迷列車で行こう【設備編】過密路線の終点・折り返し
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- Опубліковано 16 бер 2018
- ラッシュ時に運転本数を増やすには、終着駅の設備が重要！配線の紹介が多くなってしまった。次回 • 迷列車で行こう【設備編】過密路線の終点で折り...
前回 • 迷列車で行こう【設備編】過密ダイヤには工夫が一杯！
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逃げ場があるようで、実は逃げ場がない東急田園都市線、半蔵門線の渋谷駅
迷列車で散々ネタになってるが、豊橋駅はガラガラの飯田線が2線ある横で、名鉄が3番線の1線で慌ただしく折り返してるね。
gotfatherryuuken 初めて知ったがこれは草
そのため、普通は豊橋まで直通せず手前の伊奈で折り返しますし、急行も半数は豊橋ではなく3つ手前の国府から豊川稲荷方面へ直通するダイヤになっています。
毎時6本という乗り入れ制限が結構足かせの模様。
あと飯田線の遅延に巻き込まれる形でよく名鉄も遅れる。東海道線以上に同線の影響を受けやすい。
名鉄は名鉄名古屋駅でスルー型配線の威力を昭和23年の東西直通時より発揮しており、この手の話では大きく上げてもいいとは思いますけどね。
@@asakazefuji
豊橋で普通が来るまでずっと待ってた事がある。
過密路線の終点で中央線東京駅が浮かび上がった
丸ノ内線池袋もすごいよ‼️
A列車で行こうで頭端駅のダイヤに苦労しているので、勉強になりました。ありがとうございました
A列車3だとシーサスクロスを引くことが出来、かつクロス上で列車同士が交差しても衝突や待機が無い優秀なゲームでした。
すごい分かりやすいです！
ありがとうございます！
京浜東北線の大宮駅が地味に厄介
西鉄福岡(天神)駅は、地平時代は4線、高架化して5線にしましたが、動線効率を考えて現在の3線になりましたね。
東武伊勢崎線の場合、浅草駅は最大8両まで（しかも一番線のみ）しか入ることが出来ないため、
半蔵門線への乗り入れで10両の急行や準急が都心部へ直通するメリットがあります。
（日比谷線は20ｍ車体では7両編成までしか乗り入れられないため、日比谷線直通は
普通列車であるのはこのため。）
ちなみに半蔵門線への乗り入れ開始前までは、10両編成の当時の準急は業平橋行きで、今の
スカイツリーのところにホームがあり、そこで折り返していました。
2線での折り返しといえば元町・中華街駅ですね！
2〜5分に1本、Fライナーが4本/h発着します。
8両と10両の使い分け、東武車が西武にいけない、西武車が東上にいけないといった運用上の制限が多いので、大変そうです
二面四線方式の「理想形」とは別の形で最適解と言える配線を採用しているのが近鉄の大阪阿部野橋駅ですね 大阪上本町駅も以前は同じような配線だったので、若干名残を感じることができますよ
勉強になりました！ありがとうございます
もしできれば今建設中の京急の羽田空港駅の引き上げ線延伸でなぜ増便できるかについても説明してほしいです
西武新宿線は乗り入れ先もないし本川越～南大塚の単線区間がネックになってるよなあ
なるほど！そういうことか！
やっぱ引き上げ線が一番。（そういえば南海のなんば駅ってクロスポイント二つある理想形じゃなかったっけ？
6:48 副都心線渋谷駅で明治神宮前側に理想形はあったけど、いつの間にかなくなってたな。
終点と聞いて新十津川を思い出した俺って(一線１両ワンマン)
そして1日１往復
@@1n8g さん
そういえば、札沼線の
あいの里教育大前ー新十津川が廃止されましたね。
@@user-dq9qn9sg6s 教育大前は違うwww
北海道医療大学~新十津川ですよ
あいの里教育大~北海道医療大学間はばりばり現役です (*^^*)
小田急-千代田線-常磐線がいい例ですね。
南海 難波駅の本線の方は理想形ですが朝ラッシュに遅延があると手前の駅まで３，４本電車が詰まっていますよ。 チャンネル登録しました。
関西空港駅はシザースクロスが２つある折り返し設備だったような、、、
京阪が遅延したときは40秒位で折り返していったな
特急あずさ・かいじが東京まで運転される列車は少なく新宿発着が多いのはこういう事情もあるんですね。
新宿には特急用ホームが２線ありますが、それでも、特急あずさ・かいじ併せて３０分間隔で運転されるので、清掃や座席の転換を踏まえると、特急も忙しい折返しですね。
加えて、中央線の通勤電車の渋滞の中で特急を運行するのはかなり大変なことだと思います。
首都圏はこれが盛んだが、近畿圏ともなるとターミナル駅を構築するのがかつての流行だったせいでまださほど進んでいない問題がある。近鉄と阪神の直通が打開例の貴重な例か。
それでも阪神の梅田駅と近鉄の大阪上本町駅はそのまんま残っているしねえ。
やっぱり環状線は最強！
ターミナル駅で転轍操作を誤つたら大変だらうなといつも思ふ。
