Sei sempre una garanzia, preciso, dettagliato e super-partes, conta cosa dice la tecnica (raro da trovare in un mondo di fanboy e schieramenti). Davvero tanti meritati complimenti! 🙏🏻
😊 Molto interessante. L'altro giorno sono salito come passeggero su un'auto diesel. Chi guidava cambiava talmente presto che spesso si sentiva l'extra spinta del minimo per non far spegnere il motore. Faresti un video Disclaimer per sta gente che pensa di risparmiare carburante ed invece sta solo facendo lavorare il motore fuori specifica😅?
@@simone5299bisogna mediare, non vanno tirate per non consumare, su un diesel a 2000 giri cambi benzina in base all’ andatura sui 2500 per mantenere buona spinta
@@emmanuelperrina6105 non fa bene tirarle sempre al limite ma stare sopra e dopo il cambio marcia rientrare perfettamente nei giri di coppia massima hai il massimo risparmio, se invece stai troppo basso, consumi di più inquini di più e sforzi inutilmente il motore
@@matteorota9524 in leggera discesa sulla mia mazda 2 1.5 a benzina cambio a 1000-1200, la macchina stessa se viaggi a 55 di quinta in pianura ti chiede di mettere la sesta e ti fa viaggiare addirittura sotto i 1000 rpm... La bellezza dei motori aspirati
Ottimo video Andrea, i dati fanno sempre piacere vederli. Riusciresti a fare un video con un'analisi dei costi tra motori termici e motori elettrici per automobili? Quello che non riesco a capire è che dovrebbe esserci una sproporzione di prezzo tra i due, a favore del motore elettrico ovviamente, se si tiene conto del numero dei pezzi, della lavorazione richiesta, della complicazione, della progettazione, del montaggio, del numero di fornitori diversi richiesti ecc. ecc. che dovrebbe compensare una parte sostanziosa del costo della batteria, invece si trova sempre un prezzo molto (significativamente) maggiore sulle macchine elettriche, anche e soprattutto sulle più piccole.
Nei motori la differenza c’è ed è parecchia. Però c’è da dire che i motori termici pur essendo molto più complessi sono stati nei decenni ottimizzati per costare sempre meno. Un motore da utilitaria costa al produttore un migliaio di euro, che è pochissimo se si pensa al capolavoro di ingegneria che è anche il più semplice dei motori moderni. Quindi per quanto il motore elettrico sia più semplice nelle auto di fascia bassa non si riesce ancora a compensare il costo della batteria. Dalla fascia media in su invece ci sono già elettriche che costano meno delle termiche. Comunque è un argomento molto interessante, cercherò di recuperare un po’ di numeri e farci un video!
Ho lavorato 4 anni in un ufficio di caratterizzazione motori elettrici e azionamenti digitali. Quando caratterizzavo i motori, sollecitavo il motore con un disco di inerzia 5 volte il momento di inerzia del rotore del motore stesso con onde quadre di traiettoria a -vmax a +vmax di frequenza e corrente più alte finche un termomento interno non mi dava un delta di temperatura di 65°C. E la corrente media che misurava l'azionamento la definivo come corrente nominale. Poi impostavo il sovraccarico a mi pare 3 e 3.5. All'interno del software c''era una protezione da surriscaldamento chiamata [i2t]. Tipicamente i sovraccarichi duravano attorno a 5 secondi, dopodichè l'azionamento limitava la corrente e andava in allarme [i2t] per proteggere soprattutto i magneti dal calore, nemico numero uno. Il secondo è una corrente troppo elevata che può produrre un CM eccessivo da smagnetizzare i magneti: ma si parla di tipo un ordine di grandezza la nominale. Questo per confermare il discorso dell'efficienza, semplicità meccanica e precisione nella richiesta di coppia: se nel video la salita è stata effettuata grosso modo alle stesse velocità, i prfili di coppia dei due casi saranno stati pressochè identici e quindi anche i consumi elettrici, a prescindere dalla potenza dei due motori.
Ti sei dimenticato di dire che in un motore elettrico la potenza massima é una potenza di picco cioè il massimo che quel motore può esprimere in un dato momento, ma la potenza continua è circa il 50 per cento. Quindi un motore da 400 cv di spunto messo su un ipotetico rettilineo che gli permetterà di andare al massimo per molti km esprimerà al massimo tra i 200 e i 250 cavalli.
Punto che non è stato toccato (a meno che non misia distratto malissimo) è che le potenze delle auto elettriche sono tutte di picco. Un'auto elettrica ha a libretto una potenza omologata molto bassa, che è l'espressione della vera potenza del motore, in quanto è un test della potenza media su 30 minuti, quindi quella che il motore è in grado di elaborare 24/7 in equilibrio termico con l'ambiente. La mia Megane e tech può erogare 220Cv, ma i cavalli a libretto sono solo 70cv. Vengono fatti lavorare in sovraccarico ogni qual volta che viene richiesta la potenza superiore a questo valore. Per quanto tempo questo sovraccarico è mantenibile dipende dalla bontà del sistema di raffreddamento di batteria e motore. Nelle situazioni di guida normale anche 10, 20 , 30 secondi di picco bastano per ogni tipo di sorpasso. Infatti le elettriche "da pista" devono rivedere come raffreddare il tutto meglio. Tra l'altro in questo c'entra anche come si diceva nel video la batteria. Ricordiamo come la 500 Abarth ha la massima potenza solo con la batteria >90% perché ne ha una davvero piccola. Sulla mia auto per vedere meno di 220Cv devo stare sotto al 30%.
Altro punto: Tesla ha iniziato con la Model S, costosa e dalle grandi prestazioni, perché inizialmente si è dovuta rivolgere a un target alto, sia per il costo sia perché serviva una sensibilità ai temi ambientali. E ha offerto prestazioni spropositate (e sostanzialmente inutili) sia per una questione di immagine (spopolano i video della Tesla che si "mangia" le più celebri supercar) sia per offrire qualcosa in più come controparte, almeno come immaginario. Ora che la rivoluzione elettrica è partita, le altre case automobilistiche grosso modo stanno facendo lo stesso. Tuttavia la situazione è in rapida evoluzione e sono certo che tra qualche anno ci saranno anche auto elettriche più ragionevoli (già qualcuna s'è vista).
non avevo pensato a questa cosa. Immaginavo che al diminuire della carica della batteria diminuisse la tensione e, quindi, la potenza erogabile dal motore ma che anche a batteria carica si "ammosciasse" dopo 10-20 secondi di richiesta di potenza massima non ci avevo pensato. In effetti la temperatura del circuito di potenza schizza alle stelle quando si tira il collo e non può resistere a lungo. Ok che in 20 secondi si fa il sorpasso ma come principio non è il massimo.
@@giannitherock I motori elettrici in campo industriale lavorano spesso in quest'ottica. Hai un motorino nominale da 100W, 200W, 1kw, 10kw e via dicendo, ma siccome deve lavorare per pochi istanti alla volta, gli tiri il collo con potenze 2,3,4 anche 5 volte superiori senza problemi. La logica é mutuata da come costruiamo ed usiamo motori elettrici da 100 anni a questa parte, quindi quel che sembra poco logico é in realtà... Consuetudine ed accettato come ottimizzazione. Inutile dimensionare e costruire un motore da 5kw se questa potenza non ti serve in continuo. Per avanzare a 130km/h in autostrada servono 25-30kw. Una volta che un motore elettrico é dimensionato con margine per questo compito, gestire tutto con picchi hai fatto il 99% delle auto in commercio. Le sportive le fai dimensionate verso l'alto e con sistemi di raffreddamento maggiorati per reggere tali boost per più tempo e ci stai dentro. Pensa che la Porsche Taycan Turbo S ha: 625Cv di picco normale, 761Cv con overboost per launch control ma a libretto il suo motore é da 193Cv.
Bellissimo video caro Andrea, ma non dimentichiamoci che le auto elettriche devono portare benefici soprattutto a livello ambientale! Intendo sottolineare che, come hai anche detto nel video, i consumi non dipendono molto dalla potenza, ma dal peso dell'auto sì... ed avere batterie piccole fa la differenza a livello di peso (vedi Dacia Spring da 985kg)... e di certo batterie molto piccole (per essere leggere) non possono erogare tanta potenza a lungo... Tutto questo, abbinato al fatto che le batterie rappresentano praticamente la forma principale di inquinamento per produrre un'elettrica, ci fa intendere che ancora ad oggi, nonostante tutto quello che hai detto nel video sia vero, le auto elettriche più ecologiche sono quelle piccole, leggere e poco potenti. Quindi restano un po' un controsenso le elettriche molto potenti (a livello ambientale). Ciao e grazie ❤
Utilizzo da oltre 20 anni per aeromodellismo motori trifase sincroni (banalmente definiti brushless), montare dei motori superiori al necessario, mi ha spesso portato ad avere autonomie maggiori e l’aggravio di peso è quasi impercettibile . Questi motori sono decisamente più efficienti lontano dal limite di potenza massima erogabile, quindi è perfettamente comprensibile come sulle elettriche si montino motori più grossi, perché probabilmente consumano meno di motori più piccoli
C'è da dire che anche se le auto elettriche usano motori brushless (tecnicamente PMSM, perché hanno gli avvolgimenti sinusoidali e non trapezoidali, ma comunque molto simili) sono controllati con controllo vettoriale, a differenza di quelli per droni che usano un semplice controllo scalare meno efficiente. Non so quanto influenzi ma sicuramente è anche come dici tu
Bhe è ovvio secondo me, il motore 1000 di una panda messo su un camioncino, lo farà muovere lo stesso, ma consumerà tantissimo , un 3000 di serie del medesimo camion consuma molto meno perché fame o fatica. La mia Model Y pesa 2000 kg , se non avesse un motore da 320cv (modello base diciamo) dubito che consumerebbe così e avesse le prestazioni che ha.
@@ElectroBeach79 Eh però attenzione, perché il punto è proprio che per i motori elettrici questa cosa vale meno. L'analogia del motore di una Panda 1000 su un camioncino vale perché un motore a pistoni ha un'efficienza che varia molto con velocità di rotazione e livello di carico (la cosiddetta BSFC). Un motore elettrico invece ha un'efficienza molto più uniforme, non costante ovviamente, ma quasi
faccio anche io modellismo...in 20 anni il vero salto...LO HANNO FATTO LE BATTERIE...quando sono uscite le lipo a prezzi popolari e si sono potute cambiare le NiMh PESANTI, poco EFFICIENTI e con capacita e scarica RIDICOLE...tra spazzole e brushless la differenza c'è, ma non un grosso salto da poter parlare di rivoluzione.
@ eh però la questione si ribalta se te metti un 3000 sotto una panda, sicuramente consumerà più del mille. Mentre con l’elettrico questo problema non si pone.
Video che dimostra un'evidenza incontestabile. Le auto elettriche sono tecnologicamente migliori di quelle termiche. Potenza maggiore con complessità minore, efficienza quasi totale, disaccoppiamento consumi - prestazioni potenziali, possibilità di combinare le prestazioni con altre caratteristiche a libero piacimento ecc...
Concordo con te, però la maggior parte degli italiani ultimamente ha la necessità di fare tragitti come Reggio Calabria - Copenhagen senza effettuare alcuna sosta🤡
@@ominonaauz2842ah non perché all'improvviso abbiamo trovato una fonte di combustibile gratis sotto i nostri piedi ed era molto più facile da estrarre dei materiali per le batterie del tempo? 🤡
@@niki9676 No, è che spendere tutti quei soldi per un'auto e non permettermi di fare anche solo 2 volte all'anno viaggi lunghi (con pure rimorchio attaccato) non fa per tanti. Perchè mai dovrei avere qualcosa che mi limita? Se avete vite tristi, e passate la vita a fare casa/lavoro, l'auto elettrica fa per voi.
Efficienza. E' la singola parola che spiega tutto l'argomento. Efficienza di una buona trazione elettrica: 85-98%. Efficienza di una buona trazione endotermica: 15-40%. A questo aggiungiamo una curva di erogazione di potenza praticamente piatta sul propulsore elettrico a partire dai 0rpm. Ultima considerazione: la propulsione elettrica è agnostica rispetto al tipo di accumulatore. Difatti, nell'arco di pochi anni, la tecnologia delle batterie sta evolvendo rapidamente in termini di efficienza, peso, sicurezza e costo.
Peccato che non calcolate mai le perdite per portare l'energia dentro ad un aborto elettrico, se lo faceste vi accorgereste che il rendimento cade sotto i piedi.
Non si fanno i paragoni su banco, non si fanno paragoni del motore elettrico rispetto a quello a benzina, come non si deve fare un paragone delle batterie con la benzina, ma il vero confronto va fatto solo del prodotto finito (auto, magari della stessa categoria) sul manto stradale e con tutti i problemi connessi.
Non c'è alcun dubbio che sulla carta il motore elettrico stravince sul termico sotto tutti i punti di vista: l'unico problema delle auto elettriche, che c'è sin dalla loro invenzione ed è il motivo per cui ai tempi hanno "perso" (e perdono tuttora) contro le termiche, resta sempre e comunque l'autonomia che limita la flessibilità d'uso del mezzo stesso. Problema che ad oggi non è stato ancora risolto, visto che in caso di viaggi lunghi occorre fare diverse soste, che peraltro oggi si possono fare SOLO perchè finora gli utenti sono POCHI quindi è relativamente facile trovare colonnine libere. Ma immaginiamo le soste per ricaricare all'autogrill a mezzogiorno, se tutti avessimo l'auto elettrica... E quanta corrente occorrerebbe per alimentare quei punti ricarica all'autogrill? Da questo banale esempio si intuisce il secondo (al momento) insormontabile problema: che per ora comunque NON c'è abbastanza produzione di energia elettrica per passare tutti all'elettrica.
Non tutti fanno viaggi lunghi. La maggior parte del parco circolante viene usata principalmente per commuting casa-lavoro. Rimane chiaro che ad oggi, scegliere un'elettrica, deve essere un'azione ben ponderata in base alla disponibilità di colonnine e punti di ricarica in zona ed in conseguenza all'uso che se ne vuole fare. Il lavoratore o lavoratrice che usano l'auto per fare casa-lavoro, magari portando i figli a scuola nel tragitto, un'elettrica va benissimo. Magari sul posto di lavoro ha anche la colonnina. Chiaro che per un rappresentante da 70.000 km all'anno è utopia pensare ad un'auto elettrica. Siamo in un periodo di transizione. Vedremo cosa ci riserverà il futuro.
Per ora le elettriche non sono per tutti ma per il 70 % degli utenti si e siamo solo all' inizio dell' evoluzione,man mano che la tecnologia avanzerà ne beneficeranno tutti!
Non si tratta di “vincere” o “perdere”. Ogni tecnologia ha i suoi pregi e difetti, ad ognuno di noi scegliere in base alle proprie esigenze e priorità. Per quanto riguarda le infrastrutture è ovvio che ci troviamo in una fase di transizione ma la stessa cosa si sarebbe potuto dire all’inizio del secolo scorso quando iniziarono a diffondersi le auto termiche…Il nostro Paese, poi, è purtroppo un caso a parte rispetto agli altri Paesi avanzati: un mercato piccolo, con bassa disponibilità economica e scarsissima attitudine all’innovazione.
@@MacJJJ Scarsissima disponibilità economica non direi. Magari non ci saranno tanti "macchinoni" quanti ce ne sono in altri Paesi, ma non mi pare che manchino i soldi. Vivo al nord e ti posso assicurare che tra Audi, Mercedes, BMW, Land Rover e Tesla ne girano un bel po'. Non è affatto raro vedere in giro auto da 50.000 in su. Se si pensa che una Model 3 base la si porta a casa a "soli" 6000 euro in più di una Golf base... 36.975 contro 30.550 per una Golf Life. Una Golf GTI, per stare su auto quasi pari potenza, parte da 45.450 e la GTE parte da 48.250...
infatti il problema principale non sta dentro l'auto, ma fuori: la rete elettrica nazionale, le nuove centrali necessarie, le reti di distribuzione, le infrastrutture di ricarica. Un problema colossale.
Dovrebbero introdurre anche qui per legge come in USA che le auto elettriche dichiarano un valore di "consumo equivalente" alla benzina. L'effetto "shock" è garantito. Esempio: la Model 3 Perfomance se si va in giro tranquilli fa anche 115/120 MPGE (miles per gallon equivalent), ergo qualcosa come 50 km al litro. 50 chilometri al litro, su una macchina da 500 e passa cavalli. Poi l'elettrico non è la soluzione per tutti ed è sbagliato imporla per forza, ma tecnologicamente è proprio un'altra cosa.
Per fare un paragone serio bisogna considerare in che modo viene generata la corrente con la quale ci carica la macchina. Se non si ricarica usando l'energia solare, questo paragone non ha significato.
Grazie Andrea, video interessante e oggettivo, quindi senza spunti polemici per i tifosi da bar pro- o contro-elettriche. Quello che mi impressiona sempre è leggere un consumo di 15 o 20 kWh/100 km per auto da 500 o 800 CV (cioè roba da Ferrari 12Cilindri) … in termini energetici corrispondono mal contati a 2 l di benzina per 100 km.
@@silvestrostileitalia parlavo di efficienza quindi dell’aspetto puramente ingegneristico, tecnologico. Il costo è un mondo a parte, cambia a seconda di mille fattori (anche per le termiche: prezzo del petrolio).
