【廃車配給】EF64-1030+E217系基本編成（Y-40編成）すずらんの里駅を通過 2024年9月11日

[@小野爽]

中央本線高尾ー南木曽間に点在し、明治時代に掘られ、当初蒸気機関車用であった低断面トンネル(狭小トンネル)は、電化後においてはレール面からパンタ折り畳み時高さを含めて車高4000mm以下の電車でないと潜れない(通過不可)設計となっています。
このため、レール面から架線までは4,200mmとなり、これは通常のトンネルより1,000mmも低い構造で、これで問題となるのは、万が一トンネル内で何らかのトラブルが発生し、パンタグラフを折り畳んだ場合の処置です。「鉄道の技術上の基準に関する省令」では、感電のリスクがあり、また桜木町事故以降は架線の断線による火災事故を防ぐため、トンネル内では架線と折り畳んだパンタまでの距離を最低250mm設けることが義務付けられています。ただし、中央本線の狭小トンネルは例外が認められ、200mmまでこの基準が緩和されています。
この狭小トンネルを掘り直すには莫大な費用が掛かってしまうのは明白で、電化後も天井高さはそのままとされ、架線の吊り下げ部分を極力抑えつつ電化する方式を取りました。そこで中央本線を営業運転する電車・電気機関車には原則として、パンタ設置部分を低屋根化する等の対策が採られるようになりました。
しかし技術進歩が進み中央東線を管轄するJR東は、E231系以降登場の特急型(253系以降)含めた直流電車においては、狭小トンネル通過対応しているPS33シングルアームパンタ搭載するようになり、中央本線を営業運転しない新系列電車でも「物のついで」で狭小トンネル対応車となってしまっています。更には他社線であるしなの鉄道SR1系までも狭小トンネル対応車になっています。
これは搭載機器を共通化することで保守の容易を図ることが主目的とされています。このPS33シングルアームパンタ開発により、低屋根化不要で狭小トンネル通過対応が実現したと同時に中央本線を走行する上での制約は徐々に緩和されつつあります。この狭小トンネル通過対応車には◇マークがパンタ付き車両のみ(即ち電車)に標記されています。
E217系ではこの狭小トンネル対策非対応車のため、中央本線高尾以西は自走不可であり、パンタのすり板のみ撤去状態かつEF64牽引の配給輸送にせざるを得ない長野送り廃車回送となっています。毎度これを見てて思うのが、「E217系も登場時から狭小トンネル対策してれば自走で行けたのに」とついもどかしく感じてしまいます。そうすればいちいち機関車手配不要で済みますからね。
しかしE231系以降は将来的に長野へは自走廃車回送が今から濃厚になってしまいます