6:40 JR難波駅の配線は、右側の理想形そのままですね
運行間隔調整
混雑時2．3列
6:45辺りの理想形のやつ名鉄の中部国際空港がほぼ同じ構造だった気がします。未完成ですけど。
中央線東京駅は高速で侵入できるよう
使われない線路がホームの端より先に幾分伸ばす
工夫がしてある。
京葉線あたりとつなげられればな…
近鉄の天理駅の配線が片瀬江ノ島とほぼ同じです。
6:45 関西空港駅の配線。
厄介な折り返し駅といえば名鉄豊橋が有名ですかね、
謎の名鉄岐阜と豊橋
2線あるのに片方しか使ってない駅
京阪宇治（どちらか片方しか使ってない）
及び中書島3番線
（4番線朝の始発のみの為）
3:03は西武国分寺がいい例
なるほど、
ならば前の銀座線渋谷駅みたく降車後にそのまま奥に進入し、切り替えて乗車ホームに入ってくるというシステムは合理的だったな、、
場内信号機を駅構内に作るだけでも理論的には折り返し短くできます。（例は中央線東京駅）費用対効果も考えて設置しなければいけないためこのケースは少ない。
東武池袋駅がそのパターンだっけ？
頭端式なのに60km/hで容赦なく突っ込んでくる10両編成
東京駅の中央線ホームと違って逃げ道となる線路は無い
同じ池袋駅から延びる路線でも西武線ユーザーはイカれていると思うだろうし、東武線ユーザーは西武線をみてチンタラ運転と思うだろう
厄介なのが近鉄名古屋駅。
行き止まりで4面5線ある駅だが、種別ごとにホームが分かれ、4番線、5番線は特急専用（一般列車の到着はできる）。更に、1番線は普通専用で最大3両、2番線は最大5両、3番線は最大6両という制約もあり、
いつも（日中でも）ポイント手前で止められる列車が多いです。
近鉄名古屋の場合、事態をもっと厄介にしているのがDSSの存在ですね 特急の場合は降車だけなら3番線も利用できるのですが、それやると今度は急行の入線に影響が出るという諸刃の剣…
阪急梅田駅も停止信号で引っかかるのが日常になっています・・・
名鉄名古屋駅が昭和19年から通過式ターミナル駅となっているのとも見事に好対照。
アレのおかげで2分間隔の過密ダイヤが処理できている。
名鉄名古屋は客もプロと言われるほどに超過密。最大29本/時間
普通乗り場のホーム有効長の関係で5両編成の準急は降り場が左になる
終点の交差支障を防ぐにはホーム先端から最大長以上
に離れた場所に両渡り線を設置すればいいと思うが？
上下線双方が転線する場合でも減速が最小限で済む。
6:45あたりにあった、4線で、シーサースクロスを２基使用した理想形ですが、南海のなんば駅の「南海線（南海本線）」側の5～8番線が、まさにその理想形の形をしていますのでご案内します。
ウィキペディアに載っている配線図↓をどうぞ。
ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%A3%E6%B3%A2%E9%A7%85_(%E5%8D%97%E6%B5%B7)
高野線側もシーサースクロスを２基使用し、理想形に近いですが、ちょっとずれてしまっています。
あと、近鉄の上本町駅の大阪線用の地上ホームと、南大阪線の阿部野橋駅はその発展形ですね。
上本町駅は6線、阿部野橋駅は5線と大規模ですが、一部交差支障が残りますが、かなり支障しないようにしています。
良い情報をありがとうございます！
上でも触れられていますがJR難波駅と、関西空港駅も同じ配線ですね
そうそう、関西空港駅もまさにその配線ですね。
もう１箇所くらいどこかにないかな？と思い巡らせていたのですが、関西空港駅でした。
ちなみに、小田急の新宿駅は、上下２段になっているので、交差支障が劇的に少ないですね。
よく調べてますね。
お尋ねします。構内配線図で列車の動きを説明しているアニメーションはパワーポイントで作成されました？
2:54～のことでしょうか？
アニメーションはパワーポイントではありません。Photoshopを主に使ってますが、「ペイントツールSAI」やWindowsのペイントも併用して作ってます！
2:54～2:58の動きをつけるアニメーション編集は「After Effects」を使っています。
丸ノ内線は1時間30本走ることがあるのに1面2線ですがねw 各停しかないもののポイントの前で止まることが多いですw
そう言えば、前、近鉄名古屋で、送り込み回送が遅延して、臨時特急が2分くらいで折り返そうとしてた記憶がｗ
名鉄岐阜駅の名古屋本線側を取り上げてほしかったな。
あれはダイヤ上話にならんレベルのボトルネックやからな
流石に特殊例すぎる
国鉄→JRのやることとはいえ流石に文句言うべきだったんじゃないかレベル
2コメ？
京急線羽田空港国内線ターミナル駅もか1面2線の頭端式で折り返しが慌ただしいですよね。
引き上げ線を増やせればいいのですが。。。
東武東上線の池袋は進入速度60km/hという
高速侵入対応の終点というと，やはり中央線東京駅が有名ですね。
他だと京葉線東京駅，都営新宿線本八幡駅くらいでしょうか。
中央林間や元町・中華街も中央線の東京駅みたいな感じですね。