Sono passato all'elettrico con Tesla modelY e col caxxo che torno al termico, per 1000 motivi. Quello che vogliono imporre nel 2035 è sbagliatissimo, devono lasciare che la gente possa scegliere, nel frattempo aumentare le colonnine e ridurre i tempi di ricarica e batterie più capienti (solo per chi ne ha bisogno) e lasciare che pian piano la gente capisca da sola che la macchina che fa "brum brum" è bella da vedere o usare in pista , ma per strada o in citta non serve a niente se non a inquinare e buttare soldi. Tanti mi dicono è ma devi sempre pensare a ricaricare, gli rispondo che ho solo quello da fare, che poi io la carico 2 volte a settimana mentre dormo di notte lei si ricarica e il mattino è sempre pronta, quindi niente tagliandi, non mi devo preoccupare di fare la frizione, dei cambi olio, della turbina (nel bmw 2500€) ecc..., niente bollo, niente stress nei centri abitati coi vari cambio marcia per chi ha manuale,e sopratutto niente vibrazioni, auto sempre calda d'inverno, fresca d'estate, avendo anche la possibilità di programmare l'accensione del clima da smartphone, assistenza alla guida, ecc... io parlo di tesla, poi altre auto non so se lo fanno , ma credo che la maggior parte ormai abbiano queste cose. Io sono per il fate come credete di andar meglio o comunque in base ai vosti usi e limitazioni in alcuni casi, ma sappiate che c'è di meglio. 😉
Concordo con te l 100%. Uso una model Y in settimana e la usa anche mia moglie alcune volte. Auto facilissima. Nulla da dire. Ma ho una sportiva termica. Non ci rinuncerei mai. Unica mia paura (e penso che si avvererà, non mi sbaglio...) è quella che tra un po' il governo Italiano inizi a tassare con il bollo anche le auto elettriche. E gli oltre 400 CV della nostra Tesla si trasformeranno magicamente in migliaia di euro da pagare!
@robertodellepiane9095 neanche io, sono in affitto e parcheggio davanti a casa, e non è vero che il 99% non ha una casa con un parcheggio, dalle mie parti quasi tutti la hanno.
Concordo in tutto anche se ancora per il momento in Italia l'auto elettrica non è per tutti ma consiglio vivamente di prenderla in considerazione a chi ha disponibilità economica e a chi può ricaricare casa o al lavoro o a chi abita in zone dove ci sono le colonnine. la mia esperienza con Tesla M3 è come la tua, non tornerò più al termico
Ottimo video, condivisibile riguardo ad argomentazioni, ben spiegate. Va comunque considerato che molte case automobilistiche propongono lo stesso tipo di motore termico o ibrido declinandone la potenza elettronicamente solo per questioni di marketing. Quest'ultima è una pratica che sinceramente non ho mai condiviso nella logica.
Sembra quasi che i numeri facciano emergere parecchie incongruenze tra le chiacchere da bar e i dati, ecco perché le chiacchere da bar dovrebbero rimanere tra spritz e bianchini
Mi sembra che ne abbia parlato alla fine, dicendo che buttano su cavalli per le accelerazioni sul dritto ma lasciano sospensioni e assetto da SUV tranquillo 😞
comuque come gia detto avresti comunque batterie di una certa potenza alimentatori che ricaricano ad una certa potenza per garantire autonomia e potenza quindi pochi cavali sono sconveninti
Non discuto le competenze, ma bisognava dire subito che queste "mega" potenze delle EV (dichiarate per lo più per fini commerciali...) sono delle potenze *di picco* e non sono le potenze *omologate* a libretto, che sono potenze inferiori, anche di molto. È un discorso un po' complesso, in poche parole un motore elettrico su una EV (con la relativa elettronica di potenza di pilotaggio) gestisce la potenza in modo differente rispetto a un termico: sono potenze che non si possono paragonare "affiancandole", perlomeno non con gli stessi criteri e, paragonandole direttamente, genera solo confusione. Mi meraviglio che nel video non sia stato fatto nessun accenno alla differenza tra potenza di picco e quella omologata...
E invece no: ha perfettamente senso utilizzare la potenza max perchè viene usata praticamente sempre solo per brevi periodi, a meno che tu non voglia andare a tavoletta in Autobahn per molto tempo. Il limite è la batteria, che non riesce ad erogare a lungo l'energia necessaria ai motori. Tesla model Y Performance è un SUV da 2 tonnellate che fa da 0 a 100 in 4 secondi ed ha dei costi di gestione inferiori alle termiche almeno del 50%
@@DT_1977non sono d'accordo. Se vai da 0 a 100 in 3 o 4 sec o da,0 a 200 usi tutta la potenza. Il problema è che sono potenza fasulle perché le prestazioni possono essere ripetute poche volte e dipendono dalla batteria, un porsche anche con 1 litro di benzina fa 4 sec un elettrica sotto il 40% ha minori prestazioni. La potenza tassata è infatti calcolata oer mezz'ora di uso che corrisponde al doppio della potenza batteria. Una tesla performance ha potenza tassata 160kw.😊
@@DT_1977e invece no: ha esattamente senso usare il dato della potenza omologata perché attenendosi a quella potenza l'auto si comporta esattamente come una termica di pari potenza. Mentre confrontando una termica con una elettrica prendendo la potenza massima di quest'ultima come termine di paragone, le metti a girare in pista o in autobahn e l'elettrica dopo pochi istanti deve mollare, mentre la termica procede alla stessa potenza massima per almeno mezz'ora! Non c'è paragone così. Come in ogni caso non c'è nemmeno per l'autonomia.
Complimenti per il livello tecnico del video, anche senza strafare si erge bene sopra la mediocrità che si trova in giro. Personalmente ho provato varie auto elettriche, e il livello di prestazione (soprattutto in termini di potenza disponibile alla ruota che, ricordo, equivale a dire +SICUREZZA SEMPRE) mi ha sempre impressionato in positivo. Se pensiamo che per un qls termico da 300cv ci vogliono molti più soldi sia di spesa iniziale che di spese fisse, molte obiezioni sull'elettrico decadono miseramente.
va anche aggiunto che la potenza massima delle auto elettriche può essere sfruttata per periodi piuttosto brevi, poichè le batterie tendono a surriscaldarsi in fretta. La potenza sfruttabile in modo continuativo è sensibilmente più bassa.
Bravo, infatti nel video non viene menzionata la differenza tra potenza di picco (quella "beve", e dichiarata dai costruttori...) e quella omologata a libretto, che è più bassa ed utilizzabile più a lungo... non averlo detto per me è una grave mancanza ed ha generato solo più confusione...
@@davidemognetti secondo me ha fatto bene non parlare di questa cosa. Quante volte usi la potenza massima su una ICE? Un errore non usare la potenza massima anche per le EV
30 Min è il ciclo che determina la potenza dichiarata a libretto. In realtà, sfruttando appieno la potenza a disposizione (cosa di fatto possibile solo in pista, date le potenze in gioco), un'elettrica comincia a tagliare potenza per surriscaldamento della batteria molto prima di 30 minuti: 2-3 giri, dipende dalla pista. Su uso stradale è ininfluente: anche omettendo volontariamente ogni norma del codice della strada, una salita relativamente stretta come quella del video non te lo permette. Versioni di elettriche "sportive" come la ioniq 5n e la Tesla Model3 Performance permettono di settare l'elettronica su "sparo" dove è disponibile la max potenza, e "Endurance" dove hai un po' meno potenza ma per molti più giri di pista
E per quale assurdo motivo uno dovrebbe sfruttare la potenza massima di una auto elettrica? In pista forse?! Non è così facile surriscaldare una batteria.
Ciao Andrea! Bel video, come sempre 😊 Mi permetto di aggiungere un ragionamento: sappiamo che i motori elettrici, a differenza dei termici, generano coppia "istantaneamente" ma, per limitare i costi e per come funzionano, generalmente sono prive di cambio; il motore deve essere quindi in grado di fornire coppia sufficiente a far partire da fermo il veicolo ed inoltre deve anche essere in grado di girare a regimi compatibili con le velocità autostradali. Può essere anche questo un motivo per cui le auto elettriche montano motori mediamente più potenti rispetto alle termiche? Grazie 😊
Giusto per un po' di cultura... Le Ferrovie dello Stato hanno quasi sempre ordinato due serie di locomotori elettrici identici tra di loro ma con rapporti di trasmissione (che in un locomotore sono assolutamente fissi), una con rapporti corti adatti a tremi merci ed una versione a rapporti lunghi per i passeggeri. Tutto questo è accaduto fino agli E.652, che hanno la stessa coppia degli E.633 (rapporto corto per merci), ma la stessa velocità massima degli E.632 (versione passeggeri). Da notare che le "macchine" sono grosso modo sempre le stesse. Semplice sugli E.652 hanno potenziato i motori, alimentandoli ad una tensione leggermente superiore (se non ricordo male 2.200 volt anziché 1.800) e consentendo una corrente maggiore. Poi visto che c'erano hanno anche installato un sistema diagnostico computerizzato e l'aria condizionata. Mancava solo la vernice metallizzata ... 😂
Ciao Andrea, davvero ottimo video su cose di cui spesso i "giornalisti di settore" non parlano e non sanno. Mi piace molto che non disdegni a prescindere l'elettrico ma anzi ne parli in modo analitico perché soprattutto in Italia la gente parla per partito preso. Mi piacerebbe, nel caso tu volessi, vedere da parte tua un video- vademecum sulle auto elettriche con questo stesso genere di informazioni (magari anche che caratteristiche guardare per prendere una buona elettrica) in modo da divulgare ancora di più questi concetti che, ahimè, fanno fatica ad entrare nella testa di questo paese di vecchi.
Molto interessante! Come sempre! Tuttavia ci sarebbe da sottolineare che le auto elettriche di molti marchi non servono... Ceh prezzo, potenza, autonomia tutto così random😂 spesso solo per avere lo stesso design e quindi il tanto inutile " da oggi anche elettrica". L'auto elettrica deve nascere sulle basi giuste non adattarsi al termico già solo per una questione aerodinamica/consumi ... Sarebbe interessante devere quei paragoni tra un paio di anni quando tutti i marchi si saranno assestati e ci saranno auto veramente elettriche dal dna. Inoltre molte versioni soprattutto delle termiche vengono proposte castrate per la questione bollo e costi di gestione/manutenzione così come le elettriche nn solo guadagnano un motore o +potenza ma anche batteria che fa lievitare tantissimo il prezzo...
Infatti ci sono , io le chiamo frankestain, auto a cui tolgono il termico e gli buttano un motore elettrico, tanto perché devono farlo e pensano di vendere di più, ma secondo me ottengono l'opposto. Per questo quando ho deciso di passare all'elettrico ho preso una tesla che la vera Auto elettrica. È come quelli che comprano la base per la pizza e poi la cuociono a casa aggiungendo altri ingredienti, per carità è sempre una "pizza" ma non è come fatta in pizzeria da un pizzaiolo.
Nelle elettriche è sempre determinante l'aerodinamica, che influisce mtissimo sui consumi in autostrada. A basse velocità, l'efficienza del powertrain aiuta moltissimo, ma stiamo girando con batterie che contengono l'energia equuvalente a una quindicina di litri di carburante.
Molto meno di una quindicina di litri! Un litro di benzina contiene 9,6 kWh di energia, quindi le batterie medie corrispondono a 5-7 litri, le più capienti arrivano a 10.
@@goosecatcomunicationil problema è che continuate a paragonare le potenze e consumi come fossero su un banco. Una macchina elettrica carica e tenuta parcheggiata perde il 10%/15% al giorno di quella carica. Tutti i servizi di un'auto(fanali/clima/ecc... influiscono molto in un'auto elettrica, non certo per come è costruito il motore o il cx, ma della vetusta tecnologia delle batterie che risale al 1987.
Disamina molto interessante! I costruttori stanno realizzando per lo più auto "sleeper", tanta potenza, ma poca sportività. Se vorranno continuare con l'elettrico dovranno concentrarsi più sulla parte telaistica dei mezzi futuri, per cercare di conquistare anche coloro che più che la potenza insensata, amano il piacere di guida. E in primis ci sarà bisogno di limare i pesi complessivi dei mezzi dati soprattutto dalle batterie. Grazie Andrea per questo video molto ben ideato!
Tesla Model S plaid 1044cv ti basta per stare davanti a certe lamborghini, porsche, ferrari termiche. Velocità massima che è solo di 322km/h. Ma non è li che le batte,ma sul quarto di miglio. Esistono anche gare di Formula EV , simile alla F1 ma elettrica. Quindi di sportive elettriche c'è ne sono già, come anche porsche tycan, lamborghi, bmw e Mercedes hanno fatto le loro. Elettrica non è un auto col motore da lavatrice.
@ElectroBeach79 nessuno ha detto elettrico uguale lavatrice..... Se paragoni un'auto elettrica sul quarto di miglio è ovvio che possa vincere....io ho specificato che nella maggioranza dei casi non vengono fatti telai adeguati alla potenza. E non parlo di iper sportive, ma delle auto che dovranno diventare per tutti... Quelle che ora sono le gruppo b e c. E che se si vuole fare rimanere solo in versione elettrica, dovranno essere rese più appetibili per il "popolo" e come ho già scritto dovranno essere migliorate soprattutto nel peso. Peso che purtroppo è lo svantaggio maggiore nei confronti delle auto endotermiche oggi giorno. Peso che nelle auto odierne elettriche e non, sta rendendo guidarle sempre meno emozionante a parità di potenza.
@@emanuelebruzzi9814devono essere migliorate le batterie e l'infrastruttura di ricarica!!!! Tutto il resto sono chiacchiere!!! Le batterie per migliorare l'autonomia (ingombro/capacità piu del peso) e la velocità di ricarica che per essere competitiva con auto termiche deve ricaricare ad almeno 600 kW funzionando sempre (equivalenti a circa 50 km di autonomia al minuto).
400 CV su SUV morbidoso e magari guidato da guidatore della domenica...possono voler dire bara con le ruote. L'altro aspetto che emerge è che riducendo la potenza, l'autonomia non può aumentare più di tanto e sembra essere maggiore nelle auto che hanno più batteria, rispetto a quelle più piccole che ne hanno di meno. Quindi, l'elettrico per come lo conosciamo oggi, non andrà mai bene per auto economiche di piccole dimensioni, atte a motorizzare come unica auto di famiglia, anche le fasce meno abbienti della popolazione. Sarà adatto solo ai ricchi, in forma di auto di lusso o di utilitaria, utilizzata come seconda o terza auto...
Rispetto ad una F1 la 911 GT3 è anche lei una bara su 4 ruote. I cavalli (quando li hai) non bastano mai anche su auto morbide, specialmente se sono praticamente gratis come sui motori elettrici.
@@stefanobalistreri8349 Ritengo che lo 0-100 in 3.3 s su un suv da famiglia sia inutile ed anche dannoso. Certe potenze vanno sapute gestire dal guidatore. E non ne vedo l’utilità visto bisogna circolare in strada e non in pista.
Ottima analisi, da questa io deduco che alla fine avere a disposizione tanta potenza alla fine costa poco. A un motore elettrico chiedere tanta potenza purché non sia per molto tempo non comporta grandi problemi, basta avere una elettronica in grado di erogare tanta corrente. Questa corrente sicuramente se mantenuta per tanto tempo crea problemi di surriscaldamento e enormi consumi a carico della batteria, ma nell'uso pratico queste alte potenze servono solo nelle accelerazioni che naturalmente non sono infinite. Infatti le stesse velocità massime delle auto elettriche non sono normalmente alte. Concludendo il motore elettrico rimane comunque la migliore fonte di energia per un veicolo perché ha una coppia elevata già da pochi giri, un alto rendimento e relativamente semplice anche comprendendo l'elettronica di comando. Il vero problema rimane la batteria che oltre ad essere costosa richiede tempi di ricarica importanti. E' vero che le colonnine ad alta potenza riducono i tempi ma in gioco ci sono correnti e tensioni altissime non facili da gestire, sia per le colonnine di ricarica ma soprattutto per le batterie stesse.
Guarda che le potenze dichiarate dai costruttori sono potenze di picco, sfruttabili per pochi secondi, le potenze reali (continue) sono molto, molto più basse (come potrai verificare leggendo i libretti). Poi in merito all'efficienza dei motori una cosa è un motore elettrico, alimentato da corrente elettrica, ottenuta comunque dai combustibili fossili (con tutte le perdite che la catena di produzione e trasporto comporta), altra cosa è un motore termico che utilizza direttamente i combustibili fossili per produrre il movimento. Poi, non capisco, tutte queste prove su strada per dire che il consumo del motore elettrico non dipende dalla potenza dello stesso ma dall'energia che gli viene richiesta. Mi sembra ovvio la cosa. Comunque le auto elettriche, più correttamente dette auto a batterie (come quelle che usavo da bambino) fanno caga.. non per via dei loro motorini elettrici ma per quella fetenzia che sono le batterie che li devono alimentare, quindi non ha senso paragonare un motore elettrico a uno termico, devi paragonare un'auto elettrica ad una termica, devi paragonare il complesso dell'auto non il particolare.
Ma quali fossili se l'italia è al 60% energia rinnovabile? E non spararmi le cazzate sulla Cina che neanche immagino cosa fa la cina tra fotovoltaico, nucleare. Hanno acceso un sole artificiale per fare energia pulita a basso costo. Pensa che io ho dato via Ferrari e Maserati per una Tesla e tu dici che non servono a nulla? Ma vaffanculo và
Più della metà del fabbisogno elettrico nazionale nel 2024 è stato generato da rinnovabili (dati Terna). La maggior parte dei contratti domestici e le forniture delle reti pubbliche di ricarica (quelli interessati alla ricarica elettrica) offrono quasi esclusivamente elettricità da rinnovabile 👍🏻
Complimenti per i contenuti tecnici che porti, speigati bene e comprensibili anche da semplici appassionati. Volevo chiederti questa cosa: se un'auto elettrica è tecnicamente piu semplice di una con motore termico, perché costano ancora così tanto? Io vivo a Bergamo e per un utilizzo quitidiano l'elettrico sarebbe anche una buona soluzione, ma cavolo 40/50k per un'auto non credo che potro mai spederli... O almeno, se potessi, con quella cifra mi metterei nel box un' Impreza STI o una Lancer EVO 😁 ci vorrà ancora parecchio prima di vedere auto elettriche sui 15/20k?
Bellissimo video ed istruttivo.. Diciamo che dopp averlo ascoltato ci si chiede ancora di più come siano aumentati così tanto i costi delle auto al giorno d'oggi e come sia possibile che un auto elettrica costi così di più di una termica.. ok la R&D, ma.. vabbè 😊 Grazie!
Interessante video. Apprezzati grafici per analisi più tecnica. Mi stavo chiedendo, quanto costerà il bollo finiti diciamo eventuale periodo a costo zero o similare variabile da regione a regione?
Costerà il 25% dei kW segnati a libretto rispetto ad un benzina. Quindi la mia che segna 185 kW a libretto pagherà per 47 kW circa pur avendo circa 500 CV a potenza massima.
