliegt das Fahrzeug hinsichtlich der Kapazität aber dann komplett.
TGV ist kein Vorzeigeprodukt, sollte man dran denken
@@ft4709 Das ist genau das Problem, mit den 76cn macht Deutschland die benutzung von Dopelstöcker auf dem Fernverkehr eigentlich unmöglich. TGV Duplex bietet vielleicht necht mehr Platz, dafür mehr Beinfreiheit.
@@unifaeggi Unsinn, die Beinfreiheit legt der Besteller fest. Darauf dass die Nutzfläche des Duplex kaum größer ist als die eines Velaros hat das keinerlei Auswirkung. Und die 76 sind einfach gesetzt, wenn man nicht von heute auf morgen die großen S-Bahnnetze bis auf Berlin aufgeben möchte. Im übrigen ist der Duplex nicht mal am 55er Bahnsteig stufenlos, somit würde eine Migration auf 55 cm absolut nichts am Grundproblem ändern.
@@ft4709 Der Duplex ist nicht Barrierefrei bei 55 cm Aber es ist möglich, ein Doppelstöcker auf 55cm Barrierefrei zu gestalten. Bei 76cm wird das schwierig.
Ich bin beides schon gefahren, Duplex und ICE und der TGV kommt wesentlich luftiger daher. Man kann in einen Doppelstöcker auch wesentlich mehr Leute reinpacken. Die SBB beweist das. Die neuen VF Dosto packen in doppeltraktion 400m 1400 Leute weg. Das sind 500 mehr als bei einem ICE 4. Man schraubt besser das Tempo etwas runter und fährt Doppelstock, als ständig überfüllte einstöckige ICE durch die Gegend zu schicken.
Die Erhöhten Bahnsteige mögen vielleicht bei U-Bahnen Sinn machen. Aber es gibt schon Niederflur Regionalzüge seit den 2000er. In der Schweiz sind fast alle S-Bahnen Doppelstöcker.
Hitachi ita 1000 freccha wurde fast alle Bedingungen erfüllen.
Leider ist aus Italien
Der ICE 1 macht noch 30 Jahre recht sampele hält halt länger
Ebener einstig ist für rolstulfahrer ein muss...
Wird im Video ja gesagt ...
8:05 SPAREN SIE SICH DIESEN KOMMENTAR!!! ABSOLUT NICHT WITZIG!
😂
Doch, eigentlich schon echt witzig. Genau wie beim neuen Railjet 2
@@M.ICE.M Wie die Leute keinen Sinn für Humor haben ...
@@M.ICE.M was ist daran witzig?
7:17 falsch, Mannheim-Stuttgart darf mit maximal 250 km/h befahren werden, genau wie die SFS Ulm-Wendlingen (Stuttgart Flughafen Fernbahnhof: - Stuttgart). Dort sind ausschließlich 250 km/h erlaubt
Falsch. Mannheim stuttgart ist für 280 befahrbar aber nicht in tunneln dort sind es nur 250kmh.
Im Video wird doch gesagt, dass dort keine 300 km/h möglich sind. Was ist dann falsch?
@@ainonainpg3d799 Auf der Strecke Mannheim Stuttgart kommt aber alle Nase lang ein Tunnel - ob es sich da lohnt jedesmal auf 280 km/h zu beschleunigen um dann kurz danach wieder auf 250 km/h abzubremsen?
Ich bin ein Fan des TGV Duplex, also sollte es für mich auf jeden Fall ein Doppelstock ICE sein. Zumindest auf Strecken mit wenig Stopps.
Alschtom?! Ehrlich jetzt. Bitte sprich meinen Arbeitgeber richtig aus. 😂😅😂😅
Manche sprechen China auch wie Kina aus 😆 Alles eine Frage des Dialekts
@ ja.. bei Eigennamen innerhalb einer Sprache find ich’s dann doch schräg. Weil ALS und T(H)OM Namensfragmente der Gründer sind kann man auch nicht argumentieren dass man das zusammenziehen von S und T dialektbedingt frei wählen kann.
Aber ich meins natürlich nicht böse. Hab’s nur echt noch nie so ausgesprochen gehört und dachte ich hab was bei den Ohren. 😝😝😝
Liegt am Geld, Ampel (=Geldgeber) platt.
Das hätte man mit dem ICE L machen sollen, der ist so hässlich
Warum macht man jetzt schon videos was in 10 Jahren passieren soll wir wissen nicht mal ob es uns und die Erde in 10 Jahren noch geben wird
Weils eben momentane news sind und es dauert einen neuen Zug zu entwickeln etc
Ist es nicht toll, einfach zu spekulieren, was alles möglich ist 😄
ich wünsch mir nur dass der ICE L gestoppt wird
Aus welchem Grund?
Grundsätzlich ist der ICE L ja keine schlechte Idee, nur hat man ihn falsch vermarktet: Es handelt sich eben NICHT um einen ICE, sondern einen IC, also eher IC L (oder IC N für Niederflur oder IC K für kurze Wagen).
@@EmilWaltemath und das ist der Fehler. Nenn mir einen Grund, wieso es kein ICE ist?
@@EmilWaltemath ich weiss selbst Talgo gibt den Zug als IC an. Die haben ja auch Hochgeschwindigkeitszüge.
Ich die bei der DB schon kommentiert zitat: "Ich dachte ihr habt die Interregio abgeschaft" 🤣
kanstu Vielleicht auch mal Den ÖBB REİLJET 🆚 GELBE RGJ CD MACHEN VON WİEN NACH 🇨🇿 PRAG
Danke für deinen Input, wir werden uns überlegen, in welcher Form wir das umsetzen können!