東武池袋
名鉄のスジ屋すげぇなぁ
北九州モノレールの場合、小倉駅の一つ手前の平和通駅で既に交差してるという特例がある
（大阪メトロ）地下鉄5ー10分間隔
元々モノレールは平和通駅までで後に小倉駅まで延伸されたためです
大和西大寺駅 「ん？」
京阪宇治「2線あるけど基本片方だけなんだ。」
大阪メトロ御堂筋線なかもず駅「日中は毎時15本でも一線は留置線に使ってるぞ」
9:20逆に起点駅からそのまま乗り入れてるのは東急ぐらいだ（後からできた路線は除く）
姫路駅がえげつないです。。。
最初の運行形態の例がそのまま粟生線なんだが
中央線特急も一部東京駅まで行くものがありますので、大変なことになってそうですね。
6:49 西武池袋駅はこの配線でも特急ホームと動線が交差する事が非常に多いので池袋駅で遅延することが非常に多いです。
それでも1番線7:30着→特急7:30発などといった0分間隔ダイヤでなんとか全体のダイヤを完成させている感じがしますが…。
ポイントを設置すると、設置費用の他に維持費もかかりますし、分岐を起動させるのにも電気代がかかりますからね。
そうですよねー。そしてポイント部分は部品が多いため、保線・保守管理するのも大変だそうです。
【指摘】ＪＲ京葉線の東京駅は基本形ではありません。動線が交差しないような仕組みがあります。
6:57東北新幹線東京駅も西武池袋みたいにすれば解決なんだがな
用地あるのになんでやらないんだか
小田急の準急は、一昨日で新宿乗り入れ終わりですよ(ダイヤ改正前に作ったのかな？)
改正前に動画編集していました。先週のうちに動画をアップする予定でしたが、投稿が遅くなってしまいました。
折り返しがないピーチライナーを見習え(無理)
韓国ソウルとかニューヨーク地下鉄とか
海外だと実際に鉄軌条の地下鉄がラケットループで折り返す事例もあるようで
そう考えると、3面2線で怒濤のラッシュをさばく名鉄名古屋駅はとんでもない化け物ですね…
あそこは折り返ししないでなんとかしてるという面が
東京駅って東海道線、東北線と東北新幹線のホームを中央線のように上にあげて増設できないだろうか。今のホームの上に上の通路(と改札)、さらにその上にホームを増設する感じで。中央線より高い位置になると思うけど。駅ナカも増床できるぞ。(妄想)
うぽつです
銀座線浅草駅が2線折り返し配線の理想形。
引き上げ線で折り返すから動線が交差せず、ダイヤが過密にできる。渋谷駅の再開発でなくなるけど。
717kamadaka
なくならないはずですよ
確か
717kamadaka
引き上げ方式だと終着駅での降車確認に時間を要するので逆に詰まりやすくなるかと…。
ヒント
中央線は1分
南国総合車両センターシフォンセンター長
中央線はそれぐらい折り返し時間を少なくしないとダイヤに追い付けないですね。
終着駅だけど櫛形ホームではなく有楽町側へ100ｍかそこら線路が伸びていて車止めが遠いのが救い。おかげである程度はスピードを落とさずに入線できる。
車両の制限が分割併合可能編成と固定編成の使い分けだけなのも救いかな？両数が違ったり乗り入れ可能区間が決まってたりするとさらに大変ですね
僕は常磐線で考えた
東京駅串刺し運用で東京駅で着席できないことが多くなってくると、鉄道じゃあ座れないからって車通勤に切り替えるものが増えるんだよね。
9:20 押上は違うんじゃないかな。代々木上原・北千住も微妙。
むしろ笹塚・中野。
8:41 あんま長距離直通運転だと1っ箇所のダイヤ遅延が本来関係無いハズの路線の遅延乱れが芋づる式に波及していってそれもリスキー 東海道本線〜東北本(宇都宮)線とその区間の駅を利用するその他路線が毎日遅延しない日が無いのは
湘南新宿ラインと東京上野ラインのせい
阪神梅田駅の場合は地形の影響というよりも福島～野田間地下化工事の影響と言った方がより正しいかと 因みに工事前の阪神梅田駅は、「理想形」のさらに上をいっていました(w 今は無くなってしまった配線としてかなり面白かったのが阪急三宮駅と「神鉄」新開地駅ですね
簡単な歩きで帰ろう！
鶴見線鶴見駅
南武線も負けてない(笑)
南武線川崎駅はラッシュ帯はヤバい❗
川崎駅はそうでも無い。
@@tell9565 ラッシュ帯でドンづまりしてる南武線乗ったことありますか？
再生速度1.25オススメ
過密の終点＝中央線東京or元町・中華街
名鉄岐阜「･･･。」
9：20だれだこんな路線つくったやつｗ
ターミナル駅で折り返しを必要としないのレイアウトもあります。代わりにループを使用します。ニューヨーク地下鉄の旧サウスフェリー駅をご覧ください。
良い情報をありがとうございます！
ニューシャトル（埼玉新都市交通）の大宮駅も似た例ですよね。
ピーチライナーとかな(廃止済)
なんで関西の鉄道はあんな馬鹿デカイターミナルが多いんだ？
その代わり地下鉄直通はあまりないけど
津田沼が郊外だと千葉は…田舎！？こ、これは許せない(大嘘)
なんぼーみさと 千葉駅は田舎()
籠原が郊外だと高崎は...田舎！？
高崎は田舎です
3!!!!!!! !!!