Model 3 performance con picco 500cv riporta a libretto 157kw mantenuti nei 30minuti, molti po' locate con tariffa vostra regione, pagherete come le metano esclusivo, solo il 25% di tale cifra.
Costerà il tanto che deciderà la legge, se e quando il numero di elettriche sarà significativo. sicuramente non meno di adesso. In più le accise sui carburanti saranno trasferite, probabilmente, all'energia elettrica, e questo non è un problema da poco (non per le auto, ma per i privati e soprattutto per le industrie).
Il peso della Smart #1 è di circa 1900 chili che non sono pochi, quindi quei cavalli servono per spostarla. Sicuramente la Brabus è più divertente ma per gestire quel peso in curva e in frenata deve avere un assetto adeguato. Quando riusciranno a fare batterie che pesano la metà mantenendo questa autonomia, i costi diminuiranno parecchio e credo che il divertimento alla guida raddoppierà
Anche sul discorso peso c'è da discutere al pari della potenza perché chi non conosce l'elettrico, come sembra sei tu, tende inevitabilmente per ignoranza (non è una colpa o un offesa, intendo nel vero senso della parola cioè di non conoscere...) ad utiluzzare I parametri che si sono sempre utilizzati per i termici. Nessuno tiene conto che la dinamica di guida non la fa il peso (cioè la massa) in sé ma le forze che si sviluppano che sono il prodotto fra la massa ed il braccio in cui la forza si sviluppa. Ed il braccio in un auto, che sia elettrica o termica non conta, semplificando si traduce nella distanza del baricentro dell'auto rispetto al suolo. Infatti non è un Cao che da sempre le auto sportive termiche si caratterizzano per essere il più basse possibili da terra.... Ed il punto che in pochi tengono presente è che un auto elettrica ha un baricentro di molto più basso della sua equivalente termica semplicemente perchè si aggiunge peso nella zona bassa dell'auto (batteria e motori stessi che nelle auto elettriche "fatte bene" è in pratica in asse con le ruote) e contemporaneamente se ne toglie molto nella parte alta (il motore termico oltre a pesare molto di più del suo equivalente elettrico è immancabilmente piazzato ben più in alto semplicemente perchè il suo ingombro, con tutti i suoi apparati secondari di cui necessita, è enormemente maggiore e qyedto costringe ad uno sviluppo in altezza maggiore). Il risultato è che seppur un auto elettrica pesi (cioè abbia massa) in modo maggiore rispetto ad una pari termica (e per pari intendo soprattutto a livello di dinenzioni) non è affatto detto che abbia una dinamica di guida peggiore perché il fatto che ha il baricentro molto più basso fa sì che le forze che si sviluppano non è così scontato che siano maggiori... Infatti nelle elettriche normalmente sia rollio che beccheggio sono praticamente nulli e questo perchè anche se la massa è importante è praticamente tutta in asse con le ruote o addirittura più in basso (come per il pacco batteria) e questo genera stabilità... Daltronde anche nel motosport non è insolito utilizzare zavorre (cioè aumentare volontariamente la massa) nei punti giusti dell'auto perchè questo permette di spostare il baricentro e rendere l'auto più stabile e guidabile che alla fine si traduce in più veloce... ecco questo un auto elettrica lo fa in automatico...
@@morenocerquiglini6030 insomma, il peso è fondamentale, il baricentro più basso aiuta se parliamo di 50-150kg di differenza, ma oltre no, la massa è strettamente legata all' handling. Nel motor sport le zavorre si usano per rientrare nel peso minimo, e giustamente queste vengono posizionate in basso perché a pari peso è meglio avere un baricentro basso, ma se il peso minimo non ci fosse altro che zavorre
@@morenocerquiglini6030 si ho visto anche io il video di Andrea sul suo canale dove parla proprio di questo aspetto. Ad esempio la Ioniq 5N sembra essere davvero divertente da guidare e anche efficace in pista con il suo assetto sportivo, considerato il peso che ha. Se a tutte le auto elettriche dedicassero l'attenzione usata da Hyundai per quell'auto sarebbe un altro discorso. Ma curare così un auto dal punto di vista della guida sportiva ha costi non indifferenti, anche considerando il peso dell'auto. Se il peso fosse la metà, non ci sarebbe bisogno di componenti così costosi e resistenti a livello di sospensioni, freni e telaio per renderle divertenti da guidare, anche se la frenata rigenerativa e il baricentro basso aiutano molto. Credo che con l'alleggerimento delle batterie sarebbe tutto molto più facile per le elettriche e sarebbero più gradite anche dal pubblico, dato che il costo calerebbe in generale se l'auto fosse più leggera. Sono fiducioso nel futuro insomma ma secondo me devono impegnarsi un po di più sul fattore sportività e peso, c'è del potenziale sicuramente ma devono un po cambiare mentalità
@@emmanuelperrina6105 Se tu confronti 2 auto di pari dimenzioni che non siano citycar la differenza di peso già oggi non è di 4-500 kg... La mia M3 SR+ per esempio è una berlina di 4,7 m di lunghezza e pesa 1650 kg, trovami una berlina di uguali dimenzioni che pesi molto di meno.... P.S. nel motosport la zavorra non si mette solo per rispettare i pesi minimi particolari appositamente per abbassare il baricentro altrimenti non spenderebbero milioni su milioni per alleggerire ogni componente dato che sanno che senza zavorra sarebbero già sottopeso... Invece investono milioni per far si che l'auto pre-zavorra sia più leggera possibile in modo da avere più zavorra possibile da piazzare nei punti giusti per dare stabilità alla vettura. Se l'obbiettivo fosse semplicemente quello di rientrare nel peso minimo si risparmierebbe tante spese inutili a quel punto...
Video interessantissimo, come al solito. Magari potessi fare l'auto elettrica... proprio in questi giorni dovrò cambiare auto, mi "accontenterei" di fare una Megane e-tech, ed invece dovrò fare una Captur Full Hybrid, solo perché non ho possibilità di ricarica 😅
ma è vero che i CV tra termiche ed elettriche vengono dichiarati in modo diverso? mi spiego, sul termico i CV dichiarati devono mantenere quella potenza per 15 mn, nelle elettriche si dichiarano solo i CV di spunto
In realtà la regola è uguale per tutti i motori. Solo che per i motori termici la massima potenza di solito coincide con la potenza continuativa (salvo qualche eccezione), mentre i sistemi elettrici sono facilmente sovraccaricabili e quindi la potenza massima è di molto superiore a quella continuativa. Da notare che questa caratteristica era ben nota e palesemente dichiarata anche nei locomotori elettrici dagli anni 50 ad oggi.
@@DavideGranzotto ho controllato ora effettivamente nella tesla dual motor long range vengono dichiarati sul libretto 153 kw ben lontana dai 380 cv dichiarati dalla casa
@@stefanopassa7027 un conto è quanto dichiarato sul libretto (che sono i cv che l'auto può erogare continuativamente per 30 minuti) ed un altro sono i cavalli che ti trovi alle ruote quando schiacci il pedale.... Perché sfido chiunque, con un termico o una elettrica che sia, a richiedere la massima potenza dell'auto per 30 minuti ininterrottamente.... Neanche in pista, a meno che non sia un ovale in stile americano, si gira con l'acceleratore sempre schiacciato a tavoletta... Quindi al di là di cosa è dichiarato nel libretto (che conta solo per pagarci le tasse, tipo il bollo per chi non è esente, e se c'è scritto di meno è solo un vantaggio) ciò che conta realmente nella vita reale è la potenza di spunto perché se devi fare un accelerazione è schiacci il pedale quella ti sprigiona l'auto e non ciò che è scritto sul libretto. E, come già stato detto da altri, in un termico potenza di spunto e nei 30 minuti coincidono mentre in una elettrica no... Ma le case non è che dichiarano per ke elettriche in modo diverso che per il termico: hanno sempre dichiarato la potenza di spunto... che poi per il termico coincide a quella continuativa per 30 minuti non vuol dire che per il termico potrebbero dichiarare di più oppure che per le elettriche stanno "imbrogliando".
Bravo Andrea come al solito. Questa volta però mi permetto di far notare il motivo principale per cui le elettriche hanno così tanti cavalli, ovvero che le potenze dichiarate sono di picco e spesso quelle “continue” sono circa la metà. Questo perché se un powertrain elettrico è progettato per consentire di tenere continuamente diciamo i 130 km/h in autostrada in salita, la potenza necessaria è di circa 100cv, ma lo stesso powertrain con modifiche minime può tranquillamente erogare 200 cv anche per qualche decina di secondi senza surriscaldare troppo motore, inverter e batteria. Solo gli ingranaggi e il differenziale vanno ridimensionati quindi è quasi gratis avere il doppio della potenza.
Invece praticamente la totalità delle auto termiche possono erogare la potenza dichiarata in modo continuo e lo si capisce anche dalla velocità massima che possono garantire che è molto più alta rispetto a modelli elettrici che “dichiarano” la stessa potenza ma che poi nel libretto di circolazione hanno segnati molti meno KW
Con quello che risparmio in benzina e tagliandi non è che la minaccia del bollo mi tolga il sonno la notte. E poi non ci si può inventare una tassa sul nulla, se la mia model Y è immatricolata con un certo numero di cavalli non esiste che la si tassi per potenze superiori.
Poi per una questione di sicurezza, non ci si può affidare alla frenata rigenerativa in caso di frenata di emergenza. L’impianto frenante deve essere dimensionato per garantire prestazioni adeguate e per un veicolo elettrico che pesa di più, dovrebbe essere anche più generoso… chi non lo fa, gioca sulla pelle della gente mettendo freni inadeguati… ma tanto ora la gente guarda all’integrazione con whatsapp, mica alla dinamica del veicolo
In realtà i freni moderni garantiscono il bloccaggio delle ruote tranquillamente (lo spiegava andrea in un altro suo video), sicuramente non sono adatti per uso pista, però anche se il motore elettrico si segnesse per qualsiasi motivo, la frenata di emergenza potresti farla senza problemi. Il dimensionamento dei freni nelle auto sportive, serve per usi gravosi, quindi una super car potrebbe fare una frenata di emergenza tranquillamente anche con i freni della panda, però il problema è che sarebbe solo 1 frenata.
@@stefanobalistreri8349 la risposta è abbastanza complessa. Dico solo che il sistema non è assolutamente studiato per quello scopo, la potenza frenante é limitata dal motore, dal SOC, temperatura batteria, ecc.
Video super interessante ed esplicativo. Un altro tema, mi fa pensare, soprattutto nei mesi invernali. Il pre-condizionamento della batteria. Molte auto elettriche, se prese dalla strada (fredde, congelate e umide) consumano tantissimo appena accese e se fai brevi tratti, ti sparano consumi oltre 22/24 kWh/100 km subito. Mentre se fai tratti più lunghi hanno tempo di mediare un po tutto, ritornando efficienti. In sostanza, si assiste allo stesso fenomeno dei motori termici, dove i primi km devono "scaldare" il motore per funzionare dignitosamente, ovviamente in maniera più contenuta. Hai pensieri a riguardo?
In questo video hai sintetizzato una cosa che molti non hanno ancora percepito: l' auto con motore termico e ' alla "frutta" mentre l' auto elettrica è appena all' inizio della sua evoluzione!
@@Master-qr8yx In Italia lo vedremo più tardi perché si fa di tutto per ritardare il passaggio per motivi 1) politici (e poi chi paga le accise allo stato, accise che quando erano all'opposizione dicevano di eliminare) e che hanno dirottano i fondi del PNRR ad altro. 2) interessi economici da parte di chi vende carburanti, chi ricambistica (olio, filtri ecc...) meccanici, chi elabora i motori a 10000 giri (e magari poi viene chiamato a fare l'esperto di auto elettriche per una "bella" trasmissione che racconta balle sulle elettriche) e le stesse concessionarie che ANCHE se hanno auto elettriche in esposizione non te le propongono nemmeno. 3) giornalisti che si annoiano a recensire auto elettriche e poi non fanno "vrooom vrooom" non danno emozioni come fai? E chi te lo acquista più il giornale? 4) I prezzi poco concorrenziali dell'energia alle colonnine (costa 4 volte il kWh che paga l'utente domestico) Ma se guardi un poco oltre ti accorgeresti che già in Francia, Svizzera, Olanda, UK... le quote delle elettriche sono già al 18-20% e tutta la ricerca e sviluppo è su quel settore: ormai più nessuno investe in ricerca sul termico ma d'altra parte si è già a raschiare il fondo del barile. L'unico vero costo delle elettriche sta nelle batterie che però dimezzano il loro costo ogni 2-3 anni. Quindi anche se a Bruxelles spostano la fine "legale" del termico dal 2035 al 2060 o 2100 il termico è comunque destinato a perdere sempre più quote di mercato.
"Tanta roba" il video, come si direbbe dalle mie parti. Io non sono di per sè favorevole all'elettrico, ma mi è sempre piaciuto. Detesto il capitolo auto green qualora visto come metodo per salvare il mondo; è una presa per il culo finchè le batterie non le posso riutilizzare in qualche modo. Senza contare il costo ambientale per costruire milioni di nuovi veicoli e milioni di kg di batterie al litio... Detto ciò, video super scientifico e imparziale...tanta roba 🙌🙌
@@FrancescoMonti-hf9ix Grazie per i complimenti e apprezzo (e in parte condivido anche) il punto di vista! Solo una correzione: già oggi le batterie si possono in buona parte riutilizzare o riciclare.
Ho una Tesla Model Y LR con boost e mia moglie una #1 Brabus. Vorrei solo farti tanti tanti complimenti per la tua fantastica e chiara spiegazione sulle differenze fra termico e elettrico.....praticamente e tencnicamente "capibile" da tutti😅. Veramente tanti complimenti👏🏻👏🏻👏🏻
Ritengo opportuno eseguire test di confronto in pista, la strada è decisamente inadatta soprattutto se parliamo di 400 e passa cavalli. Li potrebbero saltare fuori caratteristiche estremamente negative per le elettriche
Chat GPT ragiona come l'automobilista italiano tipico e commenta il video? "Eeee ma vuoi mettere la puzza di benzina ed il rumore di un 6 cilindri???? E poi spendere 8 euro per 400 kilometri cosa me ne faccio degli altri soldi che non spendo????" 😂
@@lucianolucidi8624 Intendi le auto che guardate solo sulle riviste di automobili perchè troppo costose e con manutenzioni che se le fai finisci sotto ad un ponte ? O quelle che solo un 1% di voi ha ? Perchè invece chi ha un'auto elettrica ha i suoi 300 cavallini scalpitanti che consumano meno di una vostra Panda 1.2 70 cavalli. E allora sì che ci viene il sorriso :))
Grazie per l'interessante video. Pur apprezzando le auto elettriche, non capisco per quale motivo debbano costare così tanto ( le batterie non possono incidere in maniera così abnorme): un' auto di segmento A/B come la Smart #1 (pure bruttina) non può costare 50k € (vista la semplicità costruttiva rispetto ad un'auto termica), e i 400 e passa CV non servono assolutamente a nulla se non a far crescere il prezzo (forse andava distinta la potenza nominale da quella effettivamente erogabile con continuità e chiarire le diciture a libretto in merito). Le auto elettriche in particolare ormai sono roba da ricchi, andrebbe evidenziato. Vedo in giro carrette vecchissime sgangherate che passano la revisione senza problemi ( si mette il sondino allo scarico di un'auto nuova e tutto ok ( lo hanno fatto sulla mia Plug-in perché non sapevano come accendere il termico...). Sarebbe utile un voto deo sulle revisioni, sarebbe una comica di successo.
La Smart #1 attenzione che non è segmento A/B, è un crossover da pieno segmento C e parte da 37000€, praticamente in linea con auto termiche di pari segmento
Ci sono molte inesattezze. Il peso: non è vero che possono essere sottodimensionati i freni. La potenza, la vettura in realtà è omologata solo per molto meno cavalli. Tutta quella potenza in più è solo di picco. Per qualche manciata di secondi. Se fai "qualche sparata ", l' autonomia si dimezza. Se poi accendi il riscaldamento o l'aria condizionata.... è la fine...
L’assorbimento dell’impianto di condizionamento e di riscaldamento sono noti. Basta leggerli. E non assorbono quanto si crede. I problemi sono nell’uso quotidiano (a livello di tempi di ricarica e tipologia).
Grazie per la spiegazione, molto interessante. Secondo me un motore troppo potente impedisce l'uso dell'auto a un neo patentato, aumenta i costi della rc auto (mi piacerebbe capire di quanto) e aumenta le sollecitazioni sui pneumatici aumentandone l'usura. Potrebbe essere necessario acquistare pneumatici più prestazionali e quindi più costosi
Ciao Andrea! Fai un lavoro pazzesco sulle parti numeriche e informative, io ho un canale chiamato Car Why in cui facciamo informazione su elettriche e ibride cercando di curare molto la parte di riprese. Sarebbe interessante collaborare 😉
Ottime considerazioni. Vorrei solo aggiungerne altre due. Il maggior peso delle elettriche richiede una maggiore potenza ed un maggiore consumo di energia per accelerare, ma questa maggiore energia la si recupera in frenata. Non è quindi un problema, ma lo diventa per i veicoli di grosse dimensioni, ad esempio un autobus urbano elettrico. Questo per il semplice fatto che le strade sono realizzate per sopportare un carico massimo per asse, ed il codice della strada non ammette la circolazione di veicoli che non rispettano questo requisito. Poiché in un autobus il peso dei passeggeri non è trascurabile, il numero di passeggeri trasportabili in un elettrico è inferiore rispetto ad uno termico: ci sarebbe posto, ma si supererebbe il peso. Analogamente, se non peggio, per il trasporto merci. Se e quando le batterie diventeranno più leggere, il problema si risolverà. A quel punto ci sarà però il problema numero 1, ben più serio: la rete elettrica nazionale. Creare un allaccio di ricarica per ogni parcheggio, garantendo sufficiente potenza per ricariche veloci, è un lavoro colossale, basti pensare solo ai lavori per la posa dei cavidotti ed ai cavi di grande sezione di rame; e poi occorrerebbero nuove centrali (nucleari?). Le nuove centrali sia perché è richiesta maggiore produzione (tutta l'energia oggi distribuita con i carburanti diventerebbe elettrica) sia perché è richiesta maggiore potenza nei momenti di punta in cui, statisticamente, sia in ricarica il maggior numero di veicoli.
