C KOI CA ? "Les TRIM et Accélérateurs"
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- Опубліковано 10 лип 2024
- TRIM et accélérateurs, 2 systèmes qui permettent de régler l'assiette d'une voile et donc sa vitesse.
Les TRIM sont positionnées sur les suspentes arrières.
Les ACC sont positionnés sur les suspentes avants.
Les accélérateurs peuvent être enclenchés symétriquement grâce à un barreau que l'on ajoutera aux poulies sur les avants.
Les TRIM sont à demeure et sont actionnables grâce à des sangles.
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très bonne vidée. Super clair! merci
merci super video!
Merci encore une fois pour tes explications ! C'est extrêmement clair et précis ☺️👍
👍👍👍
Merci pour les infos, ça tombe bien, je viens d'installer le baro et je vais pas tarder à aller le tester.
excellente vidéo
Bonjour... Bonne initiative mais parler de ces systèmes en étant en vol sans vraiment en faire la démonstration (surtout l'accélérateur) et en évoquant des fermetures frontales, ça rajoute de l'eau au moulin de tous ceux qui ont peur de ces systèmes... Ne pas faire de démo, c'est laisser penser que c'est effectivement super dangereux et que tu en as peur toi-même...
Sur voile reflex, j'ai toujours décollé avec un peu de trim lâché pour améliorer le gonflage... En l'air, je n'ai jamais vu une frontale sur une voile de moins de 10 ans... Ça peut exister si tu voles en gros thermique au printemps ou si tu te mets sous le vent quand ça souffle fort mais en aérologie classique du paramotoriste lambda, il faut tirer sur les A à la main et y mettre du coeur... 😉
Vaut mieux être conscient du risque potentiel qui va différer selon les voiles et les conditons météo que de dire qu'on peut faire n'importe quoi et de les utiliser à mauvais escient. Je ne fais pas de formation en vidéo, il y a des instructeurs pour ça.
Les vielles voiles ont plutôt tendance au parachutage ou au décrochage qu'à la fermeture frontale.
Pour fermer un profil reflex il faut effectivement "y mettre du cœur". Sur ma XX, détrimé et/ou accéléré, le centre de poussée est tellement en avant que même les B forment un lobe dans le vent relatif.
Tes vidéos sont utiles dans le sens ou elles suscitent l'intervention de ceux qui trouvent que tu dis des choses qui sont pour le moins incomplètes voire incorrectes. A propos des risques potentiels justement. L'évolution de toute chose dépend souvent de son histoire, je vais essayer de faire court. Au commencement... il y a le vol libre et des parapentes qui seront plus tard utilisés par les premiers adeptes du parapente motorisé. Les parapentes sont normalisés sous des normes françaises puis finalement EN 926.1 de résistance, ce qui est toujours le cas, il y a aussi une jauge de resistance à 8 G ( j'y reviendrais) et EN 926.2 qui est une norme qui permet d'étalonner la capacité d'une voile à rester dans son domaine de vol, concrètement à continuer de voler sans intervention de son pilote puis avec intervention, pour cela on effectue des tests ou l'on provoque artificiellement sa fermeture. A la fin du siècle dernier ça fonctionne ainsi et parapente comme paramoteur sont pratiquement déréglementés, débarque un Ingénieur qui reprend la technologie du reflex qui vient des ailes volantes d'au moins 50 ans en arrière, le principe appelé "couple piqueur" se traduit, sous sous l'effet d'une sur-incidence (ou d'une perte de portance) qui peut causer un décrochage, par une réaction perte de portance du profil qui fait plonger l'aile (d'ou une reprise de vitesse), celle-ci pique est reprend donc immédiatement de la vitesse (c'est mécanique) une sur vitesse qui renforce sa portance... concrètement ceux qui ont utilisé les premières ailes, disaient :"on a l'impression de voler sur de la tôle ondulée!". Plus l'aérologie est dynamique et plus la sensation peut s'avérer difficile à supporter...Sur les parapentes véritablement reflex le centre de portance se retrouve vraiment sur la ligne des A rendant ainsi celui-ci encore plus résistant. C'est pour cela il faut aussi relever le bord de fuite pour déplacer le centre de portance vers l'avant. Evidemment au début on tâtonne a la fois sur la construction et sur le pilotage, en 2004 Paramania et Dudek sortent leurs ailes d'une conception unique. On s'aperçoit assez rapidement qu'il vaut mieux ne pas tirer sur les freins quand elles sont accélérées en mode reflex, notamment avec l'accélérateur mais globalement elles gagnent en vitesse comme en sécurité tout