同じ東京でも小田急と西武の差はすごいですね。力づくでも配線をシンプルにしようとする小田急ととにかくなんでもいいからやってまえという西武。まあ私は西武の方が好きですが（＾＾；だって小田急の配線は乗って車窓眺めても相模大野付近以外はつまらないので（＾＾；；
分岐器は「ぶんぎき」と読むのが
正式です。
東武の池袋駅と西武新宿駅！？東武の？西武？なんだその差別は
迷鉄豊橋駅は1分ぐらいらしい
大体5分程度は停車してるよ？(指定席の座席回転(車掌氏が2号車側から手動で回転)とかあるし 最短は朝ラッシュにある3分) なお 遅延発生したら1分以下で折り返します(過日に快特豊橋乗ってたら小田渕で120km/hからEB掛かって停止→安全確認後出発→豊橋4分遅れで到着→指定席の座席回転せず乗務員が交代したらもう発車ベル鳴ってた)
【情報提供】東横線渋谷駅・近鉄京都駅ともに、3線ならば動線が交差しないようにできているが、そこに1線足したので歪になっている。
ピーチライナーがピンチライナーじゃなかったらなー
小竹向原は有楽町線と副都心線、練馬は西武新宿線の逃げ口。
西武新宿線ではなく西武池袋線ですね
小竹向原は、確かに逃げ道がありますが西武から流入してくるのでプラマイゼロ
08:48→五島は玉川線と東横線の渋谷でその方式使ってるけど根津沿線住民としては、いつも五島の遅れ引きづってくるので非常に迷惑ですね。
営団は設立の歴史からか五島のわがままいつも通してしまうので根津沿線住民としては非常に不満です。
09:18→和光市駅も営団または根津のどちらかのダイヤ乱れるとパンクしてますけどね。まあ営団側に小竹というワンクッションあるので
致命的混乱にはめったになりません。
09:30→新線新宿に乗り入れできるのって都交通局車と9000のみなのでダイヤ作成上かなりの制約あるのでは？
10:24→営団丸ノ内線,銀座線ともに各駅停車だけなので「逃げ場のない終着駅」でもそれほど問題起こらないと思います。
10:36→中央本線東京駅は国鉄時代から比較すると現在はかなり良くなってます。それより中央本線沿線住民の「快速線志向」がバカみたく高い方が問題かと。
三鷹⇔御茶ノ水の快速停車駅相互間でも各駅停車使う人ほとんどいませんよね。
【情報提供】近鉄奈良駅は工夫している例である。
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ぬ
１コメ
あ
０コメ
銀座線と井の頭線繋げればいいのに
《mokomoko》もこもこ 軌間が違うので出来ません！
宇佐美光男 そうなんですね…
宇佐美光男
他にも電気の供給の仕方が違います
トンネルの大きさとかの車体限界の差が大きすぎるから、直通させるには新しい地下鉄を作るくらいの費用が掛かりそうですねw
井の頭線を銀座線と同じサイズに改軌し、西永福で方南町支線と繋げるのも…
ターミナルには駅という意味はないよ。終点という意味だから、終点ターミナルは終点終点になる。ターミナル駅、もしくはターミナルのみでよいと思います。
英語のterminalは確かに終端という意味だけど、日本でいうターミナルはなぜか主要って意味になってしまってる。
だから、終点ターミナルとか終点のターミナルというのは終点の主要(駅)という意味でよく使われるよ。