È per quello che ci vuole tempo e la fase di transizione sarà relativamente lunga. D'altronde, anche gli impianti di estrazione, di raffinazione, di stoccaggio e la rete capillare di distribuzione e vendita al dettaglio degli idrocarburi non sono stati creati in un giorno e neppure in un anno.
Bella analisi👍 Che ci porta a concludere che la cavalleria viene anche utilizzata per giustificare commercialmente il prezzo elevatissimo di queste auto: 270 cv giustificano meglio i 42k€ di una Smart che “solamente” 120 ( piú che sufficienti a muovere questo tipo di vettura ma poco influenti sulla “riduzione” del prezzo)
Nelle auto termiche Il rapporto tra potenza dei freni e potenza del motore è circa 10. Frenando dissipiamo in calore un' energia enorme che le auto elettriche vorrebbero recuperare totalmente, per farlo necessitano di generatori potenti. Dato che il generatore e il motore sono lo stesso oggetto ne consegue che le auto elettriche sono per necessità più potenti.
Dal punto di vista della sicurezza è una porcata avere utilitarie/famigliari con livelli di potenza da supercar. Sia come detto nel video per come è messa giù l'auto nel gestire quei cavalli sia perché il cliente tipo di quel tipo di auto (utilitarie e famigliari/suv) non è abituato e non ha in testa a pieno cosa significhi e come comportarsi nelle varie situazioni con tutti quei cavalli e prestazioni a disposizione.
Infatti le nuove auto sia elettriche che a combustibile bene o male hanno vari profili di guida da quelle eco che fanno consumare poco e hanno un'andatura tranquilla a quelle sport o addirittura "disattivare" tutti i controlli di trazione, fino a tutti i se soli o telecamere per evitare collisioni o uscire fuori strada. Di contro ovviamente e che se prendi un urto o ti urtano può darsi che alcuni sensori vanno ricalibrati, poi cosa da non sottovalutare, che molti non dicono, e il futuro smaltimento delle batterie
Basta impostare dei profili che limitino la potenza del motore durante la guida. Io stesso quando guido la Tesla preferisco usare il profilo standard (a prestazioni ridotte), primo perché nella guida di tutti i giorni non servono grandi prestazioni e secondo perché pure essendo una semplice long range, dual motor, ma con acceleration boost, l'auto è un po' "nervosetta". Non sia mai che a causa di uno starnuto, ti ritrovi spiaccicato contro l'auto che precede ...
Tutte le auto potenti oggi hanno un sacco di controlli e aiuti alla guida. Le eletriche addirittura se la gestiscono loro la coppia erogabile, salvo malfunzionamenti è difficile perderne il controllo come invece può accadere su una sportiva termica spinta. Poi sono pure più pesanti quindi hanno ancora meno voglia di "slittare", l'unica cosa a cui stare attenti è che essendo pesanti tendono a voler andare dritte in curva, ma a questo penso che le famoglie italiane siano ben più che abituate visto che comprano tutti quei suv di merda 🤣
@@qualcunoacaso4865 a difesa di chi compra i suv dico che le SW non le fanno quasi più, io sono alla terza e viaggerei per sempre con SW ma non si trovano...
@ ci sono altre opzioni, sicuramente molto più intelligenti rispetto al suv se non si trova una sw. Anche perchè il suv non lo compra nessuno per caricarci dentro roba, è solo un gioco a far vedere agli altri chi ha il mezzo più grosso. È compensazione. Chi fa auto dovrebbe pensare a fare mezzi maneggevoli e sicuri per tutti, che non sprecano inutilmente, ma i clienti sono quello che sono
Buona serata , bel video , chiedo scusa se per caso sbaglio qualche commento , non sono un esperto , però come dici nel video avere più potenza per le bev e quasi un toccasana , ma a discapito del peso , quasi tutte sono abbondantemente sopra le 2 tonnelate , con i consumi che sono sempre molto elevati , poi con i vari costi di ricarica che credo in italia non siano proprio economici , poi portavi l'esempio del costo delle termiche con motori grossi etc , vero , ma comunque si parla di vetture dal costo elevato , fuori portata , come fuori portata è l'auto che hai testato la Smart , e tante altre elettriche che son abbondantemente sulla soglia dei 30000 euro , vero che ci sono le utilitarie ma hanno delle autonomie che rasentano il ridicolo . che praticamente permettono spostamenti solo cittadini , o al max qualche spostamento fuori porta . So che sarò attaccato , ma preferisco ancora tutt'ora una valida vettura semplice , con un buon motore a benzina e con una semplice manutenzione , che si potrà costare , ma che almeno ti porta dal punto A al punto B senza ansia.
I consumi della maggior parte delle macchine elettriche sono bassissimi in realtà. Una Tesla Model S consuma 17,5 kWh/100km, che equivalgono a 1,83L di benzina oppure 1,63L di gasolio, il problema è che la capienza totale della batteria almeno per ora equivale ad un serbatoio di pochi litri, ma a livello di efficienza energetica non c'è paragone. Poi a livello di manutenzione in realtà le elettriche pure sono meglio perché non c'è letteralmente nulla da manutenere: niente motore a pistoni con tutti i suoi fluidi e filtri, niente cambio (solo quel po' d'olio nel differenziale del motore elettrico), le pasticche dei freni si consumano meno. Sul discorso peso invece almeno con la tecnologia odierna hai ragione, con poche eccezioni le auto elettriche pesano molto di più
@LamantinoElettronico confondi potere calorifico del carburante con energia usata dal motore elettrico. Per arrivare al motore elettrico quell'energia deve essere prodotta, trasportata e stoccata nella batteria con un'efficienza che dipende da tanti fattori ma finché si usano centrali elettriche a combustibili fossili poco efficienti è quella che devi prendere in considerazione (a meno dei fortunati virtuosi che hanno il fotovoltaico in casa).
@@stefanobalistreri8349 Un motore o turbina di una centrale a gasolio ha un'efficienza moooolto maggiore di un motore per autotrazione, e le perdite di trasmissione delle linee non sono così significative. Conta anche che se invece scegli di mettere quel gasolio in un'auto diesel in qualche modo alla pompa ci deve arrivare, tramite una distribuzione capillare con autocisterne che usano altro gasolio. Il dipartimento dell'energia USA fece uno studio e dimostrò che considerando produzione, smaltimento, generazione dell'elettricità ed estrazione dei combustibile un'auto elettrica ha comunque la meglio dal punto di vista di consumi ed emissioni
@@stefanobalistreri8349 Vabbè, ovviamente le cifre all'inizio sono i consumi dell'energia che arriva alla batteria, che è quello che si intende quando si parla dei consumi di un'auto
la vera domanda è perche' comprarle?ce ancora gente convinta che con le elettriche si inquna meno e si risparmia di piu'...costo elevato,si incendiano,..lo smaltimento delle batterie e la gente non sa per estrazione dei minerali per le batterie in primis il cobalto dove tra l'altro sfuttano i minorenni a scavare a mano per l'estrazione,..il costo della corrente e se dovessere rompere qualcosa ,le batterie costano e non tieni una elettrica 15-20anni..il peso dell'auto ti fa consumare le gomme il doppio..e altro..
@@GrUnT9191tutto qui quello che sai rispondere a delle critiche piuttosto concrete? Mi sai dare un dato di consumi di corrente di un'elettrica in €/km?
@@silvestrostileitalia Alle critiche piuttosto non concrete ma palesemente complottistiche e ignoranti, rispondo sempre in modo che non debba perdere tempo con un soggetto che non ne merita, ma per te farò un eccezione. Un Kwh costa 0,23€, con una batteria da 60Kwh ci fai 350km d'inverno, 400km d'estate, ma prendiamo come riferimento 350km per dare un vantaggio alle stufe a pistoni. Aggiungiamo un generico 10% di perdite di corrente elettrica il che ci porta ad avere 66Kwh di consumo per 350km, il che significa che faremo 350km con circa 15€ e che quindi 100km li faremo con circa 4€. Ora prendiamo invece in considerazione un'auto che brucia liquami puzzolenti da 300cv, che probabilmente farà sui 10km/l andando con il piede leggero, scopriremo che per avere la stessa potenza, un motore di vecchia generazione come il motore termico, richiederà 18€ per fare gli stessi chilometri che si fanno con 4€ con un'auto elettrica
Tutta la semplicità di un motore elettrico....poi non si rispecchia nel prezzo di vendita. Sicuramente siamo ancora in fase di ammortizzamento costi sviluppo....ma ci scommetto che ci stanno mangiando sopra. Costa meno un mustang 5.0V8 di una 500e a momenti. Follia. Le uniche che reputo fuori dal coro sono le tesla
@ mi sono perso un pezzo. Comunque dal segmento D a salire, l’elettrico costa meno della controparte termica. Il grosso del prezzo, attualmente, è dato dalla batteria, quindi o fai una City car con batteria da 10kWh oppure se la fai da 40/50kWh, i prezzi salgono. L’elettrico attuale non è maturo per le citycar
La politica dei prezzi di un'azienda non dipende dai costi (se non indirettamente) ma da quello che la platea di clienti consumatori finali sia disposta a spendere. Certo che ci mangiano e continueranno a farlo, non esiste un'etica del profitto basso ma solo politiche di prezzo e strategie di medio lungo termine per massimizzarlo in maniera sostenibile.
Altro punto interessante: la costruzione di una macchina elettrica e la sua distruzione (quando la si porta nel rotta, per intenderci), quanto inquina?
Inquinerà pur meno, non ci sono oli da smaltire le batterie sono comunque composte da elementi in parte o totalmente recuperabili e riciclabili, vuoi mettere con tutte le parti inquinate di un veicolo termico? Catalizzatore Filtri dpf ecc che comunque sono contaminati
Complimenti come al solito ottima analisi, domanda:come mai sebbene molto piu semplice un elettrica costa l'inverosimile rispetto ad una termica di pari segmento, specie in quello delle utilitarie/suv cittadine ? Quando una Lancia Y o analoghe sfiorano i 50k...beh...la mala fede é palese e le giacenze s'impennano !
Tutto vero. Ma credo sia anche una questione di strategia di marketing. Siamo tornati indietro, si sono spostati nuovamente verso un marketing sul prodotto (comprate ciò che produco) lasciando il tanto amato marketing incentrato sulle esigenze del cliente (offro ciò che chiedete). La strategia é semplice: togliere al consumatore metri di paragone tangibili. In questo modo quando qualcuno pensa "cavolo ma costa troppo questa elettrica" gli si può rispondere "ma lei la deve paragonare ad un auto sportiva come un SQ5 che però costa 100 k mentre questa solo 60 k". In questo modo chi non avrebbe mai pensato di prendere un auto di quelle prestazioni a causa del prezzo di acquisto e mantenimento (oltre che per mancanza di necessità) adesso può fare uno sforzo economico maggiore, ma effettivamente più limitato, e divertirsi a fare gli 0 - 100. Se invece la produzione avvenisse con cavallerie "normali" da 120 a 180 cv la situazione cambierebbe ed i prezzi dovrebbero essere (molto) inferiori alle rivali termiche.
Seguo da ingegnere con passione i tuoi video ma in questo caso sono io a spiegare a te :) l'auto elettrica ha una potenza di picco elevata, poiche è la potenza di frenata..questa potenza può anche essere richiesta in fase di accellerazione ma per periodi brevi. Infatti la potenza a libretto è poi tipicamente molto più bassa circa 1/3. Ciao!
Se ho capito bene, la potenza dichiarata dal costruttore è la potenza di punta massima erogabile dal motore; si, ma per quanto tempo può essere erogata questa potenza massima? Pochi minuti? Probabilmente per un'auto questo non è un problema, salvo che la batteria riesca ad alimentare per un tempo accettabile questi super-motori. In ferrovia non ci sono problemi di batterie, ma per i motori si parla di "potenza oraria" cioè la massima potenza erogabile in modo continuativo per un'ora. Tenedo conto che una salita impegnativa (Giovi, Brennero e altre) si percorrono in meno di un'ora, si calcola la "prestazione " cioè la massa che la locomotiva riesce a rimorchiare ad una determinata velocità, infunzione della pendenza. Con un'auto è tutto più semplice quando si parla di motori...ma il limte è nelle batterie.
Molto bello il video! Se posso chiedere, a livello assicurativo i tanti cavalli su una elettrica costano uguale ad averli su una termica? So che è un discorso a parte ma influisce comunque sui costi...
@@massimomeroni6050Questo perché il singolo non si valorizza e preferisce rimanere a casa piuttosto che protestare. Concordo con te che spostandoci sulla nuova tecnologia verranno spostate anche le tasse😑
@@massimomeroni6050 Probabilmente quando succederà verrà cambiato la regola basandosi sulla massa del veicolo. Non ha senso basarsi sui kilowatt quando i kW non fanno alcuna differenza nè suoi consumi, né sull'inquinamento prodotto.
@@mashiro84 ok però c'è un problema una macchina termica in box produce inquinamento. Quindi per me inquina di più una panda che fa 30000km che un Porsche che ne fa 5000.
@@massimomeroni6050 Infatti l'imposizione fiscale dovrebbe essere più sul consumo che sulla potenza massima che non tiene nemmeno conto del valore del veicolo. Ma scusate, Berlusconi non aveva abolito il PRA già trenta anni fa?
Auto elettriche sono più effienti, ma in autostrada la situazione si ribalta rispetto alle termiche. Facendo qualche conto, si, ci si riesce a spiegare, ma sarebbe bello se facessi un video dedicato a questo apparente paradosso.
Sei sempre una garanzia, preciso, dettagliato e super-partes, conta cosa dice la tecnica (raro da trovare in un mondo di fanboy e schieramenti).
Davvero tanti meritati complimenti! 🙏🏻
ADORO video “educativi” e divulgativi come i tuoi. Sei davvero bravo.
Grazie mille Giorgio!! 💪🏻
Per un attimo, ho pensato che eri un bot...
Come sempre considerazioni valide e argomentate ... e interessanti. Mancava proprio una figura come la tua. Grazie e complimenti
😊 Molto interessante. L'altro giorno sono salito come passeggero su un'auto diesel. Chi guidava cambiava talmente presto che spesso si sentiva l'extra spinta del minimo per non far spegnere il motore. Faresti un video Disclaimer per sta gente che pensa di risparmiare carburante ed invece sta solo facendo lavorare il motore fuori specifica😅?
La gente non sa guidare , e tiratele ste marce che al motore gli fa solo bene 😅
@@radiopuntina9940 fa bene al motore? No. Consumi poco? Normalmente si
@@simone5299bisogna mediare, non vanno tirate per non consumare, su un diesel a 2000 giri cambi benzina in base all’ andatura sui 2500 per mantenere buona spinta
@@emmanuelperrina6105 non fa bene tirarle sempre al limite ma stare sopra e dopo il cambio marcia rientrare perfettamente nei giri di coppia massima hai il massimo risparmio, se invece stai troppo basso, consumi di più inquini di più e sforzi inutilmente il motore
@@matteorota9524 in leggera discesa sulla mia mazda 2 1.5 a benzina cambio a 1000-1200, la macchina stessa se viaggi a 55 di quinta in pianura ti chiede di mettere la sesta e ti fa viaggiare addirittura sotto i 1000 rpm... La bellezza dei motori aspirati
Ottimo video Andrea, i dati fanno sempre piacere vederli.
Riusciresti a fare un video con un'analisi dei costi tra motori termici e motori elettrici per automobili? Quello che non riesco a capire è che dovrebbe esserci una sproporzione di prezzo tra i due, a favore del motore elettrico ovviamente, se si tiene conto del numero dei pezzi, della lavorazione richiesta, della complicazione, della progettazione, del montaggio, del numero di fornitori diversi richiesti ecc. ecc. che dovrebbe compensare una parte sostanziosa del costo della batteria, invece si trova sempre un prezzo molto (significativamente) maggiore sulle macchine elettriche, anche e soprattutto sulle più piccole.
Nei motori la differenza c’è ed è parecchia. Però c’è da dire che i motori termici pur essendo molto più complessi sono stati nei decenni ottimizzati per costare sempre meno. Un motore da utilitaria costa al produttore un migliaio di euro, che è pochissimo se si pensa al capolavoro di ingegneria che è anche il più semplice dei motori moderni. Quindi per quanto il motore elettrico sia più semplice nelle auto di fascia bassa non si riesce ancora a compensare il costo della batteria. Dalla fascia media in su invece ci sono già elettriche che costano meno delle termiche. Comunque è un argomento molto interessante, cercherò di recuperare un po’ di numeri e farci un video!
Ottimi grafici, danno serietà e un senso di realtá al video
Ho lavorato 4 anni in un ufficio di caratterizzazione motori elettrici e azionamenti digitali. Quando caratterizzavo i motori, sollecitavo il motore con un disco di inerzia 5 volte il momento di inerzia del rotore del motore stesso con onde quadre di traiettoria a -vmax a +vmax di frequenza e corrente più alte finche un termomento interno non mi dava un delta di temperatura di 65°C. E la corrente media che misurava l'azionamento la definivo come corrente nominale. Poi impostavo il sovraccarico a mi pare 3 e 3.5. All'interno del software c''era una protezione da surriscaldamento chiamata [i2t]. Tipicamente i sovraccarichi duravano attorno a 5 secondi, dopodichè l'azionamento limitava la corrente e andava in allarme [i2t] per proteggere soprattutto i magneti dal calore, nemico numero uno. Il secondo è una corrente troppo elevata che può produrre un CM eccessivo da smagnetizzare i magneti: ma si parla di tipo un ordine di grandezza la nominale. Questo per confermare il discorso dell'efficienza, semplicità meccanica e precisione nella richiesta di coppia: se nel video la salita è stata effettuata grosso modo alle stesse velocità, i prfili di coppia dei due casi saranno stati pressochè identici e quindi anche i consumi elettrici, a prescindere dalla potenza dei due motori.
Ti sei dimenticato di dire che in un motore elettrico la potenza massima é una potenza di picco cioè il massimo che quel motore può esprimere in un dato momento, ma la potenza continua è circa il 50 per cento. Quindi un motore da 400 cv di spunto messo su un ipotetico rettilineo che gli permetterà di andare al massimo per molti km esprimerà al massimo tra i 200 e i 250 cavalli.