en s'avérant peu efficace pour le vol libre > elles sont incapables de passer les tests EN-926.2 (ou quand elles les passent les lettres sont élevées pour des débutants) puisque qu'on ne peut pas trims fermés causer leur fermeture (on ne fait pas de test trims ouverts car ça ferme encore moins !) Maintenant quand il arrive qu'elle ferme sur une erreur de pilotage ou ? sa réouverture est instantanée, cependant avec surpilotage ou d'autres incidents de vol, on peut aussi faire un vrac. Bon 2007... l'on commence à s'interroger en France sur ou l'on va ranger ce paramoteur, la fédé de parapente n'en veut pas et du côté des normes, assurances, autorités et constructeurs s'interrogent avec différentes intentions de fond. Si ces parapentes ne passent pas les normes qui est responsable de leur solidité, sécurité? Oui parce que l'augmentation de poids ne permet pas au début d'assurer la norme 926-1 a 8G, alors on dit que ça passe à 6 G, plus tard l'on verra l'évolution de la construction résoudre ce problème et même de nos jours on certifie à 5 G pour les trikes lourds... A une époque 2008/2009 il parait que les sondés (?) auraient plébiscités la FFPLUM (j'ai raté l'épisode...) La certification déclarative existants toujours, je pense que le problème était ailleurs. En France, on a horreur du vide réglementaire et pour les constructeurs la normalisation coute bien plus chère qu'un certification constructeur qui s'appuie (de fait) sur la construction des parapente de vol libre, fin 2011 la fiche DGAC apparait, bien pratique pour les constructeurs, elle se généralise (semble t-il) mais du côté des consommateurs pilotes c'est la fin de la compréhension sur ce qu'ils achètent. Retour fin de la première décennie de ce siècle, il existe de nombreux modèles de parapente pour le paramoteur, de tous genre: aile de vol libre, aile de vol moteur ou le mot reflex est utilisé: pur reflex, full reflex, semi-reflex... mais il y a principalement 2 constructeurs qui font vraiment du reflex, toujours les mêmes mais chacun de leur côté, Paramania & Dudek. les autres vendent des parapentes de vol libre adaptés avec des trims qui motivent l'appellation semi-reflex mais qui n'en produisent pas les effets du véritable Reflex. Ces 2 constructeurs cherchent alors une chimère, le Parapente reflex qui passerait la norme 926.2, La Paramania REVO 2 sera qualifié en taille 26... pour les marchés allemand et autrichien qui ne jure que par la norme! Ozone lui parle d'autre chose le profil OCZ... faudra m'expliquer mais sachez que souvent les ailes Ozone trimés passent les EN 926.2 en B voire C... rameutant au passage la guerre commerciale. Mais surtout Ozone nous sort en 2009 sur un proto, le nez de requin qui renforce de beaucoup le bord d'attaque et la pression interne de nos parapentes, c'est important pour le vol libre qui ne peut utiliser le reflex pour renforcer la solidité de ses ailes bien qu'en mode accéléré les ailes de compétition y ont recours, ce n'est pas applicable pour le reste de la gamme. Le nez de requin s'imposera dans la décennie 2010/2020 y compris dans le paramoteur malgré le problème qu'il lui pose, l'Alliance du reflex avec le nez de requin étant disons au départ contradictoire puisque le reflex demande à être appliqué au plus prêt du nez alors que celui-ci demande à s'allonger ! Dudek n'y concédera véritablement qu'avec la série des XX, d'autres s'arrêteront en route et certains s'y mettront comme ITV... Maintenant une aile véritablement reflex (Mais comment en juger?) n'est jamais plus sure que détrimée, les angles d'incidences max en trims ouverts sont maintenant maitrisés pour permettre une éventuelle utilisation modéré des freins et surtout les commandes de stabilos de bouts d'ailes se sont généralisés. N'est pas reflex qui le prêtant, car tout dépend du profil et pas de la présence de trims. Les ailes Reflex étaient difficiles à gonfler à leur début, ce n'est plus le cas, de ce fait même un débutant a tout intérêt a investir dans ce type d'aile et à travailler sa confiance pour voler détrimé en vol de croisière, maintenant pour tout ce qui est pilotage aux freins, il faut penser à (re) trimer avant, c'est pour cette raison que personnellement, je juge que la mode "commande de compétition 2D /3D" doit être utilisée sans faille de pilotage et la mécanique de vol d'une aile assimilée. Parfois on trouve qu'on se traine à 50 km/h mais prenez de l'angle et passer immédiatement à 70 peut vite... faire pédaler dans la semoule !