Grazie, molto interessante mi sono fatto la domanda molte volte, ma questi aspetti non li avevo presi in esame. Complimenti!
Argomento davvero molto interessante e tu sei davvero bravo a spiegare e illustrare tutto con estrema fluidità e comprensione, complimenti 💪
Sei un grande! Ottima spiegazione, mi hai chiarito diversi quesiti. Complimenti!!!
Punto che non è stato toccato (a meno che non misia distratto malissimo) è che le potenze delle auto elettriche sono tutte di picco.
Un'auto elettrica ha a libretto una potenza omologata molto bassa, che è l'espressione della vera potenza del motore, in quanto è un test della potenza media su 30 minuti, quindi quella che il motore è in grado di elaborare 24/7 in equilibrio termico con l'ambiente.
La mia Megane e tech può erogare 220Cv, ma i cavalli a libretto sono solo 70cv. Vengono fatti lavorare in sovraccarico ogni qual volta che viene richiesta la potenza superiore a questo valore. Per quanto tempo questo sovraccarico è mantenibile dipende dalla bontà del sistema di raffreddamento di batteria e motore. Nelle situazioni di guida normale anche 10, 20 , 30 secondi di picco bastano per ogni tipo di sorpasso. Infatti le elettriche "da pista" devono rivedere come raffreddare il tutto meglio. Tra l'altro in questo c'entra anche come si diceva nel video la batteria.
Ricordiamo come la 500 Abarth ha la massima potenza solo con la batteria >90% perché ne ha una davvero piccola. Sulla mia auto per vedere meno di 220Cv devo stare sotto al 30%.
Verissimo anche questo aspetto!
Altro punto: Tesla ha iniziato con la Model S, costosa e dalle grandi prestazioni, perché inizialmente si è dovuta rivolgere a un target alto, sia per il costo sia perché serviva una sensibilità ai temi ambientali. E ha offerto prestazioni spropositate (e sostanzialmente inutili) sia per una questione di immagine (spopolano i video della Tesla che si "mangia" le più celebri supercar) sia per offrire qualcosa in più come controparte, almeno come immaginario. Ora che la rivoluzione elettrica è partita, le altre case automobilistiche grosso modo stanno facendo lo stesso. Tuttavia la situazione è in rapida evoluzione e sono certo che tra qualche anno ci saranno anche auto elettriche più ragionevoli (già qualcuna s'è vista).
@@maicol8657 sono anche americani e per loro lo sparo da drag race piace di più che a noi
non avevo pensato a questa cosa. Immaginavo che al diminuire della carica della batteria diminuisse la tensione e, quindi, la potenza erogabile dal motore ma che anche a batteria carica si "ammosciasse" dopo 10-20 secondi di richiesta di potenza massima non ci avevo pensato. In effetti la temperatura del circuito di potenza schizza alle stelle quando si tira il collo e non può resistere a lungo. Ok che in 20 secondi si fa il sorpasso ma come principio non è il massimo.
@@giannitherock I motori elettrici in campo industriale lavorano spesso in quest'ottica. Hai un motorino nominale da 100W, 200W, 1kw, 10kw e via dicendo, ma siccome deve lavorare per pochi istanti alla volta, gli tiri il collo con potenze 2,3,4 anche 5 volte superiori senza problemi.
La logica é mutuata da come costruiamo ed usiamo motori elettrici da 100 anni a questa parte, quindi quel che sembra poco logico é in realtà... Consuetudine ed accettato come ottimizzazione. Inutile dimensionare e costruire un motore da 5kw se questa potenza non ti serve in continuo. Per avanzare a 130km/h in autostrada servono 25-30kw. Una volta che un motore elettrico é dimensionato con margine per questo compito, gestire tutto con picchi hai fatto il 99% delle auto in commercio.
Le sportive le fai dimensionate verso l'alto e con sistemi di raffreddamento maggiorati per reggere tali boost per più tempo e ci stai dentro.
Pensa che la Porsche Taycan Turbo S ha: 625Cv di picco normale, 761Cv con overboost per launch control ma a libretto il suo motore é da 193Cv.
Bellissimo video caro Andrea, ma non dimentichiamoci che le auto elettriche devono portare benefici soprattutto a livello ambientale!
Intendo sottolineare che, come hai anche detto nel video, i consumi non dipendono molto dalla potenza, ma dal peso dell'auto sì... ed avere batterie piccole fa la differenza a livello di peso (vedi Dacia Spring da 985kg)... e di certo batterie molto piccole (per essere leggere) non possono erogare tanta potenza a lungo...
Tutto questo, abbinato al fatto che le batterie rappresentano praticamente la forma principale di inquinamento per produrre un'elettrica, ci fa intendere che ancora ad oggi, nonostante tutto quello che hai detto nel video sia vero, le auto elettriche più ecologiche sono quelle piccole, leggere e poco potenti. Quindi restano un po' un controsenso le elettriche molto potenti (a livello ambientale).
Ciao e grazie ❤
Era tanto che non vedevo un video così interessante sull'auto elettrica ❤
Utilizzo da oltre 20 anni per aeromodellismo motori trifase sincroni (banalmente definiti brushless), montare dei motori superiori al necessario, mi ha spesso portato ad avere autonomie maggiori e l’aggravio di peso è quasi impercettibile . Questi motori sono decisamente più efficienti lontano dal limite di potenza massima erogabile, quindi è perfettamente comprensibile come sulle elettriche si montino motori più grossi, perché probabilmente consumano meno di motori più piccoli
C'è da dire che anche se le auto elettriche usano motori brushless (tecnicamente PMSM, perché hanno gli avvolgimenti sinusoidali e non trapezoidali, ma comunque molto simili) sono controllati con controllo vettoriale, a differenza di quelli per droni che usano un semplice controllo scalare meno efficiente. Non so quanto influenzi ma sicuramente è anche come dici tu
Bhe è ovvio secondo me, il motore 1000 di una panda messo su un camioncino, lo farà muovere lo stesso, ma consumerà tantissimo , un 3000 di serie del medesimo camion consuma molto meno perché fame o fatica. La mia Model Y pesa 2000 kg , se non avesse un motore da 320cv (modello base diciamo) dubito che consumerebbe così e avesse le prestazioni che ha.
@@ElectroBeach79 Eh però attenzione, perché il punto è proprio che per i motori elettrici questa cosa vale meno. L'analogia del motore di una Panda 1000 su un camioncino vale perché un motore a pistoni ha un'efficienza che varia molto con velocità di rotazione e livello di carico (la cosiddetta BSFC). Un motore elettrico invece ha un'efficienza molto più uniforme, non costante ovviamente, ma quasi
faccio anche io modellismo...in 20 anni il vero salto...LO HANNO FATTO LE BATTERIE...quando sono uscite le lipo a prezzi popolari e si sono potute cambiare le NiMh PESANTI, poco EFFICIENTI e con capacita e scarica RIDICOLE...tra spazzole e brushless la differenza c'è, ma non un grosso salto da poter parlare di rivoluzione.
@ eh però la questione si ribalta se te metti un 3000 sotto una panda, sicuramente consumerà più del mille. Mentre con l’elettrico questo problema non si pone.
Video che dimostra un'evidenza incontestabile. Le auto elettriche sono tecnologicamente migliori di quelle termiche. Potenza maggiore con complessità minore, efficienza quasi totale, disaccoppiamento consumi - prestazioni potenziali, possibilità di combinare le prestazioni con altre caratteristiche a libero piacimento ecc...
Concordo con te, però la maggior parte degli italiani ultimamente ha la necessità di fare tragitti come Reggio Calabria - Copenhagen senza effettuare alcuna sosta🤡
Ecco perché è stata abbandonata come tecnologia...
@@ominonaauz2842ah non perché all'improvviso abbiamo trovato una fonte di combustibile gratis sotto i nostri piedi ed era molto più facile da estrarre dei materiali per le batterie del tempo? 🤡
@@l_estraneo perché non funzionava allora e non funziona adesso,semplice,non per te ovviamente 🤣
@@niki9676 No, è che spendere tutti quei soldi per un'auto e non permettermi di fare anche solo 2 volte all'anno viaggi lunghi (con pure rimorchio attaccato) non fa per tanti. Perchè mai dovrei avere qualcosa che mi limita? Se avete vite tristi, e passate la vita a fare casa/lavoro, l'auto elettrica fa per voi.
Ottimo video e analisi. Aggiungerei che visto che non hanno cambio, la maggior coppia aiuta in partenza e salita.
Efficienza. E' la singola parola che spiega tutto l'argomento. Efficienza di una buona trazione elettrica: 85-98%. Efficienza di una buona trazione endotermica: 15-40%. A questo aggiungiamo una curva di erogazione di potenza praticamente piatta sul propulsore elettrico a partire dai 0rpm. Ultima considerazione: la propulsione elettrica è agnostica rispetto al tipo di accumulatore. Difatti, nell'arco di pochi anni, la tecnologia delle batterie sta evolvendo rapidamente in termini di efficienza, peso, sicurezza e costo.
Peccato che non calcolate mai le perdite per portare l'energia dentro ad un aborto elettrico, se lo faceste vi accorgereste che il rendimento cade sotto i piedi.
E non dite che ci vuole per portarla anche dal benzinaio che per quello ci vuole pure per trasportarla alla centrale.
@@MarioRossi-no7hs Potresti tradurre?
@@drsembee manca un commento che ho fatto prima di questo, strano qualcuno o qualcosa lo avrà rimosso
Non si fanno i paragoni su banco, non si fanno paragoni del motore elettrico rispetto a quello a benzina, come non si deve fare un paragone delle batterie con la benzina, ma il vero confronto va fatto solo del prodotto finito (auto, magari della stessa categoria) sul manto stradale e con tutti i problemi connessi.
Bellissimo video… complimenti per il lavoro
Non c'è alcun dubbio che sulla carta il motore elettrico stravince sul termico sotto tutti i punti di vista: l'unico problema delle auto elettriche, che c'è sin dalla loro invenzione ed è il motivo per cui ai tempi hanno "perso" (e perdono tuttora) contro le termiche, resta sempre e comunque l'autonomia che limita la flessibilità d'uso del mezzo stesso. Problema che ad oggi non è stato ancora risolto, visto che in caso di viaggi lunghi occorre fare diverse soste, che peraltro oggi si possono fare SOLO perchè finora gli utenti sono POCHI quindi è relativamente facile trovare colonnine libere. Ma immaginiamo le soste per ricaricare all'autogrill a mezzogiorno, se tutti avessimo l'auto elettrica... E quanta corrente occorrerebbe per alimentare quei punti ricarica all'autogrill? Da questo banale esempio si intuisce il secondo (al momento) insormontabile problema: che per ora comunque NON c'è abbastanza produzione di energia elettrica per passare tutti all'elettrica.
Non tutti fanno viaggi lunghi. La maggior parte del parco circolante viene usata principalmente per commuting casa-lavoro. Rimane chiaro che ad oggi, scegliere un'elettrica, deve essere un'azione ben ponderata in base alla disponibilità di colonnine e punti di ricarica in zona ed in conseguenza all'uso che se ne vuole fare. Il lavoratore o lavoratrice che usano l'auto per fare casa-lavoro, magari portando i figli a scuola nel tragitto, un'elettrica va benissimo. Magari sul posto di lavoro ha anche la colonnina.
Chiaro che per un rappresentante da 70.000 km all'anno è utopia pensare ad un'auto elettrica.
Siamo in un periodo di transizione. Vedremo cosa ci riserverà il futuro.
Per ora le elettriche non sono per tutti ma per il 70 % degli utenti si e siamo solo all' inizio dell' evoluzione,man mano che la tecnologia avanzerà ne beneficeranno tutti!
Non si tratta di “vincere” o “perdere”. Ogni tecnologia ha i suoi pregi e difetti, ad ognuno di noi scegliere in base alle proprie esigenze e priorità. Per quanto riguarda le infrastrutture è ovvio che ci troviamo in una fase di transizione ma la stessa cosa si sarebbe potuto dire all’inizio del secolo scorso quando iniziarono a diffondersi le auto termiche…Il nostro Paese, poi, è purtroppo un caso a parte rispetto agli altri Paesi avanzati: un mercato piccolo, con bassa disponibilità economica e scarsissima attitudine all’innovazione.
@@MacJJJ Scarsissima disponibilità economica non direi. Magari non ci saranno tanti "macchinoni" quanti ce ne sono in altri Paesi, ma non mi pare che manchino i soldi. Vivo al nord e ti posso assicurare che tra Audi, Mercedes, BMW, Land Rover e Tesla ne girano un bel po'. Non è affatto raro vedere in giro auto da 50.000 in su. Se si pensa che una Model 3 base la si porta a casa a "soli" 6000 euro in più di una Golf base... 36.975 contro 30.550 per una Golf Life. Una Golf GTI, per stare su auto quasi pari potenza, parte da 45.450 e la GTE parte da 48.250...
infatti il problema principale non sta dentro l'auto, ma fuori: la rete elettrica nazionale, le nuove centrali necessarie, le reti di distribuzione, le infrastrutture di ricarica. Un problema colossale.
Ottimo video come sempre che fa riflettere!
"La potenza è nulla senza il controllo"
Cit. 😂
Complimenti per il tuo lavoro. Grazie.
Dovrebbero introdurre anche qui per legge come in USA che le auto elettriche dichiarano un valore di "consumo equivalente" alla benzina.
L'effetto "shock" è garantito.
Esempio: la Model 3 Perfomance se si va in giro tranquilli fa anche 115/120 MPGE (miles per gallon equivalent), ergo qualcosa come 50 km al litro.
50 chilometri al litro, su una macchina da 500 e passa cavalli.
Poi l'elettrico non è la soluzione per tutti ed è sbagliato imporla per forza, ma tecnologicamente è proprio un'altra cosa.
Vero, rende molto l’idea!
E quando si consumano 25 kW/h per 100 km in autostrada a quanto corrisponde ? Grazie
@ corrispondono a 2.6 l/100km
Per fare un paragone serio bisogna considerare in che modo viene generata la corrente con la quale ci carica la macchina. Se non si ricarica usando l'energia solare, questo paragone non ha significato.
Energia solare o comunque rinnovabile
Bravo. Analisi tecnica perfetta.
concordo
Chiarezza, pacatezza,competenza, bravo !!!
Grazie Andrea, video interessante e oggettivo, quindi senza spunti polemici per i tifosi da bar pro- o contro-elettriche. Quello che mi impressiona sempre è leggere un consumo di 15 o 20 kWh/100 km per auto da 500 o 800 CV (cioè roba da Ferrari 12Cilindri) … in termini energetici corrispondono mal contati a 2 l di benzina per 100 km.
Si ma quanto costa in euro quel consumo di corrente per fare 100km? È plausibile una spesa intorno ai 10 euro caricando alle colonnine??
@@silvestrostileitalia parlavo di efficienza quindi dell’aspetto puramente ingegneristico, tecnologico. Il costo è un mondo a parte, cambia a seconda di mille fattori (anche per le termiche: prezzo del petrolio).
Sono passato all'elettrico con Tesla modelY e col caxxo che torno al termico, per 1000 motivi. Quello che vogliono imporre nel 2035 è sbagliatissimo, devono lasciare che la gente possa scegliere, nel frattempo aumentare le colonnine e ridurre i tempi di ricarica e batterie più capienti (solo per chi ne ha bisogno) e lasciare che pian piano la gente capisca da sola che la macchina che fa "brum brum" è bella da vedere o usare in pista , ma per strada o in citta non serve a niente se non a inquinare e buttare soldi. Tanti mi dicono è ma devi sempre pensare a ricaricare, gli rispondo che ho solo quello da fare, che poi io la carico 2 volte a settimana mentre dormo di notte lei si ricarica e il mattino è sempre pronta, quindi niente tagliandi, non mi devo preoccupare di fare la frizione, dei cambi olio, della turbina (nel bmw 2500€) ecc..., niente bollo, niente stress nei centri abitati coi vari cambio marcia per chi ha manuale,e sopratutto niente vibrazioni, auto sempre calda d'inverno, fresca d'estate, avendo anche la possibilità di programmare l'accensione del clima da smartphone, assistenza alla guida, ecc... io parlo di tesla, poi altre auto non so se lo fanno , ma credo che la maggior parte ormai abbiano queste cose. Io sono per il fate come credete di andar meglio o comunque in base ai vosti usi e limitazioni in alcuni casi, ma sappiate che c'è di meglio. 😉
Ssshh, lasciali parlare di tablet e lavatrici😂
Non ho la villetta quindi sono tagliato fuori dall'auto elettrica come il 99% degli italiani...
Concordo con te l 100%.
Uso una model Y in settimana e la usa anche mia moglie alcune volte. Auto facilissima. Nulla da dire.
Ma ho una sportiva termica. Non ci rinuncerei mai.
Unica mia paura (e penso che si avvererà, non mi sbaglio...) è quella che tra un po' il governo Italiano inizi a tassare con il bollo anche le auto elettriche. E gli oltre 400 CV della nostra Tesla si trasformeranno magicamente in migliaia di euro da pagare!
@robertodellepiane9095 neanche io, sono in affitto e parcheggio davanti a casa, e non è vero che il 99% non ha una casa con un parcheggio, dalle mie parti quasi tutti la hanno.
Concordo in tutto anche se ancora per il momento in Italia l'auto elettrica non è per tutti ma consiglio vivamente di prenderla in considerazione a chi ha disponibilità economica e a chi può ricaricare casa o al lavoro o a chi abita in zone dove ci sono le colonnine.
la mia esperienza con Tesla M3 è come la tua, non tornerò più al termico
Ottimo video, condivisibile riguardo ad argomentazioni, ben spiegate.
Va comunque considerato che molte case automobilistiche propongono lo stesso tipo di motore termico o ibrido declinandone la potenza elettronicamente solo per questioni di marketing.
Quest'ultima è una pratica che sinceramente non ho mai condiviso nella logica.
Sembra quasi che i numeri facciano emergere parecchie incongruenze tra le chiacchere da bar e i dati, ecco perché le chiacchere da bar dovrebbero rimanere tra spritz e bianchini
Eh già 😅
E persino i dati sono sbagliati.
@@rolandopavin73 e la terra è piatta 😂 😂😂
@@rolandopavin73in cosa visto che sono ampiamente dimostrati da una prova pratica e da ragionamenti logici
@@r1leonardoquello è il tuo encefalogramma piatto 😂
Finalmente questo video che fa chiarezza. Unica nota negativa è che se hai un tot di kw, tutta la vettura deve reggere qyei kw cioè costi.
Mi sembra che ne abbia parlato alla fine, dicendo che buttano su cavalli per le accelerazioni sul dritto ma lasciano sospensioni e assetto da SUV tranquillo 😞
comuque come gia detto avresti comunque batterie di una certa potenza alimentatori che ricaricano ad una certa potenza per garantire autonomia e potenza quindi pochi cavali sono sconveninti
Non discuto le competenze, ma bisognava dire subito che queste "mega" potenze delle EV (dichiarate per lo più per fini commerciali...) sono delle potenze *di picco* e non sono le potenze *omologate* a libretto, che sono potenze inferiori, anche di molto.
È un discorso un po' complesso, in poche parole un motore elettrico su una EV (con la relativa elettronica di potenza di pilotaggio) gestisce la potenza in modo differente rispetto a un termico: sono potenze che non si possono paragonare "affiancandole", perlomeno non con gli stessi criteri e, paragonandole direttamente, genera solo confusione.
Mi meraviglio che nel video non sia stato fatto nessun accenno alla differenza tra potenza di picco e quella omologata...
Vero, ma secondo me crea molta più confusione la potenza omologata che quella di picco. Nella guida senti la potenza di picco, non quella omologata
E invece no: ha perfettamente senso utilizzare la potenza max perchè viene usata praticamente sempre solo per brevi periodi, a meno che tu non voglia andare a tavoletta in Autobahn per molto tempo. Il limite è la batteria, che non riesce ad erogare a lungo l'energia necessaria ai motori. Tesla model Y Performance è un SUV da 2 tonnellate che fa da 0 a 100 in 4 secondi ed ha dei costi di gestione inferiori alle termiche almeno del 50%
e le potenze omologate non sono necessariamente quelle continuative un quanto manipolabili a norma di legge da parte del costruttore 😆.
@@DT_1977non sono d'accordo. Se vai da 0 a 100 in 3 o 4 sec o da,0 a 200 usi tutta la potenza. Il problema è che sono potenza fasulle perché le prestazioni possono essere ripetute poche volte e dipendono dalla batteria, un porsche anche con 1 litro di benzina fa 4 sec un elettrica sotto il 40% ha minori prestazioni. La potenza tassata è infatti calcolata oer mezz'ora di uso che corrisponde al doppio della potenza batteria. Una tesla performance ha potenza tassata 160kw.😊
@@DT_1977e invece no: ha esattamente senso usare il dato della potenza omologata perché attenendosi a quella potenza l'auto si comporta esattamente come una termica di pari potenza. Mentre confrontando una termica con una elettrica prendendo la potenza massima di quest'ultima come termine di paragone, le metti a girare in pista o in autobahn e l'elettrica dopo pochi istanti deve mollare, mentre la termica procede alla stessa potenza massima per almeno mezz'ora! Non c'è paragone così. Come in ogni caso non c'è nemmeno per l'autonomia.
Complimenti per il livello tecnico del video, anche senza strafare si erge bene sopra la mediocrità che si trova in giro. Personalmente ho provato varie auto elettriche, e il livello di prestazione (soprattutto in termini di potenza disponibile alla ruota che, ricordo, equivale a dire +SICUREZZA SEMPRE) mi ha sempre impressionato in positivo. Se pensiamo che per un qls termico da 300cv ci vogliono molti più soldi sia di spesa iniziale che di spese fisse, molte obiezioni sull'elettrico decadono miseramente.
va anche aggiunto che la potenza massima delle auto elettriche può essere sfruttata per periodi piuttosto brevi, poichè le batterie tendono a surriscaldarsi in fretta. La potenza sfruttabile in modo continuativo è sensibilmente più bassa.
30 minuti
Bravo, infatti nel video non viene menzionata la differenza tra potenza di picco (quella "beve", e dichiarata dai costruttori...) e quella omologata a libretto, che è più bassa ed utilizzabile più a lungo... non averlo detto per me è una grave mancanza ed ha generato solo più confusione...
@@davidemognetti secondo me ha fatto bene non parlare di questa cosa. Quante volte usi la potenza massima su una ICE? Un errore non usare la potenza massima anche per le EV
30 Min è il ciclo che determina la potenza dichiarata a libretto. In realtà, sfruttando appieno la potenza a disposizione (cosa di fatto possibile solo in pista, date le potenze in gioco), un'elettrica comincia a tagliare potenza per surriscaldamento della batteria molto prima di 30 minuti: 2-3 giri, dipende dalla pista.
Su uso stradale è ininfluente: anche omettendo volontariamente ogni norma del codice della strada, una salita relativamente stretta come quella del video non te lo permette.
Versioni di elettriche "sportive" come la ioniq 5n e la Tesla Model3 Performance permettono di settare l'elettronica su "sparo" dove è disponibile la max potenza, e "Endurance" dove hai un po' meno potenza ma per molti più giri di pista
E per quale assurdo motivo uno dovrebbe sfruttare la potenza massima di una auto elettrica? In pista forse?! Non è così facile surriscaldare una batteria.
Ciao Andrea! Bel video, come sempre 😊
Mi permetto di aggiungere un ragionamento: sappiamo che i motori elettrici, a differenza dei termici, generano coppia "istantaneamente" ma, per limitare i costi e per come funzionano, generalmente sono prive di cambio; il motore deve essere quindi in grado di fornire coppia sufficiente a far partire da fermo il veicolo ed inoltre deve anche essere in grado di girare a regimi compatibili con le velocità autostradali. Può essere anche questo un motivo per cui le auto elettriche montano motori mediamente più potenti rispetto alle termiche? Grazie 😊
Giusto per un po' di cultura... Le Ferrovie dello Stato hanno quasi sempre ordinato due serie di locomotori elettrici identici tra di loro ma con rapporti di trasmissione (che in un locomotore sono assolutamente fissi), una con rapporti corti adatti a tremi merci ed una versione a rapporti lunghi per i passeggeri.
Tutto questo è accaduto fino agli E.652, che hanno la stessa coppia degli E.633 (rapporto corto per merci), ma la stessa velocità massima degli E.632 (versione passeggeri).
Da notare che le "macchine" sono grosso modo sempre le stesse. Semplice sugli E.652 hanno potenziato i motori, alimentandoli ad una tensione leggermente superiore (se non ricordo male 2.200 volt anziché 1.800) e consentendo una corrente maggiore.
Poi visto che c'erano hanno anche installato un sistema diagnostico computerizzato e l'aria condizionata. Mancava solo la vernice metallizzata ... 😂
Ciao Andrea, davvero ottimo video su cose di cui spesso i "giornalisti di settore" non parlano e non sanno.
Mi piace molto che non disdegni a prescindere l'elettrico ma anzi ne parli in modo analitico perché soprattutto in Italia la gente parla per partito preso.
Mi piacerebbe, nel caso tu volessi, vedere da parte tua un video- vademecum sulle auto elettriche con questo stesso genere di informazioni (magari anche che caratteristiche guardare per prendere una buona elettrica) in modo da divulgare ancora di più questi concetti che, ahimè, fanno fatica ad entrare nella testa di questo paese di vecchi.
Molto interessante! Come sempre!
Tuttavia ci sarebbe da sottolineare che le auto elettriche di molti marchi non servono... Ceh prezzo, potenza, autonomia tutto così random😂 spesso solo per avere lo stesso design e quindi il tanto inutile " da oggi anche elettrica".
L'auto elettrica deve nascere sulle basi giuste non adattarsi al termico già solo per una questione aerodinamica/consumi ...
Sarebbe interessante devere quei paragoni tra un paio di anni quando tutti i marchi si saranno assestati e ci saranno auto veramente elettriche dal dna.
Inoltre molte versioni soprattutto delle termiche vengono proposte castrate per la questione bollo e costi di gestione/manutenzione così come le elettriche nn solo guadagnano un motore o +potenza ma anche batteria che fa lievitare tantissimo il prezzo...
Infatti ci sono , io le chiamo frankestain, auto a cui tolgono il termico e gli buttano un motore elettrico, tanto perché devono farlo e pensano di vendere di più, ma secondo me ottengono l'opposto. Per questo quando ho deciso di passare all'elettrico ho preso una tesla che la vera Auto elettrica. È come quelli che comprano la base per la pizza e poi la cuociono a casa aggiungendo altri ingredienti, per carità è sempre una "pizza" ma non è come fatta in pizzeria da un pizzaiolo.
Hai ragione e per logica nessun'auto elettrica dovrebbe avere il muso, la linea finale dovrebbe essere molto diversa da un'auto "classica".
Nelle elettriche è sempre determinante l'aerodinamica, che influisce mtissimo sui consumi in autostrada. A basse velocità, l'efficienza del powertrain aiuta moltissimo, ma stiamo girando con batterie che contengono l'energia equuvalente a una quindicina di litri di carburante.
Molto meno di una quindicina di litri! Un litro di benzina contiene 9,6 kWh di energia, quindi le batterie medie corrispondono a 5-7 litri, le più capienti arrivano a 10.
per cui LA Resa del motore fa il Resto Visto che un motore a benzina di quei 9,6 kw ne Sfrutto il 30 %@@AndreaCarsandMore
@@goosecatcomunicationil problema è che continuate a paragonare le potenze e consumi come fossero su un banco. Una macchina elettrica carica e tenuta parcheggiata perde il 10%/15% al giorno di quella carica. Tutti i servizi di un'auto(fanali/clima/ecc... influiscono molto in un'auto elettrica, non certo per come è costruito il motore o il cx, ma della vetusta tecnologia delle batterie che risale al 1987.
anche su una termica è determinante il CX, ma avendo autonomie di 800 Km con un pieno è un problema irrilevante
Disamina molto interessante! I costruttori stanno realizzando per lo più auto "sleeper", tanta potenza, ma poca sportività. Se vorranno continuare con l'elettrico dovranno concentrarsi più sulla parte telaistica dei mezzi futuri, per cercare di conquistare anche coloro che più che la potenza insensata, amano il piacere di guida. E in primis ci sarà bisogno di limare i pesi complessivi dei mezzi dati soprattutto dalle batterie. Grazie Andrea per questo video molto ben ideato!
Tesla Model S plaid 1044cv ti basta per stare davanti a certe lamborghini, porsche, ferrari termiche. Velocità massima che è solo di 322km/h. Ma non è li che le batte,ma sul quarto di miglio. Esistono anche gare di Formula EV , simile alla F1 ma elettrica. Quindi di sportive elettriche c'è ne sono già, come anche porsche tycan, lamborghi, bmw e Mercedes hanno fatto le loro. Elettrica non è un auto col motore da lavatrice.
@ElectroBeach79 nessuno ha detto elettrico uguale lavatrice..... Se paragoni un'auto elettrica sul quarto di miglio è ovvio che possa vincere....io ho specificato che nella maggioranza dei casi non vengono fatti telai adeguati alla potenza. E non parlo di iper sportive, ma delle auto che dovranno diventare per tutti... Quelle che ora sono le gruppo b e c. E che se si vuole fare rimanere solo in versione elettrica, dovranno essere rese più appetibili per il "popolo" e come ho già scritto dovranno essere migliorate soprattutto nel peso. Peso che purtroppo è lo svantaggio maggiore nei confronti delle auto endotermiche oggi giorno. Peso che nelle auto odierne elettriche e non, sta rendendo guidarle sempre meno emozionante a parità di potenza.
Infatti e questo iutubero possiede un'auto a benzina.
@@emanuelebruzzi9814devono essere migliorate le batterie e l'infrastruttura di ricarica!!!!
Tutto il resto sono chiacchiere!!!
Le batterie per migliorare l'autonomia (ingombro/capacità piu del peso) e la velocità di ricarica che per essere competitiva con auto termiche deve ricaricare ad almeno 600 kW funzionando sempre (equivalenti a circa 50 km di autonomia al minuto).
400 CV su SUV morbidoso e magari guidato da guidatore della domenica...possono voler dire bara con le ruote. L'altro aspetto che emerge è che riducendo la potenza, l'autonomia non può aumentare più di tanto e sembra essere maggiore nelle auto che hanno più batteria, rispetto a quelle più piccole che ne hanno di meno. Quindi, l'elettrico per come lo conosciamo oggi, non andrà mai bene per auto economiche di piccole dimensioni, atte a motorizzare come unica auto di famiglia, anche le fasce meno abbienti della popolazione. Sarà adatto solo ai ricchi, in forma di auto di lusso o di utilitaria, utilizzata come seconda o terza auto...
Rispetto ad una F1 la 911 GT3 è anche lei una bara su 4 ruote.
I cavalli (quando li hai) non bastano mai anche su auto morbide, specialmente se sono praticamente gratis come sui motori elettrici.
@@stefanobalistreri8349 Ritengo che lo 0-100 in 3.3 s su un suv da famiglia sia inutile ed anche dannoso. Certe potenze vanno sapute gestire dal guidatore. E non ne vedo l’utilità visto bisogna circolare in strada e non in pista.
@@Sebbuz11 avevo una moto che faceva 0/100 in 3.3 s .... e se non l'avessi venduta non avrei disdegnato maggior potenza d allungo
Ottima analisi, da questa io deduco che alla fine avere a disposizione tanta potenza alla fine costa poco. A un motore elettrico chiedere tanta potenza purché non sia per molto tempo non comporta grandi problemi, basta avere una elettronica in grado di erogare tanta corrente. Questa corrente sicuramente se mantenuta per tanto tempo crea problemi di surriscaldamento e enormi consumi a carico della batteria, ma nell'uso pratico queste alte potenze servono solo nelle accelerazioni che naturalmente non sono infinite. Infatti le stesse velocità massime delle auto elettriche non sono normalmente alte. Concludendo il motore elettrico rimane comunque la migliore fonte di energia per un veicolo perché ha una coppia elevata già da pochi giri, un alto rendimento e relativamente semplice anche comprendendo l'elettronica di comando. Il vero problema rimane la batteria che oltre ad essere costosa richiede tempi di ricarica importanti. E' vero che le colonnine ad alta potenza riducono i tempi ma in gioco ci sono correnti e tensioni altissime non facili da gestire, sia per le colonnine di ricarica ma soprattutto per le batterie stesse.
Guarda che le potenze dichiarate dai costruttori sono potenze di picco, sfruttabili per pochi secondi, le potenze reali (continue) sono molto, molto più basse (come potrai verificare leggendo i libretti). Poi in merito all'efficienza dei motori una cosa è un motore elettrico, alimentato da corrente elettrica, ottenuta comunque dai combustibili fossili (con tutte le perdite che la catena di produzione e trasporto comporta), altra cosa è un motore termico che utilizza direttamente i combustibili fossili per produrre il movimento. Poi, non capisco, tutte queste prove su strada per dire che il consumo del motore elettrico non dipende dalla potenza dello stesso ma dall'energia che gli viene richiesta. Mi sembra ovvio la cosa. Comunque le auto elettriche, più correttamente dette auto a batterie (come quelle che usavo da bambino) fanno caga.. non per via dei loro motorini elettrici ma per quella fetenzia che sono le batterie che li devono alimentare, quindi non ha senso paragonare un motore elettrico a uno termico, devi paragonare un'auto elettrica ad una termica, devi paragonare il complesso dell'auto non il particolare.
Ma quali fossili se l'italia è al 60% energia rinnovabile? E non spararmi le cazzate sulla Cina che neanche immagino cosa fa la cina tra fotovoltaico, nucleare. Hanno acceso un sole artificiale per fare energia pulita a basso costo. Pensa che io ho dato via Ferrari e Maserati per una Tesla e tu dici che non servono a nulla? Ma vaffanculo và
Si spiegazione grezza, ma il senso è giusto!
Va paragonato il prodotto finito (auto) a parità di categoria. Ciao.
Più della metà del fabbisogno elettrico nazionale nel 2024 è stato generato da rinnovabili (dati Terna). La maggior parte dei contratti domestici e le forniture delle reti pubbliche di ricarica (quelli interessati alla ricarica elettrica) offrono quasi esclusivamente elettricità da rinnovabile 👍🏻
@@3canimmm no i dati sono diversi, molto diversi.
Complimenti per i contenuti tecnici che porti, speigati bene e comprensibili anche da semplici appassionati. Volevo chiederti questa cosa: se un'auto elettrica è tecnicamente piu semplice di una con motore termico, perché costano ancora così tanto? Io vivo a Bergamo e per un utilizzo quitidiano l'elettrico sarebbe anche una buona soluzione, ma cavolo 40/50k per un'auto non credo che potro mai spederli... O almeno, se potessi, con quella cifra mi metterei nel box un' Impreza STI o una Lancer EVO 😁 ci vorrà ancora parecchio prima di vedere auto elettriche sui 15/20k?
economia di scala e costi per riadattare le fabbriche
Davvero ben fatto. Complimenti per il tuo impegno ed il lavoro svolto
Bellissimo video ed istruttivo.. Diciamo che dopp averlo ascoltato ci si chiede ancora di più come siano aumentati così tanto i costi delle auto al giorno d'oggi e come sia possibile che un auto elettrica costi così di più di una termica.. ok la R&D, ma.. vabbè 😊 Grazie!
Interessante video. Apprezzati grafici per analisi più tecnica. Mi stavo chiedendo, quanto costerà il bollo finiti diciamo eventuale periodo a costo zero o similare variabile da regione a regione?
Considera che io ho una Kona elettrica da 205 cavalli ma sul libretto i kW segnati sono 28.
Costerà il 25% dei kW segnati a libretto rispetto ad un benzina.
Quindi la mia che segna 185 kW a libretto pagherà per 47 kW circa pur avendo circa 500 CV a potenza massima.
Model 3 performance con picco 500cv riporta a libretto 157kw mantenuti nei 30minuti, molti po' locate con tariffa vostra regione, pagherete come le metano esclusivo, solo il 25% di tale cifra.