heureusement qu'au début du post il était précisé "je vais essayer de faire court..." Ton post aurait pu être très interessant mais il est totalement indigeste. Dommage
@@MsGuenole Comment ça j'ai échoué ? :-) Comment aborder 25 ans d'histoire de notre pratique en plus court? Je ne sais pas faire désolé mais tout cela a influencé ce que sont nos ailes et notre pratique actuelle et aussi comment un pilote peut essayer de comprendre, ce qu'il achète. Effectivement ça survole de nombreux sujets afférents à la motorisation du parapente... Dis toi que si ça t'intéresse vraiment l'histoire comme la pratique (?) au delà des vidéos "tutos" de UA-cam, Il y a un monde de découvertes et d'expériences qui permettent d'aller plus loin mais il faut aussi les vivre et cela prend du temps aussi ! 2 liens de comparaison: fr.wikipedia.org/wiki/Parapente et celui du paramoteur qui va te plaire tellement il est court, le chapitre sécurité étant plutôt risible. fr.wikipedia.org/wiki/Paramoteur
Patrick tu viens de faire exactement l'inverse du principe de mes vidéos. Tu viens de rendre le sujet incompréhensible pour le commun du pratiquant ! Évidemment que mes vidéos n'englobent pas toute l'histoire et les spécificités des sujets que j'aborde. Ce n'est ni un cours ni une instruction. Si tu as probablement raison ( je n'ai pas tout lu), mon but est de rester très général. Concernant ce sujet, il va dépendre de sa voile et surtout de son recul pour anticiper les conséquences de tel ou tel action sur les TRIM et ACC. C'est pas une vidéo qui va apprendre ! Donc c'est bien sympa de sortir sa science mais ça ne sert pas à grand chose à celui qui découvre, et apprend. Mais merci pour tes précisions peut être que ça intéressera qqu'un qui a le courage de lire ta prose.
@@PatAir La vidéo de Damien dont le titre est je le rappelle "C KOI CA" c'est d'expliquer simplement en quelques minutes différents principes, accessoires ou autres. Il n'a à mon sens pas la prétention ni le désir d'aller plus loin. A quoi servent les trims et à quoi sert un accélérateur point et je trouve que c'est super bien. Patrick, avec ton post tu nous pose le déroulé d'une masterclass sans le powerpoint et donc c'est illisible et incomprensible, désolé. Qu'est ce que l'on s'en fout des normes machin truc ... non ? Et pour info j'ai mon brevet de pilote et j'ai donc passé et réussi le théorique aussi.
@@500aglparamotor Le commun des pratiquants lol. Je ne sors pas ma science je raconte juste une interprétation de mon vécu de boomer et tout comme toi, ce n'est pas définitif, ça essaie juste de donner des clés à creuser car c'est un poil plus compliqué justement... pour assurer. ua-cam.com/video/SYNDNsARcqQ/v-deo.html
Bonjour et merci pour cette vidéo, j'imagine que si je trim en assiette à cabré (toujours de haut bien entendu), sa me ralentirais éventuellement pour une approche voir pour un atterrissage plus en douceur en dépend d'un décrochage plus rapide?