Costerà il tanto che deciderà la legge, se e quando il numero di elettriche sarà significativo. sicuramente non meno di adesso. In più le accise sui carburanti saranno trasferite, probabilmente, all'energia elettrica, e questo non è un problema da poco (non per le auto, ma per i privati e soprattutto per le industrie).
@paolopezzuoli646 quello che continuate a ripetere come un mantra non ha senso
Concordo su tutto...tuttavia bisognerebbe spendere un po di parole sulle diversissime curve di coppia e potenza tra elettrico e termico
Il peso della Smart #1 è di circa 1900 chili che non sono pochi, quindi quei cavalli servono per spostarla. Sicuramente la Brabus è più divertente ma per gestire quel peso in curva e in frenata deve avere un assetto adeguato. Quando riusciranno a fare batterie che pesano la metà mantenendo questa autonomia, i costi diminuiranno parecchio e credo che il divertimento alla guida raddoppierà
Anche sul discorso peso c'è da discutere al pari della potenza perché chi non conosce l'elettrico, come sembra sei tu, tende inevitabilmente per ignoranza (non è una colpa o un offesa, intendo nel vero senso della parola cioè di non conoscere...) ad utiluzzare I parametri che si sono sempre utilizzati per i termici.
Nessuno tiene conto che la dinamica di guida non la fa il peso (cioè la massa) in sé ma le forze che si sviluppano che sono il prodotto fra la massa ed il braccio in cui la forza si sviluppa. Ed il braccio in un auto, che sia elettrica o termica non conta, semplificando si traduce nella distanza del baricentro dell'auto rispetto al suolo. Infatti non è un Cao che da sempre le auto sportive termiche si caratterizzano per essere il più basse possibili da terra....
Ed il punto che in pochi tengono presente è che un auto elettrica ha un baricentro di molto più basso della sua equivalente termica semplicemente perchè si aggiunge peso nella zona bassa dell'auto (batteria e motori stessi che nelle auto elettriche "fatte bene" è in pratica in asse con le ruote) e contemporaneamente se ne toglie molto nella parte alta (il motore termico oltre a pesare molto di più del suo equivalente elettrico è immancabilmente piazzato ben più in alto semplicemente perchè il suo ingombro, con tutti i suoi apparati secondari di cui necessita, è enormemente maggiore e qyedto costringe ad uno sviluppo in altezza maggiore).
Il risultato è che seppur un auto elettrica pesi (cioè abbia massa) in modo maggiore rispetto ad una pari termica (e per pari intendo soprattutto a livello di dinenzioni) non è affatto detto che abbia una dinamica di guida peggiore perché il fatto che ha il baricentro molto più basso fa sì che le forze che si sviluppano non è così scontato che siano maggiori...
Infatti nelle elettriche normalmente sia rollio che beccheggio sono praticamente nulli e questo perchè anche se la massa è importante è praticamente tutta in asse con le ruote o addirittura più in basso (come per il pacco batteria) e questo genera stabilità...
Daltronde anche nel motosport non è insolito utilizzare zavorre (cioè aumentare volontariamente la massa) nei punti giusti dell'auto perchè questo permette di spostare il baricentro e rendere l'auto più stabile e guidabile che alla fine si traduce in più veloce... ecco questo un auto elettrica lo fa in automatico...
@@morenocerquiglini6030 insomma, il peso è fondamentale, il baricentro più basso aiuta se parliamo di 50-150kg di differenza, ma oltre no, la massa è strettamente legata all' handling. Nel motor sport le zavorre si usano per rientrare nel peso minimo, e giustamente queste vengono posizionate in basso perché a pari peso è meglio avere un baricentro basso, ma se il peso minimo non ci fosse altro che zavorre
@@morenocerquiglini6030 d'altronde c'è la famosa frase di Colin Chapman, che non fu pronunciata a caso
@@morenocerquiglini6030 si ho visto anche io il video di Andrea sul suo canale dove parla proprio di questo aspetto. Ad esempio la Ioniq 5N sembra essere davvero divertente da guidare e anche efficace in pista con il suo assetto sportivo, considerato il peso che ha. Se a tutte le auto elettriche dedicassero l'attenzione usata da Hyundai per quell'auto sarebbe un altro discorso. Ma curare così un auto dal punto di vista della guida sportiva ha costi non indifferenti, anche considerando il peso dell'auto. Se il peso fosse la metà, non ci sarebbe bisogno di componenti così costosi e resistenti a livello di sospensioni, freni e telaio per renderle divertenti da guidare, anche se la frenata rigenerativa e il baricentro basso aiutano molto. Credo che con l'alleggerimento delle batterie sarebbe tutto molto più facile per le elettriche e sarebbero più gradite anche dal pubblico, dato che il costo calerebbe in generale se l'auto fosse più leggera. Sono fiducioso nel futuro insomma ma secondo me devono impegnarsi un po di più sul fattore sportività e peso, c'è del potenziale sicuramente ma devono un po cambiare mentalità
@@emmanuelperrina6105
Se tu confronti 2 auto di pari dimenzioni che non siano citycar la differenza di peso già oggi non è di 4-500 kg...
La mia M3 SR+ per esempio è una berlina di 4,7 m di lunghezza e pesa 1650 kg, trovami una berlina di uguali dimenzioni che pesi molto di meno....
P.S. nel motosport la zavorra non si mette solo per rispettare i pesi minimi particolari appositamente per abbassare il baricentro altrimenti non spenderebbero milioni su milioni per alleggerire ogni componente dato che sanno che senza zavorra sarebbero già sottopeso...
Invece investono milioni per far si che l'auto pre-zavorra sia più leggera possibile in modo da avere più zavorra possibile da piazzare nei punti giusti per dare stabilità alla vettura.
Se l'obbiettivo fosse semplicemente quello di rientrare nel peso minimo si risparmierebbe tante spese inutili a quel punto...
Video interessantissimo, come al solito. Magari potessi fare l'auto elettrica... proprio in questi giorni dovrò cambiare auto, mi "accontenterei" di fare una Megane e-tech, ed invece dovrò fare una Captur Full Hybrid, solo perché non ho possibilità di ricarica 😅
ma è vero che i CV tra termiche ed elettriche vengono dichiarati in modo diverso?
mi spiego, sul termico i CV dichiarati devono mantenere quella potenza per 15 mn, nelle elettriche si dichiarano solo i CV di spunto
In realtà la regola è uguale per tutti i motori. Solo che per i motori termici la massima potenza di solito coincide con la potenza continuativa (salvo qualche eccezione), mentre i sistemi elettrici sono facilmente sovraccaricabili e quindi la potenza massima è di molto superiore a quella continuativa.
Da notare che questa caratteristica era ben nota e palesemente dichiarata anche nei locomotori elettrici dagli anni 50 ad oggi.
@@DavideGranzotto ho controllato ora effettivamente nella tesla dual motor long range vengono dichiarati sul libretto 153 kw
ben lontana dai 380 cv dichiarati dalla casa
@@stefanopassa7027 un conto è quanto dichiarato sul libretto (che sono i cv che l'auto può erogare continuativamente per 30 minuti) ed un altro sono i cavalli che ti trovi alle ruote quando schiacci il pedale....
Perché sfido chiunque, con un termico o una elettrica che sia, a richiedere la massima potenza dell'auto per 30 minuti ininterrottamente....
Neanche in pista, a meno che non sia un ovale in stile americano, si gira con l'acceleratore sempre schiacciato a tavoletta...
Quindi al di là di cosa è dichiarato nel libretto (che conta solo per pagarci le tasse, tipo il bollo per chi non è esente, e se c'è scritto di meno è solo un vantaggio) ciò che conta realmente nella vita reale è la potenza di spunto perché se devi fare un accelerazione è schiacci il pedale quella ti sprigiona l'auto e non ciò che è scritto sul libretto.
E, come già stato detto da altri, in un termico potenza di spunto e nei 30 minuti coincidono mentre in una elettrica no...
Ma le case non è che dichiarano per ke elettriche in modo diverso che per il termico: hanno sempre dichiarato la potenza di spunto... che poi per il termico coincide a quella continuativa per 30 minuti non vuol dire che per il termico potrebbero dichiarare di più oppure che per le elettriche stanno "imbrogliando".
Verissimo, e nel video la cosa non viene citata, nonostante sia fondamentale.
@@stefanopassa7027meglio, significa che quanto sarà ora di pagare il bollo pagherai il 25% di 153kW al posto della potenza completa no?
Ne so poco più di prima. Dal livello medio dei tuoi video mi aspettavo di più.
Bravo Andrea come al solito.
Questa volta però mi permetto di far notare il motivo principale per cui le elettriche hanno così tanti cavalli, ovvero che le potenze dichiarate sono di picco e spesso quelle “continue” sono circa la metà.
Questo perché se un powertrain elettrico è progettato per consentire di tenere continuamente diciamo i 130 km/h in autostrada in salita, la potenza necessaria è di circa 100cv, ma lo stesso powertrain con modifiche minime può tranquillamente erogare 200 cv anche per qualche decina di secondi senza surriscaldare troppo motore, inverter e batteria. Solo gli ingranaggi e il differenziale vanno ridimensionati quindi è quasi gratis avere il doppio della potenza.
Invece praticamente la totalità delle auto termiche possono erogare la potenza dichiarata in modo continuo e lo si capisce anche dalla velocità massima che possono garantire che è molto più alta rispetto a modelli elettrici che “dichiarano” la stessa potenza ma che poi nel libretto di circolazione hanno segnati molti meno KW
@@Maggio100 I motori turbo non hanno la wast-gate?
Bel lavoro, complimenti
Io inizierei a far pagare il bollo alle auto elettriche, e in base alla potenza di picco, come tutte le altre auto. Poi vediamo chi ride.
Con quello che risparmio in benzina e tagliandi non è che la minaccia del bollo mi tolga il sonno la notte.
E poi non ci si può inventare una tassa sul nulla, se la mia model Y è immatricolata con un certo numero di cavalli non esiste che la si tassi per potenze superiori.
@barra78 basta fare la legge
Grande chiarezza mi hai risolto un dubbio.
Poi per una questione di sicurezza, non ci si può affidare alla frenata rigenerativa in caso di frenata di emergenza. L’impianto frenante deve essere dimensionato per garantire prestazioni adeguate e per un veicolo elettrico che pesa di più, dovrebbe essere anche più generoso… chi non lo fa, gioca sulla pelle della gente mettendo freni inadeguati… ma tanto ora la gente guarda all’integrazione con whatsapp, mica alla dinamica del veicolo
E perché la frenata rigenerativa dovrebbe essere inaffidabile?
In realtà i freni moderni garantiscono il bloccaggio delle ruote tranquillamente (lo spiegava andrea in un altro suo video), sicuramente non sono adatti per uso pista, però anche se il motore elettrico si segnesse per qualsiasi motivo, la frenata di emergenza potresti farla senza problemi. Il dimensionamento dei freni nelle auto sportive, serve per usi gravosi, quindi una super car potrebbe fare una frenata di emergenza tranquillamente anche con i freni della panda, però il problema è che sarebbe solo 1 frenata.
@@stefanobalistreri8349 la risposta è abbastanza complessa. Dico solo che il sistema non è assolutamente studiato per quello scopo, la potenza frenante é limitata dal motore, dal SOC, temperatura batteria, ecc.
@@questononeuncanale5272 molto divertente, lo dirò ai miei amici ingegneri della Brembo
@@LuigiIgiLuIng se hai amici in Brembo non sarai mica di parte???
Basta studiarlo anche per frenare !!
Bravissimo...tanti cavalli e consumo freni quasi inesistente 🎉🎉
Come sempre video assolutamente magistrale 😉
Parli come se ci avessi capito qualcosa 🤣
Bravo, video molto, molto interessante 👏❗️
È l'unica freccia che hanno a disposizione i venditori per abbindolare gli allocchi
Video super interessante ed esplicativo. Un altro tema, mi fa pensare, soprattutto nei mesi invernali. Il pre-condizionamento della batteria. Molte auto elettriche, se prese dalla strada (fredde, congelate e umide) consumano tantissimo appena accese e se fai brevi tratti, ti sparano consumi oltre 22/24 kWh/100 km subito. Mentre se fai tratti più lunghi hanno tempo di mediare un po tutto, ritornando efficienti. In sostanza, si assiste allo stesso fenomeno dei motori termici, dove i primi km devono "scaldare" il motore per funzionare dignitosamente, ovviamente in maniera più contenuta. Hai pensieri a riguardo?
Ho una Model 3 RWD, su un extraurbano (90 kmh), tipo a 2 gradi di temperatura, fai sui 17/18kwh/100 km da fredda su tratto breve
@ considerando che in estate con la RWD (principalmente urbano) ho fatto gli 11,3/11,5.. c’è un po’ di differenza però ci sta
In questo video hai sintetizzato una cosa che molti non hanno ancora percepito: l' auto con motore termico e ' alla "frutta" mentre l' auto elettrica è appena all' inizio della sua evoluzione!
Ah davvero? Entro fine anno vedremo quale motore è alla frutta
@@Master-qr8yx In Italia lo vedremo più tardi perché si fa di tutto per ritardare il passaggio per motivi
1) politici (e poi chi paga le accise allo stato, accise che quando erano all'opposizione dicevano di eliminare)
e che hanno dirottano i fondi del PNRR ad altro.
2) interessi economici da parte di chi vende carburanti, chi ricambistica (olio, filtri ecc...) meccanici, chi elabora i motori a 10000 giri (e magari poi viene chiamato a fare l'esperto di auto elettriche per una "bella" trasmissione che racconta balle sulle elettriche) e le stesse concessionarie che ANCHE se hanno auto elettriche in esposizione non te le propongono nemmeno.
3) giornalisti che si annoiano a recensire auto elettriche e poi non fanno "vrooom vrooom" non danno emozioni come fai? E chi te lo acquista più il giornale?
4) I prezzi poco concorrenziali dell'energia alle colonnine (costa 4 volte il kWh che paga l'utente domestico)
Ma se guardi un poco oltre ti accorgeresti che già in Francia, Svizzera, Olanda, UK... le quote delle elettriche sono già al 18-20% e tutta la ricerca e sviluppo è su quel settore: ormai più nessuno investe in ricerca sul termico ma d'altra parte si è già a raschiare il fondo del barile.
L'unico vero costo delle elettriche sta nelle batterie che però dimezzano il loro costo ogni 2-3 anni.
Quindi anche se a Bruxelles spostano la fine "legale" del termico dal 2035 al 2060 o 2100 il termico è comunque destinato a perdere sempre più quote di mercato.
"Tanta roba" il video, come si direbbe dalle mie parti.
Io non sono di per sè favorevole all'elettrico, ma mi è sempre piaciuto. Detesto il capitolo auto green qualora visto come metodo per salvare il mondo; è una presa per il culo finchè le batterie non le posso riutilizzare in qualche modo.
Senza contare il costo ambientale per costruire milioni di nuovi veicoli e milioni di kg di batterie al litio...
Detto ciò, video super scientifico e imparziale...tanta roba 🙌🙌
@@FrancescoMonti-hf9ix Grazie per i complimenti e apprezzo (e in parte condivido anche) il punto di vista! Solo una correzione: già oggi le batterie si possono in buona parte riutilizzare o riciclare.
@AndreaCarsandMore hai ragione, sono stato incompleto..!
Non volevo scrivere un tema 😂
Ho una Tesla Model Y LR con boost e mia moglie una #1 Brabus. Vorrei solo farti tanti tanti complimenti per la tua fantastica e chiara spiegazione sulle differenze fra termico e elettrico.....praticamente e tencnicamente "capibile" da tutti😅. Veramente tanti complimenti👏🏻👏🏻👏🏻
Ritengo opportuno eseguire test di confronto in pista, la strada è decisamente inadatta soprattutto se parliamo di 400 e passa cavalli. Li potrebbero saltare fuori caratteristiche estremamente negative per le elettriche
In questo video si parlava di un uso dell’auto civile e di tutti i giorni non della pista.
E poi se mai fara il test andremo a vedere
Chat GPT ragiona come l'automobilista italiano tipico e commenta il video? "Eeee ma vuoi mettere la puzza di benzina ed il rumore di un 6 cilindri???? E poi spendere 8 euro per 400 kilometri cosa me ne faccio degli altri soldi che non spendo????" 😂
Non penso tu abbia mai guidato un'auto seria...
@@bboythorparkour8114intendi un auto che non fa' venire il sorriso?
Fai 50 euro per 400 km...
@@lucianolucidi8624 Intendi le auto che guardate solo sulle riviste di automobili perchè troppo costose e con manutenzioni che se le fai finisci sotto ad un ponte ? O quelle che solo un 1% di voi ha ? Perchè invece chi ha un'auto elettrica ha i suoi 300 cavallini scalpitanti che consumano meno di una vostra Panda 1.2 70 cavalli. E allora sì che ci viene il sorriso :))
No , errore Chatgpt ragiona mooolto meglio dell' itaGliano medio .
Grazie per l'interessante video. Pur apprezzando le auto elettriche, non capisco per quale motivo debbano costare così tanto ( le batterie non possono incidere in maniera così abnorme): un' auto di segmento A/B come la Smart #1 (pure bruttina) non può costare 50k € (vista la semplicità costruttiva rispetto ad un'auto termica), e i 400 e passa CV non servono assolutamente a nulla se non a far crescere il prezzo (forse andava distinta la potenza nominale da quella effettivamente erogabile con continuità e chiarire le diciture a libretto in merito). Le auto elettriche in particolare ormai sono roba da ricchi, andrebbe evidenziato. Vedo in giro carrette vecchissime sgangherate che passano la revisione senza problemi ( si mette il sondino allo scarico di un'auto nuova e tutto ok ( lo hanno fatto sulla mia Plug-in perché non sapevano come accendere il termico...). Sarebbe utile un voto deo sulle revisioni, sarebbe una comica di successo.
La Smart #1 attenzione che non è segmento A/B, è un crossover da pieno segmento C e parte da 37000€, praticamente in linea con auto termiche di pari segmento
Ci sono molte inesattezze. Il peso: non è vero che possono essere sottodimensionati i freni. La potenza, la vettura in realtà è omologata solo per molto meno cavalli. Tutta quella potenza in più è solo di picco. Per qualche manciata di secondi. Se fai "qualche sparata ", l' autonomia si dimezza. Se poi accendi il riscaldamento o l'aria condizionata.... è la fine...