Oui, le fait de trimer permet de ralentir la voile, ce qui rend le décollage plus facile et une vitesse à l''atterrissage plus faible. Pas de risque de décrochage, on approche "bras haut" et on freine au dernier moment.
@@500aglparamotor merci pour votre réponse
Les notions d'assiette et d'incidence sont un peu floues.
Assiette (angle entre la corde de profil de l'aile et l'horizon) et incidence (angle entre la corde de profil de l'aile et la trajectoire ou vent relatif) sont égales en vol palier.
Si vous accélérez (appuis sur le barreau) ou si vous détrimez, (relâchez la tension des trims) vous réduisez l'incidence.
La trajectoire s'oriente vers le bas et la vitesse augmente. Cette perte peut se compenser par la poussée du moteur.
Le mouflage d'accélérateur, réduit l'effort à fournir pour tirer les élévateurs avants.
Assiette, incidence, pente et angle d'attaque. Restons simple. Nous ne sommes pas en avion. Assiette et incidence dans ce cas sont a peut prêt la mm chose 😜.
Bonjour que pensez-vous des ailes niviuk qubik et ozone spydre3 pour le paramoteur. Merci de votre réponse cordialement Philippe et l aile link2
Bonjour Philippe, que voulez savoir précisément sur ces voiles? Ce sont 2 très bonnes voiles qui ont globalement les caractéristiques de bases identiques (shark noise, full reflex, tst). Conçues pour le paramoteur l'une ou l'autre les yeux fermées. Tout dépend ce que vous recherchez. La qubik est peut être plus orientée débutant intermédiaire que l'ozone orientée intermédiaire. Mais pour moi pas de grande différence entre ces 2 voiles.
Bonsoir merci pour les renseignements je vais réfléchir sur qu'elle voile je vais relire leurs documentations.tres bonne soirée
Désolé, mais on utilise pas les trims et les accelerateurs en même temps ! Leurs actions etant antinomiques !
Secondo, une voile en usage parapente acceleree est detrimee et non l'inverse !
Mais c'est vrai que voler et faire un cours... En vol, Chapeau bas !
Ceci excusant celà. Mais il me paraissait utile de rectifier pour les novices...
Merci pour tes vidéos.
@amadeus in the Sky, désolé vous avez tort, sur les nouvelles voiles reflex l'utilisation des trim et acc est possible. Mais vous avez raison sur des voiles non reflex ! Certaines voiles utilisables en libre et en paramoteur sont trimable par le bord de fuite et d'autre le système de trim sur le bord d'attaque. Ce n'est absolument pas antinomique, au contraire l'objectif est identique !
@@500aglparamotor en parapente il faut privilégier l'accélérateur et non les trims. En cas de fermeture relacer le barreau permet à l'aile de retrouver le profil d'origine rapidement! essayer de retrimer une aile quand celle-ci vient de fermer... Sur un profil réflex il est toujours conseiller de détrimer et ensuite accélérer
@@paramoteur tout à fait, d'autant plus que sur une "vraie" aile parapente, tu ne trouveras pas de Trim, et si il existe des kits, c'est souvent sur le A qu'il s'installe.
@@500aglparamotor Sur une aile que j'ai acheté "il y a très longtemps" elle était vendue sans trims, mais il était possible d'acheter des élévateurs qui en était équipé, en cas de changement l'aile perdait son homologation. Celui dont tu parles et à installer sur l'accélérateur c'est très bof et je déconseille dans tous les cas.
C’est intéressant mais pas si clair. Détrimé a combien en paramoteur et à quelles phases du vol ? Par exemple😉
Tu detrimes de la valeur que tu vx en fait, en fonction de ton moteur aussi. Si ton moteur ne te permet pas de maintenir le palier complètement détrimé, ça va te limiter. Quelle phase de vol ? Et bien pendant une phase stable, dans une aerologie compatible.
Merci pour ta réponse 😊