L’assorbimento dell’impianto di condizionamento e di riscaldamento sono noti. Basta leggerli.
E non assorbono quanto si crede.
I problemi sono nell’uso quotidiano (a livello di tempi di ricarica e tipologia).
Grazie per la spiegazione, molto interessante. Secondo me un motore troppo potente impedisce l'uso dell'auto a un neo patentato, aumenta i costi della rc auto (mi piacerebbe capire di quanto) e aumenta le sollecitazioni sui pneumatici aumentandone l'usura. Potrebbe essere necessario acquistare pneumatici più prestazionali e quindi più costosi
62km/h di velocità media sulla Maddalena col bagnato? Ti conviene mandare il curriculum a qualche team di wrc che magari ti assumono 😂
Assicuro che sono stato prudente! 😅
È che con un’elettrica integrale da 428cv esci dai tornanti a fionda anche su bagnato!
Interessante, grazie Andrea.👍
Ciao Andrea! Fai un lavoro pazzesco sulle parti numeriche e informative, io ho un canale chiamato Car Why in cui facciamo informazione su elettriche e ibride cercando di curare molto la parte di riprese. Sarebbe interessante collaborare 😉
Ottime considerazioni. Vorrei solo aggiungerne altre due. Il maggior peso delle elettriche richiede una maggiore potenza ed un maggiore consumo di energia per accelerare, ma questa maggiore energia la si recupera in frenata. Non è quindi un problema, ma lo diventa per i veicoli di grosse dimensioni, ad esempio un autobus urbano elettrico. Questo per il semplice fatto che le strade sono realizzate per sopportare un carico massimo per asse, ed il codice della strada non ammette la circolazione di veicoli che non rispettano questo requisito. Poiché in un autobus il peso dei passeggeri non è trascurabile, il numero di passeggeri trasportabili in un elettrico è inferiore rispetto ad uno termico: ci sarebbe posto, ma si supererebbe il peso. Analogamente, se non peggio, per il trasporto merci. Se e quando le batterie diventeranno più leggere, il problema si risolverà. A quel punto ci sarà però il problema numero 1, ben più serio: la rete elettrica nazionale. Creare un allaccio di ricarica per ogni parcheggio, garantendo sufficiente potenza per ricariche veloci, è un lavoro colossale, basti pensare solo ai lavori per la posa dei cavidotti ed ai cavi di grande sezione di rame; e poi occorrerebbero nuove centrali (nucleari?). Le nuove centrali sia perché è richiesta maggiore produzione (tutta l'energia oggi distribuita con i carburanti diventerebbe elettrica) sia perché è richiesta maggiore potenza nei momenti di punta in cui, statisticamente, sia in ricarica il maggior numero di veicoli.
È per quello che ci vuole tempo e la fase di transizione sarà relativamente lunga. D'altronde, anche gli impianti di estrazione, di raffinazione, di stoccaggio e la rete capillare di distribuzione e vendita al dettaglio degli idrocarburi non sono stati creati in un giorno e neppure in un anno.
Bella analisi👍 Che ci porta a concludere che la cavalleria viene anche utilizzata per giustificare commercialmente il prezzo elevatissimo di queste auto: 270 cv giustificano meglio i 42k€ di una Smart che “solamente” 120 ( piú che sufficienti a muovere questo tipo di vettura ma poco influenti sulla “riduzione” del prezzo)
Nelle auto termiche Il rapporto tra potenza dei freni e potenza del motore è circa 10. Frenando dissipiamo in calore un' energia enorme che le auto elettriche vorrebbero recuperare totalmente, per farlo necessitano di generatori potenti. Dato che il generatore e il motore sono lo stesso oggetto ne consegue che le auto elettriche sono per necessità più potenti.
Dal punto di vista della sicurezza è una porcata avere utilitarie/famigliari con livelli di potenza da supercar. Sia come detto nel video per come è messa giù l'auto nel gestire quei cavalli sia perché il cliente tipo di quel tipo di auto (utilitarie e famigliari/suv) non è abituato e non ha in testa a pieno cosa significhi e come comportarsi nelle varie situazioni con tutti quei cavalli e prestazioni a disposizione.
Infatti le nuove auto sia elettriche che a combustibile bene o male hanno vari profili di guida da quelle eco che fanno consumare poco e hanno un'andatura tranquilla a quelle sport o addirittura "disattivare" tutti i controlli di trazione, fino a tutti i se soli o telecamere per evitare collisioni o uscire fuori strada. Di contro ovviamente e che se prendi un urto o ti urtano può darsi che alcuni sensori vanno ricalibrati, poi cosa da non sottovalutare, che molti non dicono, e il futuro smaltimento delle batterie
Basta impostare dei profili che limitino la potenza del motore durante la guida. Io stesso quando guido la Tesla preferisco usare il profilo standard (a prestazioni ridotte), primo perché nella guida di tutti i giorni non servono grandi prestazioni e secondo perché pure essendo una semplice long range, dual motor, ma con acceleration boost, l'auto è un po' "nervosetta".
Non sia mai che a causa di uno starnuto, ti ritrovi spiaccicato contro l'auto che precede ...
Tutte le auto potenti oggi hanno un sacco di controlli e aiuti alla guida. Le eletriche addirittura se la gestiscono loro la coppia erogabile, salvo malfunzionamenti è difficile perderne il controllo come invece può accadere su una sportiva termica spinta. Poi sono pure più pesanti quindi hanno ancora meno voglia di "slittare", l'unica cosa a cui stare attenti è che essendo pesanti tendono a voler andare dritte in curva, ma a questo penso che le famoglie italiane siano ben più che abituate visto che comprano tutti quei suv di merda 🤣
@@qualcunoacaso4865 a difesa di chi compra i suv dico che le SW non le fanno quasi più, io sono alla terza e viaggerei per sempre con SW ma non si trovano...
@ ci sono altre opzioni, sicuramente molto più intelligenti rispetto al suv se non si trova una sw. Anche perchè il suv non lo compra nessuno per caricarci dentro roba, è solo un gioco a far vedere agli altri chi ha il mezzo più grosso. È compensazione. Chi fa auto dovrebbe pensare a fare mezzi maneggevoli e sicuri per tutti, che non sprecano inutilmente, ma i clienti sono quello che sono
Buona serata , bel video , chiedo scusa se per caso sbaglio qualche commento , non sono un esperto , però come dici nel video avere più potenza per le bev e quasi un toccasana , ma a discapito del peso , quasi tutte sono abbondantemente sopra le 2 tonnelate , con i consumi che sono sempre molto elevati , poi con i vari costi di ricarica che credo in italia non siano proprio economici , poi portavi l'esempio del costo delle termiche con motori grossi etc , vero , ma comunque si parla di vetture dal costo elevato , fuori portata , come fuori portata è l'auto che hai testato la Smart , e tante altre elettriche che son abbondantemente sulla soglia dei 30000 euro , vero che ci sono le utilitarie ma hanno delle autonomie che rasentano il ridicolo . che praticamente permettono spostamenti solo cittadini , o al max qualche spostamento fuori porta .
So che sarò attaccato , ma preferisco ancora tutt'ora una valida vettura semplice , con un buon motore a benzina e con una semplice manutenzione , che si potrà costare , ma che almeno ti porta dal punto A al punto B senza ansia.
I consumi della maggior parte delle macchine elettriche sono bassissimi in realtà. Una Tesla Model S consuma 17,5 kWh/100km, che equivalgono a 1,83L di benzina oppure 1,63L di gasolio, il problema è che la capienza totale della batteria almeno per ora equivale ad un serbatoio di pochi litri, ma a livello di efficienza energetica non c'è paragone. Poi a livello di manutenzione in realtà le elettriche pure sono meglio perché non c'è letteralmente nulla da manutenere: niente motore a pistoni con tutti i suoi fluidi e filtri, niente cambio (solo quel po' d'olio nel differenziale del motore elettrico), le pasticche dei freni si consumano meno.
Sul discorso peso invece almeno con la tecnologia odierna hai ragione, con poche eccezioni le auto elettriche pesano molto di più
@LamantinoElettronico confondi potere calorifico del carburante con energia usata dal motore elettrico.
Per arrivare al motore elettrico quell'energia deve essere prodotta, trasportata e stoccata nella batteria con un'efficienza che dipende da tanti fattori ma finché si usano centrali elettriche a combustibili fossili poco efficienti è quella che devi prendere in considerazione (a meno dei fortunati virtuosi che hanno il fotovoltaico in casa).
@@stefanobalistreri8349 Un motore o turbina di una centrale a gasolio ha un'efficienza moooolto maggiore di un motore per autotrazione, e le perdite di trasmissione delle linee non sono così significative. Conta anche che se invece scegli di mettere quel gasolio in un'auto diesel in qualche modo alla pompa ci deve arrivare, tramite una distribuzione capillare con autocisterne che usano altro gasolio. Il dipartimento dell'energia USA fece uno studio e dimostrò che considerando produzione, smaltimento, generazione dell'elettricità ed estrazione dei combustibile un'auto elettrica ha comunque la meglio dal punto di vista di consumi ed emissioni
@LamantinoElettronico meglio si, ma non le cifre che hai messo all'inizio
@@stefanobalistreri8349 Vabbè, ovviamente le cifre all'inizio sono i consumi dell'energia che arriva alla batteria, che è quello che si intende quando si parla dei consumi di un'auto
la vera domanda è perche' comprarle?ce ancora gente convinta che con le elettriche si inquna meno e si risparmia di piu'...costo elevato,si incendiano,..lo smaltimento delle batterie e la gente non sa per estrazione dei minerali per le batterie in primis il cobalto dove tra l'altro sfuttano i minorenni a scavare a mano per l'estrazione,..il costo della corrente e se dovessere rompere qualcosa ,le batterie costano e non tieni una elettrica 15-20anni..il peso dell'auto ti fa consumare le gomme il doppio..e altro..
Altri complotti e notizie false ne hai ?
@@GrUnT9191tutto qui quello che sai rispondere a delle critiche piuttosto concrete?
Mi sai dare un dato di consumi di corrente di un'elettrica in €/km?
Ma non dire mazzuccate.
@@alberto2697 quanti km fa un'elettrica con un euro??? Non è una domanda difficile
@@silvestrostileitalia Alle critiche piuttosto non concrete ma palesemente complottistiche e ignoranti, rispondo sempre in modo che non debba perdere tempo con un soggetto che non ne merita, ma per te farò un eccezione.
Un Kwh costa 0,23€, con una batteria da 60Kwh ci fai 350km d'inverno, 400km d'estate, ma prendiamo come riferimento 350km per dare un vantaggio alle stufe a pistoni.
Aggiungiamo un generico 10% di perdite di corrente elettrica il che ci porta ad avere 66Kwh di consumo per 350km, il che significa che faremo 350km con circa 15€ e che quindi 100km li faremo con circa 4€.
Ora prendiamo invece in considerazione un'auto che brucia liquami puzzolenti da 300cv, che probabilmente farà sui 10km/l andando con il piede leggero, scopriremo che per avere la stessa potenza, un motore di vecchia generazione come il motore termico, richiederà 18€ per fare gli stessi chilometri che si fanno con 4€ con un'auto elettrica
C'è poco da fare: un video fatto così lo vedi e lo rivedi e ogni volta impari qualcosa
Tutta la semplicità di un motore elettrico....poi non si rispecchia nel prezzo di vendita. Sicuramente siamo ancora in fase di ammortizzamento costi sviluppo....ma ci scommetto che ci stanno mangiando sopra. Costa meno un mustang 5.0V8 di una 500e a momenti. Follia. Le uniche che reputo fuori dal coro sono le tesla
dimmi al prezzo di una Tesla
cosa trovi di paragonabile.
@ZagoDj infatti ho scritto tesla escluse....le reputo fuori dal coro.
@ mi sono perso un pezzo. Comunque dal segmento D a salire, l’elettrico costa meno della controparte termica. Il grosso del
prezzo, attualmente, è dato dalla
batteria, quindi o fai una City car con batteria da 10kWh oppure se la
fai da 40/50kWh, i prezzi salgono. L’elettrico attuale non è maturo per le
citycar
La politica dei prezzi di un'azienda non dipende dai costi (se non indirettamente) ma da quello che la platea di clienti consumatori finali sia disposta a spendere.
Certo che ci mangiano e continueranno a farlo, non esiste un'etica del profitto basso ma solo politiche di prezzo e strategie di medio lungo termine per massimizzarlo in maniera sostenibile.
@ il profitto deve essere sempre massimizzato. Ma quale profitto basso.
Davvero interessante. Bel video.
Altro punto interessante: la costruzione di una macchina elettrica e la sua distruzione (quando la si porta nel rotta, per intenderci), quanto inquina?
Inquinerà pur meno, non ci sono oli da smaltire le batterie sono comunque composte da elementi in parte o totalmente recuperabili e riciclabili, vuoi mettere con tutte le parti inquinate di un veicolo termico? Catalizzatore Filtri dpf ecc che comunque sono contaminati
meno di una termica. ricerche già fatte e pubblicate
@@Antonio-it7pc più che altro una termica se ben tenuta dura il triplo di una elettrica, probabilmente.
@@emmanuelperrina6105 Cosa tutt'altro che ovvia
@@emmanuelperrina6105 Cosa tutt'altro che ovvia
bravissimo Andrea, chiarissimo
Sono arrivati i Nowatt?
Complimenti come al solito ottima analisi, domanda:come mai sebbene molto piu semplice un elettrica costa l'inverosimile rispetto ad una termica di pari segmento, specie in quello delle utilitarie/suv cittadine ? Quando una Lancia Y o analoghe sfiorano i 50k...beh...la mala fede é palese e le giacenze s'impennano !
ala fine il motore elettrico non ha senso,grazie!
Tutto vero. Ma credo sia anche una questione di strategia di marketing. Siamo tornati indietro, si sono spostati nuovamente verso un marketing sul prodotto (comprate ciò che produco) lasciando il tanto amato marketing incentrato sulle esigenze del cliente (offro ciò che chiedete). La strategia é semplice: togliere al consumatore metri di paragone tangibili. In questo modo quando qualcuno pensa "cavolo ma costa troppo questa elettrica" gli si può rispondere "ma lei la deve paragonare ad un auto sportiva come un SQ5 che però costa 100 k mentre questa solo 60 k". In questo modo chi non avrebbe mai pensato di prendere un auto di quelle prestazioni a causa del prezzo di acquisto e mantenimento (oltre che per mancanza di necessità) adesso può fare uno sforzo economico maggiore, ma effettivamente più limitato, e divertirsi a fare gli 0 - 100. Se invece la produzione avvenisse con cavallerie "normali" da 120 a 180 cv la situazione cambierebbe ed i prezzi dovrebbero essere (molto) inferiori alle rivali termiche.
“Visualizzazioni 1”.. Ai limiti dello stalking..
adesso 1000
Finalmente un video preciso dettagliato tecnico completo e senza un interesse nel giudicare una o l'altra tecnologia! Complimenti
Interessante e ben spiegato come sempre
Bellissima prova grande Andrea!
Ciao Andrea, ma da ingegnere, cosa ne pensi del pedal sprint, perché tanta gente ne è entusiasta 🤔
è una cosa che ho sempre pensato e tra l'altro ho anche postato su un articolo simile, i costruttori dovrebbero puntare sull'autonomia soprattutto
Seguo da ingegnere con passione i tuoi video ma in questo caso sono io a spiegare a te :) l'auto elettrica ha una potenza di picco elevata, poiche è la potenza di frenata..questa potenza può anche essere richiesta in fase di accellerazione ma per periodi brevi. Infatti la potenza a libretto è poi tipicamente molto più bassa circa 1/3. Ciao!
Se ho capito bene, la potenza dichiarata dal costruttore è la potenza di punta massima erogabile dal motore; si, ma per quanto tempo può essere erogata questa potenza massima? Pochi minuti? Probabilmente per un'auto questo non è un problema, salvo che la batteria riesca ad alimentare per un tempo accettabile questi super-motori.
In ferrovia non ci sono problemi di batterie, ma per i motori si parla di "potenza oraria" cioè la massima potenza erogabile in modo continuativo per un'ora. Tenedo conto che una salita impegnativa (Giovi, Brennero e altre) si percorrono in meno di un'ora, si calcola la "prestazione " cioè la massa che la locomotiva riesce a rimorchiare ad una determinata velocità, infunzione della pendenza.
Con un'auto è tutto più semplice quando si parla di motori...ma il limte è nelle batterie.
Questo video è magnifico.
Bellissima spiegazione, vedrai che le cose cambieranno non appena faranno pagare il bollo in base ai CV a propulsione elettrica.
Complimenti, video bellissimo. Secondo me potevi spendere due parole anche per l'aspetto fiscale ed assicurativo senza incentivi.
Molto bello il video! Se posso chiedere, a livello assicurativo i tanti cavalli su una elettrica costano uguale ad averli su una termica? So che è un discorso a parte ma influisce comunque sui costi...
Vedrai quando si inizieranno a fare pagare il bollo ed eventuale superbollo perché sicuramente sarà così.
@@massimomeroni6050Questo perché il singolo non si valorizza e preferisce rimanere a casa piuttosto che protestare. Concordo con te che spostandoci sulla nuova tecnologia verranno spostate anche le tasse😑
@@massimomeroni6050 Probabilmente quando succederà verrà cambiato la regola basandosi sulla massa del veicolo.
Non ha senso basarsi sui kilowatt quando i kW non fanno alcuna differenza nè suoi consumi, né sull'inquinamento prodotto.
@@mashiro84 ok però c'è un problema una macchina termica in box produce inquinamento.
Quindi per me inquina di più una panda che fa 30000km che un Porsche che ne fa 5000.
@@massimomeroni6050 Infatti l'imposizione fiscale dovrebbe essere più sul consumo che sulla potenza massima che non tiene nemmeno conto del valore del veicolo.
Ma scusate, Berlusconi non aveva abolito il PRA già trenta anni fa?
Tecnico come mi aspettavo bravo anzi magari qualche approfondimento non mi dispiacerebbe
Auto elettriche sono più effienti, ma in autostrada la situazione si ribalta rispetto alle termiche. Facendo qualche conto, si, ci si riesce a spiegare, ma sarebbe bello se facessi un video dedicato a questo apparente paradosso.